ANALISIS SECTOR AUTOMOTOR 2005 oct

Apunte de Economía
Dirección General
De Estudios
ANÁLISIS DEL SECTOR AUTOMOTOR ECUATORIANO
Apunte de Economía No. 50
Elaborado por:
1
Jaime Ortega Bardellini
Autorizado por:
Wilson Pérez
OCTUBRE DEL 2005
Abstract
Este estudio constituye un análisis del sector automotor ecuatoriano y sus principales
componentes como son: las empresas ensambladoras, las firmas autopartistas y los
distribuidores que integran el cluster de esta industria. Cubre un período que va desde el año
1.992 hasta el año 2.003, que coincide con la apertura comercial en el Ecuador que ha
estimulado el desarrollo de la industria del ensamblaje a nivel Subregional dentro de la
Comunidad Andina de Naciones. Se analiza los principales indicadores macroeconómicos que
caracterizan el sector : su contribución al PIB, empleo generado, importancia relativa respecto
a los demás sectores de la economía, competitividad del comercio exterior y balance de las
importaciones y exportaciones del sector automotor, así como las posiciones asumidas
respecto a este sector en los tratados de libre comercio con Estados Unidos y CANMERCOSUR, abordándose además algunos aspectos de los sectores automotores de
Colombia, Ecuador y Venezuela, países signatarios del Convenio de Complementación del
Sector Automotor, para determinar la posición relativa de la industria automotriz en un contexto
Subregional y se concluye con un análisis FODA y recomendaciones de política aplicables al
sector automotor ecuatoriano.
Abstract
This study constitutes an analysis of the Ecuadorian automotive sector and its main
components: The assemblers, the autoparts firms and its distributors that integrate the cluster of
this industry. It covers the period that goes from the year 1992 until the year 2003, which
coincides with the commercial opening of Ecuador that has stimulated the development of the
assembly industry to the Subregional level inside the Andean Community of Nations. It analyzes
the main macroeconomic indicators that characterizes this sector, its contribution to the GDP,
generated employment, relative importance regarding the other sectors of the economy,
competitiviness of the external commerce and balance of the imports and exports of the
automotive sector, as well as the positions assumed regarding this sector in the treaties of free
trade with United States and CAN-MERCOSUR, being also approached some aspects of the
automotive sectors of Colombia, Ecuador and Venezuela, signatories countries of the
Complementary Agreement of the Automotive Sector, to determine the relative position of the
Ecuadorian industry in a Subregional context and it concludes with a SWOT analysis and
recommendations of politics applicable to the Ecuadorian sector.
1
Técnico de la Dirección de Oficina de Investigaciones Económicas y Políticas de Largo Plazo. El autor agradece los comentarios y
sugerencias de Wilson Pérez , Marco Baquero, María Freire, Gabriela Fernández, Guillermo Jimbo y Armando Jijón, funcionarios
de la Dirección General de Estudios. Asimismo se reconoce la valiosa colaboración del Ing. Ricardo Jaramillo, Asistente de Director
Ejecutivo de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, AEADE; Lcda.. Virna Reyes, funcionaria de la Cámara de la
Industria Automotriz Ecuatoriana, CINAE; Ing. George Erazo y demás personal de la firma Toyocosta, Ing.Victor Platón, Gerente
Nacional de Ventas Skoda; Econ. Verónica Chávez, funcionaria de la Corporación de Promoción de Exportaciones e Inversiones;
Ing. Reynaldo Figueroa, Catedrático de la Facultad de Ingeniería Industrial y Econ. Marina Mero F. Directora Departamento
Académico Universidad Estatal de Guayaquil.
1
INDICE
1.
INFORMACIÓN GENERAL.......................................................................................................................6
1.1.
CONTEXTO HISTÓRICO ............................................................................................................................6
1.1.1. Industria de Autopartes en Ecuador...............................................................................................6
1.2.
ENTORNO INTERNACIONAL .....................................................................................................................7
1.3.
M ARCO TEÓRICO......................................................................................................................................8
2.
INDICADORES MACROECONÓMICOS ..............................................................................................8
2.1.
2.2.
2.3.
3.
PARTICIPACIÓN DEL SECTOR EN EL PIB ................................................................................................8
EMPLEO GENERADO POR EL SECTOR......................................................................................................9
PARTICIPACIÓN EN LAS EXPORTACIONES E IMPORTACIONES...........................................................11
DESCRIPCIÓN DE LA CADENA EN ECUADOR............................................................................ 12
3.1.
NIVELES DE ENCADENAMIENTO SECTORIAL HACIA ATRÁS Y HACIA DELANTE .............................13
4.
ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL DEL SECTOR.............................................................................. 14
5.
COMERCIO EXTERIOR Y COMPETITIVIDAD............................................................................ 16
5.1.
BALANCE DE IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES EN EL SECTOR...................................................16
5.1.1. Importaciones................................................................................................................................... 16
5.1.2. Importación de Autopartes............................................................................................................ 17
5.2.
EXPORTACIONES.....................................................................................................................................18
5.2.1. Balance del Comercio Exterior del Sector Automotríz............................................................. 19
5.2.2. Comportamiento de las importaciones........................................................................................ 21
5.2.3. Tasa de crecimiento de las importaciones.................................................................................. 24
5.2.4. Comportamiento de las exportaciones. ....................................................................................... 25
5.2.5. Tasa de crecimiento de las exportaciones. ................................................................................. 26
5.2.6. Variación de participación en mercados de socio comercial................¡Error! Marcador no
definido.
5.2.7. Evolución de la Balanza Comercial período 1.997 – 2.002.................................................... 27
5.2.8. Saldo Neto de Importaciones y Exportaciones de vehículos en Ecuador............................. 29
5.2.9. Apertura Exportadora de Colombia, Ecuador y Venezuela.................................................... 30
5.2.10.
Demanda Internacional Automotriz. ...................................................................................... 31
6.
PRODUCTIVIDAD, CALIDAD Y PROMOCION DE EXPORTACIONES.............................. 31
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
6.6.
6.7.
6.8.
6.9.
7.
PRODUCTIVIDAD MEDIA DEL TRABAJO POR SEGMENTOS DE LA CADENA.......................................31
PRODUCCIÓN A UTOMOTRIZ..................................................................................................................32
COSTOS DE PRODUCCIÓN VEHÍCULOS NACIONALES. .......................................................................34
FORMACIÓN DE PRECIOS DE VEHÍCULOS IMPORT ADOS....................................................................35
PRODUCCIÓN COMPLEMENTARIA CON COLOMBIA Y VENEZUELA.................................................37
CAPACITACIÓN Y EDUCACIÓN..............................................................................................................39
PROMOCIÓN DE EXPORTACIONES.........................................................................................................40
GASTO EN TECNOLOGÍA E INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO.............................................................41
GASTO EN FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL FIJO..............................................................................42
INSTITUCIONALIDAD Y MARCO LEGAL PARA LA COMPETITIVIDAD. ...................... 43
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
7.5.
7.6.
7.7.
ORGANISMOS DE APOYO AL SECTOR AUTOMOTOR............................................................................43
M ARCO LEGAL DEL SECTOR.................................................................................................................43
PROTECCIÓN DEL M EDIO A MBIENTE...................................................................................................44
CONVENIO DE COMPLEMENTACIÓN DEL SECTOR A UTOMOTOR EN LA CAN................................45
CRÉDITO AL SECTOR Y SU INFLUENCIA EN LA DEMANDA . ...............................................................45
SECTOR AUTOMOTOR Y LOS A CUERDOS DE LIBRE COMERCIO .......................................................46
FODA DEL SECTOR AUTOMOTOR.......................................................................................................48
8.
CONCLUSIONES ......................................................................................................................................... 49
9.
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................... 51
2
RESUMEN EJECUTIVO
En este estudio se aborda el desarrollo alcanzado por el sector automotor en la economía
ecuatoriana y su competitividad en términos del comercio exterior generado, así como de
productividad media de la mano de obra, que comparada con la de Estados Unidos evidencia
una brecha significativamente grande. Se hace una breve revisión del entorno internacional y
su influencia en la producción de automotores en nuestro medio, dentro del Convenio de
Complementación Automotriz, entre Ecuador, Colombia y Venezuela.
Al año 2000 este sector tuvo una participación del 0.75 % del producto interno bruto y para el
año 2001, su aporte fue de sólo el 0.33 % del PIB, según cifras de los indicadores de
sensibilidad del Banco Central la ubican entre las de menor contribución dentro de la industria
ecuatoriana, demostrándose además que su aporte al desarrollo de los demás sectores de la
economía ecuatoriana, medida por los encadenamientos hacia atrás y hacia delante, ratifican
una baja participación, lo que evidencia que la industria ecuatoriana automotriz tiene un bajo
impacto en la economía nacional, desde el punto de vista social y económico.
En cuanto a la productividad media del trabajo de este sector, analizadas las tres ramas que
componen el sector a saber: fabricación de vehículos, de carrocerías y de autopartes, se
determinó que la industria automotriz ecuatoriana está muy por debajo de la de su principal
socio comercial Estados Unidos, el cual obtuvo más del doble de productividad en la primera
rama, seis veces superior en la segunda y cinco veces superior en la tercera, evidenciándose
una baja competitividad de nuestra industria.
En el año 2003 la industria automotriz ecuatoriana generó un total de 900 plazas de trabajo
directo, 35 % menos que en el año 2002 cuando registró 1.381 puestos de trabajo. Se
establece las proporciones de componente nacional y extranjero en los vehículos ensamblados
en el Ecuador. Siendo su principal insumo los CKD (complete knocked down) o vehículo
totalmente desarmado, el cual representa el 70 % de los componentes, al que se adicionan las
partes y piezas de fabricación nacional que elabora la industria autopartista, y que se estima es
menor al 14 % del total del costo del vehículo, debido a su escaso desarrollo tecnológico,
siendo cada vez mayor el componente importado. A dichos porcentajes se le agrega el 10 % en
mano de obra nacional.
Se establece que durante el período 1.992 – 2.003, la producción nacional, tuvo una evolución
muy variable con altibajos en sus niveles originados por diversos factores como: condiciones
económicas, ingreso disponible de la población, volumen de importaciones, hábitos y
preferencias que incidieron en la demanda. Se determina además que el tamaño del mercado
en Ecuador es de 46.000 vehículos vendidos anualmente, observándose algunos factores que
afectaron la demanda doméstica de vehículos en el Ecuador, como son: crédito al sector,
gustos y preferencias, prestigio de la marca, disponibilidad y costos de repuestos, número de
distribuidores o dealers.
En el período 1997 – 2002, las importaciones de vehículos tanto para el transporte de
personas, turismo y transporte de mercaderías provino principalmente de Latinoamérica, en
especial del MERCOSUR y registraron la mayor tasa de crecimiento. El comercio desde
Estados Unidos fue muy escaso. En dicho período los costos de importación representaban
más del 114 % de incremento sobre su valor FOB, pese a lo cual los vehículos importados
tuvieron una mayor demanda, que los ensamblados en el país. En el año 2003 el total de
importaciones en el país, de vehículos más CKD, sin incluir los autopartes y repuestos en valor
CIF fue de US $ 565’545.564, equivalentes al 8.65 % del total de importaciones que ascendió a
US $ 6.534’404.000.
Por otro lado, durante el periodo 1997 – 2002, las exportaciones reflejaron movimiento en dos
partidas 8703 vehículos de turismo para el transporte de personas y en la partida 8704
vehículos para el transporte de mercaderías. En el primer caso alcanzó una tasa de incremento
del 248 % y en el segundo caso fue de 39 %, en las partidas arancelarias de mayor volumen
de transacciones, las que tuvieron como destino Colombia, país signatario del Convenio de
3
2
Complementación mencionado anteriormente. Cabe anotar que si bien las exportaciones a
Colombia fueron las que reflejaron las mayores tasas de crecimiento con relación a las
exportaciones realizadas a los demás países de destino, sin embargo, dentro del mercado
colombiano nuestras exportaciones a su vez, han venido perdiendo importancia en la mayoría
de las categorías de vehículos vendidos durante el período mencionado.
Además, en el año 2003 el valor FOB de las exportaciones de vehículos ascendió a US $
68’574.910, con destino principalmente a Colombia con el 97.84 % del total exportado,
determinándose que el total de exportaciones del sector al año 2003, incluidos neumáticos,
cajas de rodamiento, asientos y dispositivos, y demás autopartes y accesorios, sumaron US $
77’073.970 y conjuntamente con los demás rubros como neumáticos, rodamientos, entre otros
que representan el 2.07 % del total exportado por el país que ascendió a US $ 6004’176.000,
lo que prueba una baja contribución y una situación deficitaria en la balanza comercial del
sector automotor ecuatoriano.
El cambio absoluto en la Balanza Comercial del sector automotor, durante el período 1997 –
2002, evidencia que este sector ha importado más de lo que ha exportado, con el agravante de
que las exportaciones ecuatorianas han ido perdiendo participación dentro de las importaciones
totales de sus principales socios comerciales, reflejando en consecuencia una carencia de
competitividad del comercio internacional, más aún comparado con el grado de apertura
exportadora de las ensambladoras de Colombia, principal socio comercial del Ecuador en el
sector automotor.
En cuanto al Tratado de Libre Comercio que se está negociando con los Estados Unidos, en el
sector automotor ecuatoriano, se establece la conveniencia de una negociación en bloque
entre Colombia, Ecuador y Perú, considerando además la existencia del Convenio de
Complementación Automotriz, suscrito entre Colombia, Ecuador y Venezuela. Señalándose
que la alianza CAN-MERCOSUR podría surgir como una alternativa para enfrentar con éxito al
TLC. Se concluye que no todas las empresas ensambladoras ecuatorianas tendrían igual
impacto frente al TLC, debido a su distinto grado de participación en el mercado, nivel de
exportaciones y al diferente grado de desarrollo tecnológico alcanzado por cada una de ellas,
sin embargo deberán enfrentar problemas por el alto componente importado en sus insumos.
Asimismo dicho tratado podría llevar a la reconversión industrial que implique la reasignación
de la mano de obra a otros sectores de la economía tal como ha ocurrido en otras economías
del mundo.
Se identifica como fortalezas la existencia del convenio de complementación, la organización
del sector a nivel de ensambladoras y concesionarios y la presencia de muchos años en el
mercado. En cuanto a las debilidades se mencionan las siguientes: Un alto componente
importado de materias primas de la industria auxiliar, su atomización, escaso desarrollo
tecnológico, bajo nivel de integración, organización y su consecuente dependencia de
proveedores de la Subregión; un nivel bajo de exportaciones, el efecto negativo de las
importaciones automotrices en la balanza comercial del sector.
Se establece como oportunidades, la negociación del TLC con EE.UU en bloque
conjuntamente con Colombia y Perú, la perspectiva de aumentar las exportaciones al mercado
de autopartes hacia el Perú con incremento del nivel de exportaciones a Colombia, la
posibilidad de aumentar la utilización de capacidad de las plantas para aumentar la producción
nacional y la de realizar alianzas estratégicas tanto de empresas terminales como de
autopartistas colombianas y venezolanas. Asimismo, se avizoran amenazas como la
disminución de plazos para desgravación arancelaria automotriz, en la firma del TLC con
Estados Unidos y en el Acuerdo CAN-MERCOSUR, e igualmente el aumento de la preferencia
de vehículos importados, el encarecimiento del crédito para adquisición de vehículos, la
velocidad del cambio tecnológico que agrave la situación de la industria local en especial del
sector autopartista el riesgo que implica el ingreso de proveedores subregionales y el aumento
de las cargas tributarias al consumo, que desmotiven la demanda local.
2
Si bien las exportaciones hacia Estados Unidos tuvieron un incremento promedio de 258 %, sin embargo en cuanto a volumen en
unidades y valor FOB, fueron menores a las exportaciones colombianas.
4
Se concluye finalmente que las empresas nacionales orientaron su estrategia a la
segmentación del mercado doméstico para atender la demanda local. En el sector automotor,
las ensambladoras constituyen un oligopolio, está altamente concentrada, debido a la
existencia de pocas empresas y por otra parte, su industria autopartista está conformada por
pequeñas y medianas empresas con bajo desarrollo que repercute para que la industria
nacional sea dependiente de materias primas extranjeras, lo que resta competitividad frente a
sus similares de Colombia y Venezuela, en cuanto a tamaño de mercado, grado de
tecnificación y posibilidades de enfrentar a la competencia de vehículos importados de terceros
países.
5
1. INFORMACIÓN GENERAL
1.1.
Contexto Histórico
El origen del sector automotor en el Ecuador se remonta a los inicios del siglo XX con la
aparición de los primeros importadores y distribuidores de vehículos motorizados en las
3
principales ciudades del país. El modelo de sustitución de importaciones adoptado por el
Ecuador, facilitó el nacimiento de la industria de ensamblaje automotriz que se estableció en la
Sierra a fin de impulsar el desarrollo de las ciudades andinas con un marco favorable a través
de la Ley de Fomento Industrial y protecciones arancelarias.
Como bien se ha expresado en algunos foros empresariales y de organizaciones gremiales, el
sector automotor ecuatoriano nació frente a la perspectiva de un gran mercado Subregional
como es la Comunidad Andina de Naciones, conocida anteriormente como Grupo Andino. Este
bloque se planteó como meta incursionar en el mundo industrial automotriz y para el año 1992,
en que se levanta la prohibición de importaciones en Ecuador, ingresaron al país una amplia
variedad de automotores que crearon una dura competencia a la industria nacional, pero
permitió asimismo, la posibilidad al Ecuador de exportar a Colombia y Venezuela.
Esto propició que se establecieran ensambladoras en el país, siendo la primera planta la de la
firma Autos y Máquinas del Ecuador S.A., AYMESA,
fundada en 1970, que inició sus
operaciones a partir del año de 1973. Luego la compañía ÓMNIBUS BB TRANSPORTES S.A.,
lo realizó el 16 de octubre de 1975, siendo la ensambladora que más ha producido a lo largo de
la década del 90 y hasta la actualidad. Otra compañía que incursionó en el sector fue
MANUFACTURAS ARMADURÍAS Y REPUESTOS DEL ECUADOR, MARESA, fundada en el
año 1976 y que empezó sus operaciones en el año 1979. COENANSA, CORPORACIÓN
ENSAMBLADORA AUTOMOTRIZ NACIONAL, fue la última planta ensambladora de
automotores establecida en el Ecuador. Esta empresa se ubicó en Manta y pertenecía al grupo
Noboa, comenzó sus operaciones en el año 1991 y dejó de ensamblar en el año 1997.
La comercialización de las unidades ensambladas en el país y de las importadas incidió para
que se incrementen los concesionarios automotrices encargados de hacer llegar los vehículos
a los consumidores.
1.1.1. Industria de Autopartes en Ecuador
En sus comienzos por el año 1973, el subsector autopartista, que está conformado por los
proveedores de partes y piezas de las compañías ensambladoras, no tuvo casi participación en
la fabricación de componentes para la industria de ensamblaje ecuatoriana, por cuanto ésta
tenía un desarrollo muy incipiente, el mercado automotor era muy heterogéneo y su tamaño
muy reducido. Se fabricaban solamente neumáticos, baterías, resortes de ballestas y filtros de
motor.
En cambio entre los componentes y partes que se fabrican actualmente se mencionan:
asientos, tapicería, partes estampadas, partes de fibra de vidrio, vidrios, aislantes
isonorizantes, sistema de escape, material de fricción, bujías de encendido, filtros de aire y
aceite, partes de fundición, baterías, llantas, partes plásticas, radiadores, tanques de
combustible, sellantes, pinturas horneables y solventes, parachoques, conjunto de cables
eléctricos, partes de caucho, tambores y discos de frenos, discos de embrague, silenciadores,
ruedas estampadas, gatas portátiles, bocinas, espejos, cajones para camionetas, ceniceros,
entre otros.
En los primeros años, la industria de apoyo del sector automotor contemplaba entre los
requisitos que debían cumplir las ensambladoras nacionales, un mínimo porcentaje de valor
agregado o componente nacional, para poder gozar de las exoneraciones arancelarias del 0%
a las importaciones dentro de la CAN y que para los demás países o “extra zona” se fijó en
3
La Historia Empresarial del Ecuador, Vol.2 Guillermo Arosemena, Primera Edición 1996.
6
35%, razón por la cual las empresas proveedoras de autopartes buscaban aumentar su
4
importancia dentro del sector.
Esta situación cambió posteriormente con las reformas al Convenio de Complementación del
Sector Automotriz, firmado por Colombia, Ecuador y Venezuela, en la cual la exigencia era de
tener un mínimo de componente subregional, es decir podrían adquirirse partes o componentes
a las industrias de cualquiera de los países signatarios y gozar de la exoneración arancelaria.
Al año 1992, en los procesos de fabricación se utilizaba un 35% de insumos nacionales como:
vidrio, esponja y estructura de asientos, pinturas, sistema de escape, baterías, y un 65% de
componentes importados.
En Venezuela el componente nacional no superaba el 45% en automóviles, y el 35% en buses
y camiones. En Colombia el promedio de insumos nacionales alcanzaba el 30% para
automóviles pequeños, el 28% para medianos y el 18% para pesados. Al año 2003, el 60% de
los componentes que usa la industria venezolana es importado, tanto para el ensamblaje de los
5
vehículos como para la fabricación de algunos componentes nacionales. Por su parte, en
1999, un 70 % de materia prima de la industria colombiana era importada y en la actualidad se
estima que el componente de origen colombiano es de aproximadamente el 28% y el de la
industria ecuatoriana se estima entre un 14% y 20%.
1.2.
Entorno Internacional
A nivel mundial, las empresas terminales, como se denomina a las compañías fabricantes para
diferenciarlas de las empresas autopartistas, han adoptado estrategias que contemplan la
reorganización de la cadena de valor para adaptarse a los nuevos niveles de rentabilidad que
impone las condiciones de la competencia, así como al desarrollo de acciones para fortalecer
su presencia en mercados con mayor potencial y adecuar sus estructuras de producción para
enfrentar el surgimiento de grandes bloques comerciales en la economía mundial.
Estos bloques comerciales han coadyuvado a un proceso de regionalización de la industria,
siendo un imperativo de las firmas terminales, el establecimiento de una base de producción en
cada una de las regiones, lo que para el caso de inversiones en los países en desarrollo como
México, indujo a la generación de centros de producción y abastecimiento de los mercados
6
centrales vecinos. Por otra parte, en el caso de China y MERCOSUR , se procura la captación
de mercados emergentes, cuyas decisiones de localización de plantas industriales se tiene que
ajustar al tamaño del mercado así como a la existencia de reglas especiales contempladas en
tales bloques para el sector.
El establecimiento de empresas autopartistas, que constituyen la industria de apoyo de las
firmas terminales, está en función de la ubicación de las plantas terminales en las distintas
regiones del orbe, observándose que ante esta realidad, aquéllas, buscan convertirse en
“proveedores globales”, sitial que está reservado para determinadas compañías que disponen
de tecnología propia, niveles crecientes de venta y liderazgo dentro del mercado, las que
debido a la fuerte competencia buscan reducir sus costos y aumentar su eficiencia en logística
de aprovisionamiento, toda vez que las partes y componentes de los vehículos constituyen los
principales costos del ensamble que oscila entre un 60% y un 70% del costo de producción de
un automóvil.
Sin embargo, debido a las necesidades particulares de cada región, como es en el caso de
Latinoamérica, las firmas autopartistas adoptan ciertas especificidades, asumiendo el papel de
“proveedores regionales”, estableciéndose en cada país o región con un enfoque de
producción complementaria.
4
5
Revista de la CINAE, Año 1997
Información adicional se puede encontrar en el sitio www.americaeconomica.com
6
El Mercado Común Sur, MERCOSUR, es un bloque comercial creado el 26 de marzo de 1991, entre Argentina, Brasil, Paraguay
y Uruguay , a través del Tratado de Asunción, cuyos principales instrumentos apuntaban a establecer una liberalización del
comercio a cuatro años y el compromiso de aplicar un arancel externo común puesto en vigencia en enero 1 de 1995.
7
1.3.
Marco Teórico
A nivel mundial la industria automotriz se caracteriza por ser una de las más competitivas, por
lo que el presente trabajo se orienta a determinar las fortalezas y debilidades que tiene el
sector automotor ecuatoriano, con una visión, en primer lugar del entorno nacional, para luego
compararlo con el de otras naciones latinoamericanas que están en similares posiciones dentro
de la actividad de ensamblaje de vehículos, cuyo accionar está estrechamente ligado a las
políticas de empresas transnacionales, como es el caso también de la industria automotriz de
Colombia y Venezuela, países que como Ecuador, forman parte de la Comunidad Andina de
Naciones, que tienen como objetivo el desarrollo sostenido de sus respectivos sectores
automotores.
Las principales características estructurales de una industria son determinantes e influyen en
las fortalezas o debilidades de la organización, así como en su posición en el sector en que se
desenvuelve, por lo que es necesario identificarlas para aprovechar mejor las oportunidades.
En este sentido, el desempeño del comercio exterior de un determinado sector permite
establecer el nivel de competitividad y su potencial a futuro. Asimismo, el comercio
internacional posibilita a una nación concentrarse en el desarrollo de las industrias y sectores
en donde sus empresas son relativamente más productivas evitando producir todos los bienes
7
y servicios que requiere.
Por otra parte, el enfoque de competitividad toma en cuenta la posición relativa de cada país,
en cuanto a sus costos de materia prima, transporte, administración, logística, tiempo de
entrega y todos los elementos de la cadena de valor, por cuanto inciden en la ventaja
8
competitiva de las empresas de cada nación , al contribuir a una mayor o menor productividad.
Asimismo, la presencia o ausencia en el país de industrias proveedoras e industrias
correlacionadas y competitivas a nivel internacional, es un determinante de la productividad y
9
un factor preponderante para que una industria tenga éxito en los mercados externos.
El presente trabajo cubre los aspectos relativos al comercio internacional del sector automotor
y realiza además un benchmarking, comparando los volúmenes de producción, crecimiento del
parque automotor, entre otros aspectos, para poder ubicar a las empresas del sector automotor
ecuatoriano en relación con las compañías ensambladoras de Colombia y de Venezuela.
Asimismo, este estudio contempla el examen de la actividad realizada por las tres
ensambladoras mencionadas anteriormente, Aymesa. Ómnibus BB y Maresa así como de su
comercialización en el país y las importaciones y exportaciones de vehículos automotrices, a
más de la de autopartes, no incluye por tanto el análisis de la fabricación o comercialización,
importación o exportación de las carrocerías, motocicletas, bicicletas, vehículos de tres ruedas,
tractores o equipo ferroviario, ni contempla tampoco el estudio de las demás instituciones
relacionadas con el sector.
2. INDICADORES MACROECONÓMICOS
2.1.
Participación del sector en el PIB
Tomando como base el desenvolvimiento del subsector maquinaria, equipo y material de
transporte, en el CIIU 3843 con el que suele medirse el desenvolvimiento del sector automotor
por parte de organismos como la Superintendencia de Compañías, la contribución al PIB de
esta actividad económica se ha incrementado gradualmente desde el año 1992, en que se
ubicó en 0.99% hasta el año 1998, en que alcanzó al 1.06% del PIB. Y a partir del año 1999
10
hasta el año 2000, reflejó decrementos ya que se ubicó en 0.79 y 0.75% respectivamente.
7
La Ventaja Compet itiva de las Naciones, Michael Porter, Revista Facetas, Enero de 1991. Una aproximación estratégica a la
creación de la riqueza nacional.
8
Michael Fairbanks y Stace Lindsay, Arando en el Mar, Fuentes ocultas de la creación de riqueza en los países en desarrollo.
Editorial Mc.Graw Hill, año 1999.
9
Philip Kotler, Somkid Jatusripitak y Suvit Maesincee, El Marketing de las Naciones, Editorial Paidós,1 Año 1.998
10
La industria automotriz nacional, una estimación de su situación, estructura económica, eficiencia y argumento para su
desregulación, Álvaro Moreno y George Naranjo, Tesis de Grado ESPOL, Año 2002.
8
Más aún, para el año 2001, la participación de las tres ramas 3410 Fabricación de vehículos
automotores, 3420 Fabricación de carrocerías y 3430 Fabricación de autopartes, suman 0.33
%, evidenciaron que tuvieron una baja participación estas tres actividades económicas
11
respecto del PIB total del Ecuador es decir entre las de menor aportación a la producción del
Sector Industrial Ecuatoriano, como se puede ver en el Cuadro No. 1.
Cuadro No. 1
Participación Sector Automotor en el
PIB año 2001
CIIU
1110
1721
3610
1512
1511
1551
1520
2411
2102
2694
1542
1513
1532
1549
1320
2520
1533
1514
2924
1543
3410
3420
3430
3511
2710
1600
3691
Descripción
Extracción de petroléo
Fabr. Art. Mat. Téxtiles
Fabricación de muebles
Elaboración de pescado
Prod. Procesamiento de carne
Destil. Bebidas alcohol.
Elaboración de lácteos
Fabr. Sustanc. Quim. Básicas
Fabr. Papel, cartón ondulado
Fabr. Cemento, cal y yeso
Elaboración de azúcar
Elaborac. Cons. Frutas
Elaboración de almidones
Elab. Otros prod. Alim.
Extracción de minerales
Fabr. Productos de plástico
Elaborac. Alim. Animales
Ealboración de aceites
Fabr. Maq. Explot. Minas. Cant.
Elab. Cacao y confitería
Fab. Vehículos automotores
Fab. Carrocerías vehículos
Fab. Partes. Piezas. Acces. Veh.
Cont. Reparación de buques
Indus. Bás. Hierro y acero
Elab. Productos de tabaco
Fab. Joyas y art. Conexos
% PIB
11.96%
2.20%
1.18%
1.02%
0.88%
0.74%
0.61%
0.59%
0.54%
0.53%
0.46%
0.37%
0.37%
0.37%
0.36%
0.31%
0.30%
0.29%
0.19%
0.18%
0.11%
0.11%
0.11%
0.11%
0.09%
0.04%
0.01%
Fuente: BCE
Elaboración: El autor
Nota : Las ramas 3410, 3420 y 3430 corresponden
a la fabricación de vehículos, carrocerías
y autopartes y cada una tiene una participación de la actividad económica en el PIB
del 0.11 %.
Por su parte, la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, AEADE en su Anuario
2003, Automundo que considera al sector conformado por el ensamblaje de automotores, la
fabricación de autopartes y la comercialización de vehículos, ha tenido una aportación en
promedio en la última década que ha representado el 2 % del PIB, señalando sin embargo que
incluye sectores indirectos por cuanto influye en el transporte terrestre y tiene participación en
el comercio en general, así como en la producción de combustibles por ser un consumidor del
12
80 % producido en el país
2.2.
Empleo generado por el sector
El sector automotor demanda el concurso de personal técnico altamente calificado, como son
ingenieros industriales especializados, así como de operarios mecánicos y ayudantes y
personal administrativo de apoyo los que tienen diferente participación durante el proceso de
ensamblaje, con lo cual las empresas buscan mantener un nivel óptimo y eficiente de su
recurso humano. Se observa en el Cuadro No. 2, que han habido variaciones significativas que
11
Análisis Sectoriales, Indicadores de Impacto Social y Económico, Banco Central del Ecuador, pagina www.bce.fin.ec
En el referido anuario del 2003, la AEADE indica que la firma Serviquanti Cia.Ltda fue la que desarrolló el estudio para AEADE,
pero no detalla la manera cómo se llega al 2 %.
12
9
han dependido estrechamente de los niveles de recuperación o de deterioro del sector
automotor, debiéndose destacar que el año 2002, fue el que mayor número de plazas de
13
trabajo directo generó, (1.381 plazas por las 2 de las 3 ensambladoras existentes en el país )
observándose un crecimiento del 41% respecto del año 2001 en el que alcanzó los 977
empleos. Este auge sin embargo no se dio en el siguiente año 2003, ya que más bien se
contrajo en un 35%, para ubicarse en los 900 puestos de trabajo, no obstante que Ómnibus
produjo 10 nuevos modelos en dicho año.
Las variaciones entre los dos primeros años referidos, coinciden con el volumen de producción
de la ensambladora Ómnibus BB ya que en el año 2002, produjo 11 nuevos modelos de
vehículos, incidiendo directamente en el aumento del volumen de mano de obra del período, en
que se ensamblaron 22.218 unidades, incrementándose el número de trabajadores de 667 a
1.056, que representó un aumento del 58%. Sin embargo las otras dos ensambladoras no
tuvieron este repunte ya que no proyectaron de manera tan optimista su oferta para el año
2002. La empresa Aymesa también produjo seis nuevos modelos, pero no se cuenta con
información de mano de obra para poder analizar el efecto que tuvo en esta variable. Al año
2003, ambas ensambladoras Ómnibus y Maresa redujeron su mano de obra, en 43% y 8%
respectivamente, no obstante que la primera de ellas, lanzó 10 nuevos modelos en dicho año.
Cuadro No. 2
EMPLEOS GENERADOS POR EL
AÑOS
SECTOR AUTOMOTOR
DIRECTOS
2001
2002 2003
OMNIBUS BB TRANSPORTE SA.
667
1056
600
MARESA SA
AYMESA SA.
310
0.27
325
0.25
300
0.18
TOTAL CONSOLIDADO
977
1381
900
Fuente: CINAE
Elaboración: El Autor
Una visión más completa del empleo directo generado por el sector automotor, en el período
1.999 – 2002, se puede apreciar en el Gráfico No. 1, el cual contempla a más de la actividad de
las ensambladoras – Fabricación de vehículos – las de fabricación de carrocerías y de
autopartes, en las que se puede observar que el número de personas que laboran en este
sector, tuvo un decremento en el año 1.999 en comparación con el año 1.998, pero a partir del
año 2.000 ha tenido una tendencia ascendente con una tasa promedio del 19 %.
Gráfico No. 1
Empleo Directo generado en la Fabricación de Vehículos,
Carrocerías y Autopartes
Número de Personas
4000
Fabricación de Vehículos
Fabricación de Carrocerías
Fabricación de Autopartes
Consolidado
3500
3000
2500
3,409
2,785
2,667
2,129
2000
1,805
1,670
1500
1,117
893
1000
724
563
500
518
691
545
1,115
1,064
624
604
0
1998
1999
2000
2001
2002
Años
Fuente: INEC, Encuesta Anual de Manufactura y Minería años 1998-2002
Elaboración: El Autor
13
La CINAE no cita cifras con respecto a la ensambladora AYMESA. Sin embargo, AEADE en su Anuario 2003 señala que el
empleo directo del sector totaliza 1.467 plazas de trabajo.
10
2.3.
Participación en las exportaciones e importaciones
Al año 2003, las exportaciones del sector automotor tanto vehículos como autopartes, que
alcanzaron los US $ 124’475.640 representaron tan sólo el 2.91 % del total de exportaciones
realizadas por el Ecuador, que ascendieron a US $6004’176.000. Porcentaje muy reducido que
refleja la baja contribución del sector a las exportaciones ecuatorianas. Ver gráfico No. 2
Gráfico No. 2
Participación de las Exportaciones del Sector Automotor
en las Exportaciones totales del País
2,07%
Total
exportaciones
del Sector
Automotor US$
124.4 Millones
Total Exportaciones del
país US$6.004.1 Millones
Fuente: Base de Estudios Banco Central del Ecuador
Elaboración: El autor
Por otro lado, en dicho año 2003, las importaciones del sector en CKD, vehículos y autopartes,
que ascendieron a US $ 1.510’785.810 y comparados respecto del total de importaciones
realizadas por el país, que se ubicaron en US $ 6.534’404.000 fue del 23.12 %, monto que
evidencia una fuerte contribución del sector. Ver gráfico No. 3 Por otra parte si se comparan
las contribuciones a las exportaciones e importaciones, se determina que existe un déficit muy
significativo en la balanza del sector.
Gráfico No. 3
Participación de las Importaciones del Sector
Automotor en las Importaciones totales del País
23.12%
Total
Importaciones del
Sector Automotor
US$ 1.510.7
Millones
Total Importaciones
del país US$
6.534.4 Millones
Fuente: Base de Estudios Banco Central del Ecuador
Elaboración: El autor
11
3. DESCRIPCIÓN DE LA CADENA EN ECUADOR
Previo a realizar el ensamblaje de vehículos, las empresas ensambladoras nacionales,
suscriben contratos de licenciamiento con las firmas internacionales, conocidas como
empresas terminales, para que les permitan ensamblar y comercializar en el país sus marcas
de automotores. Para el efecto deben importar los CKD o Complete Knocked Down ( Vehículo
totalmente desarmado) y completar la unidad vehicular con las piezas y partes de fabricación
nacional, las que adquieren a las empresas autopartistas que constituyen sus proveedores
nacionales. Pero además deben importar de otros países así como de proveedores regionales
– países pertenecientes a la CAN y que han suscrito el Convenio de Complementación
Automotriz- algunas partes y piezas que no son fabricadas en el Ecuador.
El subsector autopartista está conformado principalmente por pequeñas y medianas empresas,
cuyo volumen de operaciones depende en gran parte, de los niveles de producción de las
compañías ensambladoras. Las ramas de actividades vinculadas a la producción de autopartes
en la mediana industria que más se han desarrollado pueden englobar en 5 tipos: La industria
del caucho, la industria de la pintura, los fabricantes de frenos con sus elementos accesorios,
las ensambladoras de asientos y las proveedoras de tapicería. Por otra parte también
participan las ramas de actividad colateral que procesan materias primas o productos
semielaborados para obtener artículos finales o intermedios. La materia prima para la
fabricación de autopartes es tanto de origen nacional como importado.
Vale destacar que se han producido modificaciones sobre el grado de componente nacional
que deben cumplir los vehículos ensamblados en el Ecuador, ya que como se indicó en el
acápite 1.1.1. Industria de Autopartes en el Ecuador, el Convenio de Complementación del
Sector Automotor introdujo reformas, fijándose como norma, ya no el porcentaje de origen
nacional sino el porcentaje de origen Subregional para poder gozar de la exoneración del 35 %
14
que es el arancel unificado para el sector de la CAN.
En cuanto a la comercialización de vehículos en el país, ésta se realiza a través de las redes
de concesionarios, distribuidores y subdistribuidores. Las firmas internacionales tienen en el
mercado local sus propios concesionarios a los cuales les conceden sus licencias para poder
15
comercializar sus unidades en las principales ciudades de nuestro país , las cuales deben
seguir los lineamientos de estas empresas extranjeras, que en algunos casos otorgan el crédito
directo. La cadena de distribución no es muy diferente para las empresas ensambladoras que
para las casas importadoras, la que se puede representar en el siguiente flujo:
Ensambladora
Concesionario
Subdistribuidor
Consumidor
Importadora
El servicio postventa de mantenimiento y reparación tanto de automotores nacionales como
importados es provisto por los concesionarios y por talleres de servicio. Adicionalmente esta
actividad requiere de la disponibilidad de partes y accesorios, que son proporcionados por los
concesionarios y las casas comerciales que realizan actividades de importación.
Finalmente existen empresas e instituciones relacionadas con el sector automotor, como son
los órganos reguladores, MICIP, MOP, Consejo Nacional de Tránsito, entre otros y los
organismos de apoyo como las Cámaras de Comercio, Industrias, bancos y financieras y las
compañías de seguro, etc. Ver Gráfico No. 4
14
Para mayor información ver Revista CINAE, No. 11 de octubre de 1994, Addendum al Convenio de Complementación en el
Sector Automotor, suscrito entre los representantes de los gobiernos de Venezuela, Colombia y Ecuador, en mayo 20 de 1994. De
acuerdo con el documento “Caracterización del Sector Automotriz” editado por la Corpei, Año 1999, la fórmula adoptada por
Ecuador para definir la incorporación de componente nacional es I = 1 – CKD/PD; donde I = Porcentaje mínimo de integración,
CKD = Sumatoria del valor total del material importado incorporado al vehículo y medido como valor CIF, PD = Sumatoria de
las ventas a los distribuidores por categorías.
15
Debe tenerse en cuenta que los concesionarios pueden ser de una sola marca, o también pueden ser multimarcas, es decir que
trabajan para varias empresas fabricantes internacionales.
12
Gráfico No. 4
ESTRUCTURA DEL SECTOR AUTOMOTOR ECUATORIANO
Producción
Comercialización
Usuarios
Órganos
Reguladores
Ensambladoras
Asociación de
Empresas
Automotrices del
Ecuador (AEADE)
Confederación
de
Asociación de
Transporte
Ministerio de
Industria, Comercio,
Integración y Pesca
(MICIP)
Cámara
Nacional
Automotriz
AEA
Asociación
Ecuatoriana
Automotriz
FENATRAPE
Consejo
Nacional de
Tránsito
Asociación
de
fabricantes de
Autopartes
Asociación de
Empresas
Automotrices del
Austro (AEADA)
Federación Nacional
de Transporte
Escolar e Institucional
(FENATEI)
Asociaciones y
Agrupaciones a
nivel provincial
o zonal
Concesionarios
Federación
Nacional de
Cooperativas
de Taxis
Distribuidores
Uniones de Transportistas,
Federaciones menores
Almacenes
de
Repuestos
Miembro de la Asociación
Latinoamericana
de Distribuidores
Automotrices (ALADA)
Instituciones de Apoyo
y
Empresas Relacionadas
Cámaras de
Comercio y de Industrias
de
Quito
Sección
Automotriz
Cámaras de
Comercio e Industrias
de
Guayaquil
Jefatura
Provincial
de
Tránsito
Jefaturas y
Subjefaturas
de
Tránsito
Sección
Automotriz
Policía
Nacional
Comisión
de
Tránsito del
Guayas (CTG)
Ministerio de
Obras Públicas (MOP)
(Peso máximo de vehículos
para tránsito en carreteras del país)
Bancos
y
Financieras
Compañías
de
Seguro
Compañías
de
Servicio y
Mantenimiento
Fuente: AEADE CINAE
Elaboración: El Autor
3.1.
Niveles de encadenamiento sectorial hacia atrás y hacia delante
El nivel de importancia estratégica de un sector en la economía de un país en la generación de
producción y empleo, se mide por su grado de relación o impacto que tiene con otros sectores
la misma. Entre más alto es el encadenamiento hacia atrás – insumos o bienes que absorbe de
otros sectores - o hacia delante – producción de bienes o servicios que son utilizados por otros
sectores -, mayor importancia o peso, debido a su impacto social y económico, tiene dicho
sector que se evalúa, en la economía de una nación. Estos indicadores permiten conocer el
impacto social que tendría un proceso de desgravación del sector automotor, como es el caso
del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, que se está negociando en los actuales
momentos, así como el Acuerdo CAN – MERCOSUR.
Como se puede observar en el Cuadro No. 3, al año 2002, la industria automotriz se encuentra
entre las ramas económicas, con menor grado de encadenamiento hacia atrás y hacia delante,
lo cual lo convertiría, desde el punto de vista de impacto social, en un sector no sensible en
13
caso de producirse un proceso de desgravación arancelaria en las negociaciones de los
tratados de libre comercio.
CIIU
2320
1511
1520
1543
1533
1532
1512
2610
1600
3610
1912
3691
1721
1551
1542
2710
2422
2101
2520
2911
1320
1110
3420
3430
Descripción
Productos refinac. Petróleo
Prod. Procesamiento de carne
Elaboración de lácteos
Elab. Cacao y confitería
Elaborac. Alim. Animales
Elaboración de almidones
Elaboración de pescado
Fabricación de vidrio y derivados
Elab. Productos de tabaco
Fabricación de muebles
Fabr. Art. De talabartería
Fab. Joyas y art. Conexos
Fabr. Art. Mat. Textiles
Destil. Bebidas alcohol.
Elaboración de azúcar
Indus. Bás. Hierro y acero
Fab. Pinturas, barnices
Past. Madera. Papel. Cartón
Fabr. Productos de plástico
Fab. Motores tur. Exc. Vehíc.
Extracción de minerales
Extracción de petróleo
Fabr. Carrocerías vehículos
Fabr. Partes, piezas, acces. Veh
2.031
1.447
1.323
1.247
1.223
1.221
1.175
1.126
1.074
1.073
1.065
1.063
1.055
0.982
0.950
0.914
0.914
0.895
0.842
0.834
0.790
0.771
0.771
0.771
Encadenamiento
hacia delante
Encadenamiento
hacia atrás
Cuadro No. 3
Encadenamiento hacia atrás y hacia delante
del Sector Automotor Año 2001
1.164
0.821
0.681
0.726
0.903
1.000
0.786
0.891
0.657
1.141
1.157
0.699
1.157
0.740
0.739
1.055
1.006
1.123
0.891
0.835
0.947
2.334
0.768
0.758
Fuente: Banco Central del Ecuador
Elaboración: El Autor
Nota : Las ramas 3410, 3420 y 3430 corresponden a la
fabricación de vehículos, carrocerías y autopartes y tienen
encadenamientos hacia atrás de 0.771 y hacia delante de 0.768
4. ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL DEL SECTOR
Este sector lo conforman tres ensambladoras, de las cuales sólo dos de ellas en la actualidad
continúan produciendo vehículos de distintos segmentos como son : automóviles, camionetas y
todo terreno, los que se los clasifica como vehículos destinados al transporte de personas.
Estas empresas tienen sus plantas de ensamblaje establecidas en la ciudad de Quito.
Ómnibus BB Transportes S.A. es la empresa que tiene casi el 50 % de participación del
mercado. Conforme a la Ley de Fomento de la Industria Automotriz estas empresas tuvieron
que obtener su respectiva clasificación otorgada por el Ministerio de Industrias, Comercio e
Integración, MICIP para gozar de los beneficios que en un inicio en el año 1.979 contemplaba
este cuerpo legal, tales como exoneraciones de impuestos, aranceles, tasas, entre otros
tributos.
Tales beneficios fueron derogados en distintos años en lo posterior y actualmente en virtud del
Convenio de Complementación del Sector Automotor, sólo subsiste la disposición que
contempla el 35 % de protección arancelaria para este sector respecto de las importaciones de
vehículos de terceros países fuera de la CAN. Asimismo, se debe indicar que sólo las
empresas ensambladora constituidas en el país y sólo aquellas que hayan suscrito convenios
con el Gobierno Nacional, podrán producir vehículos de los asignados para el Ecuador,
reglamentación que se constituye en una barrera de entrada para las compañías que
pretendan ingresar a este sector, como ensambladoras o importadores de vehículos.
14
16
En la actualidad el subsector autopartista lo integran un total de 33 empresas , que están
localizadas en la provincia de Pichincha, concentradas principalmente en la ciudad de Quito, lo
que se explica debido a que las ensambladoras de vehículos se encuentran también ubicadas
en dicha zona, constituyéndose la localización en un factor estratégico clave en el ahorro de
costos en logística de los proveedores de las empresas ensambladoras. Se debe aclarar sin
embargo que si bien la concentración de las empresas autopartistas y ensambladoras tiene
como sede principal la zona norte del país, actualmente ha cobrado importancia una pequeña
red de autopartistas en la Provincia del Tungurahua, motivado por la disponibilidad de mano
de obra calificada y de bajo costo, que ha modificado parcialmente la distribución geográfica de
este sector.
Es de anotar que antes de que una ensambladora iniciara con un nuevo modelo de vehículo,
éstas les hacían llegar a los autopartistas los planos y detalles precisos de los componentes a
fabricar, a fin de garantizar que pudieran cumplir con los requisitos exigidos. Debiendo
señalarse que en los últimos años las empresas terminales han aumentado sus exigencias a
las ensambladoras nacionales y éstas a su vez a los autopartistas, para que alcancen los
niveles de calidad internacionales en la fabricación de piezas y componentes, los cuales han
estado por encima de la capacidad tecnológica de las empresas proveedoras nacionales y ha
dado como resultado, que se incrementen las importaciones de material, piezas o
17
componentes de origen extranjero.
Cabe añadir además, que en el subsector autopartista las relaciones intra-firma consisten en
una red de proveedores de componentes, subconjuntos, partes y piezas que suministran a las
ensambladoras de productos nacionales con escaso encadenamiento hacia atrás y en mayor
parte de productos automotores importados. Mercado en el que participan un reducido número
de firmas, por lo general empresarios nacionales de pequeño y mediano tamaño, del cual un
grupo minoritario de compañías que tienen una relación más exigente de factores como
calidad, precio y tiempo de entrega, exporta a los mercados extranjeros de la CAN.
En resumidas cuentas, son las empresas ensambladoras las que dirigen y orientan el conjunto
de relaciones entre los proveedores, ya que determinan los modelos de vehículos y por ende
las partes, piezas y componentes ha ser suministrados por los autopartistas. Finalmente se
debe anotar que el desarrollo de todo el sector a su vez depende de las políticas corporativas
de las empresas automotrices transnacionales que conceden licencia a las empresas
ecuatorianas para ensamblar vehículos de sus respectivas marcas internacionales.
Por otra parte, para la comercialización de los automotores tanto nacionales como importados,
sólo puede ser realizada a través de los concesionarios autorizados, que son utilizados como
18
barreras comerciales por las empresas ensambladoras en el segmento de distribución. Tales
concesionarios o distribuidores cumplen un rol estratégico al momento de poner en práctica
distintos mecanismos de mercadotecnia para impulsar la venta de vehículos automotores. Se
constituyen en intermediarios entre el productor, el importador y los consumidores. Canalizan el
crédito al sector automotor, incentivan la demanda a través de estrategias de marketing
operativo, brindan servicio de postventa, comercializan las unidades vehiculares, influyen en
los precios.
Asimismo, dichos concesionarios absorben las variaciones de la demanda, almacenando el
exceso de inventarios y fomentan la libre competencia. En el caso de vehículos importados,
previo a la concesión para distribución de sus unidades vehiculares, las empresas terminales
establecen los volúmenes mínimos de venta mensuales y las comisiones que se pagarán
16
Sólo se tiene información a marzo del 2004, de 33 empresas afiliadas a la Cámara de la Industria Automotriz, CINAE, que se
dedican a la fabricación de partes y componentes, pero existen además otras empresas que están relacionadas como las de la
industria del plástico, que son colaterales, de las cuales no se disponía de datos a la fecha de elaboración del presente trabajo.
17
Como se verá más adelante, las piezas y componentes que se importan provienen de distintos países, no necesariamente del país
en el cual las empresas terminales tienen sus fábricas. Ello debido a que las empresas automotrices internacionales en su afán de
abaratar costos recurren a proveedores internacionales asentados en diversas naciones alrededor del mundo.
18
Por ejemplo la importación de vehículos terminados comprendidos en la partida arancelaria 8703, 8704 y 8706, sólo podrán
autorizarse, si tales marcas cuentan con concesionarios o distribuidores autorizados en el país, que garanticen el abastecimiento de
repuestos. Ver Régimen de Importaciones del Ecuador.
15
dependiendo del tipo o modelo de vehículo. Por otra parte, algunos concesionarios son
propiedad de las ensambladoras, las que además tienen sus propias financieras como es el
caso de General Motors a través de su empresa GMAC concede crédito directo a los
consumidores para facilitar la venta o en su defecto mantienen convenios con Bancos e
Instituciones Financieras y de Seguros para facilitar la venta de sus automotores.
El sector automotor cuenta con un marco institucional que coordina el accionar de cada uno de
los miembros de la cadena. En cuanto a producción la Cámara de la Industria Automotriz
Ecuatoriana, CINAE, organismo que regula todo lo relativo a la producción automotriz nacional,
19
de acuerdo a las facultades establecidas en la Ley de Fomento de la Industria Automotriz.
La Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, AEADE; que se ocupa de los aspectos
concernientes a la comercialización de automotores en el país y participa como miembro de la
Asociación Latinoamericana de Distribuidores Automotrices, ALADDA. Participan además otras
empresas relacionadas, como los bancos y financieras, así como las compañías de seguro en
la compra venta de vehículos, facilitando el crédito a los consumidores y apoyando a la
demanda del sector.
5. COMERCIO EXTERIOR Y COMPETITIVIDAD
5.1.
Balance de importaciones y exportaciones en el sector
5.1.1. Importaciones
A partir del año 1992, se levantaron las restricciones a las importaciones de vehículos, lo que
benefició a los consumidores nacionales, que disponían de una mayor variedad de marcas y
modelos que no se ensamblaban en el Ecuador, aunque a su vez implicaba una salida de
20
divisas del país. El libre comercio de vehículos introdujo una competencia para la industria
ecuatoriana del ensamblaje automotriz, que se caracterizaba por ser una de las más protegidas
desde sus inicios.
En opinión de representantes del sector automotor, con la dolarización de la economía
ecuatoriana en el año 2000 y la gradual estabilidad económica, se comenzó a recuperar el
sector automotor en general incentivado además por la disponibilidad de recursos provenientes
21
de las remesas de migrantes, los que se aplicaron a la compra de vehículos, constituyéndose
en un factor permanente en los años siguientes 2002 y 2003, para que se produzca un mayor
22
volumen de importaciones a fin de atender la demanda represada de los años anteriores.
El total de importaciones del país en valor CIF por el año 2003, fue de US $ 6.534’404.000, por
lo que las importaciones de vehículos representaron el 8.65%. Sin embargo se debe anotar que
el sector automotor no solo importa vehículos sino también, autopartes y repuestos que
aumentan significativamente el referido porcentaje afectando negativamente nuestra balanza
comercial del sector. El total de vehículos importados durante el período 1992 – 2003, ascendió
a 308.645 unidades, mayor que el volumen de vehículos ensamblados en el país, que llegó a
19
Publicada en el Registro Oficial No. 765 de Febrero 2 de 1979.
No todas las importaciones registradas en el país constituyen competencia para la producción de las ensambladoras, ya que se
observa que ellas mismas importan vehículos para cumplir con los pedidos que les hacen sus clientes y que no pueden fabricar en el
país, para lo cual utilizan en unos casos su propia razón social y en otros casos, lo realizan a través de firmas importadoras
pertenecientes o relacionadas con sus grupos de empresas o corporaciones.
21
La evolución de las remesas de migrantes ha tenido una tendencia ascendente a lo largo de los años, ya que pasaron de 1.316.7
millones de dólares en el año 2000 a 1.539.5 millones de dólares en el año 2003, equivalente a un incremento del 17 % .Boletín
Estadístico del Banco Central., abril del 2004.
22
Las partidas arancelarias que son afectadas en la importación de vehículos de conformidad con el Arancel de Aduanas y la
Nomenclatura Arancelaria Común de la Comunidad Andina son: 87.02.00.00 Vehículos para transporte de diez o más personas,
incluido el conductor, 87.03.00.00 Automóviles de turismo y demás vehículos automóviles concebidos principalmente para
transporte de personas incluidos los station wagon y los de carrera y 87.04.00.00 Vehículos automóviles para el transporte de
mercancías. La partida que reflejó un mayor valor en el año 2003 fue la 87.03.00.00, que totalizó US$ 327’.355.740; seguida de la
partida 87.04.00.00 US $ 208’220.174 y finalmente la partida 87.02.00.00 que totalizó US $ 29’969.650. En total el sector
automotor importó US $ 565’545.564 entre vehículos y CKD para el ensamblaje de automotores. Para mayor información de las
subpartidas para importación de vehículos, se puede consultar el Anexo del Arancel de Aduanas del Ecuador Año 2004.
20
16
293.583 unidades, por lo que contribuyeron en mayor proporción a la conformación del parque
automotor, más aún considerando que el 24% aproximadamente de lo producido, es decir
70.460 unidades, se destinaron a la exportación, de lo que resulta una stock total de 531.768
unidades, las que en un 60 % aproximadamente fueron importadas. Lo que confirma la
tendencia de los consumidores, que los han preferido a los vehículos importados en vez de los
nacionales, pese a que los aranceles de los de origen “extra zona” han elevado sus costos y
por ende los precios a los cuales los tuvieron que adquirir.
Por otra parte, se observa que en los últimos años las estrategias de las marcas
internacionales se han orientado por ingresar a los mercados de destino a través de la
inversión extranjera directa. El sector automotor de Latinoamérica, que constituye un mercado
emergente para las transnacionales, ha sido en general beneficiado por este mecanismo, que
ha llevado a que marcas internacionales tengan presencia en países como Brasil, Argentina,
Venezuela, Colombia, entre otros, motivados por la conveniencia de economías de escala,
ubicación, etc. que como se verá más adelante, constituye un factor que ha incidido para que
un volumen apreciable de vehículos importados provengan de Latinoamérica.
5.1.2. Importación de Autopartes
El desarrollo del ensamblaje de vehículos en nuestro país se ha apoyado en sus inicios en la
industria auxiliar o de autopartes, ésta a su vez ha dependido en gran parte su avance de los
niveles de producción de las ensambladoras y ha requerido del abastecimiento de materiales y
suministros por parte de otros sectores de la economía, como son : Plásticos, pinturas,
metales, tejidos, vidrios, que son parte de la integración nacional, debiendo señalarse que las
empresas que proveen de estos suministros constituyen el encadenamiento industrial del
sector automotor ecuatoriano. Estos insumos tienen bajo valor agregado y bajo nivel
tecnológico, de lo que se deduce que el componente nacional es muy reducido, estimándose
que puede estar entre un 20% a 14% pero como el 85% de la materia prima es importado su
23
proporción sería menor aún. Las empresas autopartistas colombianas y venezolanas han
logrado economías de escala mayores a las de compañías ecuatorianas, debido a sus
volúmenes de producción, con lo cual pueden asumir la categoría de proveedores regionales.
En el caso ecuatoriano, nuestro subsector autopartista se encuentra en desventaja para
competir con empresas dentro de la Subregión, peor aún con las redes de proveedores
internacionales, debido a la conformación del mismo, por cuanto en su mayoría son pequeñas
y medianas empresas, las que en el año 2003 importaron : Tapetes, alfombras, mezcladores,
caucho sintético primario, kit de repuestos, plomo refinado, telas, tejidos, terciopelo,
guarniciones, hilos de fibra de vidrio, resortes helicoidales, chapas de acero inoxidable,
bastidores centrales, rieles, asientos y partes, vidrio flotado, las que en su mayor parte
procedían de Colombia, Brasil, Chile, Perú, Estados Unidos y en menor grado de México y
Corea del Sur.
Por su parte las ensambladoras Ómnibus, Aymesa y Maresa, registraron en el año 2003, un
significativo volumen de importaciones de autopartes, entre las cuales destacan:
Guardafangos, tableros de instrumentos, tambores, ejes portadores, radiadores, partes de ejes
diferencial, guarniciones para muebles carrocerías y similares, tornillos, pernos arandelas,
tapacubos, correas de transmisión, juntas o empaquetaduras, espejos retrovisores, pasadores,
clavijas y chavetas, puntas, grapas, cerraduras, parachoques, cinturones de seguridad, techos
(capotas), vidrios enmarcados, sistemas hidráulicos, servofrenos, amortiguadores de
suspensión, silenciadores y tubos de escape, velocímetros y demás partes y piezas.
Como se observa, en el Cuadro No. 4, la importación de CKD en el año 2003, ascendió a US $
174’155.000, CIF que representó el 31% del total importado por el sector automotor en las
partidas 8702, 8703 y 8704, mencionadas anteriormente, que reflejaron un total de US $
565’545.000 CIF y que incluye los vehículos terminados que ingresaron al mercado nacional en
dicho ejercicio, lo que significa que casi la tercera parte del volumen importado en las referidas
partidas está constituido por componentes para fabricación de los vehículos nacionales.
23
La industria automotriz nacional, una estimación de su situación, estructura económica, eficiencia y argumento para su
desregulación, Álvaro Moreno y George Naranjo, Tesis de Grado ESPOL, Año 2002.
17
Nuestra industria auxiliar tiene un alto componente de materias primas, partes y piezas
importadas, lo que constituye un indicador que evidencia una carencia de competitividad
respecto de sus similares de Colombia y Venezuela. Por otro lado, el nivel de las exportaciones
de nuestras empresas autopartistas es muy reducido comparado con los de sus similares
dentro de la Subregión, no pudiendo aseverarse por tanto que la relación de intercambio sea
positiva para nuestra cuenta corriente del sector.
Cuadro No. 4
IMPORTACIONES CKD Y VEHICULOS EN MILES DE US $ CIF AÑO 2003
Automóviles
Automóviles de Automóviles
TOTAL
para transporte turismo, station para transporte
de diez o más
wagon y de
de mercancías.
personas.
carrera.
Importaciones CKD
0
111.172.80
62.983.19
174.155.99
Participación de los CKD
0.00%
7.36%
4.17%
en el total de las
importaciones del sector
Importación de vehículos
terminados
Participación de vehículos
terminados en el total de
las importaciones del
sector
Total CKD y vehículos
terminados
Participación de vehículos
terminados y CKD en las
importaciones
29.969.65
216.182.94
145.236.98
1.98%
14.31%
9.61%
29.969.65
327.355.75
208.220.18
1.98%
21.67%
13.78%
391.389.58
565.545.57
Nota: Los CKD representan el 31 % del total de las tres partidas arancelarias
Fuente: Banco Central del Ecuador
Elaboración: El autor
5.2.
Exportaciones
En sus inicios las exportaciones del sector automotor no alcanzaron un grado significativo. Las
ventas del año 1992 fue de apenas 856 unidades, pero al año siguiente 1993 casi se elevó en
ocho veces el nivel de exportaciones, alcanzando las 6.245 unidades, que representó un auge
para el sector. El año 1994, fue el más positivo de la década del 90, con el más alto nivel de
producción alcanzado desde la apertura, en el que las exportaciones crecieron un 16%
respecto del año anterior.
Otros años que también se logró altos niveles fueron, 1997, 2001 y 2003, en los que
contribuyeron algunos factores; a más del nivel de producción nacional que creció de manera
significativa, también dependieron de las condiciones económicas de los países de destino de
las exportaciones, como Colombia y Venezuela, la existencia de redes de concesionarios que
permitieron la comercialización de los automotores nacionales, niveles de precio más
competitivos por estar exentos del pago de aranceles y condiciones del mercado, que les
posibilitaron enfrentar en los mercados externos la competencia de automotores importados de
otros países fuera de la CAN, con mayor variedad de modelos, en vista de que varias marcas
internacionales se disputaban los mercados emergentes latinoamericanos.
En el Cuadro No. 5, se determina que del total de exportaciones en valor FOB que el país
realizó en el año 2003 y que totalizaron US $ 6004 millones de dólares, el sector automotor
contribuyó con el 2.07%, alcanzando una cifra total de US $ 124’475.640 que no representa un
monto significativo. Las exportaciones del sector automotor las que más impacto tuvieron
fueron las de vehículos, que alcanzó el 61.91% del monto total, con US $ 77’073.970, monto
que incluye motocicletas, partes y piezas, entre otros.
18
Cuadro No. 5
EXPORTACIÓN DE VEHÍCULOS Y AUTOPARTES EN MILES DE US $ FOB AÑO 2003
PARTIDAS
Vehículos
Neumáticos
Material
Eléctrico
Cajas y
Rodamientos
Asientos y
dispositivos
Plásticos y
Polímeros
Partes y
Accesorios de
medición
Otros
Exportaciones en
valores FOB
77073.97
16647.2
8342.3
5505.54
3730.46
3216.46
1888.83
8070.88
Participación en
Exportaciones del
Sector
61.91%
13.38%
6.70%
4.42%
3.00%
2.59%
1.52%
6.48%
Total de Exportaciones País año 2003 P/
6004176 Participación en Export. Sector Automotor
93.52%
Participación en eExportaciones Pais 2003
2.07%
P/ Cifras provisionales
Fuente: Banco Central del Ecuador
Elaboración: El autor
Se aprecia además en dicho cuadro, que en segundo lugar se ubicaron los neumáticos, con US
$ 16.6 millones equivalentes al 13.38 %, seguido de las exportaciones de materiales eléctricos
que se posicionaron en tercer lugar con el 6.70 %. En cuarto lugar estuvieron las cajas de
cambio y los rodamientos con el 4.42 %. Los asientos y sus dispositivos ocuparon el quinto
lugar con el 3 %. Los plásticos y polímeros con el 2.59 % en sexto lugar y finalmente las partes
y accesorios de instrumentos de medición con el séptimo lugar. En total estos rubros
representan el 93.52 % de las exportaciones del sector en el año 2003.
Por otra parte, es evidente que las exportaciones de vehículos en nuestro país al año 2003
estaban concentradas hacia Colombia, que es nuestro principal socio comercial, lo que
muestra la vulnerabilidad de nuestro comercio exterior. Ver Cuadro No. 6
Cuadro No. 6
DESTINO DE EXPORTACIONES DE VEHICULOS NACIONALES AÑO 2003
Para transporte
PAISES
de diez o más
personas
ARGENTINA
Para transporte
TOTALES
station, wagon
de mercan -
POR PAIS
y de carrera
cías.
230
BELICE
192
7
79
62.791
39
2
8
BRAZIL
COLOMBIA
COREA
ESTADOS UNIDOS
PANAMA
PARAGUAY
De turismo
4301
88
191
PERU
171
VENEZUELA
Fuente: Banco Central del Ecuador
Elaboración: El autor
470
422
7
79
67.092
39
2
8
88
362
470
5.2.1. Balance del Comercio Exterior del Sector Automotríz
Para determinar el impacto que tiene el sector automotor en la balanza comercial, es preciso
efectuar una comparación entre las importaciones y las exportaciones realizadas tanto por las
19
empresas ensambladoras,
importadoras y exportadoras, así como por las empresas
autopartistas afiliadas a la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana, CINAE y AEADI,
que permitiera tener al menos una aproximación más realista, si bien no exacta, toda vez que
no fue factible incorporar la totalidad de las transacciones, como es el caso de las compras del
exterior y exportaciones de los particulares y empresas no afiliadas a la cámara o
asociaciones del sector, de los que no se dispone de información estadística.
Para reducir la posibilidad de no considerar los movimientos de ciertas partidas arancelarias, se
optó por tomar como referencia los listados publicados en la revista de la precitada cámara de
los años 1996 y 1997, pero resumidos por capítulos para facilitar su lectura. Con esta
aclaración, el Cuadro No. 7 muestra para el año 2003, que las importaciones del sector
alcanzaron los US $ 1.510’785.810 que comparado con el total de importaciones del país de
US $ 6.534.404.000, representó el 23,12%; es decir un poco menos que la cuarta parte de las
importaciones del Ecuador. En cambio las exportaciones del sector fueron de US $
24
124’475.640, que frente a los US $ 6.004’176.000 que fue el total exportado por el país,
representó apenas el 2,07%. Se observa la amplia gama de materias primas, partes, piezas
que son importados por el sector que demuestra la dependencia de la industria auxiliar y que
se puede apreciar en los capítulos 27 al 39, 42 a 65 y repuestos y demás componentes desde
el capítulo 68 al 96. Asimismo, es evidente que pocos son los rubros de exportación del sector,
siendo el de vehículos y sus partes en capítulo 87 el de mayor participación dentro del total
exportado, con casi el 62%, siendo muy escaso el porcentaje de autopartes exportadas por el
sector, excepto el rubro de neumáticos que representa el 13.37% del total de ventas al exterior.
24
De acuerdo al boletín Información Estadística Mensual, de enero del 2004, que recoge la información vigente a diciembre 2003.
20
Cuadro No. 7
27 Aceites lubricantes
28 Productos Químicos inorgánicos como yoduro y óxido/hierro
29 Productos Químicos orgánicos como ethilhexanol
32 Pinturas y Barnices;mátiques;tintess, cemento, resinas
34 Agentes orgánicos, preparaciones lubricantes y de limpieza
35 Adhesivos preparados: colas
38 Anticongelantes, Enduredor, clarificador de líquidos
39 Plásticos,polímeros, guarniciones para carrocerías, vinilo
40 Neumáticos, manufacturas de caucho, correas de transmisión
42 Maletas, maletines de cuero y otras manufacturas de cuero
48 Etiquetas impresas, juntas de empaquetaduras
49 Productos editoriales; textos manuscritos,catálogos,impresos
55 Tela polyester
56 Tela sin tejer
57 Alfombras
58 Fibras sintéticas artificiales y productos acolchados en pieza
59 Telas impregnadas; artículos técnicos de material textil
60 Rollos polyester
62 Prendas y complementos,overoles
64 Calzado uso industrial
65 Desudadores, forros, fundas, armaduras, viceras, barboquejos
68 Manufacturas juntas o empaquetaduras
70 Vidrio flotado, templado, contrachapado, espejos retrovisor
72 Chapas acero inoxidable, barras laminadas,aceros aleados
73 Bridas, tornillos, tuercas, eslabones, resortes, fundiciones
74 Barras, perfiles de cobre refinado,aleaciones,tuberías.
76 Pernos,manufacturas,tuercas, tambores, barriles de aluminio.
78 Plomo refinado y las demás manufacturas de plomo
81 Los demás desperdicios de manganeso y derivados.
82 Herramientas, llaves de ajuste,intercambiables
83 Llaves,visagras,herrajes,electrodos,cierres,monturas,hevillas.
84 Cajas,rodamientos,partes de motores,bombas,accesorios.
85 Máquinas, aparatos y material eléctrico
87 Vehículos, tractores; sus partes y accesorios,carrocerías.
90 Instrumentos para medición, partes y accesorios
91 Aparatos para control de tiempo, relojes para vehículos.
94 Asientos, dispositivos de elevación, demás muebles y partes.
96 Encendedores mecánicos y eléctricos.
TOTAL
Exportaciones del país año 2003
Importaciones del país año 2003
P/
P/
13300.16
16.53
2393.15
8150.59
1627.39
632.37
9772.31
72347.37
64322.06
204.40
2817.08
43337.80
1557.48
311.74
533.76
827.02
1246.15
1682.72
157.05
317.46
41.26
407.75
7410.55
5120.19
40175.33
1478.69
4433.01
918.98
1.45
5099.73
15480.73
267768.23
156469.63
708548.83
39156.19
4249.91
27944.66
526.09
1510785.81
6004176
6534404
0.88
0.00
0.16
0.54
0.11
0.04
0.65
4.79
4.26
0.01
0.19
2.87
0.10
0.02
0.04
0.05
0.08
0.11
0.01
0.02
0.00
0.03
0.49
0.34
2.66
0.10
0.29
0.06
0.00
0.34
1.02
17.72
10.36
46.90
2.59
0.28
1.85
0.03
100.00
1,119.12
310.52
1.41
22.61
430.92
3,216.46
16,647.20
262.56
2,134.27
0.27
6.17
21.26
41.52
21.14
6.87
1.29
296.96
50.83
1,407.18
1,300.16
317.22
1.96
12.96
303.62
5,505.54
8,342.30
77,073.97
1,888.83
0.06
3,730.46
124,475.64
0.90
0.25
0.00
0.02
0.35
2.58
13.37
0.21
1.71
0.00
0.00
0.02
0.03
0.02
0.01
0.00
0.24
0.04
1.13
1.04
0.25
0.00
0.01
0.24
4.42
6.70
61.92
1.52
0.00
3.00
100.00
DIFERENCIA
PARTICIPACIÓN
AÑO 2003
FOB EXPO
PARTICIPACIÓN
CIF IMPO
CAPITULO
DESCRIPCIÓN
IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DEL SECTOR AUTOMOTRIZ
En miles de US$
12,181.04
16.53
2,393.15
7,840.07
1,625.98
609.76
9,341.39
69,130.91
47,674.86
204.40
2,554.52
41,203.53
1,557.21
311.74
527.59
805.76
1,204.63
1,661.58
150.18
317.46
39.97
110.79
7,359.73
5,120.19
38,768.15
1,478.69
3,132.85
601.76
-0.51
5,086.77
15,177.11
262,262.69
148,127.33
631,474.87
37,267.36
4,249.85
24,214.20
526.09
1,386,310.17
Participación del sector
Participación del sector
2.07
23.12
P/ Cifras provisionales
Fuente: Banco Central del Ecuador
Elaboración: El autor
5.2.2. Comportamiento de las importaciones
Dentro de la partida 8702 Vehículos automóviles que contempla dos categorías: Para el
transporte de diez o más personas, incluido el conductor con motor de émbolo a diesel y el
21
segundo los demás vehículos. El crecimiento de las importaciones provenientes de todo el
mundo, en la primera categoría representan el 43.92 % respecto del crecimiento de las
importaciones totales del país, siendo las provenientes del MERCOSUR, las que mayor
crecimiento han experimentado durante el período 1.997 – 2.002.
25
En el caso de los demás vehículos el crecimiento relativo de las importaciones provenientes a
nivel mundial fue del 14.77 %. En cambio el proveniente de Estados Unidos fue de 8.20 %, que
fue superior al de la primera categoría. Ver Gráfico No. 8
Cuadro No. 8
Crecimiento relativo de importaciones de vehículos
a diesel y gasolina para el transporte de personas
Socio Comercial
Crecimiento Relativo
Del Producto Importado
A diesel
Los demás
Mundo
43.92%
14.77%
América Latina
29.15%
Unión Europea
8.80%
Mercosur
43.61%
Estados Unidos
1.94%
8.20%
45.87%
Colombia
Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad
Elaboración: El Autor
En cuanto a la partida 8703 Automóviles de turismo para el transporte de personas a diesel y a
gasolina, en el cual se clasifica los automotores desde los 1.000 centímetros cúbicos hasta los
que son mayores a 3.000 centímetros cúbicos, se observa que durante el período 1.997 –
2.002, el mayor crecimiento relativo respecto del total de importaciones del país, se concentró
en los vehículos a gasolina provenientes del MERCOSUR, con un 250.72 %, en la categoría de
los que son mayores a 3.000 centímetros cúbicos. Ver Cuadro No. 9
Cuadro No. 9
Crecimiento relativo de Importaciones de Vehículos a Gasolina
Socio Comercial
Mundo
América Latina
Unión Europea
Mercosur
Estados Unidos
Colombia
< a 1000 cc
13.18
55.90
22.34
8.14
22.68
1500 cc
12.50
17.62
42.31
-52.08
-60.81
70.61
3000 cc > a 3000 cc
7.80
-6.47
22.62
-20.04
0.87
-9.84
31.84
250.72
-27.46
2.01
252.77
19.00
Fuente: BCE Indicadores de Competitividad y Productividad
Elaboración: El Autor
Dentro de la categoría de vehículos a diesel dentro de esta misma partida 8703, se aprecia que
con excepción de los correspondientes a los vehículos de 2.500 centímetros cúbicos y los
mayores a este volumen, provenientes de Estados Unidos en el primer caso y de la Unión
Europea en el segundo caso, que se ubicaron en 42.42 % y 3.52 %, las importaciones de los
vehículos menores a 1.500 cc. y el rubros Los demás, provenientes de todo el mundo han
tenido un crecimiento negativo durante el período 1.997 – 2.002, de -37.17 % y -44.28 %
respectivamente. Ver Cuadro No. 10
25
Es la diferencia entre la tasa de crecimiento promedio anual del valor de la importación y la tasa de crecimiento promedio anual
del valor de todos los productos importados. Permite conocer la dinámica de crecimiento de la importación, respecto al crecimiento
promedio total de importaciones.
22
Cuadro No. 10
Crecimiento relativo de Importaciones de Vehículos a Diesel
Socio Comercial
Mundo
América Latina
Unión Europea
Mercosur
Estados Unidos
Colombia
< a 1500 cc
-37,17%
2500 cc > a 2500 cc los demás
82,46%
17,20%
-44,28%
-4,49%
26,58%
3,52%
42,42%
-26,96%
Fuente: BCE Indicadores de Competitividad y Productividad
Elaboración: El Autor
La partida 8704 que incluye a los volquetes y vehículos tanto a gasolina como a diesel, para el
transporte de mercancías y tonelaje: con capacidad para menos de 5 toneladas, capacidad
para 5 a 20 toneladas y capacidad mayor a 20 toneladas. Durante el período 1.997 – 2.002, el
mayor crecimiento relativo de importaciones se registró en las provenientes de América Latina
en la categoría de vehículos para carga inferior a 5 toneladas, con 309.83 % y en cuanto a los
volquetes, los originarios de la Unión Europea con 71.12 %. Ver Cuadro No.11
Cuadro No.11
Tasa de crecimiento relativo de importaciones de
Volquetes y Vehículos a gasolina para transporte de mercancías.
Vehículos con carga
inferior
Socio Comercial
Mundo
América Latina
Unión Europea
Mercosur
Estados Unidos
Volquetes
49.15%
71.12%
21.50%
a5t
60.25%
309.83%
31.38%
102.00%
-24.55%
entre
5 t y 20 t
8.15%
52.67%
-28.46%
98.61%
-13.39%
superior
a 20 t
41.15%
1.26%
74.77%
-6.86%
44.08%
Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad
Elaboración: El autor
Dentro de esta misma partida 8704 y en el intervalo 1.997 – 2.002, en la clasificación de
vehículos a diesel, el rubro de mayor crecimiento relativo se concentró en los vehículos con
carga superior a 5 toneladas que alcanzó el 19.07 % con relación a las importaciones totales
del país, proveniente de América Latina. Debiendo destacarse que las importaciones
procedentes de la Unión Europea, Estados Unidos y MERCOSUR en el grupo de vehículos con
capacidad de carga inferior a 5 toneladas ha tenido una tendencia negativa. Ver Cuadro No.
12
Cuadro No.12
Tasa de crecimiento relativo de importaciones
Vehículos a diesel para transporte de mercancías.
Socio Comercial
Mundo
América Latina
Unión Europea
Mercosur
Estados Unidos
Colombia
Carga inferior
a5t
3.22%
13.26%
-50.72%
-9.36%
-30.32%
28.32%
a5t
Los demás
-15.71%
0.00%
19.07%
0.00%
0.00%
0.00%
66.56%
0.00%
Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad
Elaboración: El autor
23
5.2.3. Tasa de crecimiento de las importaciones
Se aprecia que durante el período 1997 – 2002, las importaciones provenientes de
MERCOSUR y de Colombia son las que han tenido mayor crecimiento, con tasas de 59 % y 63
% respectivamente, dentro de la partida 8702 Vehículos automóviles, que contempla dos
categorías: Para el transporte de diez o más personas, incluido el conductor con motor de
émbolo a diesel y la segunda que engloba a los demás vehículos. Ver Cuadro No. 13
Cuadro No. 13
Tasa de crecimiento promedio anual de las importaciones
De Vehículos a Diesel para el transporte de Personas
Período 1997-2002
Partidas
Mundo América
Unión
Mercosur Estados Colombia
Arancelarias
Latina
Europea
Unidos
870210
51.27%
42.22%
9.73%
63.51%
3.41%
59.38%
870290
22.13%
-
-
-
9.68%
-
Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad
Elaboración : El Autor
En cuanto a los vehículos a diesel y gasolina, para el transporte de personas, con motores
desde menos de 1000 centímetros cúbicos a mayores de 3000 centímetros cúbicos, ubicados
dentro de la partida 8703, se mantiene la tendencia de los automotores de la partida
anteriormente mencionada, es decir MERCOSUR y Colombia son los que reflejan las mayores
tasas de crecimiento de las importaciones con 270 % y 266 % respectivamente. Ver Cuadro
No. 14
Cuadro No. 14
Tasa de crecimiento promedio anual de las importaciones
De Vehículos a Diesel y Gasolina para el transporte de Personas
Período 1997 - 2002
Partidas
Mundo América
Unión
Mercosur Estados Colombia
Arancelarias
Latina Europea
Unidos
870321
20.53%
68.97%
23.27%
28.05%
24.16%
19.86%
30.69%
43.24%
-32.18%
-59.34%
84.02%
870322
870323
15.15%
35.69%
1.80%
51.75%
-25.98%
266.28%
0.88%
-6.97%
-8.91%
270.62%
3.48%
32.51%
870324
870331
-29.82%
-3.56%
89.82%
27.51%
43.90%
870332
24.55%
4.45%
870333
-36.93%
-25.48%
870390
Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad
Elaboración: El Autor
Y en lo concerniente a los volquetes y vehículos a diesel y gasolina, destinados al transporte de
mercancías, con capacidad menor a 5 toneladas de carga hasta aquellos con más de 20
toneladas de carga, comprendidos dentro de la partida 8704, MERCOSUR y Colombia,
continúan siendo los sitios de los cuales han provenido la mayor cantidad de importaciones de
automotores, con tasas de 118 % y 77 % en su orden. Ver cuadro No. 15.
}
24
Cuadro No. 15
Tasa de crecimiento promedio anual de las importaciones
De Volquetes y Vehículos a Diesel y Gasolina
Período 1997 - 2002
Partidas
Mundo América
Unión
Mercosur Estados Colombia
Arancelarias
Latina
Europea
Unidos
870410
56.50%
72.05%
22.97%
67.60%
322.90%
32.31%
121.90%
-23.08%
870421
15.51%
65.74%
-27.53%
118.52%
-11.92%
77.61%
870422
48.51%
14.32%
75.70%
13.04%
45.56%
870423
10.58%
26.33%
-49.79%
10.54%
-28.84%
41.83%
870431
-8.36%
32.14%
870432
870490
Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad
Elaboración: El Autor
5.2.4. Comportamiento de las exportaciones.
En la partida 8702 Vehículos automóviles, como vimos contempla dos categorías: Para el
transporte de diez o más personas, incluido el conductor con motor de émbolo a diesel y el
segundo vehículos a gasolina. Dentro de estas categorías no registra exportaciones durante el
período 1.997 – 2.002.
Con relación a la partida 8703 Automóviles de turismo para el transporte de personas a diesel
y a gasolina, en el cual se clasifica los automotores desde los 1.000 centímetros cúbicos hasta
los que son mayores a 3.000 centímetros cúbicos, se observa que sólo registra movimiento en
el grupo de vehículos a gasolina y dentro de esta categoría, el destino que tuvo un mayor
crecimiento relativo de exportaciones fue Estados Unidos con el 258.23 % con los vehículos de
3.000 centímetros cúbicos. Ver Cuadro No. 16
Cuadro No. 16
Crecimiento relativo de exportaciones de Vehículos a Gasolina
Socio Comercial
Mundo
América Latina
Unión Europea
Mercosur
Estados Unidos
Colombia
< a 1000 cc
83.75%
83.03%
1500 cc
-19.16%
-19.88%
26.24%
-20.17%
3000 cc
> a 3000
-8.82% 133.71%
-9.95% 132.99%
-27.75%
258.23%
-11.95%
248.83%
Fuente: BCE Indicadores de Competitividad y Productividad
Elaboración: El Autor
Como vimos, la partida 8704 incluye a los volquetes y vehículos tanto a gasolina como a
diesel, para el transporte de mercancías y se clasifica de acuerdo a su tonelaje: Vehículos con
capacidad para menos de 5 toneladas, con capacidad para 5 a 20 toneladas y aquellos con
capacidad mayor a 20 toneladas. Sin embargo, sólo los automotores a diesel reflejaron
movimiento durante el período 1.997 – 2.002. De éstos, las exportaciones a América Latina de
aquellos con capacidad para cargas menores a 5 toneladas tuvieron un crecimiento relativo de
39.71 % respecto de las exportaciones totales del Ecuador. Ver Cuadro No. 17
25
Cuadro No. 17
Crecimiento relativo de exportaciones de
Volquetes y vehículos a gasolina para el transporte de mercancías
Socio Comercial
Carga inferior Carga superior Los demás
a5t
a5t
39.71%
0.00%
0.00%
Mundo
39.71%
0.00%
0.00%
América Latina
0.00%
0.00%
Unión Europea
0.00%
0.00%
Mercosur
0.00%
0.00%
Estados Unidos
35.63%
0.00%
0.00%
Colombia
Fuente: BCE Indicadores de Competitividad y Productividad
Elaboración: El Autor
5.2.5. Tasa de crecimiento de las exportaciones.
La evolución del crecimiento de las exportaciones de vehículos durante el período 1997 – 2002,
dista mucho de la tendencia seguida por las importaciones. En primer lugar, la partida 8702 no
tuvo movimiento, sólo se efectuaron transacciones a través de las partidas arancelarias 8703 y
8704, que se refiere a vehículos a diesel y gasolina para el transporte de personas y
26
mercancías respectivamente. Observándose que Estados Unidos
y Colombia son los
destinos a los cuales principalmente se exportó automotores comprendidos en la partida 8703.
Ver Cuadro No. 18
Cuadro No. 18
Tasa de crecimiento promedio anual de las exportaciones:
De Vehículos a Diesel y Gasolina para el transporte de Personas
Período 1997 - 2002
Partidas
Mundo
América
Unión
Mercosur Estados Colombia
Arancelarias
Latina
Europea
Unidos
83.07%
83.07%
26.83%
870321
-19.83%
-19.84%
-19.58%
870322
-9.50%
-9.90%
-32.17%
258.90%
-11.36%
870323
870324
133.03%
133.03%
249.42%
870331
870332
870333
870390
Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad
Elaboración: El Autor
Por su parte, las exportaciones de automotores comprendidos en la partida 8704, sólo reflejó
movimiento respecto de Colombia. Los demás países y regiones, no fueron destino de las
ventas de vehículos ensamblados localmente. Ver Cuadro No. 19
26
Cabe aclarar que en cuanto a valores FOB las exportaciones a Estados Unidos son mucho menores que
las destinadas a Colombia.
26
Cuadro No. 19
Tasa de crecimiento promedio anual de las exportaciones:
De Volquetes y Vehículos a Diesel y Gasolina Periodo 1997-2002
Partidas
Arancelarias
870410
870421
870422
870423
870431
870432
Mundo
39.04%
-
América
Latina
39.04%
-
Unión
Europea
Mercosur
-
Estados
Unidos
-
Colombia
-
36.21%
-
Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad
Elaboración: El Autor
5.2.6. Variación de participación en mercados de socio comercial
Las exportaciones de vehículos ensamblados en el país durante el período 1997 - 2002,
27
destinados tanto al transporte de personas ubicados desde los menores a 1.000 centímetros
cúbicos, hasta los mayores a 3.000 centímetros cúbicos, han venido perdiendo importancia
dentro de las importaciones de automotores realizadas por los socios comerciales del Ecuador,
tal es el caso de Colombia, país que absorbe más del 90 % de nuestras exportaciones, las
cuales han decaído en casi todas las partidas arancelarias, con excepción de los vehículos con
cilindraje mayor a 3.000 cc., que experimentó un incremento. En el caso de vehículos
28
destinados al transporte de carga
con capacidad menor a 5 toneladas sí experimentaron
incremento durante el indicado período. Ver cuadro No. 20
Cuadro No. 20
Variación Participación de Mercado en Socio Comercial período 1997-2002
Vehículos para el Transporte de Personas y de Mercaderías
Personas
Socio Comercial
Mundo
America Latina
Union Europea
Mercosur
Estados Unidos
Colombia
< a 1000 cc
0.0249%
0.3763%
-0.0109%
A Gasolina
A Diesel
1500 cc
3000 cc
> a 3000 cc
Los demás
-0.0513%
-0.0194%
0.0047%
-0.0005%
-14792%
-0.4589%
0.1441%
-0.0294%
-0.0001%
-0.1833%
0.0003%
0.0011%
-77067%
-5999%
61824%
Mercaderías
A Diesel
< a 5t
0.014%
0.1032%
59295%
Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad
Elaboración: El Autor
5.2.7. Evolución de la Balanza Comercial período 1.997 – 2.002.
En la partida 8702 Vehículos automóviles, que contempla dos categorías: Para el transporte de
diez o más personas, incluido el conductor con motor de émbolo a diesel y el segundo que
engloba a los demás vehículos se observa que para el período 1997 – 2002 en su casi
totalidad, han tenido una balanza deficitaria, es decir han sido mayores las importaciones que
29
las exportaciones realizadas con sus socios comerciales . Esta situación se repite con relación
a las partidas 8703 Automóviles de turismo para el transporte de personas a diesel y a
gasolina, en el cual se clasifica los automotores desde los que son menores a 1.000
27
Vehículos comprendidos en la partida 8703
Vehículos comprendidos en la partida 8704
Este indicador de cambio absoluto, mide si la balanza comercial con el socio comercial mejoró o (empeoró) durante el período de
análisis.
28
29
27
centímetros cúbicos hasta los que son mayores a 3.000 centímetros cúbicos y 8704 que
incluye a los volquetes y vehículos tanto a gasolina como a diesel, para el transporte de
mercancías y se clasifica de acuerdo a su tonelaje: Vehículos con capacidad para menos de 5
toneladas, con capacidad para 5 a 20 toneladas y aquellos con capacidad mayor a 20
toneladas. Las cifras se pueden apreciar en los cuadros No. 21,22 y 23.
Cuadro No. 21
Cambio Absoluto en la Balanza Comercial (X-M) Periodo 1997 - 2002
De Vehículos a Diesel para el transporte de Personas
Partidas
Mundo
América
Unión
Mercosur
Estados
Colombia
Latina
870210
-31,229.90
-15,878.90
870290
-1,962.20
52.3
Europea
Unidos
-22.8
-10,007.60
-23.1
6.5
-109.4
-6,557.80
Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad
Elaboración: El Autor
Cuadro No. 22
Cambio Absoluto en la Balanza Comercial ( X- M )
De Vehículos a Diesel y Gasolina para el transporte de personas
Período 1997 - 2002
Partidas
Mundo
América
Unión
Mercosur
Estados
Latina
Europea
Unidos
870321
-6,824.40
-5,418.90
-69.10
-77.60
-90.80
-64,387.00
-43,106.90 -3,625.30
4,931.90
480.20
870322
870323
-137,868.40 -104,076.10
-710.50
-49,857.80
10,009.20
721.40
18,885.40
1,327.60
-9,426.30
-1,691.80
870324
870331
2.60
0.10
2.50
-2,998.60
-1,266.30
-233.30
-57.40
-74.50
870332
870333
-901.40
-13.60
-86.00
Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad
Elaboración: El Autor
Colombia
-7,055.80
-44,216.30
-58,280.50
372.40
-1,205.70
-
28
Cuadro No. 23
Cambio Absoluto en la Balanza Comercial (X-M)
De Volquetes y Vehículos a Diesel y Gasolina
Periodo 1997 - 2002
Partidas
870410
870421
870422
870423
870431
870432
870490
Mundo
América
Unión
Mercosur
Latina
Europea
Estados
Colombia
Unidos
-2,786.10
-36,206.90
-54,341.30
-13,672.20
-76.50
-28,125.20
-31,674.80
-1,081.10
-309.70
-129.10
245.60
-2,775.00
-747.60
-10,793.20
-703.70
-199.00
1,105.60
562.50
-4,683.90
-76.50
-18,552.90
-19,918.80
-
-50,581.40
275.50
-
-45,744.60
-378.40
-
461.60
86.40
0
-2,096.80
-
10,110.00
567.50
-
-36,284.00
-
Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad
Elaboración: El Autor
5.2.8. Saldo Neto de Importaciones y Exportaciones de vehículos en
Ecuador.
Durante el período 1992 – 2003 se observa que las importaciones de vehículos
tradicionalmente han superado a las exportaciones. Así, a partir del año 1992 en que se
coincidió con la apertura comercial ya se pudo apreciar que las importaciones fueron mucho
más dinámicas que el rubro exportado, comportamiento que seguirá a lo largo de la década del
90 y hasta el año 2003. Ver Gráfico No. 5
Esta desproporción observada en el período de estudio, ha contribuido para que la balanza
comercial se vea afectada negativamente. Siendo de señalar que su efecto es más acentuado,
a partir del año 2000, en que se dolarizó nuestra economía y por tanto se requiere aminorar la
brecha entre las importaciones y exportaciones del país, para evitar aumentar los desequilibrios
en el sector externo. Ecuador es el segundo destino de las exportaciones colombianas y si bien
existe un comercio recíproco entre ambos países, el saldo es negativo para Ecuador, lo que ha
30
abierto la posibilidad de que se establezcan salvaguardias por parte de nuestro país.
Gráfico No. 5
Exportaciones e Importaciones de Vehiculos en Ecuador
en Unidades Periodo 1992-2003
60000
Importacion de vehiculos
UNIDADES
50000
Exportacion de vehiculos
49089
40052
42160
40000
30000
29695
22825
27226
30942
24118
20000
17833
6245
0
8019
12292
10000
856
Años 1992
7275
6774
5079
7930
4931
2792
8574
7493
4394
5012
5077
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
AÑOS
Fuente: CINAE
Elaboración: El Autor
En Colombia la relación de importaciones y exportaciones de vehículos han tenido
generalmente un saldo negativo durante el período 1999 al año 2003, en el cual las
importaciones llegaron a representar más de cuatro veces las exportaciones de vehículos del
30
Comunidad Andina, Noticias andinas, “Autos y textiles compiten en el mercado local”, Febrero 3 de 2004.
www.comunidadandina.org
29
país. Siendo por tanto una situación similar a la de Ecuador aunque de magnitud menor, por
cuanto en nuestro caso las importaciones en el año 2002 llegaron a representar más de 9
veces las exportaciones de vehículos. Adicionalmente hay que señalar que Colombia en el año
2.001 se apartó de la tendencia seguida en los demás años, por cuanto reflejó un superávit; es
decir las exportaciones alcanzaron las 34.886 unidades, superando a las importaciones que
se ubicaron en 27.217 unidades.
Venezuela en cambio ha tenido más acentuada la situación de saldo negativo de su relación
importaciones- exportaciones de vehículos, ya que aquéllas llegaron a ser 17 veces en el año
1999, debido a que las ensambladoras venezolanas tradicionalmente han estado orientadas al
mercado interno más que al externo, probablemente debido a que ni Colombia ni Ecuador son
mercados para el tipo de vehículos ensamblados en Venezuela. Los mercados de Colombia y
Ecuador tienen mayor similitud entre sí, por cuanto son mercados para vehículos más
económicos, especialmente dentro del segmento de automóviles, por lo cual la demanda en
ambos países puede ser atendida con la producción colombiana y ecuatoriana
respectivamente.
5.2.9. Apertura Exportadora de Colombia, Ecuador y Venezuela.
En promedio las exportaciones de automotores del país, durante el período de los años 1.999
al 2.003, han representado el 28 % de la producción nacional de vehículos y en el año 2000, se
ubicó en el 38.33%, ejercicio posterior a la crisis del año 1999 en el que las ensambladoras se
orientaron hacia mercados externos para enfrentar la caída de la demanda interna. Ver Gráfico
No.6
En el caso de las ensambladoras de Colombia y Venezuela, la apertura exportadora ha tenido
distintas tendencias para ambos países, en el período de los años 1999 al 2003. Así, la
trayectoria de las ventas de Colombia ha sido variable, siendo su principal país de destino
Venezuela, el cual como se indicó anteriormente, atravesó por una crisis en tales años,
afectando la demanda del sector. Comparado con nuestro país, Colombia tiene una mayor
apertura exportadora durante el período analizado, ya que en promedio se ubicó en 31 %,
frente a 28 % que representa la tendencia en nuestro país. Por su parte Venezuela, ha tenido
una apertura exportadora menor que el Ecuador y que Colombia, lo que deja ver que se
enfocó más a su mercado doméstico, ya que la proporción de ventas al exterior osciló en un
banda de 2.63% al 10.86% durante el período analizado, pero se caracterizó por tener una
trayectoria ascendente desde el inicio del período.
Gráfico No. 6
PARTICIPACION DE LAS EXPORTACIONES EN LA PRODUCCIÓN DE CADA PAÍS:
ECUADOR,COLOMBIA Y VENEZUELA
50.00%
45.92%
46.59%
45.00%
PARTICIPACION COLOMBIA
PARTICIPACION VENEZUELA
40.00%
PORCENTAJES
PARTICIPACION ECUADOR
38.33%
35.00%
30.00%
28.73%
28.59%
20.00%
18.68%
19.37%
14.40%
15.00%
7.27%
10.00%
5.00%
2.69%
27.48%
26.44%
25.00%
4.29%
10.68%
4.71%
0.00%
1999
2000
2001
2002
2003
AÑOS
Fuente: Comunidad Andina
Elaboración : El Autor
30
Las exportaciones tanto de Ecuador como de Venezuela han tenido una tendencia ascendente
y un comportamiento más uniforme que las de Colombia, que se caracterizaron por una
contracción acentuada en los dos últimos años. Asimismo, Ecuador y Venezuela sus niveles
han sido menores a los de Colombia, que los ha superado significativamente, evidenciando
además una mayor apertura comercial, cuyo resumen se aprecia en el Gráfico No. 7
Gráfico No. 7
Unidades
COMPARATIVO EXPORTACIONES EN PAISES
ANDINOS PERIODO 1999 - 2003
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
COLOMBIA
ECUADOR
VENEZUELA
32242
20591
14882
7493
5016
2792
1799
1999
5012
5740
5077
3660
2000
8574
5603
2001
2002
8515
5515
2003
Años
Fuente: Comunidad Andina CAN
Elaboración: El Autor
Nota: Solo comprende los automóviles; los camperos; los vehículos para
el transporte de pasajeros hasta de 16 personas incluido el conductor; los
vehículos de transporte de mercancías de un peso total con carga
máxima inferior o igual a 4,537 toneladas (10000 libras americanas), así
como sus chasises cabinados. Estos se denominan Categoría 1.
5.2.10.
Demanda Internacional Automotriz.
A nivel internacional existe una intensificación de la competencia y una creciente
internacionalización de la producción automotriz, originada por una sobreoferta, que excede en
31
un 30% a la demanda prevista , lo que da lugar a una saturación de los mercados
tradicionales. En este escenario, las empresas fabricantes de automotores a nivel mundial han
tomado la decisión de orientar sus esfuerzos de mercadotecnia hacia los mercados
emergentes. Así, las empresas japonesas invierten principalmente en Asia, mientras que las
norteamericanas y europeas concentran sus inversiones en América Latina y en la periferia
europea.
6. PRODUCTIVIDAD, CALIDAD Y PROMOCION DE EXPORTACIONES.
6.1.
Productividad media del trabajo por segmentos de la cadena
Cuando se mide la productividad de una determinada rama económica, como la reflejada en el
Cuadro No. 24, se debe tener en cuenta que existen muchos factores que intervienen en su
adecuado desarrollo como son las distintas elasticidades de la demanda de cada rama y los
diferentes marcos regulatorios sectoriales.
31
Foro del Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe, INTAL Impacto sectorial de la integración: El caso del
MERCOSUR www.iadb.org/intal
31
Cuadro No. 24
INDICADORES DE SENSIBILIDAD
ECUADOR
ESTADOS UNIDOS
Código CIIU Descripción de la actividad Productividad media Productividad media Brecha
de
económica
del trabajo
del trabajo
productividad
Fabricación de
automotores
vehículos
3410
Fabricación de carrocerías
para vehículos automotores;
fabricación de remolques y
3420 semirremolques
Fabricación de partes, piezas
y accesorios para vehículos
3430 automotores y sus motores
112,176
243,956
-131,780
10,317
63,283
-52,966
20,664
109,551
-88,887
Fuente: BCE Indicadores de Sensibilidad
Elaboración: El Autor
32
Asimismo, muchos estudios señalan que “la varianza en el desempeño, tanto entre países,
como entre ramas de la industria al interior de cada una de las economías nacionales, es
mucho mayor que la que es dable observar en el caso norteamericano”. Por otra parte, indican
tales estudios que “las diferencias en perfomance entre países latinoamericanos son
sumamente fuertes y también lo son las diferencias de desempeño entre ramas de industria al
interior de cada país y esto da lugar a muchas variaciones entre los niveles alcanzados por
determinados sectores”.
Teniendo presente dichas consideraciones, se observa que dentro del sector automotor, las
tres ramas económicas que lo conforman reflejan distintos niveles de productividad media del
trabajo, siendo la de fabricación de automotores la que mayor grado ha alcanzado al año 2002.
Sin embargo se aprecia que comparada la productividad de las ramas ecuatorianas con la de
nuestro principal socio comercial Estados Unidos, todas reflejan índices menores de
productividad. Siendo la relación de la industria americana aproximada de más del doble en la
rama 3410, seis veces superior en la rama 3420 fabricación de carrocerías y cinco veces
mayor en la rama 3430 fabricación de autopartes, evidenciando que nuestra industria se
caracteriza por tener un menor grado de competitividad en su conjunto.
6.2.
Producción Automotriz
Se aprecia en el Gráfico No. 8 que a lo largo de la última década se han producido
fluctuaciones en los niveles de producción de las ensambladoras nacionales, que han
dependido en gran parte de la evolución de la economía ecuatoriana, de factores tales como
facilidades de crédito, ingreso disponible de la población, variaciones de la demanda, volumen
de importaciones de vehículos, que se constituyen en productos sustitutos, políticas de ámbito
subregional de las empresas automotrices internacionales, entre otros elementos y a factores
internos de cada compañía como son: tecnología e infraestructura disponible, tamaño y
capacidad de las plantas, nivel de inversión, entre otros.
32
Cambios Estructurales y evolución de la productividad laboral en la industria latinoamericana en el período 1970 – 1996. Jorge
Katz Serie Reformas Económicas. División de Desarrollo Productivo y Empresarial CEPAL. Para un análisis más detallado sobre
este punto, se puede consultar en la dirección web : http://www.eclac.cl/publicaciones/DesarrolloEconómico/1/lcl1171/lcl1171e.pdf.
En dicho estudio se señala “....además que algunos países y ramas de actividad muestran claros signos de estar cerrando la brecha
relativa de productividad laboral respecto a Estados Unidos en tanto que otros muestran haber perdido terreno relativo en forma
manifiesta”.
32
Grafico No 8
EVOLUCION PRODUCCION AUTOMOTRIZ ECUATORIANA
PERIODO 1992 - JUNIO 2003
40,000
35,000
33,869
31,201
Unidades
30,000
27,640
26,210
25,000
28,335
26,641
24,957
27,181
25,785
20,000
18,924
15,000
13,076
10,000
9,764
5,000
0
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Años
Fuente: Cámara Nacional de la Industria Automotriz, CINAE
Elaboración: El Autor
Por otro lado, ha incidido la variedad de modelos para atender a varios segmentos del
mercado, factor que ha dependido de las estrategias regionales de las compañías automotrices
internacionales, y de la orientación hacia la especialización en la producción de vehículos de
33
los países dentro del Convenio de Complementación en el Sector Automotor , suscrito entre
Ecuador, Colombia y Venezuela, para la producción de automóviles grandes, medianos y
pequeños, de pasajeros, transporte de personas y de carga.
Asimismo, las estrategias de venta de los concesionarios han sido un elemento determinante a
través de las promociones, descuentos y facilidades que se han otorgado, así como de los
precios de las unidades vehiculares, observándose que el año 1994 fue el de mayor volumen
con 33.869 unidades ensambladas en el país, que no pudieron ser superadas en el año 2003
en el que se ensamblaron 31.201 vehículos, ni en el año 2001, en el que se dio una
recuperación del sector, alcanzando los 28.335 vehículos ensamblados. Ver Cuadro No. 25
En el año 2000 luego de la crisis, el sector automotor experimenta una leve mejora, pero es el
período 2001 al 2003 en el cual el sector experimentó una recuperación. Así, para el año 2001,
se produjo un crecimiento significativo equivalente a un aumento del 115% con respecto al año
anterior para atender a la demanda creciente. En dicho año, la industria manufacturera creció
34
un 5%, impulsada fundamentalmente por la producción de vehículos. Al año 2002, la
producción total tuvo una leve disminución de un 4% respecto del año anterior, motivada en
parte por ser un año de elecciones que generó expectativas. Las ventas internas de vehículos
de producción nacional disminuyeron un 3.7%, mientras que las de las de origen importado
35
aumentaron un 15.7% de acuerdo a datos del Banco Central. Finalmente en el año 2.003, la
36
economía ecuatoriana creció en un 2.7%, lo cual incentivó el consumo de vehículos.
33
De acuerdo con la documentación proporcionada por la CINAE, a marzo del 2004, este Convenio se suscribió el 16 de
septiembre de 1999, en cuyo Anexo 1 se señalan las partidas de vehículos por categoría asignadas al país para el ensamblaje
automotriz, con indicación del cilindraje respectivo. En su artículo 1 el referido convenio expresa que el objetivo del mismo es el de
adoptar una política comunitaria para facilitar una mayor articulación entre productores subregionales, aprovechar los mercados
ampliados de la región y propiciar condiciones equitativas de competencia en el mercado.
34
Memoria Anual Banco Central del Ecuador, Año 2001.
35
Memoria Anual Banco Central del Ecuador, Año 2002.
36
Banco Central del Ecuador. Información Estadística Mensual, No. 1828, Junio 30 de 2004.
33
Cuadro No. 25
Producción Nacional Automotriz Periodo 1992 - 2003
AÑOS
AYMESA
COENANSA
MARESA
OMNIBUS BB
TOTAL
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
TOTAL
7,377
7,465
9,322
7,485
5,619
7,369
4,814
2,186
147
2,636
2,124
2,309
58,853
4,010
3,639
6,468
4,459
1,560
0
0
0
0
0
0
0
20,136
6,070
7,600
8,097
6,402
3,571
4,698
6,607
1,999
1,491
1,823
2,839
3,402
54,599
8,328
8,936
9,982
7,864
8,174
12,890
15,220
5,579
11,438
23,876
22,218
25,490
159,995
25,785
27,640
33,869
26,210
18,924
24,957
26,641
9,764
13,076
28,335
27,181
31,201
293,583
Fuente: Cámara Nacional de la Industria Automotriz, CINAE
Elaboración: El Autor
6.3.
Costos de Producción Vehículos Nacionales.
Es importante destacar la conformación de los principales componentes del costo de los
vehículos ensamblados en el país, entre los que se encuentra el CKD. Además el proceso de
ensamblaje varía según el tipo de vehículo a ensamblarse, esto es, automóviles, camionetas,
buses o camiones. Inciden además el grado de tecnificación y personal calificado de que
disponga la planta. En términos generales este proceso comprende la separación de piezas del
37
conjunto CKD , la incorporación de partes como techo, guardafangos y capos, para formar el
esqueleto, la fosfatización de la estructura, la colocación de la pintura de fondeo y el sellado y
fijación de color. Asimismo, incluye la instalación de autopartes como vidrios, cauchos,
tapizados, la realización del ajuste del motor, engrasado, pulverizado, alineación, balanceo y el
respectivo control de hermeticidad para culminar finalmente con la prueba de ruta y control de
calidad. Este proceso de ensamblaje en sí, no realiza ninguna transformación de los insumos
mencionados, ya que sólo se limita a la incorporación de partes y piezas.
Por su parte, los costos de producción de las unidades ensambladas en el Ecuador varían
también entre un fabricante y otro, debido a factores tales como: ubicación de las plantas,
antigüedad de los equipos, tamaño, fuerza de trabajo si es sindicalizada o no, productividad de
la mano de obra, grado de complejidad del ensamble de diseño de vehículos, costos de
materia prima y componentes, grado de automatización, tipo de vehículo ensamblado,
procedencia de las partes y componentes o CKD – Complete Knocked Down o vehículos
completamente desarmados – que representan alrededor de un 65 % o 70 % del costo total del
vehículo, así como a las prácticas, métodos y tecnologías aplicadas por cada ensambladora a
sus procesos de producción.
La parte restante es decir, el 30 o 35% de la unidad está compuesto por la mano de obra – el
10 % - y las autopartes - entre un 20 % a 25 % - que puede ser nacional o importado, con el fin
38
de abaratar los costos . En el caso de las ensambladoras ecuatorianas se establece que las
autopartes son en mayor proporción importadas, circunscribiéndose el componente nacional
generalmente a: Llantas, baterías, esponjas de asientos, vidrios, alfombras, tapicería,
materiales de fricción, la pintura, filtros, radiadores y bujías. En términos generales, la
37
El CKD es la porción metálica del vehículo que constituye en definitiva la parte fundamental de la unidad, la cual no es
importada necesariamente de los países originarios de la marca, por las industrias ensambladoras debidamente autorizadas. Estos
elementos deben cumplir el siguiente grado de desensamblaje37 : 1) Componente: piso, laterales de cabina y techo cuando lo tenga;
2) Chasis desemsamblado; 3) Bastidor desensamblado o ensamblado en rieles o travesaños y 4) Tren motriz desemsamblado en los
siguientes conjuntos: motor, transmisión, embrague, frenos, suspensión y ejes delanteros y traseros.
38
De acuerdo a los términos acordados entre las multinacionales y las empresas ensambladoras, a las que aquéllas conceden licencia
para que les fabriquen y comercialicen sus marcas, por cuanto el componente CKD sólo paga el 3 % de derechos arancelarios.
34
representación de las proporciones en cuanto a costo se pueden resumir así: Componente
CKD 70%, Mano de Obra 10%, Autopartes 20%.
Los costos unitarios de los automotores ensamblados en el Ecuador constituyen parte de la
información reservada que mantienen las empresas nacionales por lo que el acceso a dicha
información está restringido por obvias razones de competencia entre compañías
ensambladoras. Se debe anotar además, que la incidencia de los costos de fabricación en los
precios de los vehículos nacionales depende de varios factores como los señalados en los
párrafos anteriores de este acápite. Por otra parte, los precios para el público de vehículos
nacionales no tienen mayor diferencia con los precios de los vehículos importados, no
pudiendo precisarse qué segmento de la cadena – ensambladoras, concesionarios o
distribuidores – se marginan los mayores porcentaje de ganancia en virtud de las diferencias
que existentes en cuanto a los costos que generan el ensamblaje de automóviles, camionetas
o vehículos todo terreno, volumen de producción y costos de comercialización diferentes
asumidos por los concesionarios y distribuidores.
6.4.
Formación de precios de vehículos importados.
El sector automotor ecuatoriano ha respondido a la dinámica de la demanda y la oferta, siendo
especialmente importante el impacto que sobre la demanda han tenido las variables ingreso
disponible, precio y nivel de inflación en términos generales, tanto para el caso de vehículos
nacionales como importados.
Pero más específicamente, dependiendo de si el vehículo es de fabricación nacional, o si es
39
importado desde el país de origen de la marca, éste tendrá un menor o un mayor precio
respectivamente. En este último caso, los importadores tienen que cubrir una serie de costos
para traer los vehículos al país, todo lo cual encarece el producto. Si el caso es que se importa
desde Colombia o Venezuela, estará exento del pago del 35% de aranceles, pero deberá cubrir
los demás rubros de importación. Estos tributos que son generados por el subsector
importador constituyen una protección para los vehículos ensamblados en el país, que
encarecen los productos para el consumidor, pero asimismo representan ingresos para el
Estado como contribución del sector automotor al Fisco.
Pese a lo anterior el precio al consumidor del vehículo ensamblado en el país es igual o similar
al importado en la mayoría de los casos y no representa una diferencia significativa, conforme a
información de la AEADE. Las ensambladoras fijan los precios a los cuales los distribuidores
deberán comercializar los vehículos, el mismo que contempla un porcentaje de margen de
utilidad que podrán percibir. En ciertos casos de común acuerdo entre las ensambladora y los
distribuidores, se opta por vender las unidades sin ciertos accesorios tales como el equipo de
aire acondicionado, como una estrategia para abaratar los costos al consumidor y competir
con mejores precios en el mercado doméstico, lo que implica que los compradores no reciban
todas las prestaciones que debiera entregárseles por el precio que pagan.
Por otra parte los márgenes de rentabilidad de los concesionarios, luego de cubiertos los
40
costos administrativos, estuvo entre un 7% a 8%.
Asimismo, las firmas fabricantes
internacionales determinan los vehículos que se comercializarán, definen el precio a los que se
venderá y exigen a los concesionarios altas inversiones en infraestructura, tecnología y stock.
Cabe aclarar que en el caso de los vehículos de fabricación nacional, “los concesionarios
respetan los precios sugeridos por las ensambladoras, por lo que la competencia entre los
concesionarios se basa en pequeños descuentos por pago al contado y en algunos accesorios
41
menores que se obsequian.”
A su vez los concesionarios de determinadas marcas pueden utilizar subdistribuidores, a los
que les reconocen un 3% o 4% de comisión. En el cuadro No. 25, se presenta un detalle de los
39
Las propias ensambladoras se ven obligados a importar vehículos que ellas ensamblan, cuando no pueden cubrir la demanda con
su producción en sus plantas. Las casas comerciales también compiten con las ensambladoras importando vehículos de la misma
marca y modelo.
40
Anuario 2003, Automundo, Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, Sector en cifras pp .43.
41
Análisis del Sector Automotor, Corporación de Promoción de Exportaciones e Inversiones, Corpei. Año 2001. En este estudio se
indica que el margen bruto de utilidad de los concesionarios oscilaba entre un 11% y un 18%.
35
costos de importación de un vehículo con valor FOB de US $ 10.000, el cual termina
incrementado en un 114 % por concepto de aranceles, impuestos, tasas y contribuciones. Ver
Cuadro No. 26
Cuadro No. 26
Rubro
Valor FOB
Flete
Seguro
Total CIF
Verificación
Arancel
Salvaguardia
Fodinfa
Tasa de modernización
Tasa de servicios de CAE
ICE
Corpei
Total CIF+Tasas+Imptos
Transporte interno
Seguro interno
Gastos chequeo y bodegaje
Gastos financieros
Margen de distribuidor
Total General
Tasas y márgenes
1.50%
1% de FOB
35%
5%
0.50%
0.10%
1.20%
5.15%
0.025% de FOB
3%
5%
20%
Valor US$
10000
800
150
10950
100
3833
548
55
11
131
956
3
16585
100
498
100
829
3317
21429
Fuente: Revista Gestión
Elaboración: El Autor
Pese a los recargos que experimentan los vehículos importados, éstos fueron de preferencia
de los consumidores. No obstante ello, se aprecia que la demanda de vehículos en el Ecuador
dependió fuertemente de los niveles de precios nominales. Esta aseveración se puede
confirmar si se analizan las ventas de vehículos livianos al año 2.003, de acuerdo al rango de
precios nominales que rigieron en el mercado, según datos de la AEADE, en los que la mayor
concentración de ventas se realizó entre los vehículos con precios que oscilaron de US $
10.000 a US $ 15.000, y luego le siguieron los que se ubican en el segundo nivel que va de US
$ 15.001 A US $ 20.000. Ver Cuadro No.27
Cuadro No. 27
VEHICULOS LIVIANOS AÑO 2.003 (*)
RANGOS US$
UNIDADES
%
MENOS DE 10000
2502
4.89%
10001 A 15000
22865
44.65%
15001 A 20000
13041
25.46%
20001 A 25000
6877
13.43%
25001 A 30000
2806
5.48%
30001 A 35000
1730
3.38%
35001 A 40000
352
0.69%
40001 A 50000
643
1.26%
MAS DE 50001
399
0.78%
TOTAL
51215
100%
(*) Incluye tanto nacionales como importados.
Fuente: AEADE
36
En lo concerniente a precios, el mercado de repuestos tiene una estructura distinta a la que
rige a las ensambladoras y casas importadoras de vehículos. En primer lugar es variable,
dependiendo de la ubicación de cada miembro de la cadena y en segundo lugar está en
función del tipo de producto que se comercializa, lo que incide para que los márgenes de
rentabilidad también tengan este carácter variable.
6.5.
Producción Complementaria con Colombia y Venezuela.
La aplicación del referido Convenio de Complementación busca que la producción de los tres
países signatarios Colombia, Ecuador y Venezuela no compita entre sí, sino más bien que se
complemente. Por tanto los vehículos que son ensamblados en Ecuador, no son ensamblados
ni en Colombia ni en Venezuela, por lo que pueden ser exportados a tales países. Esto
posibilita a su vez que exista intercambio entre las tres naciones, a través de importaciones
procedentes de Colombia y Venezuela, de aquellas marcas y modelos no fabricados en
Ecuador.
Cabe anotar, que las tres ensambladoras de Colombia son subsidiarias de grandes
multinacionales: Colmotores de General Motors, La Compañía Colombiana Automotriz, CCA,
de Sumimoto de Japón y Sofasa-Renault-Toyota de Francia-Japón. De ellas, Colmotores es la
compañía líder en el mercado, seguida de Sofasa que se posiciona en segundo lugar y en
tercer lugar CCA. En Venezuela en cambio, están establecidos los cuatro grupos automotrices
con mayor proyección a nivel mundial : General Motors, Daimler Chrysler, Ford y Toyota. En
Ecuador Ómnibus es propiedad de General Motors y en las ensambladoras Aymesa y Maresa
tienen participación empresas internacionales, como ya se mencionó en la sección
introductoria.
Vale indicar que las marcas que se ensamblaron en Ecuador al año 2003 fueron Chevrolet,
Kía, Lada y Mazda. En cambio en Colombia se ensamblan Ford, Renault y Toyota y también
Chevrolet y Mazda pero de distintos modelos. En Venezuela también se ensamblaron
Chevrolet pero difiere en los modelos de Colombia y Ecuador. Asimismo, los modelos de Ford y
Toyota que son ensamblados en Venezuela son distintos de los ensamblados en Colombia. La
finalidad es evitar que entren a competir entre los mismos países del convenio.
De los países pertenecientes a la Comunidad Andina de Naciones, Venezuela es la que
tradicionalmente más ha producido en el período de los años 1999 al 2003, en vehículos
pertenecientes a la Categoría 1, seguida de Colombia que se ha ubicado en segundo lugar y
finalmente Ecuador ha ocupado el tercer lugar. Como se observa, nuestra producción es casi
cuatro veces menor a la de Venezuela y 2,5 veces menor a la de Colombia. Ver Gráfico No. 9
Del año 1999 hasta el año 2001, los tres países han tenido una tendencia ascendente en sus
niveles de producción anuales, por lo que se puede considerar positivos para Colombia y
Ecuador, estableciéndose que incrementaron su producción en un 119% y un 116%
respectivamente y pese a que Venezuela llegó al mayor volumen comparados los tres países,
fue la que aumentó en menor proporción su producción.
En el año 2002 Colombia continuó su tendencia al alza aunque en un 7%, con relación al año
42
anterior, ubicándose en 72.633 unidades . Sin embargo no ocurrió lo mismo en el año 2003,
en el cual decayó su nivel de producción en un 20%, alcanzando un volumen de 58.339
43
vehículos. Ecuador por su parte, redujo su producción en el año 2002, en un 4% pero al año
2003, se recuperó, para ubicarse en 31.201 unidades, equivalente a un 15% de aumento
respecto del año anterior, siendo el mayor nivel de producción alcanzado por la industria al
interior del país, dentro del período analizado.
42
Según SOFASA S.A., ensambladora colombiana, esto se debió a la confianza de los consumidores respecto de las medidas de
seguridad implantadas por el Gobierno de ese país.
43
A noviembre del 2002, SOFASA S.A., estimaba que las exportaciones colombianas del año 2003 que se concentraban
principalmente a Venezuela se reducirían en un 12 % debido a los problemas que atravesaba el país vecino. Esta apreciación de una
contracción en las exportaciones, es uno de los factores que afectó la producción automotriz de Colombia, con los resultados
señalados.
37
Para el caso de Venezuela, se observa que en los años 2002 y 2003 su producción sufre un
revés, disminuyendo su producción en un 35% y 34% respectivamente. Esta situación se debió
a factores exógenos como los conflictos sociales y crisis política que vivió ese país, que
contrajeron la demanda de los consumidores, lo que afectó la producción de las
ensambladoras. Por otra parte los compradores se abstuvieron de comprar los vehículos
importados debido al cierre del mercado cambiario ocurrido en el primer semestre del año
44
2003.
Gráfico No. 9
COMPARACION PRODUCCION SUBREGIONAL DE
VEHICULOS
PERIODO 1999 - 2003
140.000
Unidades
120.000
117.885
100.000
60.000
65.902
40.000
20.000
0
68.024
76.307
72.633
28.335
27.181
81.906
80.000
24.906
9.764
1999
31.041
58.339
50.478
31.201
13.076
2000
2001
2002
2003
Años
COLOMBIA
ECUADOR
VENEZUELA
Fuente: Comunidad Andina CAN
Elaboración: El Autor
Nota: Sólo comprende los automóviles; los camperos; los vehículos para el
transporte de pasajeros hasta de 16 personas incluido el conductor; los vehículos de transporte de mercancías de un peso total con carga máxima
inferior o igual a 4,537 toneladas (10000 libras americanas ) , así como
sus chasises cabinados. Estos se denominan Categoría 1 o de vehículos livianos, ya que el Ecuador no participa en la Categoría 2 de vehículos
pesados.
Cabe añadir que si se incluye la producción de vehículos de la Categoría 2, es decir los
vehículos pesados de mayor cilindraje y que requieren de una mejor infraestructura física de
las plantas, tanto Colombia como Venezuela superan aún más a Ecuador, lo que constituye un
indicador de que la industria de tales países está más desarrollada que la nuestra y tiene
mayor variedad en su oferta, incidiendo este factor en el tamaño de su parque automotor como
se podrá ver más adelante.
La evolución de los parques automotores de los tres países signatarios del Convenio de
Complementación, ha tenido distintas tendencias en su crecimiento. Ver Gráfico No. 10. Así,
Venezuela que ha sido el principal fabricante de vehículos por volumen, tuvo un aumento de
6.94% en el año 2000, que creció aún más al año 2001, a 9,67%, pero decayó en los últimos
dos años 2002 y 2003, ya que sólo creció en un 5.33% y 2.52% respectivamente, debido a los
problemas de la crisis que atravesó en dicho período, en que redujo su producción muy
significativamente a menos de la mitad con relación al año 2001 y sus importaciones en un
89% respecto de dicho año. Venezuela refleja en promedio 100 automotores por cada mil
habitantes.
El parque automotor ecuatoriano a diciembre del 2003 lo integran 980.233 unidades a nivel
nacional, el que está conformado en su mayor parte por 372.674, automóviles que absorbe el
38% del total general. Le siguen en importancia las camionetas con el 31%. En tercer lugar se
ubicaron los doble tracción que sumados a los vehículos station wagon contribuyeron con el
18% y finalmente los buses y camiones con el 13%.
44
La Cámara Automotriz de Venezuela, CAVENEZ manifestó que al mes de abril del 2003 la venta de vehículos en el mercado
nacional había caído en un 46,8 % con respecto al mismo mes del año anterior, y para junio y agosto del mismo año, la reducción
superó el 51 %, con relación a los respectivos meses del año 2002.
38
Gráfico No. 10
EVOLUCIÓN PARQUE AUTOMOTOR COMUNIDAD ANDINA
3,000,000
COLOMBIA
ECUADOR
VENEZUELA
2,500,000
2,377,320
2,504,126
2,567,345
2,167,679
2,027,072
2,187,175
2,000,000
1,956,092
1,908,661
2,000,000
2,093,350
1,500,000
1,000,000
792,469
776,386
855,471
926,664
980,233
500,000
1999
2000
2001
2002
2003
AÑOS
45
46
Fuente: Favenpa, Acolfa, Cinae, Can.
Elaboración: El autor
El total producido por el país, durante el período 1992–2003 alcanzó a 293.583 unidades,
frente a 308.645 vehículos importados durante dicho lapso, lo que equivale al 48% y 52%
respectivamente del total de existencias de vehículos, evidenciando que las importaciones
47
fueron superior a la producción nacional aunque no en grado significativo. Cabe anotar que el
parque ha estado conformado principalmente con importaciones en un 60% y el 40% con
producción nacional a lo largo del período 1992 – 2003 y tiene una amplia antigüedad debido a
la falta de adecuados mecanismos de control, tanto al transporte público como de servicio de
taxis, por parte de las autoridades de tránsito.
6.6.
Capacitación y educación.
La capacitación a nivel de ensambladoras es una condición indispensable impuesta por las
empresas automotrices internacionales, en virtud de los convenios de licenciamiento firmados
entre dichas firmas y las compañías nacionales, para que se puedan lograr los niveles de
calidad en cada una de las fases del ensamblaje automotriz. Dicha capacitación implica en
algunos casos viaje de personal técnico y ejecutivos a las sedes de las firmas armadoras del
exterior, para participar en talleres, seminarios y cursos intensivos sobre aspectos técnicos
característicos de nuevos modelos, nuevas técnicas y manejo de equipos y herramental,
provisión de manuales y entrenamiento in situ al personal contratado por las empresas
nacionales. En otros casos el personal de las empresas matrices es el que se traslada a las
oficinas y plantas de las plantas ecuatorianas. La capacitación cubre tanto aspectos técnicos
48
como administrativos que implican manejo de software organizacional tales como ERP ,
tecnologías de información entre otros tópicos.
45
Favenpa, son las siglas que corresponden a la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores
Acolfa, son las siglas de la Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes.
Vale señalar que según datos de la Asociación Ecuatoriana Automotriz del Interior, AEADI, por cada vehículo de fábrica que se
negocia en el Ecuador, se venden entre dos a tres carros usados, cuya rotación no se refleja en los registros debido a que los
consumidores realizan traspaso de propiedad tardíamente por cuanto éste constituye un impuesto. Señala dicho gremio, que el 25%
de los carros que comercializan las concesionarias son usados, lo que contribuye a aumentar el número de años de existencia del
parque automotor de automóviles, careciéndose sin embargo de estadísticas que permitan conocer con exactitud su antigüedad.
46
47
48
Siglas que corresponden a Planificación de Recursos Empresariales o Enterprise Resource Planning por su significado en inglés.
39
La selección del recurso humano, en especial el de planta es realizada de los institutos y
universidades del país, asentad os en las provincias en las cuales tienen localizadas sus
instalaciones, prefiriéndose las especialidades de mecánica automotriz que contemplan los
programas académicos universitarios. Toda vez que el manejo de nuevas tecnologías y la
obtención de certificaciones de calidad ISO y otras más, son uno de los objetivos que deben
cumplir los productos automotrices para ingresar a mercados de la CAN, se presta mucha
atención al aspecto de capacitación del recurso humano. La situación difiere para el caso del
personal de las empresas autopartistas pequeñas en las que se observa bajos niveles de
desarrollo tecnológico y de capacitación, siendo uno de los subsectores de la cadena
automotriz que no está organizado adecuadamente.
6.7.
Promoción de exportaciones.
Las exportaciones de vehículos nacionales hacia mercados de la CAN se han visto estimuladas
principalmente por la vigencia del Convenio de Complementación del Sector Automotor
mencionado en acápites anteriores. Por dicho instrumento las empresas ensambladoras de
cada uno de los países signatarios del acuerdo, siguiendo las políticas comerciales de las
empresas automotrices internacionales, especializan su producción de determinados modelos
de vehículos que no se producen en las plantas de sus socios comerciales por lo que las
exportaciones se ven positivamente incentivadas con el comercio subregional. Por otra parte, la
Corporación de Promoción de Exportaciones e Inversiones, Corpei, es el organismo que tiene a
su cargo el promover las exportaciones del país a través del desarrollo de programas
tendientes a facilitar el acceso a mercados externos, estudios sobre la situación del sector por
cada elemento de la cadena del sector y proyectos que en una mínima parte contemplan el
financiamiento o co-financiamiento de gestiones para exportación de los productos por parte de
las empresas ecuatorianas. Para el caso del sector automotor en los últimos cinco años ha
llevado a cabo los siguientes programas y estudios:
Proyecto CBI Holanda Mobile Equipment Parts 2000 Promoción exportaciones en Europa
Proyecto PAPE – Año 2000 Ayuda para componentes de desarrollo del sector
Proyecto PMC Pymes Mejoramiento continuo y Certificación de calidad Año 2000
Proyecto FOCEX Año 2000
Caracterización del sector automotriz Año 2000
Estudio de la Industria automovilística Vehículos y Partes Año 2001
Indice de Productos Industrializados del Sector Automotor Año 2001
Elaboración del perfil “Sector Automotor Expansión de la Oferta Exportable del Ecuador” Año
2002. Proyecto Corpei – CBI.
Perfil del mercado para las llantas en México
Indice del Sector Automotor Año 2003
Estudio sobre “Productos Industrializados” Año 2004
Mobile Equipment Parts 2005 Promoción de exportaciones CBI Holanda. Proyecto del año
2000 que fue retomado y se encuentra en la fase de sensibilización de las empresas para
lograr la participación de empresas del sector.
Es de anotar sin embargo, que si bien se han desarrollado varios programas por parte de la
Corpei, para apoyar a la industria automotriz ecuatoriana, no se ha dado a conocer en qué
medida se han logrado los objetivos planteados por dicho organismo, a fin de poder establecer
el beneficio obtenido por las empresas del sector automotor nacional, en aspectos tales como
acceso a nuevos mercados, participación en ferias internacionales, generación de nuevos
productos de exportación, incremento de compañías exportadoras, apoyo a la creación de
redes comerciales, etc.
40
6.8.
Gasto en Tecnología e investigación y desarrollo.
Las plantas ensambladoras de acuerdo a sus necesidades y a las posibilidades económicas,
han ido desarrollando su propia tecnología, lo que les ha permitido el montaje de instalaciones
modernas que garantizan la elaboración de un producto mejor acabado, con mayor aporte
nacional comparado con la que existía en sus inicios del año 1973, sin embargo, su crecimiento
se ha visto limitado en estos últimos años, observándose que no todas las ensambladoras en
49
nuestro país tienen el mismo nivel de desarrollo tecnológico .
Pero este aspecto no sólo depende de las decisiones de los empresarios ecuatorianos sino en
mayor grado, de los intereses y situaciones regionales que identifica cada corporación
multinacional para desarrollar sus planes de mercado. Las políticas corporativas de las marcas
a nivel internacional, han estado dirigidas en los últimos años a trabajar en función no de
países, sino de regiones. Por tanto, estas corporaciones transnacionales son las que definen
los niveles de utilidad con los que desean operar en los mercados emergentes de
Latinoamérica, entre los que se encuentra el Ecuador, y con ello, establecen los niveles de
inversión, de capacidad de producción a instalarse, con que desean contar en determinados
territorios para atender segmentos de mercado predefinidos en sus estrategias corporativas.
Sobre el particular es de mencionarse el caso de AYMESA, que en el año 1996 era una de las
más modernas a nivel subregional, caracterizada por haber implementado equipos que
cumplían con las especificaciones y requerimientos técnicos emitidos por Opel de Alemania,
Subsidiaria de General Motors, dentro de los procesos de soldadura y pintura de carrocerías,
50
ensamblaje y armado final de vehículos. Otro caso es el de la compañía MARESA, que ha
ensamblado sus unidades aplicando tecnología japonesa en los vehículos Mazda y Toyota, y
americana en los vehículos marca Ford y ha realizado inversiones en tecnología e implantado
controles hasta obtener la certificación bajo la norma ISO 9901: 2000, concedida por Iqnet e
51
Incontec con productos de calidad que le han permitido incursionar en los mercados de
52
Colombia, Venezuela y Bolivia.
La planta de Ómnibus BB es una de las más grandes en el país, y ha obtenido certificaciones
53
ISO 9000:2000, ISO 14000. Y para el caso de los proveedores , la certificación QS 9000,
aplicable al ensamblaje de sus vehículos marca Chevrolet, que son los de mayor venta en
nuestro mercado, siendo además la primera empresa automotor que cuenta con un
Departamento de Ingeniería Experimental, dedicado a la investigación, desarrollo y
homologación de nuevos productos. En los últimos cinco años, su monto de reinversión
principalmente en la planta han llegado a US $35,7 millones, destinados a la modernización de
los sistemas de producción y gestión y estima invertir en el año 2.005 un monto de US $ 8,3
54
millones para innovación de la planta.
Cabe aclarar, no obstante lo señalado anteriormente, que el desarrollo tecnológico de la
industria auxiliar o de autopartes es fundamental para que el sector de las ensambladoras
pueda estar al nivel de sus competidores internacionales y que como se comentó, no tiene el
mismo grado de perfeccionamiento alcanzado por la industria de ensamblaje, por lo cual está
en desventaja frente a sus vecinos de Colombia y Venezuela, países que tienen un mayor
grado de integración de componente nacional en los vehículos ensamblados por ellos, lo que
hace que estén en mejores condiciones de competir que la industria ecuatoriana.
49
AEADE, opinión de Ing. Ricardo Jaramillo, Asistente Ejecutivo, entrevista realizada por el autor.
Revista CINAE No. 13 Junio de 1996.
IQNET, siglas de International Certification Network, organización internacional con sede en Suiza, que otorga certificaciones
sobre calidad, bajo diversos tipos de standards internacionales como ISO, OSAS, QS 9000, etc. con subsidiarias en varias partes del
mundo. En Ecuador su subsidiaria es ICONTEC, ubicada en la ciudad de Quito. En Colombia el INCONTEC corresponde a las
siglas del Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación que es una subsidiaria de IQNET. Más información se puede
encontrar en los sitios www.iqnet-certification.com y www.usergioarboleda.edu.co/pymes/measure.htm
50
51
52
Suplemento Comercial, Diario El Comercio Agosto 26 de 2002.
Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, AEADE, Automundo Anuario 2003. Nota del autor: El estándar QS9000
fue desarrollado por los tres grandes fabricantes de automóviles General Motors, Chrysler y Ford e introducido en la industria en el
año 1994, el cual debe ser aplicado por todos los proveedores de la industria automotriz.
54
AEADE, Automundo Anuario 2003 pp 33.
53
41
Además el subsector se han caracterizado por ser más intensivo en mano de obra que en
capital, debido a su mediano desarrollo tecnológico, lo que si bien ha permitido una mayor
generación de empleo, constituye una limitante para su crecimiento y competitividad, frente a
otros proveedores de autopartes de países vecinos.
Por su parte la pequeña industria se vincula a la producción de elementos con bajos niveles de
tecnología como son las fábricas de alfombras, pitos, carrocerías de madera, forros para
vehículos, etc., utilizando como insumos materias primas nacionales o importadas por
proveedores locales. Es necesario señalar que en general, las pequeñas y medianas empresas
del país, grupo en el cual se circunscribe la industria de autopartes, adolecen de un atraso
tecnológico, inadecuados métodos de gestión, a lo cual se suman otros factores de apoyo, que
afectan la competitividad de las unidades económicas, en los que los propios gremios
55
empresariales y el Estado podrían desempeñar un rol importante para su desarrollo.
Del grado de desarrollo tecnológico del subsector autopartista , en los procesos de fabricación
de componentes y elementos o repuestos, dependerá el grado de componente nacional de las
unidades vehiculares que se ensamblen en el Ecuador, por lo que las empresas de autopart es
juegan un papel muy importante dentro de la industria automotriz ecuatoriana que se supedita
a los compromisos de producción y exportación adquiridos por el país con la Comunidad
Andina, de acuerdo a los convenios firmados.
6.9.
Gasto en Formación Bruta de Capital Fijo.
La evolución de la formación bruta de capital fijo ha tenido un comportamiento irregular durante
el período 2000 – 2003. En dicho lapso, de las tres ramas que conforman la producción
industrial automotriz, se observa que la de fabricación de vehículos – rama 3410 - es la que
56
registró en promedio, el mayor gasto en formación bruta de capital fijo . En el bienio 2000 al
2001 las tres ramas: 3410 fabricación de vehículos, 3420 fabricación de carrocerías y 3430
fabricación de autopartes registraron crecimientos significativos, en especial la rama de
fabricación de carrocerías que alcanzó un monto de 1’984.3 miles de dólares, es decir un
aumento de cuatro veces mayor que el año 2001. Para el año 2002, la rama de fabricación de
vehículos experimentó un crecimiento espectacular de más de seis veces el volumen del año
2001, ubicándose en 28’530.6 miles de dólares. No obstante, las otras dos ramas reflejaron
reducciones. El año 2002 como se ha visto, fue el de mayor volumen de ventas durante el
periodo 2000 – 2003, lo que estimuló a los empresarios a realizar inversiones en ampliación de
plantas y adquisición de activos productivos.
Para el año 2003 la tendencia general fue a la baja, siendo la rama de fabricación de
autopartes la que tuvo la mayor reducción. Por su parte, la rama de fabricación de carrocerías
experimentó una leve contracción de apenas un 7 % con relación al año 2002 y la de
fabricación de vehículos se redujo en un 48 % respecto al mismo año. Dicho comportamiento
se debe a que en el año 2003, la demanda de vehículos comenzó a estabilizarse haciendo que
las expectativas de los empresarios del sector se volvieran más prudentes, lo que incidió para
que se redujera las inversiones. Ver Gráfico No. 11
55
Diagnóstico de la pequeña y mediana industria”, Ministerio de Comercio Exterior, Industrialización, Pesca y Competitividad.
Agosto de 2002.
56
La Formación Bruta de Capital Fijo, constituye la suma de las adiciones brutas de capital fijo, las compras netas de terrenos y el
aumento de existencias. A nivel de país está constituída por adquisición de Activos Fijos Nuevos y el aumento de existenciasPara la
información de formación bruta de capital fijo, se tomó como referencia la metodología utilizada por el INEC en las Encuestas de
Manufacturas de lo s años 2000 al 2003
42
Gráfico No. 11
Formación Bruta de Capital Fijo por ramas del Sector
Automotor
Valores en miles de dólares
35,000
3410
3420
3430
30,000
25,000
28,530.6
20,000
15,000
14,908.0
10,000
2,271.8
3,727.9
5,000
2,763.4
1,984.3
1,714.9
0
975.1
377.1
-5,000
2000
2001
2002
37.9
901.2
2003-1,122.7
AÑOS
Fuente: Encuesta de Manufacturas INEC Años 2000 – 2003
Elaboración: El Autor
7. INSTITUCIONALIDAD Y MARCO LEGAL PARA LA COMPETITIVIDAD.
7.1.
Organismos de apoyo al sector automotor.
El sector automotor cuenta con un marco institucional que coordina el accionar de cada uno de
los miembros de la cadena. En cuanto a producción la Cámara de la Industria Automotriz
Ecuatoriana, CINAE, organismo que regula todo lo relativo a la producción automotriz nacional,
57
de acuerdo a las facultades establecidas en la Ley de Fomento de la Industria Automotriz.
La Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, AEADE, se ocupa de los aspectos
concernientes a la comercialización de automotores en el país y participa como miembro de la
Asociación Latinoamericana de Distribuidores Automotrices, ALADDA, organismo que
representa los intereses de los concesionarios automotrices a nivel internacional.
Las Cámaras de Comercio tanto de Quito como de Guayaquil, cuentan cada una con una
división especialmente destinada a servir al sector automotor. Por otra parte, existen un sin
número de asociaciones privadas que agrupan a empresas localizadas en las diferentes
ciudades del país que tienen como objetivo el defender los intereses de sus afiliados.
7.2.
Marco Legal del Sector
En cuanto al marco legal en enero 18 de 1979 se promulga la Ley de Fomento de la Industria
Automotriz, publicada en el registro oficial 765 de febrero 2 del mismo año, por la cual se busca
dar cumplimiento al Programa Sectorial de Desarrollo de la Industria Automotriz, establecido
dentro de la Decisión 120 del Acuerdo de Cartagena. El objetivo de esta ley fue promover el
desarrollo ordenado y armónico del sector automotor ecuatoriano.
Dentro de su articulado la precitada ley señala que las empresas ensambladoras de vehículos
deberán estimular la formación de proveedores nacionales de componentes, brindándoles la
asistencia técnica que requieran. Indicando además que el Gobierno incentivará el
establecimiento y desarrollo de tales proveedores, proporcionándoles a través de las
instituciones competentes, el apoyo financiero necesario. Dicha ley establecía como deducible
del impuesto a la renta, todo gasto realizado para investigación científico-tecnológica, así como
el entrenamiento de personal en áreas técnicas. Asimismo se indica que las empresas
automotrices están obligadas a prestar la colaboración y asistencia adecuadas para el
57
Publicada en el Registro Oficial No. 765 de Febrero 2 de 1979.
43
desarrollo de programas nacionales de capacitación del personal ecuatoriano y para el
establecimiento de centros de investigación y control de calidad, vinculados al sector
automotor.
En cuanto a inversión de nuevas empresas en el sector y las reinversiones en las existentes,
eran deducibles del impuesto a la renta. Se exoneraba de todo gravamen al capital en giro, a
los contratos de constitución, aumentos de capital y de todo tipo de impuesto provinciales,
municipales, fiscales, excepto el de plusvalía en los contratos de transferencia de dominio de
inmuebles. Inclusive, las empresas que no tenían como giro principal el automotriz, pero que
servían a dicho sector también se beneficiaban de exoneraciones tributarias. Se disponía
además que las instituciones de derecho público y privado con finalidad social y pública,
estaban obligadas a proporcionar a las empresas automotrices que se ubiquen en los lugares
señalados en la Lista de Inversiones Dirigidas, los servicios de crédito, estudios de factibilidad,
promoción, asistencia técnica, etc. La referida ley, otorgaba exoneraciones a la importación de
diferentes insumos como materias primas, partes y piezas, así como a bienes de capital
nuevos tales como: maquinarias, equipos, accesorios, herramientas y repuestos.
Para promover las exportaciones se estableció incentivos como: Suspensión de cobro de
impuestos a la internación de materias primas, semielaborados genéricos, partes y piezas y
conjuntos, no producidos en el país y que se incorporen a los productos automotores a ser
exportados, hasta la adopción del Arancel Externo Común. Además se aplicó el régimen de
abonos tributarios a las exportaciones de conformidad con la normativa vigente en ese
entonces.
7.3.
Protección del Medio Ambiente.
En nuestro país se considera prioritario aplicar los principios derivados de las Naciones Unidas
sobre Medio Ambiente CNUMAD y cumplir con los compromisos adquiridos en convenciones
internacionales y regionales sobre distintos aspectos de la problemática medioambiental. En
ese contexto se debe señalar que la industria de ensamblaje automotriz afronta el problema de
la contaminación, del cual se tienen ya varios estudios que señalan que es responsable del
80% de gases nocivos, en los que además se indica que el otro 20% lo genera las industrias en
general.
A este respecto Ómnibus BB, obtuvo el premio de Medio Ambiente otorgado por el Distrito
Metropolitano de Quito Año 2002, como una compañía que busca evitar la contaminación
58
ambiental y tiene además la Certificación ISO 14000. El Distrito Metropolitano manifestó que
el año 2004, es el segundo año en que se realiza la supervisión vehicular. En el año 2003 de
175.449 automotores revisados, 169.938 carros obtuvieron el certificado ambiental, por lo que
59
5.511 vehículos no pasaron la revisión y técnicamente deberían salir de circulación.
La contaminación en nuestro medio también se produce por el incumplimiento a los
reglamentos de tránsito por parte de los conductores y la falta de controles, la mala calidad de
60
los combustibles de nuestro país, algunos organismos señalan que el parque automotor del
transporte público tiene una tecnología obsoleta, en el cual por ejemplo disponen de sistema
mecánico y fijo de carburador que no tiene la eficiencia del sistema de inyección.
Adicionalmente, existen otras áreas del sector automotor en donde también se produce
contaminación ambiental como son las lubricadoras o centros de cambio de aceite que
producen una gran cantidad de partículas que se envían por los sumideros y contaminan los
ríos y el suelo por los aceites quemados. Asimismo, los departamentos de pintura de los
talleres debido a los solventes ahí utilizados que son productos químicos derivados del
petróleo, los que se manejan sin considerar los aspectos técnicos que regulan su manejo.
58
Anuario 2003, Automundo, Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, AEADE.
Diario El Comercio, Enero 13 del 2004, segunda sección.
En el sitio www.cepis-ops-oms.org/bvsci/fulltext/ecuador/conclu.pdf , se puede encontrar más información sobre el Diagnóstico
de la Gestión del Recurso Aire en Ecuador, elaborado por el Ministerio del Ambiente en colaboración con otros organismos.
59
60
44
7.4.
Convenio de Complementación del Sector Automotor en la CAN.
La Comunidad Andina de Naciones, CAN ha venido impulsando el proceso de integración del
sector automotor para definir y aprobar una política común para el sector, buscando desarrollar
una industria automotriz competitiva y eficiente a través de mecanismos como el Convenio de
Complementación Industrial en el Sector Automotriz, suscrito en noviembre de 1993 y
ampliado en mayo de 1994 y que se lo actualizó en septiembre de 1999, con vigencia a partir
61
del 1 de enero del 2000. La suscripción del nuevo convenio andino automotor, firmado en
Lima y que entró en vigencia en enero 1 de 2000, por el cual Colombia, Venezuela y Ecuador
esperaban aumentar la producción de la subregión, en 500.000 unidades anuales en un lapso
menor a los 10 años y se pretendía convertir a la industria automotriz andina ensambladora en
una industria productora. Además, este convenio permitió ampliar los mercados y empezar un
proceso de sustitución de productos importados por productos de fabricación nacional y de
integración de proveedores que debió aumentar la eficiencia y los niveles de integración
locales. Se tenía previsto que en unos 5 o 10 años se pudiera lograr una mayor integración de
al menos el 50% en los componentes de origen Subregional, para el desarrollo industrial
62
automotor.
7.5.
Crédito al Sector y su influencia en la demanda.
El crédito otorgado a los compradores, es uno de los factores que reviste mucha importancia
en el sector automotor ecuatoriano, por cuanto facilita la venta, estimulando la demanda.
Luego de la crisis del año 1999 los bancos no concedían crédito a sus clientes porque
consideraban que recién se comenzaba a estabilizar la economía, observándose que en su
mayoría las ventas se efectuaban de contado en un 90% y sólo un 10% aproximadamente se
63
realizaban a crédito. En el año 2002, conforme se aprecia en el Cuadro No. 28, el crédito a
través de bancos y financieras, que trabajan algunas de ellas como socios de las marcas, se lo
concedía a una tasa del 16% y otras instituciones prestaban al 18 % y por lo general a 36
meses plazo con un 30% o 40 % de entrada
Cuadro No. 28
COSTOS DEL CREDITO AL SECTOR AUTOMOTOR
Tasa
Comision Impuesto Impuesto
Entrada
Tesoro
nominal
anual
Solca
Nacional
Banco A
16.00%
2%
0.50%
0.50%
Banco B
40% 17.00%
2%
0.50%
0.50%
Banco B (*)
30% 19.00%
2%
0.50%
0.50%
Banco D
17.00%
2.00%
0.50%
0.50%
Banco E
17.00%
2.00%
0.50%
0.50%
Nota: (*) Corresponde a la segunda opción que otorgó este banco
Fuente: Banco Central del Ecuador. Nota Técnica No. 73
Costo
Crédito
19.00%
20.00%
22.00%
20.00%
20.00%
61
Al respecto las decisiones 298, 370 y 444 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena y a las Resoluciones 355 de la Junta y 163 de
la Secretaría General, se señala que tiene un plazo de 10 años prorrogable automát icamente. Dicho acuerdo tiene como finalidad
lograr una mayor articulación de los procesos productivos y especializaciones industriales, para favorecer el desarrollo de la
industria automotriz en la subregión, aprovechar el mercado ampliado subregional y promover las exportaciones de los productos
automotores, mediante la adopción de una política comunitaria para el desarrollo del sector que conlleve a: 1)Lograr la transferencia
tecnológica que garantice el incremento de su productividad y competitividad 2) Generar inversiones productivas adicionales; 3)
Adelantar programas de desarrollo de proveedores de la subregión, y 4) Ofrecer a los consumidores andinos productos con mejores
calidad y precio.
62
. En dicho convenio se estableció en su artículo 3, el ámbito de los vehículos que contempla el mismo, esto es los vehículos de las
Categoría 1, 2 a y 2 b. En la primera categoría se incluye los vehículos para el transporte de pasajeros hasta de 16 personas incluido
el conductor; y los vehículos de transporte de mercancías de un peso total con carga máxima inferior o igual a 4,537 toneladas ( o
10.000 libras americanas ), así como sus chasis cabinados. Para este grupo de vehículos los países participantes establecerán un
Arancel Externo Común del 35%. Por este convenio, Colombia, Ecuador y Venezuela fijan este arancel del 35 % para las
importaciones de vehículos de terceros países, pero el comercio entre ellos está exento. En la segunda categoría literal a), incluye
vehículos con carrocería para el transporte de pasajeros de más de 16 personas incluido el conductor. Y en el literal b) de esta
segunda categoría, incluye a todas aquellas unidades no contempladas en las categorías 1 y 2 a. Establece para este grupo un
Arancel Externo Común del 15% en el caso de Colombia y de Venezuela, y del 10% en el caso del Ecuador.
63
Revista Gestión, No.75 Septiembre 2000. Comentario de Franz Bedón, gerente de Chrysler Mitsumotor.
45
El sector del automóvil registró un nuevo récord en ventas en los seis primeros meses del año,
estimulado por el aumento de los créditos para vehículos y una demanda represada de años
64
anteriores. A este costo había que sumar los recargos por comisión y otros impuestos que
cobran los bancos. el desglose respectivo obtenido en encuesta del Banco Central. Asimismo,
era necesario tomar en cuenta el costo del seguro, que por lo general representaba un 5,5%
del monto del precio del vehículo y que es un requisito que solían pedir los bancos para
conceder crédito.
En el año 2003, según la AEADE, aproximadamente el 30% de las ventas de vehículos nuevos
fueron financiadas por instituciones financieras y el 35 % correspondió al crédito directo
otorgado por las concesionarias y empresas especializadas en el financiamiento de vehículos.
Considerando que se vendieron un total de US $ 1.027 millones, el volumen total de crédito fue
65
de US $ 667 millones.
Para el año 2004, las condiciones de financiamiento fueron más
favorables para los consumidores, en cuanto a plazos y cuotas de entrada exigidas por los
66
proveedores del crédito. La tasa de interés se ubicó en 15%, la que en el año anterior estaba
en 17%, y las casas comerciales ya no requerían el 30% sino sólo el 25%, todo lo cual hizo que
67
se sobrepasaran las expectativas de ventas del sector previstas para ese trimestre.
7.6.
Sector Automotor y los Acuerdos de Libre Comercio
La existencia del Convenio de Complementación en el Sector Automotor entre Colombia,
Ecuador y Venezuela, ha provisto en las negociaciones del Tratado Libre Comercio con
Estados Unidos, de una plataforma de negociación en bloque para los países que lo
conforman. Antes inclusive de que se conformaran en Ecuador las comisiones negociadoras
del referido tratado, los países de la CAN expresaron su interés por aliarse con el
MERCOSUR, cuyo Acuerdo de Complementación Económica, vigente a partir del 1 de abril del
2005, ha impulsado para que se lleven a cabo conversaciones desde hace algunos años ,
como un solo bloque CAN-MERCOSUR, en el que consideran que el sector automotor juega
un papel fundamental en la unión de tales bloques latinoamericanos.
Por su parte la CAN sugirió se establezca un plazo de más de diez años para que se den los
procesos de desgravación arancelaria, procurando robustecer los sectores de cada uno de los
países miembros y buscar la especialización y el desarrollo colectivo. Y en el acuerdo CANMERCOSUR, el cual sólo lo suscribieron Colombia, Venezuela y Ecuador, por el bloque de la
CAN y Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay por parte del MERCOSUR, nuestro país ha
expresado que la desgravación se la realice en unos 15 años, previo resolución de temas
relativos a los certificados de origen. En el caso del TLC a firmarse con Estados Unidos, de no
poderse diferir los plazos para que el sector automotor ecuatoriano pueda fortalecerse, daría
lugar a que se lleve a cabo una reconversión industrial, reasignando los factores hacia otros
sectores del país, con menor riesgo ante una desgravación inmediata.
Ante esta posibilidad, hay que señalar que ciertamente cada integrante de la cadena del sector
automotor ecuatoriano se verá afectado en distinto grado y aún dentro del mismo eslabón de la
cadena, no todas las empresas tendrán una misma exposición al riesgo. Sin embargo es de
advertir que no obstante las diferencias que puedan existir entre los eslabones de la cadena,
todos sus miembros tanto ensambladoras como autopartistas, comparten una gran debilidad
68
que es el alto grado de componente importado en sus materias primas e insumos , que
64
Diario El Comercio “El negocio del automóvil marcha sobre ruedas” , agosto 13 de 2002
AEADE, Automundo Anuario 2003
66
En el primer trimestre del año 2004, se observó que los concesionarios habían optado por una modalidad de plazo más largo para
el crédito en la adquisición de vehículos, hasta 60 meses, que es uno de los plazos más largos hasta la presente. Para el efecto se
exigía de requisito una entrada del 35% del precio del vehículo, tal es el caso de la firma Chevrolet. Otras marcas como Hyundai y
Volkswagen mantienen un crédito similar con el 28% y 30% de entrada respectivamente. Diario El Univ erso, Abril 20 de 2004.”
Cada día se venden 150 autos según distribuidoras”
67
Esto se debió a la reducción experimentada en las tasas de interés referenciales en el mercado nacional que se redujeron a 4.02 %
para ahorros y 10.72% para préstamos y 15.66% como tasa máxima de interés convencional, menor a la de los meses anteriores.
Diario Expreso, Mayo 4 de 2004, “El bajo interés y el plazo impulsan la venta de autos”
68
Al momento de preparación del presente trabajo, no se disponía de información sobre el tratamiento que se daría por parte de
Estados Unidos a las materias primas o insumos, que pudiera permitir estimar las consecuencias que tendría para la industria
nacional automotriz.
65
46
bordean el 91 % de sus componentes totales, lo que les impide lograr ahorros sustanciales en
sus costos operativos y una mejor competitividad frente a los automotores importados. Aspecto
que requerirá de una atención especial en virtud de que los acuerdo de comercio con Estados
Unidos y CAN-MERCOSUR conllevan para su aceptación acápites relacionados con fórmulas a
aplicarse para el “Contenido del Valor Regional” y la correspondiente emisión de los
“certificados de origen”.
47
7.7.
FODA del Sector Automotor.
DEBILIDADES
FORTALEZAS
.Presencia de varios años en el mercado,
certificaciones
internacionales de calidad y especialización en el ensamblaje de
determinados modelos de marca.
. Ensambladoras participan en el patrimonio de ciertas empresas
autopartistas.
Cercanía física se traduce en ahorros en logística y transporte.
.Personal de ingeniería calificado y entrenado, a nivel de
ensambladoras y se cuenta con capacidad de formación en las
universidades en la especialidad automotriz.
.Amplia red de concesionarios y distribuidores y certificaciones de
calidad, conlleva al desarrollo de marketing operativo.
.Buena organización del sector a nivel de ensambladoras y
concesionarios, atractiva a las firmas internacionales.
.Convenio de Complementación de la CAN posibilitó desarrollo del
sector y facilita exportaciones hacia la CAN.
.Cercanía hacia países destino de exportaciones nacionales:
Colombia y Venezuela, Perú y Bolivia implica ahorros de transporte
y logística.
.Alto componente importado materias primas de la industria de
autopartes, atomización de la industria, escaso desarrollo, en
desventaja frente a sus similares de la CAN y países “extra zona”.
.Alta dependencia de proveedores de la Subregión para el
ensamblaje de unidades.
.Parque automotor con mayor volumen de vehículos importados
que nacionales, bajo presupuesto para inves tigación y desarrollo,
que incide para que el país tenga el menor volumen de producción
a nivel Subregional.
.No se ensamblan en Ecuador vehículos pesados, se subutiliza la
capacidad instalada y dificulta economías de escala.
.Bajo nivel de exportaciones de producción nacional, más aún en
mercados “extra zona”.Limitada variedad de modelos para
exportación.
.Efecto negativo de importaciones de vehículos y autopartes en
balanza comercial del sector.
.Marketing estratégico de ensambladoras subordinado a decisiones
de empresas transnacionales.
.Alta concentración industrial. Oligopolio. Una sola compañía posee
casi el 50% del mercado nacional.
.Escaso control de antigüedad del parque automotor, ocasiona
contaminación medioambiental.
.Carencia de sociedades tecnológicas, o alianzas estratégicas con
fabricantes
o
proveedores
automotrices
regionales
o
internacionales. No existe transferencia de tecnología para un
mejor desarrollo de la industria.
OPORTUNIDADES
AMENAZAS
.Posibilidad de negociar en bloque con Colombia y Perú, el TLC con
Estado Unidos que permitirá una mejor posición relativa de este sector.
.Potencial mercado para autopartistas nacionales en el Perú, de prohibirse
en ese país la importación de partes y piezas, que permitirá incrementar
producción y lograr economías de escala.
.Convenio de Complementación Automotor posibilita alianzas estratégicas
o acuerdos de cooperación tecnológica con Colombia y Venezuela y un
aumento de las exportaciones ecuatorianas.
.Crecimiento de demanda de vehículos nacionales en Colombia con
posibilidades de incrementarse por renovación del parque automotor de
ese país.
.Contexto de estrategia de transnacionales posibilita se logre optar por la
especialización de la producción nacional en determinados modelos, que
permitirá recuperar inversiones adicionales en ampliación de plantas,
desarrollo de tecnologías y reorganización.
.Encarecimiento del crédito al consumo, afectará ventas domésticas que
se financian en un 80 % a través del Sistema Financiero.
.Incremento de la preferencia por vehículos importados, de mejor calidad
y con mayores prestaciones que los nacionales.
.Poca capacidad de ahorro por parte de compradores.
.Inestabil idad política y económica, que disminuiría demanda y
crecimiento del sector.
.Aumento de cargas tributarias que graven la adquisición de vehículos que
desmotivarían la demanda.
.Existencia de autopartistas subregionales con mayor grado de
competitividad que empresas nacionales, que amenaza su supervivencia.
.Incremento de costos en las importaciones de vehículos, CKD y demás
componentes por variaciones de tipo de cambio de aquellos procedentes
de Europa, Japón y Corea.
.Dificultad de acceso a nuevas tecnologías por parte de empresas
ensambladoras y autopartistas, debido a su escaso nivel de inversión y
desarrollo.
.Velocidad de cambio tecnológico, que vuelve obsoletos o poco atractivos
los modelos de fabricación nacional y le resta competitividad frente a los
vehículos importados, limitando además las posibilidades de exportación
del sector.
.Acortamiento de plazos para desgravación del sector en negociaciones de
TLC con Estados Unidos, que impida fortalecimiento de la industria
nacional.
.Acuerdo CAN-MERCOSUR posibilita la competencia en el mediano y
largo plazo a la producción nacional, de modificarse el plazo de 15 años
acordado en primera instancia.
.Capacidad de planta disponible para expandir producción nacional
.
48
8. CONCLUSIONES
La contribución del sector automotor al desarrollo de la economía ecuatoriana es muy modesto,
las tres ramas que lo conforman a saber: fabricación de vehículos, producción de carrocerías y
fabricación de autopartes, en conjunto sólo aportaron con el 0.33 % del PIB al año 2001, siendo
escasa la generación de empleo y evidencia además un bajo impacto en lo económico y social,
por su bajo nivel de encadenamiento hacia atrás y hacia delante, por lo que su aportación al
desarrollo de los demás sectores de aparato productivo es poco significativo. Situación que se
confirma además por el alto nivel de componente importado, aproximadamente el 91 % de sus
materias primas, debido al bajo nivel de desarrollo de la industria auxiliar o de autopartes, lo
que a su vez le impide a las ensambladoras –empresas que importan los CKD- ser más
competitivas en cuanto a sus costos de fabricación.
Además, la industria auxiliar está conformada por pequeñas y medianas empresas que tienen
bajo nivel de tecnología, lo que constituye para este eslabón de la cadena, un grave obstáculo
para conseguir un mayor grado de productividad y de competitividad, de cara a los demás
sectores automotores de los países de la CAN, cuyas industrias auxiliares mantienen
sociedades tecnológicas con proveedores internacionales y tienen mayor componente de
origen nacional en sus unidades ensambladas en sus respectivos territorios.
Como una consecuencia de lo anterior y de las políticas de precios de las ensambladoras
ecuatorianas, se determina que los consumidores no se han visto favorecidos por la
producción nacional de vehículos frente a los importados por cuanto han tenido que pagar los
mismos precios por su adquisición, por lo cual no se han beneficiado de la protección
arancelaria del 35 % de que goza este sector. Esto explica la mayor proporción de vehículos
importados que los nacionales en la conformación del parque automotor ecuatoriano.
Por otra parte se observa que en el ámbito externo, este sector tampoco ha sido competitivo.
La tendencia seguida durante el periodo 1997 –2002 indica que las exportaciones han estado
concentradas en los países pertenecientes a la CAN. Específicamente en el año 2003, más del
90 % de lo exportado se dirigió hacia Colombia. La oferta exportable de los últimos años
tampoco ha tenido mucha variedad. El sector más ha importado que exportado vehículos
terminados y en su mayor parte, desde los países de la CAN y MERCOSUR. Las exportaciones
de autopartes como llantas y otros elementos han tenido una mayor aportación, pero
comparados con las partes y piezas y CKD son importados por las ensambladoras, reflejan una
situación deficitaria en la balanza comercial del sector, que se ratifica por la participación de las
importaciones del sector en la importaciones totales del país – 23.12 % - frente a la
participación de las exportaciones del sector en las exportaciones totales del Ecuador, apenas
el 2.07 %.
Asimismo, se observa que la productividad media del trabajo del sector automotor es mucho
menor que la de su principal socio comercial Estados Unidos y por otro lado, se comprueba
que los cambios absolutos en la balanza comercial del sector durante el período 1997 – 2002
evidencian que casi en su totalidad todas las partidas de vehículos de pasajeros, turismo y
transporte de mercaderías han tenido una evolución negativa, con los principales socios
comerciales del país de este sector. En la categoría de vehículos para el transporte de
personas, reflejan en su mayor parte, que las exportaciones ecuatorianas han ido perdiendo
importancia dentro de las importaciones de automotores realizadas por sus principales
mercados de destino. En la categoría de vehículos para el transporte de mercaderías, no
obstante que la participación de nuestras exportaciones ha ido incrementándose en especial
con Colombia y el resto de países de Latinoamérica, esta no ha sido mayormente significativa
en términos de unidades vendidas al exterior. Todo lo cual lleva a la conclusión de que hemos
perdido competitividad y mercado.
La carencia de competitividad del sector automotor y la falta de beneficios al consumidor
ecuatoriano, amerita que se intensifiquen esfuerzos para aumentar la productividad laboral
dentro de esta industria, una reorganización que debiera tomar como objetivo prioritario el
mejorar el cluster de todas las organizaciones de la industria automotriz, partiendo desde cada
uno de los eslabones de la cadena como son las industrias básicas, tales como las de
extracción de caucho, industrias químicas para la fabricación de pintura, entre otras. Buscando
49
además que se produzca una verdadera transferencia de tecnología al sector de autopartistas,
aprovechando la existencia de un marco legal que contempla el cumplimiento de este aspecto
por parte de las ensambladoras. Fomentando además la realización de fusiones o
69
asociaciones
entre empresas autopartistas, con el objetivo de unir sus capacidades y
generar nuevas organizaciones, para captar inclusive el Interés de inversionistas extranjeros.
Es imperativo asimismo, realizar mejoras al interior de las empresas del sector para lo cual será
necesario realizar innovaciones en instalaciones, adquirir nuevas tecnologías en la elaboración
de partes, capacitar al personal, acciones que demandarán ingentes recursos y una
competencia contra el tiempo, por lo que se torna indispensable promover la conformación de
sociedades tecnológicas o alianzas con proveedores subregionales, que les permita obtener en
el mediano plazo certificaciones de calidad y lograr mayores niveles de competitividad, en
consideración a que el plazo para desgravación en los tratados de libre comercio con Estados
Unidos y el MERCOSUR será de diez y quince años respectivamente, a fin de que se justifique
la protección arancelaria del 35 % de que viene siendo beneficiario este sector empresarial.
El Gobierno debe fomentar asimismo, la apertura exportadora y la diversificación de mercados
para estimular incrementos de productividad del sector, tanto de ensambladoras como de
autopartistas, creando nuevos instrumentos de fomento a las exportaciones para ampliar
cobertura actual e incentivar estudios de mercado cuyo costos sean financiados por las
asociaciones automotrices buscando segmentar los mercados como Bolivia, Perú y
Centroamérica para definir el perfil del cliente al que se tendrá que orientar el ensamblaje de
vehículos para satisfacer las necesidades de los consumidores y lograr aumentar la
competitividad del comercio exterior del sector automotor ecuatoriano.
Por consiguiente, sería preciso armonizar los esfuerzos de todo el conglomerado hacia la
producción especializada de partes a utilizarse en el armado de unos pocos modelos, con
mayor porcentaje de integración nacional para lograr ventajas tanto de industrias relacionadas
como las de apoyo, especialmente en los segmentos de automóviles compactos de bajo precio
que son los de mayor demanda local, sin tener que importar un volumen cada vez mayor de
partes y piezas como tradicionalmente lo ha venido haciendo, buscando además que se
modifiquen las políticas de precios del sector empresario, para que se beneficie también el
consumidor nacional con vehículos de calidad y garantía a menor precio que los importados.
Por otra parte, se debería aprovechar las ventajas de una negociación en bloque con Colombia
y Perú, requiriéndose de una plataforma más fuerte que traduzca en realidades tangibles la
integración de los países miembros, promoviendo las alianzas estratégicas de las industrias
autopartistas de cada país signatario del convenio de complementación automotriz, para que
sea llevada a la práctica la transferencia de tecnología, que posibilite la generación de
inversiones adicionales y la adopción de programas de desarrollo de proveedores dentro de la
Subregión de lo cual se beneficie en última instancia el consumidor.
En este punto, es prioritario se coordinen acciones entre el Gobierno y las empresas terminales
en alguna de las cuales el estado ecuatoriano, tiene una importante participación en su capital,
a fin de armonizar sus acciones en el marco de las estrategias regionales a aplicarse a nivel
de la Comunidad Andina y MERCOSUR, en el corto y mediano plazo, para buscar beneficiar no
sólo al sector sino también al país y al consumidor nacional. En esa línea de pensamiento, se
requerirá de la especialización de las ensambladoras en 1 o 2 modelos, para lograr los
volúmenes de productividad mínimos aceptables en el futuro, lo que demandará una mayor
integración de la cadena y un creciente desarrollo de proveedores con mayor capacidad
tecnológica. Finalmente, se debería hacer que los organismos públicos aseguren el
cumplimiento de las prohibiciones de importaciones de partes y piezas refaccionadas o de
dudosa procedencia, así como un mejor control sobre el contrabando. Fomentando asimismo,
una cultura de calidad, para que las empresas autopartistas cumplan con niveles o estándares
internacionales, que promuevan alianzas y convenios con empresas colombianas y
venezolanas, que como se ha podido ver en el presente trabajo, tienen mayores ventajas que
las empresas nacionales.
69
La asociación entre empresas de un sector o de una misma rama de actividad es una opción que se consideró en algunos foros
económicos, como herramienta clave a ser utilizada por sectores como el textil para entrar a competir en el mercado internacional.
Diario Hoy, mayo 10 de 2.004. “El TLC crea alianzas estratégicas”
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