consideraciones sobre los efectos socioeconómicos de las líneas

CONSIDERACIONES SOBRE LOS EFECTOS SOCIOECONÓMICOS DE LAS LÍNEAS
DE ALTA VELOCIDAD
ADRINA BACHILLER SAÑA
ANDRÉS LÓPEZ PITA
CARLES CASAS ESPLUGAS
PAULO FONSECA TEIXEIRA
CENIT (Centro de Innovación del Transporte)
RESUMEN
La construcción de líneas de alta velocidad supone una de las mayores inversiones en obra pública que se están
realizando en varios países Europeos y en particular en España. La experiencia acumulada desde la puesta en servicio
de la primera línea de alta velocidad en Europa entre París y Lyon en 1982 pone de manifiesto la gran incidencia de
estas nuevas infraestructuras no únicamente a nivel del sistema de transportes sino en el conjunto tanto de la sociedad
como de la economía.
En este artículo se presentan distintas experiencias a nivel de impacto socio económico de líneas de alta velocidad en el
continente Europeo. El impacto de estas grandes infraestructuras se produce en dos fases: en primer lugar durante la
construcción de las mismas y hasta su puesta en servicio (carácter puntual y relativamente coyuntural). En segundo
lugar, y más relevante desde el punto de vista socioeconómico por su carácter estructural, los efectos socioeconómicos
derivados de la explotación de la nueva infraestructura.
La consideración de estos efectos socioeconómicos resulta clave para la evaluación de los proyectos de nuevas
infraestructuras de alta velocidad y su rentabilidad, tanto en términos económicos como sociales.
1. INTRODUCCIÓN
La red europea de alta velocidad se comenzó a construir el año 1970 en Italia, aunque de forma
bastante paralela se iniciaron los trabajos en Francia y Alemania, configurando, estos tres países, el
núcleo impulsor del alta velocidad en Europa. La primera línea de alta velocidad en servicio se
encuentra en Francia. Concretamente, el tramo sur de la línea París-Lyon fue inaugurado el 22 de
septiembre de 1981 y el tramo norte en el mes de septiembre de 1983, momento a partir del cual la
línea de alta velocidad Sud-Est que enlaza París con la ciudad de Lyon y sus prolongaciones pudo
funcionar a pleno rendimiento. La velocidad comercial media por la nueva línea se estableció en
213 km/h, frente los 128 km/h de la línea clásica. A partir de ese momento la red europea de alta
velocidad fue ganando nuevos kilómetros cada año, a un ritmo de crecimiento de aproximadamente
150 km/año.
1
Tabla 1: Red ferroviaria de alta velocidad en Europa.
País
Francia
Alemania
Italia
España
Francia – Reino Unido
Reino Unido
Bélgica
Dinamarca
Suecia
Dinamarca – Suecia
Línea
Longitud (km)
LGV Sud-Est
LGV Atlantique
LGV Nord
LGV Rhône-Alpes
LGV Jonction
LGV Méditerranée
LGV Est
Mannheim-Stuttgart
Hannover-Würzburg
Hannover-Berlin
Köln-Frankfurt
Roma-Firenze
Madrid-Sevilla
Madrid-Lleida
Eurotunel
Londres – Folkestone*
Bruselas-Francia
Bruselas-Lieja
Storebaelt
Fleminsberg-Jarna
Øresund
410
280
332
122
102
295
300
99
326
152
177
246
471
444
52
110
88
139
15
31
18
Fuente: UIC.
*Se inaugurará el 14 de noviembre del 2007.
Actualmente, la red europea de alta velocidad está formada por 4.099 km de líneas de nueva
construcción en explotación, tal y como muestra la tabla 1, el 45% de las cuales se encuentra en
Francia, el 22% en España y el 18% en Alemania.
Figura 1: Red de alta velocidad en Europa. Fuente: La vie du rail.
2
En la figura 1 se muestra un esquema de la red ferroviaria existente de altas prestaciones
(incluyendo únicamente las líneas diseñadas para velocidades iguales o superiores a los 250 km/h),
así como de las líneas que se encuentran en construcción. Asimismo, se observan aquellas
relaciones que se encuentran planificadas a medio y largo plazo en Europa Occidental y que
contribuirán a interconectar las diversas redes que inicialmente tenían carácter nacional.
La construcción de líneas de alta velocidad supone un nivel de inversiones muy importante en
aquellos países que optan por la realización de estas infraestructuras. Una estimación de los
recursos destinados, a nivel mundial, a la construcción de líneas de alta velocidad nos indica que la
cifra se encuentra en el entorno de los 170.000 M€ (hasta el año 2005). Dicha evaluación fue
realizada por el CENIT para la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) en el marco del estudio
“Estimation des ressources et des activités économiques liées a la grande vitesse”.
Tabla 2: Nivel de inversiones mundial destinado a la construcción de líneas de alta velocidad hasta el año 2005 (Millones de euros
actualizados a 2005).
Partida
Realización de los estudios
Coste (M€)
8.500
Infraestructura
Superestructura
Construcción de las líneas
170.000
Material rodante
26.000 a 30.000
Vía
Electrificación
Instalaciones de seguridad
105.000
65.000
30.000
15.000
20.000
Fuente: CENIT (2006).
2. CONSIDERACIONES SOBRE LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE LAS
LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD
La construcción de infraestructuras de transporte, y en particular de líneas de alta velocidad, debe ir
precedida por una estimación de sus costes y beneficios esperados. Sin embargo, una evaluación
positiva antes de la materialización del proyecto no garantiza completamente su justificación a
posteriori. Es bien conocido que una de las principales causas de la divergencia entre los valores
esperados y los valores reales en el caso específico de las infraestructuras de transporte es la larga
vida útil de las mismas, así como un coste de construcción muy elevado y una demanda
difícilmente predecible para periodos de tiempo tan prolongados.
No obstante, el análisis de la rentabilidad de inversiones para la realización de proyectos
ferroviarios de infraestructuras no puede quedar reducido a un análisis puramente económico. Ello
es así porque, de hecho, la rentabilidad financiera de las inversiones para el transporte ferroviario es
incierta, tal y como se ha indicado precedentemente.
De hecho, el Comunicado de la Comisión Europea « Développement du Réseau Transeuropéen de
Transport. Financements innovateurs » (abril 2003) afirma que los proyectos ferroviarios ofrecen,
generalmente, una baja rentabilidad financiera a largo plazo, y un riesgo de construcción y
explotación elevado. Aunque, por otro lado, se afirma que deben priorizarse aquellos “proyectos
que ofrecen altos beneficios ambientales. Por ejemplo, aquellos proyectos que (…) transvasan
tráfico de la carretera al ferrocarril”.
La evaluación puramente financiera del interés de construir una línea de alta velocidad suele
realizarse a partir de la realización del balance económico de cada una de las alternativas respecto a
la alternativa de referencia (que no consiste en no hacer nada sino en realizar las actuaciones
necesarias para mantener la situación actual) en base a los indicadores habituales: VAN (Valor
3
Actualizado Neto) y especialmente el TIR (Tasa Interna de Rentabilidad). La comparación del TIR
con la tasa de interés real permite evaluar el margen de beneficio del proyecto en contrapartida del
riesgo que supone. Hace unos años, antes de la separación entre la gestión y la operación de las
infraestructuras ferroviarias, dicho balance lo realizaba la administración ferroviaria (operadorgestor) de las líneas según el esquema que se muestra en la figura 2. Sin embargo, las directivas
europeas, han conducido a que dicho balance deba realizarlo el gestor de infraestructuras
involucrado.
Alternativa mediante
línea de alta velocidad
Alternativa de
referencia
INVERSIONES
∆I
Línea nueva
Instalaciones
Estaciones y terminales
Inversiones eludibles
Material rodante de alta
velocidad
Economías de material
convencional
Diferencia de inversiones
GASTOS DE EXPLOTACIÓN
Gastos de explotación de las
líneas de alta velocidad
∆D
Economías de explotación de
los trenes convencionales
Diferencia de gastos de
explotación
INGRESOS TARIFARIOS
∆R
Ingresos debidos al
incremento de tráfico
Intereses, depreciación, amortiza Ingresos tarifarios debidos a
Diferencia de ingresos
tarifarios
los trenes convencionales
Figura 2: Balance financiero anual para la empresa ferroviaria gestora-operadora.
Un análisis de las evaluaciones de la rentabilidad de los proyectos de líneas de alta velocidad del
“Schéma Directeur National des lignes à grande vitesse”adoptado en mayo de 1991 en Francia
(tabla 3) pone de manifiesto que una parte significativa de las mismas presentan una rentabilidad
financiera considerada razonable (a partir de un 8%). Sin embargo, en casi todas ellas la
rentabilidad financiera es muy inferior a la de las primeras líneas de alta velocidad construidas en
Francia, particularmente para el caso del TGV Sud-Est ya que como puede verse en la figura 3, la
citada línea de alta velocidad presentaba unos beneficios netos muy destacados (ya en el año 1991).
Cabe destacar, asimismo, que la rentabilidad financiera de la LGV Est, recientemente puesta en
servicio, era, en ausencia de subvenciones, del orden del 4%.
La tabla 3 pone de manifiesto, asimismo, el hecho de que la rentabilidad socio-económica de las
líneas de alta velocidad propuestas es significativamente superior a la rentabilidad puramente
financiera. Este aspecto justifica el interés de la realización de estas infraestructuras y de la
contribución pública a las mismas.
4
Tabla 3: Evaluación de los proyectos LGV (puesta en servicio en 2000) del “Schéma directeur nacional des liaisons ferroviaires à
grande vitesse” de mayo de 1991.
Tasa de rendimiento interna
Proyectos de Líneas ferroviarias de alta velocidad
Interconnexion Est Ile de France
Aquitaine (Tours-Bordeaux)
Contournement de Lyon
Côte d’Azur
Interconnexion Sud Ile de France
Méditerranée (Valence - Marseille/Montpellier)
Liaison transalpine :
• 1° phase (Lyon-Montélimar)
• 2° phase (Montmélian-Turin) (1)
Bretagne
Rhin-Rhône (2)
Midi-Pyrénées
Pays de Loire
Grand Sud
Picardie
Est (3)
Auvergne
Limousin
Normandie
Financiera
Socio-económica
12,7 %
9,5 %
9,0 %
8,4 %
8,2 %
8,0 %
12,3 %
14,0 %
11,0 %
9,6 %
12,2 %
8,1 %
7,1 %
7,4 %
5,9 %
5,5 %
5,4 %
5,0 %
4,8 %
4,1 %
3,1 %
2,4 %
0,1 %
13,9 %
11,4 %
13,6 %
10,7 %
6,5 %
7,7 %
12,0 %
5,0 %
9,7 %
6,7 %
4,4 %
3,0 %
LGV después de la puesta en servicio
Sud Est
Atlantique (Paris-Tours) :
• sin subvention
• con subvention
15,2 %
30,0 %
12,0 %
19,0 %
23,0 %
23,0 %
Nord
11,9 %
18,7 %
Fuente: BONNAFOUS, 1993
(1) Las tasas de rentabilidad del tramo Montmélian-Turin corresponden al escenario de base (sin autopista ferroviaria)
(2) El tramo Mulhouse-Dôle del TGV Rhin-Rhône presenta una rentabilidad financiera de 8,4% y una rentabilidad
económica del 13,9%
(3) La tasa de rentabilidad de la LGV Est están calculadas sin subvención y suponiendo una subida de tarifas del 15%.
Costes de
operación
39%
Contribución neta
39%
nueva línea
10%
material rodante
12%
Intereses, depreciación, amortización...
Figura 3: Desglose de las cuentas económicas de la línea Sud-Est (París-Lyon) en 1991. (Para unos ingresos de 5024 miles de
millones de francos). Fuente: J.P. Arduin, 1994.
El balance socio-económico de las líneas de alta velocidad (según el procedimiento realizado en
Francia habitualmente) se basa en incluir en el balance otra serie de ventajas y costes expresadas en
5
moneda constante y actualizados, inducidos por dicha operación. Las ventajas y costes que se
incluyen en el balance son de dos tipos:
•
•
Ventajas y costes monetarios directamente expresables en euros (incluyen, por ejemplo, en
el ámbito de la carretera, los gastos de carburante, los gastos de mantenimiento y de
depreciación del vehículo, eventualmente el peaje, etc.).
Las ventajas y costes expresables en euros mediante la realización de equivalencias
(ganancias y pérdidas de tiempo, de confort, de seguridad, aspectos medioambientales, etc.)
Ventajas suplementarias para
la comunidad
Año n
o Inversiones diferidas o
suprimidas
o Reducción de tarifas para los
viajeros
o Inversiones diferidas o
suprimidas
o Disminución de costes
sociales
o Ventajas para los
usuarios
(esencialmente
ganancias de
tiempo)
Composición del tráfico en
los TGV
Viajeros captados del avión
o
Viajeros captados de la
carretera
o
Demanda inducida
Viajeros captados del
ferrocarril clásico
Reducción de ventajas para
la comunidad
Año n
o Ingresos que pierden las
compañías aéreas
o Pérdida de tiempo de los
viajeros
o Ingresos que pierden las
propietarias de autopistas de
peaje
o Pérdidas por los impuestos
de los carburantes
o Viajeros nuevos:
sobrecoste de
compensación del
estado por tarifas
sociales
Figura 4: Ventajas y desventajas suplementarias para la colectividad para un Año n que deben incluirse en el balance socioeconómico, para el caso francés.
Sin embargo, en este caso el balance socio-económico de las líneas de alta velocidad no tiene en
cuenta la totalidad de los efectos socio-económicos de las mismas, principalmente por la dificultad
de valorarlos. En síntesis, existen una serie de efectos, ni monetarios ni monetarizables, que por su
naturaleza no pueden incluirse en el balance socioeconómico, pudiendo, sin embargo, ser objeto de
apreciaciones cualitativas complementarias o bien ser incluido en metodologías de evaluación
multicriterio. Entre dichos efectos cabe destacar los efectos sobre la ordenación del territorio, el
desarrollo económico, el turismo, la ordenación urbana, el efecto barrera, el paisaje, los espacios
naturales, el patrimonio construido, etc.
3. PRINCIPALES EFECTOS SOCIO-ECONÓMICOS DE LAS LÍNEAS DE ALTA
VELOCIDAD
Las líneas de alta velocidad, de la misma forma que la construcción de cualquier infraestructura de
transporte, presentan unos efectos distintos en la fase de construcción que en la fase de explotación.
En la fase de construcción, dichos efectos son transitorios, por ello su importancia queda más
acotada. La mayor parte de efectos positivos durante la construcción de la línea se producen en el
ámbito de la economía y están relacionados con la creación de empleo (tabla 4) y el desarrollo que
supone para ciertos sectores económicos. En otros ámbitos, como el sistema de transporte, el
turismo, el medio ambiente, …la construcción de la línea tiene consecuencias con un carácter
marcadamente negativo que quedan superadas, en gran parte, con la finalización de las obras.
6
Tabla 4: Empleos generados por la construcción de líneas de alta velocidad (durante el periodo de construcción).
Línea de alta velocidad
LGV Méditerranée
LGV Est
Empleos generados durante la construcción de la línea
100 millones de horas de trabajo (11.500 empleos directos o indirectos durante los 5 años de
trabajos de construcción).
Más de 12.000 empleos creados para responder a la demanda de las empresas de
construcción durante los 6 años de construcción previstos.
RFF evaluó los empleos creados totales (algunos de ellos mantenidos) en 63.000 durante los
6 años de construcción de la línea. Además, la SNCF estimó que la construcción de la línea
le permitía mantener o crear 3.700 empleos (por 150 M€ de inversión) dedicados a la
construcción del material rodante
Fuente: Elaboración propia con datos de distintas fuentes.
La puesta en servicio y explotación de una línea de alta velocidad presenta una serie de impactos
socioeconómicos de muy diversa índole. Estos impactos pueden agruparse según 6 ámbitos:
transporte y movilidad, desarrollo económico, imagen, turismo, medio ambiente, ordenación del
territorio. Dicha clasificación no es exhaustiva y los ámbitos mencionados presentan ciertos puntos
de coincidencia pudiendo identificarse impactos socioeconómicos que inciden en más de un ámbito.
Así, por ejemplo, la movilidad está relacionada directamente con el territorio y el turismo es, en sí,
una parcela de la economía.
En el ámbito de la movilidad y el sistema de transporte la puesta en servicio de las líneas de alta
velocidad ha implicado un vuelco significativo en la situación del ferrocarril respecto al resto de
modos de transporte en los trayectos servidos. Un ejemplo del impacto de la alta velocidad en el
reparto modal se encuentra reflejado en la figura 5, que el presenta el caso de las relaciones MadridSevilla y París-Bruselas. En la primera de ellas, de 471 km y con un tiempo de viaje por ferrocarril
de 2h15’, la captación de usuarios de la carretera es mucho mayor que en el caso de la relación
París-Bruselas, que al ser mucho más corta, 336 km, mantiene mayor interés para el vehículo
privado, a pesar de que el tiempo de viaje por ferrocarril resulta muy competitivo (1h 25’).
100%
90%
Cuota de mercado (%)
80%
11%
4%
10%
7%
8%
2%
5%
15%
70%
43%
34%
Avión
Autobus
Vehículo privado
Ferrocarril
60%
61%
50%
40%
60%
30%
52%
50%
20%
10%
24%
14%
Madrid-Sevilla
Tráfico
consolidado
(2000)
Antes
(1994)
Tráfico
consolidado
(2004)
Antes
(1992)
0%
Paris-Bruselas
Figura 5: Influencia de la introducción de servicios ferroviarios de alta velocidad en la cuota de mercado de los distintos modos de
transporte en las relaciones Madrid-Sevilla y París-Bruselas. Fuente: Elaboración propia con datos de UIC y MFOM.
Sin embargo, no solamente el reparto modal se ve afectado con la construcción de la línea sino
también el volumen de tráfico total, debido a la inducción de tráfico que supone la nueva
infraestructura. En este sentido, la experiencia muestra que los incrementos de tráfico en una línea
en situación de tráfico consolidado, en relación con la hipótesis de no construcción de la misma,
7
pueden ser muy notables, como es el caso de la línea de alta velocidad Atlantique. La tabla 5
muestra que en la citada línea, el tráfico previsto para el año 2000 sin la construcción de la línea de
alta velocidad resultaba ligeramente inferior al existente en el año 1980, alcanzando la cifra de 15,1
millones de viajeros. Sin embargo, la construcción de la línea de alta velocidad permitió alcanzar
los 26,2 millones de viajeros en el año 2000 (aproximadamente el 57% de los viajeros que
circularon por el corredor hubieran circulado igualmente aunque no se hubiese construida la línea).
En síntesis, de los 26,2 millones de viajeros que circularon en el año 2000 por la LGV Atlantique
15,1 millones provenían del ferrocarril convencional y 11,1 millones resultaron el aumento debido a
las nuevas infraestructuras. Según M. Guyard (2004), solamente unos 2 millones de estos nuevos
viajeros fueron captados por el ferrocarril de alta velocidad a la aviación.
Tabla 5: Tráfico ferroviario en la LGV Atlantique en los años 1980 y 2000. Fuente: Guyard, M. (2004)
Línea de alta
velocidad
Atlantique
Tráfico real en 1980
Tráfico de referencia en el año 2000 sin
la construcción de la línea de alta
velocidad
Tráfico constatado en el año
2000 (con el TGV)
16,4 millones de
viajeros
15,1 millones de viajeros
26,2 millones de viajeros
Desde un punto de vista más social, se constata que entre los usuarios de los trenes de alta
velocidad destaca la proporción de los que viajan por motivos de negocios, y en general, viajeros
con una cierta capacidad económica. Se trata de un perfil de viajero más similar al de la aviación
que al viajero tradicional del ferrocarril convencional de larga distancia.
Por otra parte, pese al aumento de la movilidad que supone el tren de alta velocidad a también es
cierto que puede favorecer el efecto túnel, puesto que puede provocar la unión de ciudades o
núcleos importantes pero impedir la conexión de las regiones o áreas intermedias.
De hecho, el efecto túnel se ha producido, especialmente, en el modelo francés de líneas de alta
velocidad, porque al surgir el alta velocidad como competidora de la aviación, las primeras líneas se
diseñaron, meramente, como enlaces origen – destino. En cambio, En España, la construcción de la
línea Madrid – Sevilla y la introducción, en el año 1992 de los servicios lanzaderas entre Madrid y
Ciudad Real – Puertollano, supuso la superación de la concepción inicial de la misma línea de alta
velocidad por el éxito de los servicios regionales de altas prestaciones que se ofrecían, evitando en
gran medida, el efecto túnel.
En síntesis, los impactos debidos a la explotación de líneas de alta velocidad en la movilidad y el
sistema de transportes son múltiples, incluyendo ahorros de tiempo por la reducción del tiempo de
viaje, disminución de los costes de funcionamiento del sistema de transportes (por un incremento de
su eficiencia), incrementos en el confort y la calidad del viaje, aumento de seguridad (por la
transferencia de usuarios de la carretera al ferrocarril), incremento de la movilidad, en general, y en
particular de la clientela de negocios o de alto poder adquisitivo…
En el ámbito del desarrollo económico, puede decirse que favorece principalmente al sector
terciario, gracias a la llegada de nuevas empresas o al desarrollo de las existentes. A su vez, el
desarrollo del sector terciario favorece la existencia de empleos de alta calificación.
En el caso de la línea París-Lyon, la facilidad y la rapidez de los desplazamientos profesionales
motivaron un incremento de las estrategias expansionistas de distintas empresas. A pesar del hecho
de que los viajes de negocios se producían en mayor número en dirección a París también es cierto
8
que la línea ha permitido una cierta descentralización de los servicios y las empresas. El impacto de
la línea de alta velocidad sobre la industria resulta mucho más difícil de cuantificar puesto que los
años 80 se correspondieron con un periodo de crisis económica.
De todos modos, resulta conveniente señalar que una línea de alta velocidad en explotación no es
por si sola causa suficiente para el desarrollo económico pero supone, sin duda, una oportunidad
para que dicho desarrollo se produzca.
Por otro lado, el incremento en el número de viajes por turismo, debidos a los servicios ferroviarios
de altas prestaciones es un hecho verificado tanto en la línea París-Lyon como en la línea MadridSevilla. En el caso particular de la línea de alta velocidad gala, cabe destacar el turismo alpino
gracias a la prolongación de los servicios de alta velocidad más allá de Lyon utilizando la
infraestructura convencional. La experiencia indica, que los servicios de alta velocidad ferroviaria
pueden generar oportunidades para el desarrollo del turismo, pero dependen de la calidad ofrecida y
de la promoción realizada.
Los modos de transporte, en general, y el ferrocarril de alta velocidad en particular, presentan un
impacto ambiental importante en términos de consumo de energía, ruido, ocupación de espacio,
impacto visual y efecto barrera, emisiones contaminantes, etc.
Sin embargo, el ferrocarril de alta velocidad presenta ciertas ventajas comparativas respecto a otros
modos de transporte, entre las que cabe destacar una menor ocupación de espacio (tabla 6) y una
mayor eficiencia energética (figura 7). Además el ferrocarril contribuye a la reducción de la
congestión el resto de modos de transporte.
Tabla 6: Ratios de ocupación de terreno de infraestructuras lineales en Alemania.
Ratio de ocupación de terreno (ha/km)
3,0
4,0
9,3
LAV Hannover - Würzburg
LAV Mannheim - Stuttgart
Autopistas alemanas
180
170
160
viajeros-km/kep
140
120
106
90
100
80
52,5
60
54,1
39
40
20
20
A
vi
ón
A
ut
ob
V
eh
us
íc
ul
o
pr
iv
ad
o
o
de
ce
rc
an
ía
s
Tr
en
re
gi
on
al
ex
pr
es
Tr
en
Tr
en
TG
V
0
Figura 6: Eficacia energética del transporte de viajeros. Fuente: Mads Bergendorff, Chargé de Mission Environnement, UIC y
Ignacio Barrón de Angoiti, Chargé de Mission GV, UIC a partir de SNCF, ADEME, 1997. (1 kwh = 0,086 Kep)
Es muy difícil definir y evaluar los efectos de una línea de alta velocidad sobre la ordenación del
territorio. Las líneas de alta velocidad suelen reforzar el peso de las metrópolis regionales,
remarcando la jerarquía de las ciudades de tamaño medio en algunos casos, pero también
perjudicando a otras. En función de las ciudades intermedias que conecte y de la coordinación de
9
los servicios ferroviarios de alta velocidad con los servicios regionales (tanto convencionales como
de altas prestaciones) el impacto sobre el territorio puede ser muy distinto. Es necesaria una
operación global de gestión del transporte con objeto de articular y conectar adecuadamente los
servicios de transporte. En este ámbito, la construcción de estaciones tiene particular relevancia, así
como su ubicación. En el caso de Alemania e Italia, las líneas de alta velocidad han evitado, de
forma general, la construcción de estaciones mediante la realización de conexiones entre la red
ferroviaria de alta velocidad y la red convencional.
La experiencia española parece indicar que la frecuencia de servicios y su estructura tarifaria están
directamente relacionados con los efectos de ordenación del territorio. Los servicios lanzadera han
tenido un profundo impacto en Ciudad Real al mismo tiempo que en la ciudad de Córdoba, sin este
tipo de oferta de servicios hasta fechas recientes, el impacto de la línea de alta velocidad ha sido
más limitado.
Finalmente, mencionar que la alta velocidad ferroviaria da una imagen de progreso y eficiencia
tanto al sector ferroviario como a las regiones y ciudades que conecta. Es importante compartir y
aprovechar la imagen que proporciona la línea de alta velocidad para la promoción y desarrollo del
territorio.
4. REFLEXIONES SOBRE LOS IMPACTOS SOCIOECONÓMICOS DE LAS LÍNEAS DE
ALTA VELOCIDAD
En síntesis, la alta velocidad ferroviaria presenta unos impactos socio-económicos muy variados.
Tal vez, los más evidentes sean aquellos directamente vinculados con en el sistema de transportes y
la movilidad. Sin embargo, también deben destacarse los impactos a nivel económico, sobre el
turismo, el medio ambiente, la ordenación del territorio e incluso la imagen.
Ámbito
Efectos
Transporte
y
movilidad
- Incremento de la movilidad de las personas
de la clase social alta
- Papel del cadenciamiento
- Liberalización de slots
- Efecto túnel
- Captación de clientes
Desarrollo
económico
- Posibilidad y no causa de desarrollo
económico
- Estrategia y políticas de
desarrollo
Imagen
- Mejora de la imagen
- Sentimiento de pertenecer a un proyecto
común
- Compartir el beneficio de la
imagen
Turismo
- Incremento del turismo de negocios y
congresos
- Aumenta la frecuencia de viajes y su
brevedad
- Adaptar las instalaciones
turísticas
- Promocionar el turismo y
actividades paralelas
Medio
ambiente
- Respeto al medio ambiente
- Regulación de la congestión
- Nuevas estaciones
- Metropolización
- Desventaja comparativa
- Operación global de gestión
Ordenación
del
territorio
Enseñanzas
Figura 7: Efectos de la alta velocidad ferroviaria. Fuente: Adaptado a partir de la UIC.
10
La experiencia adquirida en la explotación de líneas de alta velocidad pone de manifiesto que los
impactos que realmente se producen en cada caso dependen enormemente de la planificación, no
solo de la línea, sino del conjunto de actuaciones sobre el territorio. Así, se deben anticipar los
posibles efectos, tanto negativos como positivos, para, planificando en consecuencia, minimizar los
primeros y potenciar los segundos. Sin duda, aspectos como el desarrollo económico local y el
incremento del turismo deben fomentarse a partir de una planificación integral. La figura 7 muestra
las principales enseñanzas derivadas de la experiencia adquirida en las líneas de alta velocidad
europeas y en el estudio de los impactos que se han producido.
Finalmente, debe indicarse que pese a su importancia, la evaluación de los efectos socioeconómicos
incorpora un indudable grado de subjetividad e incertidumbre. Este hecho, puede verse agravado
por los múltiples actores públicos y privados involucrados en la ordenación y gestión del territorio,
más aún cuando en algunos casos los intereses de éstos no son coincidentes. Así pues, puede
afirmarse, que la fundamentación del interés de una gran infraestructura, y en particular una línea
de alta velocidad, principalmente sobre los impactos socioeconómicos, en su consideración más
amplia, implica la asunción de un considerable riesgo. Es por ello recomendable, por un lado
profundizar en el análisis de este tipo de efectos y, por otro fundamentar la toma de decisiones en
base a criterios y metodologías ampliamente contrastadas.
11
5. BIBLIOGRAFÍA
Arduin, J.P. (1994) “Development and Economic Evaluation of High Speed in France” Special
Feature – 30 years of High-Speed Railways. Japan Railway & Transport Review.
Bonnafous, A. (Prés.) (1993). « Transports : pour une cohérence stratégique, rapport de l’atelier sur
les orientations stratégiques de la politique des transports et leurs implications à moyen terme. Paris,
Commissariat général du Plan ».
CENIT, (2006). « Estimation des ressources et des activités économiques liées a la grande vitesse ».
Elaborado para la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles).
Guyard, M. et Chapulut, J-N. 2004. « Multimodalité Avion-TGV ». Direction générale de l'aviation
civile; Direction des transports terrestres. Ministère de l'équipement, des transports, de
l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer; 166 pages; 30cm, Paris (France).
12