REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS UNIDAD 1 Evolución histórica

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS UNIDAD 1
Evolución histórica del transporte aéreo:
http://www.youtube.com/watch?v=SfxQstkzZxk
Desde que el hombre vio a los pájaros moviéndose libremente por el aire, siempre
ha querido volar. Imaginó, que el artefacto q le permitiría volar, tendría la forma de
un gran pájaro mecánico. Pero mucho antes de que la evolución de la técnica
permitiera construir esta máquina, el hombre pudo volar con un aparato que a los
antiguos nunca se les hubiera ocurrido. En el S.XVIII los hermanos Montgolfier
construyeron el primer artefacto q se elevó en el cielo, al año siguiente Pilâtre de
Rozier y el marqués de Arlandes, realizaron un viaje de 25 minutos por encima de
Paris, una hoguera debajo del globo, les permitió ascender. Los primeros globos
estaban llenos de aire caliente que se producía al hacer fuego debajo, el aire
caliente es más ligero que el aire frio, y esto hace que el globo suba. Cuando se
descubrió el hidrógeno, que es también más ligero q el aire, se aplicó
inmediatamente a esta disciplina, que se llama Aerostática. El funcionamiento de
los globos es relativamente sencillo, si se desea ganar altura, se aumenta la llama
del quemador, para descender, se suelta gas. Volar en globo podía ser peligroso,
ya que se dependía demasiado de las condiciones atmosféricas y además el
hidrógeno es inflamable. En 1852 Henri Giffard le dio una forma más aerodinámica
y le añadió un motor de vapor, así nació el primer Dirigible. Con los años se
consiguieron modelos más rígidos y complejos como los que construyo Ferdinand
von Zeppelin, a principios del S.XX que podían transportar más de 6 toneladas de
peso, entre carga y pasajero. No obstante, los dirigibles pronto se dejaron de usar
debido a los grandes accidentes que se produjeron, uno de los últimos, fue el
incendio del dirigible alemán Hindenburg al aterrizar en Nueva York en 1937,
donde murieron 36 personas.
De todas formas, los dirigibles no hubieran podido competir con esos grandes
pájaros mecánicos que el hombre soñó hace muchos siglos, y que se han hecho
realidad en nuestros días. Ya Leonardo da Vinci, hace más de 500 años diseño
una máquina voladora y estudio el problema de elevar un cuerpo más pesado que
el aire, hubo muchos intentos de construir un aparato volador, pero no se
consiguió hasta principios de este siglo. En 1903 los norteamericanos, Orville y
Wilbur Wright, realizaron el primer vuelo de un avión con motor, poco tiempo
después, Louis Blériot, introdujo la hélice tractora, el timón en la parte de atrás y
un ala única. A bordo de un aparato de estas características cruzó el canal de la
Mancha en 1909, su vuelo fue el primero a través del mar, y también el primero
internacional, dos días después de su hazaña, Blériot ya había recibido más de
100 pedidos de su avión.
Más adelante aparecieron los aviones Monocasco, que eran más ligeros y más
robustos, el fuselaje estaba hecho de chaspas de madera fina, cubiertas con tela
lacada, así eran muchos de los 10 mil aviones que se construyeron para la
primera guerra mundial. En 1919, Junkers construyó el primer avión totalmente
metálico para servicio comercial, que también se utilizó con fines militares, durante
la segunda guerra mundial, el bando aliado utilizó mucho el Douglas DC-3, que
también era el avión comercial más utilizado en su época. Al final de la segunda
guerra mundial apareció el motor a reacción, aviones como el Comet uno británico
de 1952, ofrecían un vuelo más cómodo y más rápido, sin embargo eran muy
ruidosos y daban la impresión de consumir mucho combustible. El problema del
ruido se solucionó con los motores turbo ventiladores, como los del Boing 747
Jumbo a partir de 1969, este avión tiene cabida para 490 personas, y es tan
grande que el vuelo de los hermanos Wright se hubiera podido realizar en su
interior. En ese mismo año apareció el extraordinario avión supersónico Concorde,
que alcanza una velocidad de más de dos veces la del sonido, este avión es más
rápido que una bala de fusil, el Concorde vuela entre 16 mil y 19 mil metros de
altitud, donde la temperatura exterior es inferior a 60 grados bajo cero, debido a su
enorme velocidad, la fricción del aire es tan intensa que la superficie del avión se
calienta hasta alcanzar 127 grados centígrados.
Los aviones sin motor tienen las alas largas y estrechas, los aviones ligeros tienen
alas sencillas y gruesas, las de un avión supersónico son óptimas para altas
velocidades. Un avión se sustenta en el aire porque la forma de sus alas hace que
la presión del aire sea mayor debajo de ellas que encima. Existen algunos aviones
de despegue y aterrizaje verticales, uno de ellos es el Harrier inglés que aquí
vemos despegando en Nueva York, pero el aparato de despegue vertical por
excelencia es el Helicóptero. Probándose diferentes prototipos de maquinarias
voladoras con escaso éxito en la mayoría de los casos, Ígor Sikorski, fue el
constructor del primer Helicóptero, tuvo que resolver el problema de que cuando el
motor hacia girar a el rotor en una dirección, el fuselaje giraba también en la
dirección contraria como ocurre con este artefacto experimental, esto es
consecuencias del principio de la acción y reacción que descubriera Newton.
Sikorski, solucionó el problema con un pequeño rotor vertical en la cola del
helicóptero, que actúa como una hélice, la mayoría de los helicópteros utilizan este
diseño, pero también los hay con dos rotores gemelos o en tándem y son muy
útiles para el transporte de personas o cargas. El rotor de un Helicóptero produce
un flujo de aire descendente, y la reacción del aire hace que el aparato suba, si la
fuerza sustentadora es igual al peso del helicóptero, este se queda quieto en el
aire, si disminuye la fuerza sustentadora, el aparato baja, al inclinar un poco el
rotor mientras está girando, parte del aire que baja se va hacia un lado y el
helicóptero se va en la dirección contraria. Los Helicópteros son muy útiles para el
salvamento de personas en lugares de difícil acceso, también pueden utilizarse
como grúas volantes y como transporte táctico de tropas en el frente.
Desarrollo histórico mundial:
http://www.youtube.com/watch?v=2yGOApcUWD0
Historia de la aviación mundial. Los hermanos Wright, Orville y Wilbur, son
nombrados en conjunto y conocidos mundialmente por ser pioneros en la historia
de la aviación. En 1903 los hermanos Wilbur y Orville Wright son los primeros en
volar con un biplano propulsado a motor; la proeza, inicialmente un vuelo de breve
duración se concreta el 17 de diciembre en Estados Unidos, Kitty Hawk (Carolina
del Norte) y marca el inicio de la aviación.
1914 – 1918: Primera Guerra Mundial
No mucho después de haber sido inventado, el avión pasó a ser usado en
servicios militares. El primer país que usó aviones con ese propósito fue Bulgaria,
en ataques sobre posiciones otomanas durante la Primera Guerra de los
Balcanes. Pero en la primera guerra en la que se usaron aviones en misión de
ataque, defensa y de conocimiento, fue en la Primera Guerra Mundial. Los Aliados
y las Potencias Centrales hicieron un uso extensivo de los aviones. Irónicamente,
la idea de los aviones como arma de guerra antes de la Primera Guerra Mundial
fue motivo de risas y mofas por parte de muchos comandantes militares, durante
los tiempos que precedieron a la guerra.
1918 – 1939: La era de oro de la aviación
En el periodo de entreguerras se desarrolló toda la tecnología relacionada con la
aviación, realizándose importantes avances en el diseño de los aviones, y siendo
el momento en el que comenzaron a operar las primeras líneas aéreas. Una de las
principales razones para explicar estos desarrollos fue la entrega de una serie de
premios que se otorgaban a los aviadores que conseguían establecer records de
distancia recorrida y de velocidades alcanzadas. El avión más característico de
esta etapa fue el Douglas DC-3, un monoplano bimotor que realizó sus primeros
vuelos en 1936.
1939 – 1945: Segunda Guerra Mundial
Los años de la segunda guerra mundial se caracterizaron por un drástico
crecimiento en la producción de los aviones, y por el gran desarrollo de la
tecnología relacionada con la aviación. En la siguiente tabla se puede observar el
crecimiento exponencial en la producción de aviones en este periodo.
1945 – 1980 y la era de los reactores
Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial pasó a
desarrollarse de manera independiente a la aviación militar. Empresas fabricantes
de aviones pasaron a crear modelos especialmente diseñados para el transporte
de pasajeros, y durante los primeros años después de la guerra, las líneas aéreas
usaron aviones militares modificados para uso civil. De las aeronaves comerciales
que se fabricaron en este periodo, destacan los cuatrimotores Douglas DC-4 y el
Lockheed Constellation, que fueron usados para vuelos domésticos de pasajeros
o de media distancia.
En cuanto al primer avión de reacción de carácter comercial de la historia de la
aviación, fue el de Havilland Comet de fabricación británica.
Organizaciones internacionales del transporte aéreo:
http://www.youtube.com/watch?v=A4q2kFoz8nQ
Hoy en día el cambio climático unos de los mayores desafíos mundiales que
jamás haya tenido que afrontar la humanidad exigen niveles de cooperación sin
precedentes entre todos los gobiernos del planeta.
ACCIÓN MUNDIAL>>>La OACI: uniendo a la aviación en el cambio climático.
Por 66 años, la OACI ha fomentado de forma fiable, la cooperación entre sus
estados miembros que hoy suman 190. Se originó el 7 de diciembre de 1944 antes
de la creación de las Naciones Unidas, al firmarse en Chicago el convenio sobre
Aviación Civil Internacional, la visión era que la aviación promoviera la amistad y el
entendimiento entre los pueblos del mundo, la paz y la prosperidad sobre una
base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo seguro, regular, eficiente
y económico.
La visión original ha resistido la prueba del tiempo, y en el siglo 21 se ha traducido
en una visión de protección del medio ambiente, a través de los años los estados
han mantenido su compromiso, transformado esa visión en una realidad mundial
por medio de la OACI. Hoy más de 26 millones de vuelos entrecruzan cada año el
espacio aéreo de todo el mundo en condiciones de seguridad operacional y
protección casi perfectas, reuniendo a familias y amigos, fomentando y apoyando
las relaciones comerciales y alimentando a nuestra aldea mundial. Este sistema
de transporte aéreo operacionalmente seguro, protegido y sostenible, es una
realidad gracias a que los Estados, han acordado alrededor de 10 mil normas
técnicas y operacionales, incluidas aquellas relacionadas con el medio ambiente y
su aplicación transparente y armonizada en todo el mundo, cientos de acuerdos
que a menudo tratan asuntos extraordinariamente complejos y programas de
asistencia para ayudar en la aplicación de normas y reglamentos, todos bajo los
auspicios de la OACI. Los Estados y la industria están trabajando juntos por medio
de la OACI para velar por el desarrollo sostenible de la aviación, acordando
normas rigurosas para las emisiones de los motores, medidas operacionales
eficaces y políticas medio ambientales integrales en el marco de la OACI. Hoy en
día los nuevos aviones de reacción son como mínimo, 70 % más eficientes en el
consumo de combustible que sus predecesores de los años 70, y 75 % más
silenciosos. Utilizando la más moderna tecnología se están fabricando aviones
aún más silenciosos, más eficientes, menos ruidosos y con menos emisiones que
se están introduciendo rápidamente en las flotas operativas. Una vez más la
reducción de las emisiones es el resultado del trabajo conjunto por medio de la
OACI para disminuir la congestión del espacio aéreo, desarrollar rutas más cortas
y eficiente en el consumo de combustible, compartir información y crear el
contexto que permita a la industria aportar sus vastos conocimientos y
experiencia. En los últimos tres años, la OACI ha estado trabajando muy
activamente en el campo de la aviación internacional y el cambio climático. Entre
los periodos de sesiones de 2007 y 2010 de la asamblea, el órgano soberano de
la OACI, que se reúne cada tres años, una serie de actividades redundaron en
importantes hitos, que constituyeron la base de un nuevo acuerdo de la asamblea.
En octubre de 2009 en la reunión de alto nivel sobre la aviación internacional y el
cambio climático, los estados que representan el 93 % del tráfico aéreo comercial
en el mundo, se comprometieron a continuar mejorando la eficiencia y a trabajar
por conducto de la OACI, para abordar las emisiones de la aviación que
contribuyen al cambio climático. Un mes después con Brasil como anfitrión, se
celebró la primera reunión de la OACI sobre la aviación y los combustibles
alternativos, en la que se estableció el marco mundial para los combustibles
alternativos de la aviación. Una plataforma para intercambiar información, sobre
las mejores prácticas e iniciativas en todo el mundo para desarrollar e introducir
combustibles alternativos para la aviación. En octubre de 2010, basándose en
estos logros, los estados miembros de la OACI, adoptaron una resolución de la
asamblea, enérgica e integral, para reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero provenientes de la aviación internacional. La histórica resolución
convierte a la aviación internacional en el primer sector que comparte el
compromiso mundial de alcanzar metas ambientales para mejorar el rendimiento
de combustibles y estabilizar las emisiones de CO2 mundiales a mediano plazo.
Esta resolución contó con el apoyo de la comunidad internacional, los estados y la
industria, y ha sido elogiada en todo el mundo. Claramente la aviación
internacional va por buen camino en sus iniciativas para abordar de forma integral
sus emisiones de carbono y cuenta con el firme compromiso de las partes. La
resolución adoptada por el XXXVII periodo de sesiones de la asamblea de la
OACI, refleja la determinación de los estados miembros de la OACI, de continuar
ejerciendo el liderazgo en las iniciativas mundiales para abordar el cambio
climático, trabajando por intermedio de la OACI. Los puntos salientes de la
resolución incluyen:
 Pleno respaldo a la meta global de lograr una mejora media anual mundial de 2
% en el rendimiento de combustible hasta el año 2050.
 Una meta mundial a mediano plazo, de estabilizar las emisiones de CO2 del
sector, a partir de 2020.
 Y otras iniciativas para establecer metas mundiales a largo plazo para el sector.
 Para el año 2013, la elaboración de una norma mundial sobre el CO2 para las
aeronaves.
 Medidas para facilitar el desarrollo y utilización de combustibles alternativos
sostenible de la aviación.
 Elaboración de un marco para las medidas, basadas en criterios de mercados.
 Disposición de Minimums, para minimizar la carga en los estados con pequeñas
contribuciones al tráfico aéreo mundial.
 Medidas concretas para ayudar a los estados en esta iniciativa mundial.
 Presentación de los planes de acción de los estados a la OACI, con información
sobre reducción de emisiones de CO2 y necesidades de asistencia.
La asamblea también decidió aspirar a logros más ambiciosos y encargó a la
OACI, que trabajara en especial, en la ejecución de metas a mediano plazo,
medidas basadas en criterio de mercado, y asistencia técnica y financiera, para
consideración de la XXXVIII asamblea.
El programa de trabajo dirige la evolución de la labor de la OACI, en el ámbito del
cambio climático de la formulación de políticas a la aplicación de las mimas.
Mediante los planes de acción voluntarios, la OACI supervisará los avances, hacía
el logro de las metas mundiales y determinará las necesidades específicas de los
estados para prestarles asistencia técnica y financiera.
Una de las oportunidades más atractivas y prometedoras para reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero, mejorando la calidad del aire local, es
la utilización de combustibles alternativos-sostenibles. Estos combustibles ya han
dejado de ser un sueño y se han convertido en una solución técnicamente
probada para la aviación, ahora se está procurando determinar la escala de
producción y su distribución introduciendo sosteniblemente los combustibles en el
mercado, en cantidades suficientes y a precios razonables.
Los estados determinaran mediante sus planes de acción, las medidas más
idóneas en función de sus circunstancias locales, tienen una amplia gama para
elegir: tecnología de aeronaves, mejoras operacionales, combustibles alternativos
sostenibles e instrumentos económicos.
El rompecabezas del cambio climático y la aviación, tiene muchas piezas. Los
estados, la industria y otros interesados, deben trabajar juntos para consolidar y
acelerar el progreso ya logrado por el sector aeronáutico. La OACI es la
organización facilitadora a escala mundial, proporciona un foro donde los estados,
trabajando con la industria, se reúnen para hallar soluciones a los desafíos que
enfrentan el sector del transporte aéreo internacional, demostrando
sistemáticamente su capacidad de cooperar, facilitando un acuerdo mundial que
permite llegar a soluciones armonizadas a escala internacional, lo cual asegurará
a la sostenibilidad del sector de la aviación y un planeta sano para las
generaciones futuras.
ACCIÓN MUNDIAL>>>La OACI: uniendo a la aviación en el cambio climático
Desarrollo histórico nacional:
http://www.youtube.com/watch?v=FEBlz4UgC30
El Dr. Alfonso Lopez Pumarejo, este desfile es la primera participación conjunta de
la aviación militar colombiana y el ejército, las tripulaciones quedan integradas,
exclusivamente por aviadores nacionales y por los alumnos de la Escuela de
Aviación de Cali, próximos a concluir sus estudios, ese día el presidente, en un
carro convertible, acompañado por su ministro de guerra, es el encargado de abrir
la imponente parada militar, con el desfile de dos escuadrillas de máquinas
pesadas, Junkers y Condors, equipadas con flotadores, habían despegado de la
base de Palanquero en el río Magdalena, y a las cuatro de la tarde irrumpen en
majestuosa formación, 10 minutos después, aparecen en vuelo seis escuadrillas
de combate, 18 aviones que dan una impresionante demostración de pericia,
también en 1934, el joven aviador, Ernesto Samper Mendoza, con la vinculación
económica de varios accionistas, principalmente antioqueños, y un porcentaje de
apoyo oficial, crea la Compañía de Servicio Aéreo Colombiano, SACO, con la
compra de dos trimotores Ford y un bimotor Corvin Costi, la SACO concentra sus
rutas en el interior del país, entre Cúcuta, Bucaramanga, Medellín, Manizales, Cali
y Bogotá. En 1935, Ernesto Samper Mendoza realiza un vuelo histórico de solo
45 horas entre Miami y el aeródromo de Techo en Bogotá. Su esposa, su madre,
numeroso amigos y curiosos celebraron el acontecimiento sin precedentes. Junto
con otros pilotos, Samper Mendoza participó en la inauguración del aeródromo de
Honda, con brillantes maniobras que fueron la admiración de los asistentes.
Posteriormente el 24 de junio de 1935, Carlos Gardel, famoso cantante y actor
argentino, y Alfredo Le Pera, compositor de algunas de sus canciones y amigo
personal, van en el avión F-31 Ford de la SACO, comandado por Ernesto Samper
Mendoza, que se estrella en el aeropuerto Olaya Herrera de Medellín, con otro
avión similar de la SCADTA, mueren las 15 personas de los dos aviones, entre
ellos los guitarristas Guillermo Desiderio Barbieri y Ángel Domingo Riverol. La
prensa nacional y extranjera, registra con dolor el hecho que priva al mundo del
cine y de la música, de unas de sus más conjurantes estrellas. La muerte de
Samper Mendoza, ocasiona una difícil situación económica a la compañía de
aviación SACO y una disminución en la demanda de los servicios.
El domingo 24 de julio 1938, en campo de Marte, en el sector de Santa Ana, al
norte de Bogotá, se lleva a cabo una revista militar conjunta, entre la aviación, el
ejército y la marina, con motivo de la celebración del cuarto centenario de la
capital colombiana. Como invitados de honor, asisten Alfonso Lopez Pumarejo,
presidente de Colombia y el presidente electo Eduardo Santos, en el aeródromo
de Techo, todos los pilotos planean las maniobras a realizar, y César Abadía es
felicitado por todo el grupo después de que conoce el decreto que lo asciende al
rango de capitán, él mismo comandará la última escuadrilla de cinco aviones que
finalizará la revista con las más espeluznantes maniobras, terminada la revista
militar en tierra, todo el destacamento aéreo irrumpe sobre el campo de Marte en
doble formación para realizar maniobras acrobáticas, entre ellas el Loop Berry o
Anillo, atrevidas espirales, descensos en picadas, hoyos escarpados y medias
vueltas, para terminar con el movimiento denominado, la carrera del ratón, en la
que el líder del escuadrón hacía una maniobra y el resto le imitaba. En una de
ellas, el avión del Capitán Abadía pierde altura cinco metros más de lo debido y
golpea con la rueda derecha la escalera de acceso a la tribuna presidencial,
perdiendo su rumbo y su estabilidad y estrellándose cerca de la estación de radio
y telégrafos, el Sub Teniente Escipión Álvarez que sigue en formación a su
Comandante se ve expuesto a la fatalidad, pero con gran pericia y volando en
forma invertida gana altura para luego recuperar la posición normal. La mayor
parte de los 65 muertos, fueron víctimas de las quemaduras, otros arrollados por
el avión y por la despavorida multitud en su huida, Bogotá fue un caos, se vivieron
escenas de personas buscando a sus familiares y amigos desaparecidos, la
emergencia hospitalaria no tuvo precedente. En los primeros meses de 1939, el
Presidente de la República, Dr. Eduardo Santos, se muestra interesado en una
operación que permita el control más directo del Gobierno en la aviación
comercial, frente a la inevitable Segunda Guerra Mundial, para lo cual considera
fusionar la SCADTA con la SACO, en las que el gobierno posee las ¾ partes de
las acciones, con lo que se salva la inversión oficial y la de los accionistas de la
tambaleante empresa. Por su parte Pan American Airways de los Estados Unidos,
ya es socio mayoritario en SCADTA al adquirir un paquete de acciones de un
socio Alemán, la fusión de la SCADTA con la SACO, da lugar a una nueva
sociedad denominada, Aerovías Nacionales de Colombia, AVIANCA.
Este es el cuerpo de paracaidistas que en marzo de 1943, en la sabana de Bogotá
realiza una exhibición de salto ante el presidente Alfonso Lopez Pumarejo, su
gabinete y un sin número de espectadores congregados en la base aérea de
Madrid, de tres aviones de transporte se lanzaron 36 paracaidistas, en
impresionante maniobra que fue muy bien comentada por los asistentes.
La Escuela de Pilotos Militares de la ciudad de Cali, está en pleno auge en 1944,
los alumnos son formados con todo rigor, en todas las áreas que requiere esta
disciplina. El mismo año se inicia el primer curso de pilotaje de la escuela de
aviación civil en la base aérea de Madrid, Cundinamarca bajo la dirección de
Camilo Daza, dentro de los alumnos matriculados figuran Nola Castañeda, primera
mujer piloto en Colombia, se acompaña en este curso, con un grupo de pilotos que
confían muy poco en sus capacidades.
En enero de 1945 se desarrolló el proyecto en el que se integran pilotos de
Avianca e industriales colombianos, gestión que termina con la creación de
LANSA, Líneas Aéreas Nacionales S.A, con sede en Barranquilla. Gracias al
crecimiento de la compañía, a los pocos meses se compra el primer DC-3 y dos
Douglas DC-4 a la Fuerza Aérea Argentina, con los que inician vuelos a la
Habana, Cuba con conexión a Miami. Los costos adicionales se imponen su
extensión internacional y la inversión por tener que construir aeropuertos propios y
la falta de capital, producen balances con pérdidas, los intentos de los fundadores
por conseguir capital extranjero, a fin de mantener viva la compañía son
infructuosos, tampoco el gobierno ayuda, y LANSA es absorbida por AVIANCA.
La segunda mitad del siglo 20, comienza con la creación de nuevas compañías
aéreas, como SAETA, y otras que extendieron sus servicios a todo el territorio
nacional.
Escritura en la pantalla:
Nola Castañeda no pudo cumplir su sueño de estudiar aviación en los Estados
Unidos.
Rafael Valdés Tavera “El Conejo Valdés”, piloto del presidente Alfonso Lopez
Pumarejo, jugó un papel importante en el frustrado golpe de Pasto de 1944.
A pesar de sufrir 37 accidentes aéreos Camilo Daza murió de viejo
Control de tránsito aéreo Funciones y responsabilidades:
http://www.youtube.com/watch?v=mnH8BJseyFo
Narrador: los controladores de tránsito aéreo tienen una responsabilidad muy
grande en cuanto a la seguridad de todos los usuarios y usuarias que utilizan el
transporte aeronáutico. Al viajar en avión, los controladores son los que dirigen el
tránsito de las aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos, de modo
seguro, ordenado y rápido orientando a los pilotos con instrucciones e información
necesaria con el objeto de prevenir colisiones y accidentes.
Carlos González, Encargado: su trabajo específico es, él tiene que conocer todo
el movimiento aeronave, si él considera que un avión va a estar cerca del otro por
sus cálculos estimados, él tiene que tomar la decisión de hacer una restricción
para que esta aeronave se puedan cruzar de una manera segura y tiene que
informarle a cada uno de los pilotos para que estén conscientes de lo que le
espera en la parte futura de su vuelo. Hay muchas aeronaves que vuelan en
nuestro espacio aéreo, podemos tener aproximadamente una 150 a 100
aeronaves volando en un momento de cinco minutos, claro, en diferentes
sectores, y todas están siendo sometidas a una rigurosa vigilancia y un proceso de
separación para que esta se puedan encontrar en un momento determinado de su
vuelo. Ellos (los pilotos) tienen que confiar en nosotros, en nuestras instrucciones,
y es su deber seguir nuestras instrucciones que nosotros les indicamos, ya sea de
reducción de velocidad, ascensos y descensos, que necesitamos que se dirijan a
un puesto en específico por exceso de aeronaves o cualquiera instrucción basada,
claro, en conocimiento y experiencia que le tengamos que requerir para ese
momento.
Narrador: en nuestro país el centro de operaciones de control de tránsito aéreo,
se encuentra en el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía, el cual
cuenta con equipo de radar totalmente especializado y con tecnología de punta.
Carlos González, Encargado: y bueno, y gracias a Dios y a la inversión que se
hizo para este sistema de seguridad operacional, podemos contar con tecnología
de punta, en lo que respecta a un radar, tenemos varios radares por supuesto, que
brindan información para vigilancia de todo el espacio aéreo venezolano, en esta
pantalla radar podemos asignar códigos, observar lo que es su ascenso y
descenso, que nivel mantiene la aeronave, ¿Cuál es su dirección?, si se desvía de
la ruta y nos ayuda por supuesto, es una herramienta que nos da las facilidades
para aplicar separaciones en su debido momento.
Narrador: además de trabajar con los radares, los controladores están totalmente
capacitados para asumir el control del tránsito aéreo de manera manual.
Carlos González, Encargado: en caso de una contingencia, una falla de radar,
ellos están capacitados para hacerlo de manera manual, conociendo así, punto a
punto toda la posición de la aeronave, tiene que tener la capacidad de hacer
cálculos de manera rápida, cuanto debe durar una aeronave de punto a punto,
según su distancia, y conocer todos el movimiento de aviones, aún sin verlos y
aplicar las separaciones correspondientes.
Ariana Quero, Controladora Tránsito Aéreo: tenemos que conocernos todas las
aerovías de cada sector, en nuestro espacio hay seis sectores, vamos de los
sectores con menos afluencia de tránsito a los más afluidos, conociendo todas las
aerovías para así poder llevar el control del chequeo de posición por posición de
cada aeronave y a su vez evitar posteriores colisiones entre ellas, y preservar la
seguridad aeronáutica a nivel nacional.
Narrador: nuestro espacio aéreo está dividido en seis sectores de los cuales los
controladores de tránsito aéreo son responsables en su totalidad.
Carlos González, Encargado: acá estamos divididos en seis sectores de control,
enumerado de uno al seis, donde cada región del país está subdividida y el
controlador tendrá la responsabilidad de trabajar en esos sectores, él está
capacitado para trabajar en todos los sectores, aunque por cada vuelo le
corresponde uno diferente, y también tenemos la posición de datos de vuelo, es
donde nos llega toda la información nacional e internacional de los vuelos que van
a volar, valga la redundancia, en ese momento, a esa hora y en cada área
específica. Tenemos un aproximado de 143 aerovías, donde cada personal se las
tiene que conocer, saber sus puntos, su orientación, todas las distancias, y por
supuesto, según la aeronave y la velocidad, calcular que tiempo va a durar la
aeronave de punto a punto, para así conocer la trayectoria y poder aplicar la
separación y que la aeronave no tenga ningún encuentro con otra aeronave que
casualmente es común, aunque el espacio aéreo es muy grande, ellos vuelan por
la aerovía y es común que se encuentren en la parte de la trayectoria de su vuelo.
Narrador: para el personal que labora en sala de control de tránsito aéreo, este es
un trabajo muy gratificante, ya que prestan un servicio a la comunidad, pero que
también conlleva mucha responsabilidad.
Renny Méndez, Controlador Tránsito Aéreo: mi finalidad es coordinar todos los
vuelos que están en el radar y hacer las autorizaciones, con afilas adyacentes con
Curazao y con los aeródromos adyacentes que tenemos, en el caso de El Tui,
Valencia.
Entrevistador: ¿Cuál es el Sector uno?
Renny Méndez, Controlador Tránsito Aéreo: El Sector uno comprende la parte
de Maiquetía hacía el norte, hay que estar atentos, o sea, hay que estar por lo
menos en el área de coordinación, coordinar todas las autorizaciones, todos los
descensos y ascensos de las aeronaves.
Bueno, el grado de responsabilidad es muy alto, los aviones dependen del buen
control, y para que el vuelo tenga una manera segura y eficaz, desde que despega
hasta su destino.
Adriana Ramírez, Controladora Tránsito Aéreo: nosotros tenemos la
responsabilidad de ayudar y coadyuvar al piloto, desde su inicio en el vuelo hasta
finalizar, que es cuando aterriza. Para nosotros la responsabilidad son todas las
vidas humanas que se encuentran en aire. Es una de las field al sur de américa
más volada, sobre volada, ya que somos puerta de entrada a Latinoamérica, al
sur.
Ariana Quero, Controladora Tránsito Aéreo: porque tenemos en nuestras
manos una serie de cantidad de vidas que ninguna persona puede tener en un
momento dado, y es nuestra responsabilidad preservar la seguridad para ellos,
nosotros somos los pilotos en tierra, así lo denomino yo. Los controladores aéreos
somos los que visualizamos, no solo el control de una aeronave, sino de todas las
aeronaves que están en un momento dado en un mismo sector, eso se coincide
muchas veces cinco, cuatro, tres o hasta diez aeronaves en una misma posición
y nuestro deber es darle información a cada uno y colocarlos en un nivel óptimo
para esa aeronave, para ese vuelo, dependiendo de su destino o su origen y
preservar siempre su seguridad.
Referencias bibliográficas
Metaute, V. (14, Julio, 2010). Historia de la Aviación en Colombia. Recuperado de
http://www.youtube.com/watch?v=FEBlz4UgC30
Anónimo. (19, Octubre, 2010). Historia de la aviación mundial. Recuperado de
https://www.youtube.com/watch?v=2yGOApcUWD0
Anónimo. (15, Mayo, 2011). OACI. Recuperado de
http://www.youtube.com/watch?v=A4q2kFoz8nQ
Pereira, I. (26, Enero, 2012). Control de Tránsito Aéreo - Colombeia TV. Recuperado
de http://www.youtube.com/watch?v=mnH8BJseyFo
Charlos, A. (9, Febrero, 2012). Los Transportes Aéreos. Recuperado de
https://www.youtube.com/watch?v=SfxQstkzZxk