hidrovías paraguay–paraná y uruguay

Cámara
Argentina de
Comercio
Hidrovías Paraguay–Paraná y
Uruguay
Septiembre
2015
1
2
NOTA DEL PRESIDENTE
La Cámara Argentina de Comercio (CAC), entidad empresaria líder en la representación del
sector Comercio y Servicios de la Argentina, se encuentra fuertemente comprometida con el
desarrollo del comercio interior y exterior de nuestro país, que tienen una enorme relevancia
para la economía en su conjunto, al permitir que lo que otros sectores producen llegue a los
consumidores, estén estos ubicados dentro de nuestras fronteras o en otra parte del mundo. El
comercio es responsable del 11,5% del PIB (datos del año 2014); del 18,1% del empleo privado
registrado (2014), a la vez que el país exporta bienes por casi 72.000 millones de dólares (2014),
dando impulso así a las actividades agropecuaria e industrial.
Para promover la circulación de bienes y servicios dentro del país y entre la Argentina y el mundo
y alcanzar una sólida integración nacional es clave contar con una adecuada infraestructura de
transporte. Nuestra Entidad es consciente de ello y es por esta razón que pone una especial
atención en la materia. Tiempo atrás, con la publicación del documento “Competitividad:
Transporte, logística y regulación” dimos un importante paso en lo que respecta al estudio y
difusión del fuerte nexo existente entre estos factores.
En esta ocasión nos complacemos en presentar el trabajo “Hidrovías Paraguay-Paraná y
Uruguay”, en el cual se estudian las características de este tipo de transporte, destacando las
importantes ventajas que presenta sobre otras modalidades. Asimismo, se analiza la historia de
las hidrovías y se hace mención a posibles obras y acciones que pueden implementarse para
mejorar su funcionamiento y promover su desarrollo.
Corresponde destacar que el presente documento es el resultado de un amplio proceso de
consulta que la CAC efectuó entre sus entidades asociadas, quienes aportaron su conocimiento
y experiencia en la materia, como así también transmitieron sus opiniones acerca de las
alternativas existentes para dar impulso a este medio de transporte y aprovechar plenamente
su potencial. Entre ellas, se encuentran Federación Gremial del Comercio e Industria de Rosario,
Centro de Navegación, Concejo de Cargadores, Cámara de Comercio, Industria y Producción de
Resistencia, Centro de Industria, Comercio y Afincados de Esperanza, Asociación de la Producción,
Industria y Comercio de Corrientes, Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, Coordinadora Mercantil
de Posadas, Centro Comercial de Santa Fe, Consejo de Cargadores, Cámara de Comercio Exterior de
Rafaela, Federación de Centros Comerciales de la Provincia de Santa Fe, Asociación Civil de Entidades
Empresarias del Sur Santafesino, Centro Económico de Cañada de Gómez, Centro de Comercio, Industria
y Servicios de Concordia, Centro Comercial de Concepción del Uruguay y Confederación Económica de
Misiones.
Confiamos en que este trabajo sea un aporte que contribuya a mejorar el conocimiento de las
hidrovías y fomentar el debate público que permita poner en marcha las adecuadas medidas
destinadas a optimizar la competitividad de nuestra nación, colaborando así a impulsar el
crecimiento de las empresas y la elevar del estándar de vida de nuestra comunidad.
3
Introducción
Las hidrovías son virtuales caminos dentro de un sistema de aguas interiores o
continentales que posibilitan el desplazamiento de diversas embarcaciones, actuando
como un medio de transporte fluvial que permite importantes interconexiones
comerciales. Las mismas conforman un medio de transporte económico y ecológico. No
todos los ríos son aptos para la navegación, y otros, aun siendo potencialmente
navegables, en su estado natural presentan obstáculos para la operatoria de los buques.
Por ello, el desafío consiste en transformar dicho medio en un recurso dotado con las
características adecuadas. En ese sentido, es frecuente la ejecución de obras en los
accidentes geográficos para optimizar las condiciones de navegabilidad. Las hidrovías
incluyen ríos, lagos, mares, océanos y canales, y deben cumplir ciertas condiciones a fin
de que puedan ser aptas para la navegación, como ser: lo suficientemente profundas y
amplias, estar libres de obstáculos y tener corrientes leves, de manera que el paso de
grandes convoyes no se vea afectado. También es necesaria la colocación de balizas –
para permitir un permanente tránsito diurno y nocturno–, realizar un relevamiento
cartográfico y disponer de un eficiente sistema de comunicaciones.
En síntesis, las hidrovías no son otra cosa que el aprovechamiento inteligente de los
cursos de agua para el transporte fluvial, implicando esto la realización de diversas
tareas. En el caso argentino, cuando se habla de hidrovía se piensa generalmente en
aquella constituida por los ríos Paraguay y Paraná, al ser la principal vía navegable que
atraviesa el oriente de nuestro país.
Ventajas del transporte fluvial
La distancia que separa las zonas de producción de los centros de concentración
comercial constituye un importante factor a tener en cuenta para los programas de
desarrollo económico. El factor geográfico de la distancia interviene, indefectiblemente,
en los costos de transporte de los bienes transables, y éstos repercuten directamente
4
sobre el comercio. Según Gallup, Sachs y Mellinger (1999), existe una penalización tanto
por la distancia que separa a un país de las economías centrales como por el hecho de
ser una nación mediterránea (sin litoral): por cada mil kilómetros, el costo de transporte
se eleva en un punto porcentual del valor de la mercancía, mientras que por ser un país
rodeado de tierra el alza se eleva a 11,1 por ciento.
Cuando se busca transportar mercancía de mucho peso o de gran volumen la vía fluvial
aparece como la mejor alternativa, ya que el costo para el transporte por barcazas es
considerado el más económico. El valor aproximado del flete es de USD 0,035 por
ton/km si el transporte es vial, USD 0,025 por ton/km si es ferroviario, y USD 0,010 por
ton/km si es transportado por una hidrovía. La relación combustible/km por toneladas
también es altamente favorable al transporte fluvial: con 1 litro de combustible un
camión recorre 23 km contra 90 km de un tren y entre 250 y 300 km de una barcaza o
buque. Además, las hidrovías no necesitan ser construidas: son vías naturales listas
desde hace millones de años, y sólo requieren algunas obras para adecuarlas al
transporte, cuyas inversiones y tiempos son bajos, comparados con los otros modos.
De acuerdo al Departamento Hidroviario de la Secretaría de los Transportes del Estado
de San Pablo, Brasil, el costo medio de la vía por kilómetro del transporte hidroviario es
de US$ 34 mil, en tanto que el de una carretera es de US$ 440 mil y el del ferrocarril es
de US$ 1,4 millón. Además de eso, el modo fluvial es el que presenta los menores gastos
de mantenimiento e índice de accidentes y la mayor vida útil.
Se estima que con un caballo de fuerza (HP) se pueden mover 150 kg por ruta, 500 kg
por ferrocarril y 3500 kg por agua.
Por otro lado, la habilitación de una hidrovía causa un perjuicio medioambiental mucho
menor del que se genera con las obras de infraestructura en las alternativas de
transporte terrestre. Por otra parte, en su fase operativa, no solo implica el transporte
fluvial menores costos para el que lo lleva a cabo, sino también un menor costo social
derivado de las menores emisiones de gases a la atmosfera. Se estima que los trenes
ocasionan 3 veces más monóxido de carbono que un buque y los camiones 9 veces más.
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Carretera (camión)
Ferroviario
Fluvial (hidrovía)
Costo Tonelada / Km
US$ 0,035
US$ 0,025
US$ 0,010
Recorrido con 1 litro de combustible
23 Km
90 Km
250-300 Km
Costo medio para implementación
US$ 440 mil / Km
US$ 1,4 millón / Km
US$ 34 mil / Km
1 caballo de fuerza (HP) mueve
150 kg
500 kg
3500 kg
Emisiones de monóxido de carbono
9 veces más
3 veces más
Además de lo dicho en esta sección deben remarcarse otros dos puntos adicionales:
- Es indispensable el empleo del ferrocarril y las rutas como complemento para que,
juntamente con el transporte fluvial y marítimo, se genere una cadena logística
eficiente, necesaria para participar en el comercio mundial.
- Por otra parte, deben tenerse particularmente en cuenta los eventuales cambios en la
calidad de sedimentos y aguas que puedan producirse debido a las obras de dragado y
las potenciales perturbaciones sensoriales sobre la vida silvestre por el incremento del
tránsito fluvial.
Hidrovías en el mundo
A nivel internacional las hidrovías se han extendido ampliamente y su viabilidad
económica ha quedado demostrada. El transporte de volúmenes de carga superiores a
500.000 toneladas por año a distancias superiores a 500 km sitúa a las hidrovías en una
posición ventajosa.
Según CIA World Factbook, la Argentina ocupa la decimoprimera posición del mundo en
cuanto a longitud de ríos, canales y otras áreas acuáticas interiores navegables, con
11.000 km.
Ranking
1
2
3
País
China
Rusia
Brasil
(Km)
110.000
102.000
50.000
6
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Vietnam
Estados Unidos
Colombia
Indonesia
República Democrática del Congo
India
Myanmar
Argentina
Papúa Nueva Guinea
Bolivia
Perú
Nigeria
Francia
Bangladesh
Finlandia
Alemania
Malasia
47.130
41.009
24.725
21.579
15.000
14.500
12.800
11.000
11.000
10.000
8.808
8.600
8.501
8.370
8.000
7.467
7.200
Fuente: Elaboración propia en base a CIA World Factbook
En Sudamérica existen –además de otras menores– tres grandes cuencas hídricas:
Orinoco, del Plata y la Amazónica. Por su volumen de tráfico sobresale la parte de la
Cuenca del Plata conocida como Hidrovía Paraguay-Paraná, por la cual se mueven
importantes volúmenes de productos agropecuarios provenientes de las zonas
productivas del Litoral argentino, pero también es frecuente el transporte por esa ruta
acuática de todo lo que llega o sale del Paraguay, de estados brasileños como Mato
Grosso do Sul o Paraná, y del oriente de Bolivia, siendo un pilar clave para el desarrollo
del continente, particularmente para el crecimiento mediterráneo del mismo. Las
hidrovías sudamericanas tienen un potencial de utilización enorme, ya que su uso actual
aún es deficiente y no se ha aprovechado al máximo su capacidad.
Por su parte, Europa cuenta con un extenso sistema de hidrovías que supera los 25.000
km, destacándose Francia con 8500 km, Alemania con 7500 km, Holanda con 4800 km y
Bélgica con 2300 km. Casi el 40% de ellas son artificiales –más de 10.000 kilómetros–.
Existe consenso en que el sistema ha contribuido fuertemente al desarrollo económico
y social del continente.
7
Principales cuencas hidrográficas de América del Sur
Entre ellos, se destaca la vía navegable de los ríos Rhin, Meno y Danubio que unen el
mar Negro con el mar del Norte. Por ellos se transportan más de 300 millones de
toneladas por año.
Los Estados Unidos tienen más de 40.000 km de hidrovías y las cargas que utilizan este
sistema alcanzan al 30% del total. El 80% de la producción agrícola de los Estados Unidos
es transportada por la Hidrovía Misisipi – Missouri.
En la década del 80 Brasil dio un importante impulso al transporte fluvial, ya que no
contaba entonces con un sistema ferroviario o carretero lo suficientemente
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desarrollado para exportar eficientemente la cosecha de soja de estados como Matto
Grosso do Sul y Rondonia. La posterior construcción de un ferrocarril capaz de
transportar grandes tonelajes desde estas zonas de producción sojera hacia los puertos
de ultramar, sumado a las protestas de grupos ambientalistas contrarios a ciertas
actividades de dragado, hizo que la hidrovía perdiera relevancia entre las prioridades del
gigante sudamericano.
La Hidrovía Paraguay – Paraná
Argentina es un país con un amplio litoral marítimo y un vasto sistema fluvial, que hacen
que el transporte mediante embarcaciones se presente como una alternativa natural.
De hecho, durante buena parte de nuestra historia, los transportes fluvial y marítimo
han tenido un rol preponderante en la vinculación del país con el mundo y de las
distintas regiones del país entre sí. Sin embargo, en las últimas décadas, el transporte
fluvial ha perdido fuerza. Este es el resultado combinado de diversos factores, entre los
que puede mencionarse el hecho de que Argentina durante mucho tiempo parece no
haber prestado suficiente atención a los cambios que se presentaban en el sector a nivel
mundial, con la incorporación de buques cada vez de mayor calado, que requieren de
relevantes tareas de dragado para navegar.
El programa Paraguay-Paraná se propuso facilitar la navegación y el transporte
comercial, fluvial longitudinal, mediante el establecimiento de un marco normativo que
favoreciera el desarrollo, modernización y eficiencia de las operaciones y que facilitara
y permitiera el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar. Dicho
programa nace en el marco del tratado de la Cuenca del Plata, firmado en 1969 por
Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Estos países acordaron promover
programas y obras en áreas de interés común, y estudios que verifiquen la viabilidad en
términos económicos, técnicos y ambientales para que el recurso hídrico sea usado en
forma sustentable, además de la adopción de medidas de fomento de la navegación
fluvial. Los cancilleres aprobaron una resolución en 1987 (Santa Cruz de la Sierra) en la
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cual se declaró de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. Se
organizó en 1988 una reunión de ministros de Transporte y Obras Públicas para
identificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la Hidrovía como corredor
de transporte regional y columna vertebral de una futura integración. En 1989 fue
creado el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), mediante el cual se
celebraron convenios con organismos internacionales como el Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del
Plata (FONPLATA), el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y el Banco
de Desarrollo de América Latina (CAF) para la realización de estudios.
La utilidad de los acuerdos radica en la unión de los países para las tareas de
mejoramiento y mantenimiento de los canales, que previamente se efectuaban en
forma separada sin coordinación. Asimismo era necesaria una armonización de las
reglamentaciones.
Luego de años de estancamiento o retroceso, en la década del 90, tras una concesión
fruto de una licitación internacional, se registraron importantes avances, con aumentos
paulatinos en los pies de calado. Sin embargo, en los últimos años, volvieron a
presentarse inconvenientes, asociados en parte al surgimiento de embarcaciones cada
vez mayores. Otro factor es el uso cada vez más intensivo de la hidrovía, consecuencia,
por ejemplo, de las barcazas que transportan la creciente producción de oleaginosas y
mineral de hierro desde Brasil, Paraguay y Bolivia.
Con un mayor desarrollo de la hidrovía, sería posible acentuar el proceso de integración
regional para los países de la Cuenca del Plata, el cual se debe nutrir de eficientes
servicios de transporte y comunicaciones, necesarios en la generación de nuevos rubros
exportables para el comercio intra y extra regional.
El plan contempla la mejora de este medio navegable, incluyendo obras de
profundización, rectificación, ensanche y señalización de las vías fluviales, permitiendo
el uso de la misma a todo momento, de manera segura y por embarcaciones de mayor
calado, contribuyendo a la integración económica regional y a la mejora en la
competitividad del Mercosur, a través del abaratamiento de costos. Se requieren
10
mínimas obras sobre los ríos para lograr plena funcionalidad, la mayor parte de las
cuales corresponden al dragado de mantenimiento. Dada la condición de países
mediterráneos, Bolivia y Paraguay guardan un especial interés en la hidrovía ya que a
través de ella obtienen salida al océano Atlántico.
La Hidrovía, al permitir la inclusión a los mercados de ultramar de amplias regiones
productoras, logra una mejora en las condiciones de vida de la población, gracias al
desarrollo de actividades económicas que se transforman en viables cuando los costos
de transporte son menores y los proyectos se pueden llevar a cabo. Además, se busca
que tal desarrollo se realice sin afectar el medio ambiente en la zona comprendida.
Como ya se remarcó, la integración física es uno de los factores más relevantes para la
integración económica.
Flota
Las embarcaciones que utilizan las hidrovías del mundo varían desde pequeñas barcazas
a inmensos petroleros transoceánicos. Como se ha dicho, para transportar grandes
volúmenes la vía fluvial cuenta con importantes ventajas sobre otros medios, y dentro
de ella, el sistema de navegación de empuje es el más competitivo. Para ello, se utilizan
trenes fluviales (tren de barcazas con un remolcador). La flexibilidad del convoy de
empuje se constituye en un importante factor de ventaja de este sistema con relación
al de buques convencionales. El convoy de empuje, formado por un tren de barcazas
amarradas solidariamente al empujador, situado atrás del conjunto, opera y maniobra
como si fuera una embarcación única, con la ventaja de que, según la mejor
conveniencia, el empujador está libre para unirse a otro tren de barcazas sin inmovilizar
la parte costosa del sistema, representada por los equipamientos de propulsión,
navegación y auxiliares, todos concentrados en el empujador.
Cada una de las barcazas mide entre 48 y 60 metros de eslora y entre 10 y 17 metros de
manga, teniendo una capacidad de carga de entre 1500 y 2600 toneladas. Equivale a
entre 30 y 52 vagones de ferrocarril de 50 toneladas cada uno o a entre 54 y 93 camiones
de 28 toneladas. Un convoy en la hidrovía Paraguay-Paraná (generalmente, un conjunto
11
de 16 barcazas –aunque los existen de más– con capacidad para 1500 toneladas cada
una) mueve 300.000 toneladas por año y unas 24.000 toneladas por viaje.
Convoy de empuje
Paraguay cuenta con la flota más grande de todos los países que conforman la hidrovía,
representando el 75% del total, seguida de Argentina con el 14%, Brasil con el 5%, Bolivia
con el 4% y Uruguay con el 0,5 por ciento. Debe remarcarse que las cifras anteriores son
reflejo de las regulaciones que rigen en cada país, con relación a impuestos y normas
operativas, influyendo también en cuestiones gremiales. En ese sentido, los conflictos
sindicales que afectan la actividad se pueden resumir en dos categorías principales:
sobre el movimiento de los buques, y sobre el puerto y la carga. Los del primer grupo
producen demoras en los movimientos de las embarcaciones, en la navegación por las
vías interiores y en ingresos y salidas de los puertos. Otras acciones, llevadas a cabo por
algunos gremios que nuclean a trabajadores de terminales portuarias, transporte
terrestres o de empresas que disponen de las cargas, causan impacto generando retraso
o entorpecimiento en la cadena logística de carga y descarga. Todo esto incide en el
costo de los fletes, seguros y el funcionamiento de la logística general, provocan
12
incumplimientos de los compromisos de embarque, afectan la cadena de pagos y
generan costos adicionales en el sistema de transporte por agua.
Empresas navieras argentinas se han radicado en Paraguay en razón de las menores
tasas impositivas y de los períodos de gracia con que se benefician. En aquel país alegan
que Argentina ha establecido restricciones a la libre navegación de los ríos
internacionales para disminuir la creciente importancia de la flota fluvial de bandera
paraguaya que está presente en el curso hídrico. La flota nacional ha quedado relegada
por la falta de incorporaciones en la última década por causas de índole laboral y falta
de incentivos a la inversión.
En el siguiente cuadro se observan los tipos de buques graneleros que se ocupan del
transporte marítimo con sus respectivas medidas y calados. Esto permitirá, luego de
observar las características de los puertos y los ríos, determinar cuáles de ellos podrán
transitar por la hidrovía y hasta dónde.
Cuenca del Plata
La Cuenca del Plata está estructurada en torno a tres sistemas hídricos principales, que
son los conformados por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, los dos últimos
confluyendo en el propio Río de la Plata que drena sus aguas hacia el océano Atlántico
Sur. La cuenca cubre aproximadamente un quinto de la superficie de Sudamérica, con
13
una extensión de 3,2 millones de km2. A la abundancia hídrica superficial se suman los
recursos hídricos subterráneos, con la presencia subyacente de diversos acuíferos, tales
como los sistemas del Acuífero Guaraní. La riqueza de sus recursos minerales, el valor
de sus bosques y la fertilidad de sus suelos han hecho de la Cuenca del Plata la región
de Sudamérica con mayor desarrollo económico y concentración de población, la cual
cuenta con más de 100 millones de personas. Con 57 ciudades de más de 100.000
habitantes (incluyendo las capitales de cuatro de los países que la componen –Buenos
Aires, Brasilia, Asunción, Montevideo– y Sucre, capital administrativa de Bolivia)
concentra actualmente el 70% del PBI de esos países. Las economías de la Argentina,
Brasil y Uruguay, con un relevante componente agrícola-ganadero, muestran también
una significativa producción industrial y de servicios, mientras que la economía de
Bolivia se asienta también en sus recursos minerales, y la de Paraguay mantiene un
desarrollo basado en sectores del agro y de la energía hidroeléctrica. En el territorio de
los países de la Cuenca se encuentra la mayor producción mundial de cereales,
productos ganaderos, y café; se encuentran las mayores reservas de hierro, bauxita, y
estaño, y también hay grandes reservas forestales y otros recursos naturales. El
desarrollo económico y los modernos sistemas de transporte se han conjugado para
utilizarla como alternativa para el traslado de productos de la región hacia los puertos
de trasbordo y los mercados de ultramar, así como de los productos de importación
necesarios para el desenvolvimiento de la economía.
El río Paraná, de 2.570 km de extensión, es el más largo de la cuenca hidrográfica. Tiene
su origen en Brasil y está formado principalmente por la confluencia de los ríos Grande,
Tieté, Paranapanema e Iguazú, recibiendo en el km 1245 las aguas del Río Paraguay. Su
curso de navegación está dividido en tres sectores: el Alto Paraná (desde km 1245 hasta
el km 597- ciudad de Paraná), el Paraná Medio (desde km 597 hasta el km 420 – ciudad
de Rosario) y el Paraná Inferior (desde Rosario hasta su desembocadura en el delta del
Río de la Plata). Del total, 1240 km forman parte de la hidrovía Paraguay – Paraná.
El río Paraguay es el segundo mayor río de la Cuenca del Plata, drenando gran parte del
norte de Argentina, del sur de Brasil, partes de Uruguay y Bolivia, y todo el territorio del
Paraguay. A diferencia de muchos de los grandes ríos de la cuenca, en el río Paraguay
14
no ha sido construida ninguna central hidroeléctrica y, por ello, no tiene represas en su
curso y es casi enteramente navegable. Esto hace que sea una significativa vía de
transporte y corredor comercial, proporcionando un vínculo muy necesario entre el
océano Atlántico y las naciones sin litoral marítimo de Paraguay y Bolivia. Sirve a
ciudades tan importantes como Asunción y Concepción en Paraguay, y Formosa en
Argentina. La red navegable todo el año tiene una longitud de aproximadamente 2.200
km. El río Paraguay, en términos de navegación, se divide en cuatro sectores: el curso
inferior comprende 346 kilómetros y es el tramo entre la confluencia con el río Paraná
y la ciudad de Itá Piru, situada 45 km al sur de Asunción; el curso medio comprende 581
km y se extiende desde Itá Piru hasta el río Apa, en la frontera entre Brasil y Paraguay;
el curso alto comprende 1323 km y va desde el río Apa al puerto de Cáceres (a 2250 km
de la desembocadura); el curso superior comprende unos 370 km, y se extiende al norte
de Cáceres hasta Barra dos Bugres (en el km 2620), pero solo es navegable en los
primeros 30 km, durante casi todo el año, para embarcaciones de 1,80 m de calado. Más
allá de este punto es navegable sólo en época de inundaciones o para pequeños
embarcaciones.
Hidrovía Paraguay-Paraná
15
En concreto, todo este sistema hídrico, la mayor arteria de comunicación fluvial y
transporte para los países signatarios del tratado, comprende a los ríos nombrados,
incluyendo los diferentes brazos de desembocadura del Paraná y se extiende desde el
puerto de Nueva Palmira (Uruguay), en la boca del Río de la Plata, hasta Puerto Cáceres
en Matto Grosso (Brasil), corazón de Sudamérica. Suma en total 3442 kilómetros,
distribuidos en Argentina (1240 km), Brasil (890 km), Paraguay (557 km), Argentina–
Paraguay (375 km), Brasil-Paraguay (332 km) y Bolivia-Brasil (48 km), abarcando a
importantes ciudades. En sus márgenes se localizan diversas actividades económicas y
se encuentran importantes recursos renovables y no renovables, además de extensas
zonas agrarias de gran productividad.
Productos
La Hidrovía Paraguay-Paraná representa la salida al mundo una parte importante de la
producción del Mercosur. Las cifras de toneladas transportadas indican la trascendencia
que ha tomado con el correr de los años: en 1988 se trasladaron 700 mil toneladas,
mientras que en 2014 se superaron las 20 millones de toneladas, es decir, se multiplicó
29 veces –14% de crecimiento promedio por año aproximadamente–. La soja y sus
derivados son el principal producto transportado por esta vía, seguido por el hierro y los
combustibles.
Productos trasportados
(millones de toneladas; 2014)
Total
20,853
Soja y sus derivados
8,072
Otros minerales de hierro
5,473
Otros granos
2,593
Combustibles
2,545
Cargas varias
1,548
Aceites vegetales
0,622
0
5
10
15
20
25
Fuente: Departamento de Economía en base a Situación actual de la
vía navegable - Raúl S. Escalante - IX Encuentro Argentino de
Transporte Fluvial - abril 2015
16
El tráfico en dirección sur es cuatro veces más importante que el contrario,
representando el combustible el 80% en dirección norte. El río Paraná penetra al
corazón de la Pampa Húmeda y un gran parte de la producción de granos está a pocos
kilómetros de distancia –entre 300 y 400– de las importantes terminales graneleras en
las orillas del Paraná.
Puertos
Como se subrayó en nuestro trabajo Competitividad: Transporte, Logística y Regulación,
la infraestructura constituye un elemento estratégico para la proyección internacional
de los sectores productivos: este último aspecto cumple un papel significativo al
momento de definir la competitividad global. De acuerdo al Foro Económico Mundial
(Foro de Davos), Argentina ocupa la posición 89 en lo relativo a infraestructura,
destacando el reporte las debilidades del país en caminos e infraestructura portuaria.
Los puertos pueden clasificarse en marítimos (desde Mar del Plata hasta Ushuaia en
Argentina) y fluviales (desde Iguazú hasta La Plata). Entre los puertos cerealeros más
importantes de toda la hidrovía se encuentran los de Corumbá y Ladario en Brasil;
Aguirre en Bolivia; Concepción y Asunción en Paraguay; Barranqueras, Reconquista,
Santa Fe, Diamante, San Lorenzo, Rosario, Villa Constitución, San Nicolás y San Pedro en
Argentina.
Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario
17
Puerto o
terminal
(País)
Corumbá
(Brasil)
Ubicación
(kilometraje)
Información
2770
Muelle de 200 metros de
longitud.
2763
El ancho del río en esta
zona es de unos 250
metros, sirviendo como
punto de transferencia
entre convoyes
procedentes de aguas
arriba, que navegan con
poco calado, a convoyes
de mayor arqueo para su
descenso hacia el sur. Por
sus características, se
puede hablar incluso de
dos hidrovías diferentes
en el río Paraguay: una
que va desde Cáceres
hasta Corumbá, y otra
que recorre el resto del
camino hasta el océano.
Aguirre
(Bolivia)
2759
Comunica a Bolivia con el
mundo a través de la
hidrovía. Es el puerto más
importante del país.
Concepción
(Paraguay)
1940
Muelle de 300 metros de
longitud. Calado 10 pies
1630
Principal puerto del país.
10 pies de calado (y
mayores con aguas altas).
Muelle de 1200 metros
para atraque de
embarcaciones mayores y
150 m para
embarcaciones menores.
Ladario
(Brasil)
Asunción
(Paraguay)
Imagen
18
Barranqueras
(Argentina)
1198
Permite acceso fluvial
durante todo el año, con
un calado mínimo del
canal de 10 pies. La unión
con el puerto de Iquique
(Chile) a través del
ferrocarril y el desarrollo
de las conexiones viales,
le otorgan gran
importancia. Muelle de
800 metros de longitud.
Reconquista
(Argentina)
949
Muelle de 900 metros. 10
pies de calado.
584
Su ubicación estratégica
lo convierte en el eslabón
adecuado para unir los
nodos de transporte
(terrestre – fluvial –
oceánico), permitiendo el
desarrollo de operaciones
de cabotaje
nacional e internacional y
marítimas
internacionales. La
licitación internacional
asegura 24 pies de
profundidad efectiva
entre Puerto San Martín y
Puerto Santa Fe. Aguas
abajo de aquel puerto la
profundidad efectiva llega
a alcanzar los 34 pies. Es
aguas arriba, el último
puerto de ultramar apto
para operaciones con
buques oceánicos.
533
Profundidad mínima de
24 pies y máxima de 30
pies.
Santa Fe
(Argentina)
Diamante
(Argentina)
19
San Lorenzo
(Argentina)
435-459
Rosario
(Argentina)
413-420
Villa Constitución
(Argentina)
367
Abarca la totalidad de las
terminales de embarque y
muelles existentes entre
el km 435 y 459. Es el polo
exportador más
importante de Argentina.
Abarca al conjunto de
instalaciones situadas
entre los km 413 y 420.
Calado efectivo de 32
pies. Muelles con una
longitud total de 3.500 m.
Enclavado en el Corredor
Bioceánico, une a Rosario
con el Pacífico a través de
Córdoba y Cuyo hasta
Valparaíso (Chile).
Vinculado además con el
centro y norte del país por
medio de excelentes
conexiones terrestres,
ofrece una elevada
potencialidad para
absorber los tráficos de
comercio exterior del área
de influencia del país, así
como los tráficos de
cargas emergentes del
Mercosur y del área
adyacente al Océano
Pacífico.
Está compuesto de dos
zonas diferenciadas; la
Zona Norte o de Ultramar
y la Zona Sur o de
Cabotaje. La primera
tiene instalaciones con
capacidad para recibir
buques de hasta 250
metros de eslora y cuenta
con un canal de acceso de
una profundidad mínima
de 8 metros (26 pies). La
Zona Sur de Cabotaje se
encuentra al lado del
centro urbano de Villa
Constitución.
20
San Nicolás
(Argentina)
352
San Pedro
(Argentina)
277
Posee una profundidad de
canal de 34 pies, y es
capaz de servir enormes
navíos que suben desde el
mar Argentino a través
del río de la Plata.
Este puerto consta de dos
dársenas: una para
buques de ultramar con
un muelle de 210 metros
de extensión y calado
máximo de 30 pies; y otra
para buques de cabotaje
con un frente de atraque
total de 160 metros y 11
pies de profundidad.
En efecto, el río Paraguay es navegable todo el año en todo su curso, salvo en épocas de
bajantes excepcionales. Desde Asunción al Norte por embarcaciones con un calado de
2,10 m (7 pies) de profundidad; y desde Asunción al sur, a mediano – largo plazo, y a
partir de una reciente renegociación, se debería contar con una profundidad mínima de
3,65 m (12 pies) para lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 m (13 pies) para
lechos duros. Existe un tramo de exclusiva jurisdicción paraguaya de 500 km que, junto
a otro de unos 50 km al Sur de Asunción, se caracterizan por su configuración rocosa,
dando como resultado la mayor cantidad de pasos difíciles por kilómetro navegable de
toda la hidrovía.
Por su parte, el río Paraná, desde su extremo sur, es navegable por buques de gran
calado (10,36 m – 34 pies) hasta la localidad de Rosario mientras que desde allí hasta
Santa Fe permite la navegación con 7,31 m (24 pies). Estos dos tramos forman parte de
la ruta fluvio-marítima. El tramo Santa Fe – Confluencia será, a corto o mediano plazo,
objeto de obras de dragado que asegurarán una profundidad mínima de 3,65 m (12 pies)
para lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 m (13 pies) para lechos duros.
En resumen, el uso eficiente de la hidrovía agiliza los movimientos de carga, permite
transportar gran volumen a bajo costo, economiza combustible, genera un menor
impacto ambiental, y además con la navegación directa de buques de ultramar se
posibilita el traslado directo de mercaderías a destinos distantes. Todo ello permite
21
disminuir los costos de flete que inciden en el valor final de nuestros productos en el
exterior y en lo intra-regional impacta favorablemente en la economía de las naciones
que integran el Mercosur.
Enfocándonos en Argentina, de acuerdo al portal de comercio exterior Info-Just,
observamos que el 73,2% de las ventas al exterior en 2014 fueron transportadas por vía
acuática (principalmente Soja, Vehículos, Maíz y Combustibles), 20,6% por camión (en
su mayoría Vehículos y sus partes, Piedras y metales preciosos y Productos de la
industria química), 3,7% vía aérea (en su mayoría Piedras y metales preciosos y
Productos farmacéuticos), 0,1% por ferrocarril (principalmente Trigo, Pastas
alimenticias y Aceros) y 2,5% por otros medios. El predominio del transporte acuático
en las exportaciones remarca la importancia estratégica que se le debe conceder a los
puertos, siendo ellos los nodos que permiten operar dicho intercambio. A nivel mundial,
de acuerdo a la Organización Mundial de Comercio (OMC), más del 80% de las
mercancías comerciadas entre países se mueven por ese sistema. De todas maneras, es
imprescindible desarrollar a la par el resto de los medios de transportes, que permiten
conectar las zonas productoras con los puertos.
Los puertos ven limitada su capacidad por el ancho de los canales, el diámetro de la
dársena, la profundidad de sus aguas, el largo de los muelles, las posiciones de atraque
y su equipamiento. Cabe mencionar que en la medida en que un puerto sea objeto de
obras de mejora y de conectividad, verá ampliado su hinterland, es decir, la zona de
influencia económica hacia el interior del territorio. De esta manera, se incrementan las
actividades que se desarrollan en esa región, debido a los mercados que se pueden
alcanzar gracias a las ventajas competitivas que se adquieren, viéndose impulsada, así,
la generación de empleo.
En el cuadro siguiente se listan los principales puertos situados en la hidrovía en cuanto
a valor y a volumen exportados. En el puesto número uno se destaca el de San Lorenzo,
con más de 17 mil millones de dólares en productos y 38,6 millones de toneladas
exportadas en 2014. Debe señalarse que estamos tomando en cuenta la aduana de
salida, implicando esto que las estadísticas corresponden al último puerto desde donde
fueron enviados los productos al exterior del país, sin quedar registrado el puerto de
22
procedencia. Es decir, no se verá reflejado el transporte de cabotaje. Como hemos
remarcado, es frecuente el traslado de productos a través de barcazas hasta puertos de
ultramar, es decir, con características suficientes para recibir buques oceánicos.
Debemos señalar las dificultades que originan los despachos de exportación cuando los
productos son transbordados entre puertos argentinos para su embarque a destino
final. Este problema estriba en que la Aduana no da por cumplida una exportación en su
puerto de origen si la misma se transborda hacia el exterior en otro puerto argentino.
Esto genera gastos adicionales para los operadores de comercio exterior y, además,
produce un hecho negativo para la mano de obra local, pues las cargas se derivan a
puertos no argentinos para ser trasbordadas hacia el destino final, se mueven en buques
extranjeros y son manipuladas por estibadores de otros países.
Además del puerto de San Lorenzo sobresalen los de Rosario y Villa Constitución en
Santa Fe, Operativa Capital, Campana, San Nicolas, San Pedro y La Plata en Buenos Aires,
Gualeguaychú (río Uruguay), Concepción del Uruguay (río Uruguay) y Paraná en Entre
Ríos, y Clorinda en Formosa. Otros puertos importantes fuera de las hidrovías son Bahía
Blanca, Necochea, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, Puerto Deseado y San Antonio
Oeste.
Aduana de salida (hidrovía)
Dólares Fob
Peso neto (ton)
Incidencia
SAN LORENZO
$17.549.776.675,80
38.650.928,801
35,57%
OPERATIVA CAPITAL
$10.203.126.764,20
4.456.678,432
20,68%
CAMPANA
$7.440.920.609,12
2.996.911,227
15,08%
ROSARIO
$4.465.798.068,71
11.317.651,279
9,05%
SAN NICOLÁS
$822.765.187,11
1.650.052,573
1,67%
GUALEGUAYCHÚ
$233.935.442,70
489.828,261
0,47%
SAN PEDRO
$161.119.578,66
294.617,157
0,33%
LA PLATA
$153.792.146,80
208.723,664
0,31%
VILLA CONSTITUCIÓN
$95.857.549,38
274.261,690
0,19%
CONCEPCIÓN DEL URUGUAY
$43.404.047,50
76.102,080
0,09%
PARANÁ
$1.247.008,80
23.672,140
0,003%
CLORINDA
$920.514,50
2.517,562
0,002%
Fuente: Departamento de Economía CAC en base a Info-Just
23
A continuación podremos observar la distribución de los grandes rubros dentro de las
ventas al exterior de cada puerto del cuadro anterior. En el cuadro gris se detallan los
cinco principales destinos de las mercaderías exportadas desde esos puertos.
San Lorenzo
10,0%
5,0%
5,3%
Operativa Capital
India, Vietnam,
Indonesia, Argelia,
Países Bajos
Bovinas
Subproductos
oleaginosos de soja
9,0%
9,0%
Aceite de soja
6,1%
Maíz
53,1%
Mineral de cobre y
sus concentrados
4,8%
67,9%
Biodiesel
10,7%
Resto de grandes
rubros
15,8%
3,0%
Rosario
Campana
6,4%
13,3%
3,0%
65,9%
3,2%
EE.UU., Brasil, China,
Alemania, Rusia
Vehículos
automóviles
terrestres
Tubos y caños de
fundición,hierro o
acero
Soja
Argelia, China, Egipto, España,
Perú
32,1%
40,4%
Brasil, Venezuela, China,
Estados Unidos, México
Materias
plásticas y
artificiales
Vino de uva
Resto de
grandes rubros
Subproductos
oleaginosos de
soja
Maíz
Aceite de soja
Soja
Carne de Ave
7,7%
Resto de grandes
rubros
Leches
preparadas
Biodiesel
Leches
preparadas
8,4%
Pieles y cueros
preparados
8,5%
2,0%
Resto de grandes
rubros
9,3%
24
Gualeguaychú
San Nicolás
Subproductos
oleaginosos de soja
4,8%
7,7%
Arroz
2,5%
5,8%
Soja
4,4%
10,8%
40,7%
Chapas y planchas de
fundición,hierro o acero
41,6%
Aceite de soja
23,3%
23,0%
12,7%
Resto de grandes rubros
Maíz
China, Iraq, Chile, Turquía,
Países Bajos
Resto de grandes
rubros
La Plata
San Pedro
Arroz
Productos
químicos
orgánicos
1,3%
2,4%
9,2%
Cítricos
1,6%
5,0%
Resto de residuos
alimenticios y
preparados para
animales
Resto de los productos
diversos de las
industrias químicas
22,8%
Maíz
Irán, China, Paraguay, México,
Venezuela
Soja
Peras
49,3%
Naftas
23,2%
Soja
40,5%
67,5%
Resto de
combustibles
Manzanas
Resto de
grandes rubros
Rusia, Venezuela, Senegal,
Cuba, España
Brasil, EE.UU., Sudáfrica,
Países Bajos
Villa Constitución
Concepción del Uruguay
Maíz
2,4%
11,7%
5,3%
Barras de
fundición,hierro o
acero
0,02%
Arroz
Soja
38,8%
25,7%
16,1%
Cuba, Brasil, Reino Unido,
Bolivia, República
Dominicana
Resto de
arrabio,fundición,hie
rro o acero
99,98%
Otros artículos
de tejidos
confeccionados
Abonos y
fertilizantes distintos
de los primarios
Resto de grandes
rubros
Iraq
25
Paraná
Clorinda
Resto de hortalizas y legumbres
sin elaborar
13,4%
Instrumentos y aparatos de
óptica, cine, fotografía y
medicoquirúrgico y sus partes
Cebollas
5,8%
Resto de
productos
primarios
26,3%
Ajos
19,7%
100%
11,8%
Paraguay
23,0%
Manzanas
Resto de grandes rubros
Paraguay
La Hidrovía río Uruguay
Al hablar de transporte fluvial en la región, debemos mencionar también la hidrovía que
compone el río Uruguay, el cual está formado por la confluencia de los ríos Pelotas y
Canoas, en Brasil. Es una importante arteria del sistema hidrográfico del Plata, con una
extensión de 2000 km aproximadamente, alcanzando su cuenca unos 370.000 km2. En
su primer tramo de 790 km es totalmente brasileño; luego es límite entre Argentina y
Brasil y, desde su unión con el río Cuareim, constituye frontera entre Argentina y
Uruguay. Es frecuente dividirlo en tres grandes sectores que tienen características
distintas para la navegación. En primer lugar, el Bajo Uruguay que comprende desde
Nueva Palmira (km 0) a Concepción del Uruguay (km 183). El Uruguay Medio desde
Concepción a la Represa de Salto Grande y el Alto desde Salto Grande hasta sus
nacientes. El Bajo Uruguay permite la navegación fluvio-marítima a pesar de algunos
pasos que deberán ser profundizados y ensanchados. El Medio y Alto Uruguay presentan
mayores restricciones a la navegación debido al reducido ancho y profundidad de su
canal; a pesar de ello posibilita, en algunos de sus tramos, la navegación fluvial. La parte
de este río relevante para la hidrovía corre entre Argentina y Uruguay y en ella están
emplazados los puertos de Concepción del Uruguay, Fray Bentos y Nueva Palmira. El
calado de acceso a estos puertos es del orden de los 22 pies, lo que los hace puertos de
ultramar.
26
Actualmente se está dragando una parte del río Uruguay a 25 pies que permitirá que los
puertos de Fray Bentos y Concepción del Uruguay reciban buques mercantes de
ultramar de mayor porte y calado, duplicando la capacidad de carga actual, evitando
trasbordos y complementos de carga, además de beneficiar a las terminales de Nueva
Palmira. El proyecto se realiza sobre la base de buques Panamax desde Nueva Palmira
hasta Concepción del Uruguay (kilómetro 187), para una eslora de 224 metros y 32
metros de manga para navegar con un calado máximo de 23 pies (7 metros). El tramo
Concepción-Paysandú, del kilómetro 187 hasta el kilómetro 207 está diseñado para un
buque fluvial de 190 metros de eslora o convoy de barcazas navegando a 17 pies (5,18
metros) de calado.
Organismos del río Uruguay
En 2010 se fundó el Comité Binacional Hidrovía del Río Uruguay, teniendo como
antecedentes directos la creación y los objetivos del Comité de Hidrovía del Río Uruguay,
que fuera constituido en la ciudad de Concepción del Uruguay el 25 de noviembre de
1997, solo de competencia argentina, el cual no mantiene funciones activas en la región
actualmente.
Los objetivos primordiales del Comité Binacional son la integración de las poblaciones
argentinas y uruguayas de la vera del río Uruguay y el desarrollo de la región en el
27
aspecto social, laboral, productivo, económico, comercial, cultural, deportivo, turístico
y de salud y medio ambiente; para ello se cuenta con foros específicos de cada área
integrados por representantes de ambos países.
Por otro lado actúa la Comisión Administradora del Río Uruguay (C.A.R.U.), que es un
organismo internacional creado por Argentina y Uruguay como concreción de la
voluntad de ambas en institucionalizar un sistema de administración global del Río
Uruguay en el tramo del mismo que comparten.
Esta Comisión fue constituida por el “Estatuto del Río Uruguay”, suscripto entre ambos
países platenses el 26 de febrero de 1975 y tiene como principal antecedente “El Tratado
de Límites del Río Uruguay” del 7 de abril de 1961.
El propósito de su creación responde a la idea de contar con un mecanismo idóneo para
un óptimo y racional aprovechamiento del Río. En su seno, ambos países hallan,
mediante la adopción de decisiones conjuntas recaídas en cuestiones de interés común,
la deseada coordinación de sus actuaciones, experiencias y aspiraciones. A dichos
efectos es que le han otorgado la responsabilidad de llevar a cabo todas aquellas tareas
integrantes de su amplia competencia en aras de velar por la constante obtención de la
finalidad que motiva su existencia.
La Comisión Administradora del Río Uruguay se manifiesta, pues, como un moderno y
avanzado instrumento internacional para la administración de un recurso hídrico
compartido, en expresión cabal del espíritu integracionista de los Estados que le dieran
vida.
Las diferentes maneras en que puede ser utilizado el Río Uruguay (navegación, pesca,
lecho y subsuelo, etc.) necesitan ser reguladas jurídicamente. La C.A.R.U tiene la facultad
de preparar y dictar una serie de reglamentaciones tendientes a lograr las garantías y el
ordenamiento señalado precedentemente.
28
Propuestas para mejorar las hidrovías
En vistas a mejorar el funcionamiento de las hidrovías, resulta necesario avanzar en
obras de infraestructura, algunas de carácter general como ser el dragado para ampliar
las profundidades, teniendo en cuenta no solo las actuales embarcaciones sino también
las que se prevén para los próximos años,
buscando maximizar el período de
navegabilidad de la vía, y la señalización; y otras más puntuales –se detallan algunas de
ellas más adelante–. Sin embargo, y tal como señalamos en el estudio Competitividad:
Transporte, logística y regulación, hay que considerar que la mejora del funcionamiento
de esta modalidad de transporte no depende exclusivamente de las obras de
infraestructura sino que también requiere de una optimización de la manera en que se
utiliza la infraestructura existente. Sosteníamos en aquel documento:
Debe enfatizarse que la inversión en infraestructura no necesariamente debe enfocarse
a la construcción de infraestructura nueva –algo que generalmente implica significativos
desembolsos por parte del Estado–, sino que también puede enfocarse tanto a
reparaciones y mantenimiento de infraestructura ya existente como así también al
diseño de mecanismos que permitan un uso más eficiente de la misma. Esto
habitualmente permite lograr mejoras importantes a un costo relativamente menor,
aunque suele ser un aspecto menos presente en la agenda pública de los países.
En este sentido, es importante avanzar en acuerdos para armonizar la legislación y el
control aduanero, y facilitar los tránsitos y transbordos de las mercaderías.
Hay que considerar también que los diversos medios de transporte a menudo no son
excluyentes sino que operan de manera complementaria, en lo que se conoce como
“transporte multimodal”. En este sentido, la hidrovía debe articularse con otros medios
de transporte a fin de realizar los traslados de la manera más eficiente posible,
aprovechando al máximo las fortalezas que ofrece cada modalidad, constituyéndose así
un sistema logístico integrado. Por ejemplo, Brasil actualmente está desarrollando un
sistema de transporte multimodal a la altura de la represa de Itaupú (ubicada sobre el
Paraná). Dado que la mencionada represa impide la navegación aguas arriba, se ha
29
decidido integrar allí el transporte fluvial con el terrestre, sirviéndose de las ventajas que
cada uno ofrece.
En el proceso de elaboración del presente documento la CAC efectuó consultas a
entidades asociadas de la región, las que manifestaron la necesidad de la realización de
tareas puntuales para mejorar el transporte de mercaderías por vía fluvial.
Por ejemplo, se señaló la conveniencia de avanzar con el dragado del Riacho
Barranqueras –brazo del río Paraná ubicado en la provincia de Chaco, unos 20
kilómetros al sur de la desembocadura del río Paraguay–, a fin de poner en
funcionamiento de manera estable y duradera el puerto de Barranqueras. De este modo
se dotaría de mayor competitividad a la producción regional (típicamente agropecuaria)
y se permitiría que el mencionado puerto se posicionase como punto de recalo continuo
para los buques que se dirigen a Asunción del Paraguay, lo que daría impulso a
actividades comerciales y de servicios de la zona. Adicionalmente, se abarataría el costo
de insumos y productos importados, que actualmente son descargados en puertos
distantes –típicamente el de Buenos Aires– y luego trasladados en camiones, con un
encarecimiento del precio final (algo que se potencia por el hecho de que los
contenedores vuelven vacíos, lo que lleva a pagar un flete muerto). Lógicamente, la
labor necesaria para un pleno aprovechamiento de la hidrovía no se limita al dragado,
sino que incluye la puesta en valor y organización del puerto de Barranqueras, de sus
depósitos fiscales, entre otros aspectos.
Desde Corrientes, en tanto, se reclamaron avances para el puerto multimodal de cargas
cuya ubicación estaría en ambas márgenes del Río Paraná, en el lado correntino sobre
la isla Noguera que está prácticamente sobre el canal natural del Río Paraná, y sobre
costa chaqueña en territorio continental. La vinculación de la isla con la parte
continental de Corrientes se produciría por un enlace previsto en el segundo puente
Corrientes-Chaco. Los gobernadores de ambas provincias firmaron el 22 de septiembre
de 1997 el tratado parcial interprovincial por el cual se creó el Ente Biprovincial y la Junta
de Dirección Internacional para la construcción del nuevo puente ferro automotor, que
incluirá un centro de transferencia de carga y un puerto, con lo que se pretende
descomprimir la excesiva actividad a la que es sometida el Puente Interprovincial
30
General Manuel Belgrano, que sería derivada al nuevo complejo. El área de influencia
del Complejo Multimodal de Carga y Puente Ferro Automotor queda comprendido entre
los Km. 1.189 a 1.205 del Río Paraná.
Desde la provincia de Misiones se informó que el flamante puerto (tiene menos de dos
años de antigüedad) ubicado en un predio contiguo al parque industrial de la ciudad de
Posadas y cercano al aeropuerto de dicha ciudad, enfrenta dificultades para operar. En
concreto, a pesar de los intentos del Gobierno Provincial, no ha sido posible al momento
encontrar una empresa dispuesta a operarlo, ya que los potenciales interesados han
declinado el ofrecimiento, debido fundamentalmente a la falta de calado. También se
ha señalado la inexistencia de una estimación de los volúmenes a transportarse (dado
que actualmente la gran mayoría de las cargas, ya sean las destinadas a otros puntos de
Argentina o al exterior, se transportan por vía terrestre), por lo que sería deseable la
realización de algún estudio de mercado para fomentar el interés privado en el proyecto.
Desde la provincia de Santa Fe, se comentó que en el puerto la ciudad homónima desde
mediados del año 2014 no cuenta con un servicio de barcazas para el movimiento de
cargas de importación y exportación. La empresa que hasta entonces explotaba el
servicio lo suspendió como consecuencia de la poca rentabilidad del negocio, asociada
a las dificultades que enfrentaban las empresas de bandera extranjera para operar como
consecuencia de normativas que regulan ese tráfico. Asimismo, se señaló que el
principal producto exportado por el puerto en los últimos tiempos era la premezcla para
alimentos balanceados, y que la exportación de este producto se vio afectada
negativamente por la fuerte suba de los derechos de exportación que la afecta (pasó de
5 a 32%, aunque posteriormente se plantearon ciertas excepciones). A fin de restablecer
el servicio, se han señalado un conjunto de medidas, entre las que se encuentran el
establecimiento de un tratamiento igualitario para el abastecimiento de combustibles
(buques de bandera extranjera pagan el combustible libre de impuestos mientras que
los de bandera nacional pagan el precio completo); el establecimiento de un laboratorio
aduanero regional en el puerto de Santa Fe; la promulgación de resoluciones aduaneras
tendientes a promover que las exportaciones y la nacionalización de las importaciones
de las mercaderías se realicen en la aduana local o regional en la que se encuentra el
31
importador / exportador; entre otros. Todo esto podría realizarse en el marco de la
declaración de interés público nacional el servicio de barcazas en la hidrovía ParaguayParaná y de interés público provincial la reactivación del servicio de barcazas por los
puertos provinciales.
Se propuso asimismo la creación de un nodo logístico cuyo eje sea el puerto de Santa
Fe, con conexiones con las ciudades de Sauce Viejo, Santo Tomé, Santa Fe y Paraná, que
esté al servicio de los flujos comerciales. Actualmente se encuentra en etapa de estudio
de factibilidad la construcción de una estación intermodal de transferencias de cargas.
Posteriormente se podría evolucionar hacia una Zona de Actividades Logísticas Portuaria
para llegar a un estadio final de “Ciudad Logística”, convertida en un instrumento
estratégico de vinculación con el mundo globalizado. Alcanzar un nivel tal de eficiencia
en materia logística facilitaría la inserción de los productos en los mercados
internacionales, posibilitando que el puerto se convierta en un “puerto fábrica”, que
permita progresivamente agregar valor a la producción de su hinterland (actualmente
la gran mayoría de los productos que se exportan a través de la hidrovía son materias
primas).
También se reclamó la modificación del Decreto Ley Nº 12.942/44, que regula la
navegación y el comercio de cabotaje nacional, y que establece que éste solo será
practicado por barcos argentinos. Se pide que estos servicios, si bien serían prestados
prioritariamente por barcos nacionales, puedan ser subsidiariamente atendidos por
buques extranjeros.
Adicionalmente, desde la provincia de Entre Ríos se señaló que sería relevante
desarrollar la hidrovía del río Uruguay. Al respecto, se destacó que dicho río tiene un
potencial de ingresos de buques hasta los puertos de Concepción del Uruguay y de
Paysandú (República Oriental del Uruguay). Aguas arriba, hasta el puerto de Concordia,
se puede llegar con barcazas. En todo este sector está conformado el denominado
“Comité de Hidrovía”, del que participan intendentes de las ciudades entrerrianas y
uruguayas de la costa del río. Actualmente la represa de Salto Grande no permite ningún
tipo de navegabilidad aguas arriba, pero Uruguay está avanzando con un estudio de
factibilidad de lo que se conoce como “Esclusas de San Antonio”, que permitirían hacer
32
navegable el río aguas arriba, mediante la utilización de un arroyo paralelo. También se
señaló la existencia de un proyecto para unir el río Uruguay con el río Paraná, a través
del río Aguapey y parte del Estero del Iberá, con la implementación de tres esclusas que
permitirían el traslado de barcazas.
Comentarios Finales
A lo largo de este trabajo hemos señalado las principales características de las hidrovías,
remarcando sus ventajas respecto a otros medios de transporte, como así también
hemos analizado la principal vía de este tipo en nuestra región, conformada por los ríos
Paraná, Paraguay y Uruguay. De esta manera, se ha puesto de manifiesto la importancia
del desarrollo de este sistema, que beneficiaría a todo el país, permitiendo la salida al
mundo de una mayor producción a menor costo, facilitando la inserción de nuestros
productos en los mercados mundiales, y contribuyendo a la expansión de la actividad
económica y del empleo. En vistas a lo anterior, consideramos que debe avanzarse en
un mayor aprovechamiento del potencial que ofrece este recurso natural, sin que ello
vaya en detrimento de otros medios de transporte, ya que en pos de lograr un sistema
logístico integrado será necesario también optimizar los medios de transporte
terrestres. Debe destacarse también que la hidrovía, a su vez, constituye un factor
fundamental de integración, tanto humana como económica, para los países del
Mercosur, por lo que su mejoramiento redundaría en un incremento del grado de
integración regional. La labor necesaria no es menor y requiere de una tarea coordinada
del Estado en sus distintos niveles. Asimismo, sería adecuado evaluar la conveniencia de
implementar formas de articulación entre éste y el sector privado (como son los
modernos esquemas de APP –Asociación Público Privada–), que probablemente sean
modelos adecuados para llevar a cabo las acciones requeridas.
33
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35
Cámara
Argentina de
Comercio
Av. Leandro N. Alem 36
C1003AAN
Buenos Aires, Argentina.
Tel.: +5411 5300.9000
Fax: +5411 5300.9058
www.cac.com.ar
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