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> reportaje
Calidad del aire urbano,
salud y tráfico rodado
El tráfico rodado está directamente implicado en las
emisiones de CO2, que acentúan el efecto invernadero,
y de gases contaminantes que deterioran la calidad del
aire urbano y tienen consecuencias en la salud humana.
Ante esta problemática, han surgido diversas normativas
reguladoras y nuevas soluciones alternativas para una
movilidad 'limpia', entre ellas el uso del gas natural
como combustible para reducir la contaminación local.
Uno de los principales problemas
ambientales actuales reside en las
emisiones a la atmósfera generadas
por diferentes actividades humanas.
Actualmente, nos preocupan dos tipos
distintos de emisiones:
• Las emisiones de dióxido de carbono
(CO2) que no son contaminantes para
el ser humano, pero que en las capas
altas de la atmósfera, acentúan el
denominado “efecto invernadero”
y contribuyen al cambio climático.
• Las emisiones de gases contaminantes
(como los óxidos de nitrógeno o el
monóxido de carbono, por ejemplo)
que deterioran la calidad del aire
urbano y tienen consecuencias directas
para la salud humana, especialmente
en las grandes ciudades.
El tráfico rodado afecta decisivamente a
ambos tipos de emisiones. El gas natural
contribuye a la reducción de ambos
tipos de emisiones, tanto en la industria
como en la generación eléctrica, la
vivienda o el transporte.
El cambio climático
12
En la actualidad, la emisión de gases de
efecto invernadero originados por la
actividad humana está modificando la
intensidad del cambio climático
producido por causas naturales.
El “efecto invernadero” se refiere al papel
que desempeña una capa de gases que
retiene el calor del Sol en la atmósfera de
la Tierra. Los gases de efecto invernadero
(GEI), como el dióxido de carbono
(CO2), están presentes en la atmósfera
de forma natural pero la actividad
humana (principalmente la producción
industrial) aumenta el nivel de sus
concentraciones, hecho que incrementa
el calentamiento global del planeta.
Aunque las emisiones industriales (en
tonelaje) pueden ser importantes, la
altura en la que se producen favorece su
dilución o dispersión y, por lo tanto, no
inciden tan directamente en la salud
humana a largo plazo.
La contaminación local y los
agentes que la provocan
La principal causante de la mala calidad
del aire urbano es la contaminación local,
producida mayoritariamente por el
tráfico rodado, y sus efectos repercuten
directamente en la salud humana,
provocando, por ejemplo, enfermedades
pulmonares y cardiorespiratorias.
El tráfico rodado genera un 25% de la
contaminación atmosférica en la UE y es
el responsable del 40% de las emisiones
urbanas. Aunque se desconoce el total de
contaminantes en la atmósfera y la forma
que éstos tienen de actuar, un buen
número de ellos están perfectamente
identificados, así como la forma de
interferir con el medio y los efectos
que los producen.
Los principales contaminantes
atmosféricos producidos por el tráfico
El tráfico rodado
afecta a ambos
tipos de emisiones:
las de dióxido de
carbono (CO2)
y las de gases
contaminantes
rodado son: el monóxido de carbono
(CO), los óxidos de nitrógeno (NOx), las
partículas sólidas en suspensión (PSS)
y el dióxido de azufre (SO2).
El tráfico es el responsable del 50% de los
niveles medios anuales de partículas en
suspensión y de las emisiones de óxidos
de nitrógeno(NOx) debido a la
combustión de los motores gasolina y
diésel, en la mayoría de las ciudades
europeas. Las partículas PM10 y
PM 2,5 , en niveles elevados, se asocian
a problemas de salud ya que son
suficientemente pequeñas para ser
inhaladas y penetrar en el pulmón.
Los niveles elevados de NOx, además
de influir negativamente en los niveles
de ozono y la formación de lluvia ácida,
afectan especialmente al sistema
respiratorio, dañando el tejido pulmonar.
Además de estos contaminantes, hay que
citar el ozono troposférico, que es un
contaminante “secundario”, es decir, que
se produce en la atmósfera a partir de la
presencia de NOx y la luz solar.
últimos 15 años se ha reducido en un
17% gracias al esfuerzo empresarial
y al uso de gas natural. Un ejemplo que
evidencia la intención de las empresas
de reducir la contaminación atmosférica
lo encontramos en el sector de la
cerámica que ha introducido cambios
El papel de la industria en la
contaminación local
en sus procesos de producción para
reducir el impacto medioambiental.
Gracias a la sustitución del proceso
de bicocción tradicional, que utilizaba
fuel como combustible, por la
monococción a gas natural (sistema
de cogeneración eléctrica) la industria
cerámica ha podido reducir su
consumo energético, ahorrar energía
primaria (para producir energía
eléctrica, por ejemplo) y disminuir
las emisiones de CO2 .
Las centrales térmicas e industrias
como la química, la metalurgia y
siderurgia, la papelera y la cerámica
emiten gases contaminantes a la
atmósfera.
No obstante, las emisiones industriales
tienden a disminuir en las ciudades y
núcleos urbanos europeos actualmente,
en gran medida debido al traslado de las
fábricas a zonas rurales, y en los
Las emisiones
industriales tienden
a disminuir en las
ciudades europeas
y se han reducido
en un 17% en los
últimos 15 años
Normativa legal
La gravedad del problema de la
contaminación local, producida por el
tráfico rodado, ha llevado a las
administraciones públicas, al Parlamento
y al Consejo europeo a un esfuerzo
regulador. Además de las directivas
europeas en vigor, como la Directiva
1996/61/CE de Prevención y Control
Integrado de la Contaminación (IPPC),
también existe la directiva ‘madre’ sobre
control y gestión de la calidad del aire, la
Directiva 1996/62/CE, de la que han
surgido otras directivas que regulan cada
contaminante de forma específica:
• 1999/30/CE relativa a los valores límite
de dióxido de azufre, dióxido de
nitrógeno y óxidos de nitrógeno,
partículas y plomo en el aire ambiente.
• 2000/69/CE relativa a los valores límite
para el benceno y el monóxido de
carbono en el aire ambiente.
• 2002/3/CE relativa al ozono en el aire
ambiente.
• 107/2004/CE relativa al arsénico,
cadmio, mercurio, níquel y
hidrocarburos aromáticos policíclicos
en el aire ambiente.
Está previsto integrar las tres primeras
directivas en una nueva denominada ➔
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Valores límites y objetivo, y umbrales, de acuerdo con las Directivas de calidad del aire, como con el borrador de octubre de
2006 de la Directiva de Calidad del Aire y Aire Limpio para Europa
Directivas 1999/30/CE, 2000/69/CE y (*) borrador de octubre de 2006 de la
Directiva de Calidad del Aire y Aire Limpio para Europa
40 µg/m3
50 µg/m3
25* µg/m3
reducir 20%*
350 µg/m3
125 µg/m3
20 µg/m3
200 µg/m3
40 µg/m3
30 µg/m3
30(5*) µg/m3
10 mg/m3
500 ng/m3
PM10
PM10
PM2,5
PM2,5
SO2
SO2
SO2
NO2
NO2
NO2
Benceno
CO
Pb
no superar
n<35 por año
no superar
anual en estaciones de fondo urbano
24 ocasiones por año
3 ocasiones por año
no superar ni anual ni media
18 ocasiones por año
no superar
(expresado como NO2)
no superar
no superar
no superar
Anual
Anual
6 ng/m3
20 ng/m3
As
Ni
no superar
no superar
Anual
Anual
5 ng/m3
1 ng/m3
Cd
Benzo[alfa]pireno
no superar
no superar
Anual
Diario
Anual
2010-2020
Anual
Diario
Anual prot. ecos.
Anual
Diario
Anual prot. vegetación
Anual
Media 8-h máx. / día
Anual
Directiva 2004/107/CE
de autobuses. Primero con el proyecto
EcoBus (autobús ecológico) en 1993 y
posteriormente con la entrada en
servicio de la estación de carga de GNC
para el repostado. Actualmente, el
número de autobuses propulsados por
GNC, en la EMT de Madrid, es de 235 y
se prevé alcanzar la cifra de 351 vehículos
a finales de este año. En Transports
Metropolitans de Barcelona (TMB)
se contabilizan ya 251 vehículos.
Otro ejemplo de la exitosa integración
del GNC en el transporte, en este caso
en los turismos, lo encontramos en el
programa EcoTest, un estudio que
evalúa desde el 2003, las prestaciones
medioambientales de los automóviles
y en el que participan el RACE (Real
Automóvil Club de España), el club
Alemán ADAC y la FIA (Federación
Internacional de Automovilismo). En el
EcoTest realizado en abril de 2006, el
Volvo V70, que funciona con tecnología
GNC, quedó en el segundo lugar
Directiva 2002/3/CE
Valor objetivo O3 protección salud humana: Máximo de las medias 8h. del día:
120 µg/m3 O3 no superar más de 25 días/año promedio en período 3 años.
Valor objetivo O3 protección vegetación: AOT40, valores horarios de mayo a julio
18.000 µg/m .h O3 no superar promedio en período 5 años (c).
Umbral de información: horario
180 µg/m3 O3
Umbral de alerta: horario
240 µg/m3 O3
AOT40(expresado en (µg/m3 .h)= suma de la diferencia entre las concentraciones horarias superiores a los 80 µg/m3 y los 80 a
lo largo de un período dado utilizando únicamente los valores horarios medidos entre las 8.00 y las 20.00 horas, Hora de Europa
central (HEC), cada día.
Directiva de Calidad de Aire y Aire
Limpio para Europa (propuesta por la
Comisión Europea en octubre de 2006).
En España, ya se ha presentado el
borrador de anteproyecto de Ley de
Atmósfera del Ministerio de Medio
Ambiente que pretende regular los
niveles de calidad del aire, con el fin de
evitar riesgos para la salud humana y el
medio ambiente. Su objetivo es que se
cumplan las directivas europeas en
materia de emisión de Gases de Efecto
Invernadero (GEI) y que las ciudades
españolas cumplan los niveles de calidad
establecidos. Este borrador se articula
en las acciones preventivas, la corrección
de la contaminación en la fuente y el
principio de quien contamina, paga.
Soluciones para mejorar la
calidad del aire urbano:
Utilización del gas natural
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En España, los expertos señalan que el
tráfico rodado provoca el 80% de la
contaminación en las grandes ciudades,
debido a la existencia de un parque
automovilístico anticuado, cuyo poder
contaminante es mayor que el de los
nuevos vehículos que se fabrican
en la actualidad. Para hacer frente a esta
situación ya se han propuesto soluciones
tecnológicas como la mejora de
combustibles (la utilización del biodiésel
y el bioetanol, combustibles renovables y
de emisión reducida); la optimización de
los motores, mediante catalizadores,
filtros o reactores químicos, para
reducir las emisiones de partículas
contaminantes; y la renovación del
parque de vehículos. Pero es la utilización
del gas natural como carburante la que se
presenta como la principal alternativa
energética en el transporte urbano.
Su aplicación comporta numerosas
ventajas medioambientales respecto
a los carburantes derivados del petróleo
(gasolina y gasóleo), además no contiene
plomo ni otros metales pesados, no emite
partículas en suspensión ni dióxido de
azufre (SO2) y permite el uso de
catalizadores con los que se minimizan
las emisiones de óxidos de nitrógeno
(NOx), monóxido de carbono (CO)
e hidrocarburos.
El gas natural vehicular
en la práctica, en España
La lucha contra la contaminación local
pasa por el compromiso tanto de las
instituciones como de la empresa
pública y privada (los fabricantes de
automóviles). El gas natural se ha
consolidado como el combustible de
autobuses urbanos y transporte público
en general. Madrid y Barcelona han sido
las primeras en utilizarlo y a ellas se han
sumado ya otras muchas ciudades
españolas. La Empresa Municipal de
Transportes de Madrid (EMT) fue
pionera en España y una de las primeras
de Europa en el uso del Gas Natural
Comprimido (GNC) como carburante
El gas natural se ha
consolidado como
combustible de
autobuses urbanos
y del transporte
público en general
como vehículo más ecológico.
El primer puesto fue para el híbrido
Toyota Prius (propulsado por
combustión interna de hidrógeno y pila
de combustible). Además de la apuesta
por el gas natural en los vehículos, desde
la Unión Europea se han impulsado y
subvencionado diversos proyectos de
I+D, como el CUTE (Clean Urban
Transport for Europe-Transportes
Urbanos Limpios en Europa) para
promover parques de autobuses
alimentados por pilas de combustible, en
los que participan ya diversas ciudades
europeas, entre ellas Madrid y Barcelona.
Otras soluciones:
Incorporación de
filtros de partículas.
Desde que en 1970 la Comunidad
Económica Europea decidiera unificar
todas las normativas de emisiones
contaminantes de los vehículos; estas
normas, denominadas Euro, se han ido
actualizando hasta llegar a las actuales
normas Euro 5 —en vigor a partir del 1
de septiembre de 2009 para los nuevos
modelos y para los modelos existentes, a
partir de 2011— y Euro 6 —que entrará
en vigor en 2014— que pretenden
reducir las emisiones en un 80%,
instando a los fabricantes de
automóviles que equipen a los
vehículos diésel con filtros de
partículas. En España, las comunidades
autónomas de Madrid, Catalunya
y País Vasco ya han lanzado medidas
para frenar la contaminación local,
que se han aplicado principalmente
al transporte público.
En la Comunidad de Madrid, la EMT
junto con el Consorcio Regional de
Transportes han puesto en marcha,
recientemente, una experiencia piloto
para la incorporación de filtros de
partículas en los autobuses urbanos.
Por su parte, la Generalitat de
Catalunya ha presentado la normativa
STAE 3, actualmente en fase de
alegaciones y que entró en vigor el
pasado mes de mayo en Catalunya.
El planteamiento base de esta medida
es sustituir los vehículos más antiguos
del transporte público (convencional,
Euro 1 y Euro 2) por vehículos que
funcionen con gas natural e incorporar
a los vehículos más recientes (Euro 3)
filtros no regenerativos de partículas.
Para los vehículos existentes se tendrá
que implantar la medida en un plazo
inferior a los 3 años.
Se prevé que para el 2010 dejarán de
funcionar los autobuses diésel
convencional Euro 1 y Euro 2 ya que
habrán sido sustituidos por autobuses
que funcionan con GNC.
Anna Tuca
Más información
Podrá encontrar todas las directivas europeas que aparecen en el artículo en nuestra página web:
www.gasnaturalcomercializadora.com
En el apartado dedicado a:
Gestión&Energía/Normativa/Legislación medioambiental
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