DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO 3 EL SISTEMA DE TRANSPORTE. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL 3.1 PERSPECTIVA GENERAL 3.1.1 Una visión global en el marco de referencia europeo El proceso de convergencia económica ha estado muy unido al sistema de transporte. La mejora no se ha debido solamente a las infraestructuras sino a los servicios, en especial por la influencia del nuevo marco comunitario de reglamentación del transporte. La estructura económica española depende fuertemente del transporte internacional. En el ámbito de las mercancías, entre 1993 y 2002 se ha experimentado un crecimiento medio anual del 5,5%. El modo marítimo es el más utilizado, con un crecimiento anual del 5%, seguid o de la carretera, que tiene, no obstante un crecimiento anual mayor, del 6%. Hay todavía gran margen de crecimiento, ya que nuestra economía todavía es relativamente cerrada en comparación con la mayoría de los países de la Unión Europea (Figura 11). El transporte internacional es así estratégico para la economía de nuestro país. FIGURA 11. RELACIÓN DEL COMERCIO INTRA Y EXTRACOMUNITARIO EN LA UE CON EL PIB, PAÍSES. AÑO 2002 180,00% 160,00% % Comercio Total/P.I.B. % Comercio Intracom./P.I.B. 140,00% % Comercio Extracom./P.I.B. 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% B EL. IR L. P .B . LUX. AUS . DIN. S UE. F IN. ALE. P OR . F R A. ES P . Fuente: Elaboración propia sobre datos de Eurostat 62 ITA. R .U. GR E. EU 15 POR DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO TABLA 11. TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS SEGÚN ÁREAS GEOGRÁFICAS Y MODOS DE TRANSPORTE. AÑO 2001. (MILES DE TONELADAS) MODOS DE TRANSPORTE ÁREAS GEOGRÁFICAS MARÍTIMO FERROCARRIL CARRETERA AÉREO TOTAL (1) Entradas Salidas Entradas Salidas Entradas Salidas Entradas Salidas Entradas Salidas Unión Europea 23.757 12.924 1.535 1.154 35.993 38.156 53 24 64.134 55.204 Resto Europa 24.623 4.989 63 111 3.550 4.632 10 9 29.576 9.818 África 56.327 5.548 2 4 446 62 29 6 58.229 5.620 U.S.A 9.364 5.713 4 1 134 15 29 32 9.582 5.762 Canadá 1.394 403 1 0 16 10 4 5 1.445 418 Resto América 27.501 4.144 9 4 117 27 27 33 27.701 4.222 Asia 28.577 4.951 22 7 224 48 41 33 28.911 5.041 Resto Mundo 4.402 3.015 3 1 10 8 0 296 4.417 3.975 175.945 41.687 1.639 1.282 40.490 42.958 193 438 223.995 90.060 TOTAL (1) Estos totales son superiores a las respectivas sumas por estar incluidas una serie de partidas cuyo medio de transporte es difícilmente clasificable. Fuente: Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales. Agencia Estatal de la Administración Tributaria. Ministerio de Hacienda. 63 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Dentro del transporte de viajeros en el conjunto de la UE, en España más del 80% de los viajeros que utilizan el transporte aéreo internacional realizan trayectos intracomunitarios (un porcentaje solo igualado por Irlanda y Luxemburgo): un indicador de la falta de alternativas modales a la mayor parte de los desplazamientos con destino intraeuropeo. Por otra parte, Barajas con más de 6 millones de viajeros con origen o destino fuera de la UE, se sitúa a la cabeza del segundo grupo de los aeropuertos europeos, con niveles similares a los de Milán (Malpensa), Bruselas o Copenhague, si bien a distancia considerable de los cinco aeropuertos más importantes5. En el ámbito nacional, la carretera continúa siendo el único modo de transporte capaz de cubrir prácticamente cualquier tipo de demanda. Asegura el 86% del transporte terrestre de mercancías y el 88% del de viajeros (sumando a los turismos y ligeros el 10% cubierto por el autobús). En mercancías, el cabotaje, a pesar de su importancia, se encuentra muy especializado en ciertos tipos de cargas y de relaciones (en particular el transporte con la España no peninsular). Una situación similar a la del ferrocarril, que se especializa progresivamente en ciertas relaciones y demandas. El dominio de la carretera y su competitividad en cuanto a calidad del servicio y precios va acompañado, paradójicamente, de una cierta fragilidad del sector y debilidad en su relación con los cargadores. La importancia del transporte aéreo para el tráfico nacional (en buena parte ligado a las conexiones con la España no peninsular) queda reflejada en el hecho de que Barajas es, con una cifra similar a la de París-Orly el primer aeropuerto de la Unión Europea en número de viajeros en vuelos domésticos y Barcelona-El Prat es cuarto, a poca distancia de Roma-Fiumicino. El transporte ferroviario de viajeros aumentó en 1990-2000 un 30%, pero sin embargo el recorrido medio anual en ferrocarril (viajeros-km per capita persona y año) continúa siendo, en España (510 km), considerablemente inferior a la media Europea (810 km), y menos de la mitad del de Francia (1.149 km). Entre 1990 y 2002 el transporte de viajeros por ferrocarril creció un 65%, por lo que el incremento de viajeros-km fue del 26,7%. En 2002 se desplazaron por ferrocarril 637 millones de viajeros, lo que representó 21.206 millones de viajeros-km. La utilización del ferrocarril en España se concentra claramente en los corredores donde se ofrece una alta calidad del servicio, como las relaciones de alta velocidad o el Corredor Mediterráneo. La expansión del sector del transporte de mercancías en la Unión Europea en los últimos 10 años ha venido acompañada de una creciente europeización del sector, quizá más acusada en los países centrales que en los periféricos. En mercancías, la carretera ha sido pionera, y los transportistas españoles, si bien continúan liderando los intercambios bilaterales (con Francia, Alemania, Italia, etc), apenas están presentes en el cabotaje en otros países de la UE, o en las relaciones entre ellos. En el ferrocarril, este proceso todavía se encuentra en una fase incipiente: algunas compañías nacionales han establecido alianzas y se han solicitado las primeras licencias por nuevos operadores con vocación de transporte internacional. Esta tendencia se acompaña con la consolidación de un 5 Londres Heathrow, Ámsterdam Schiphol, París Charles de Gaulle, Frankfurt y Londres Gatwick. 64 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO número reducido de grandes operadores logísticos: el primero de ellos, Deutsche Post, prácticamente doble en cifra de negocios al segundo, La Poste; en la lista de los 15 primeros operadores europeos no figura ninguna firma española. La tendencia de europeización es también patente en el ámbito del transporte de viajeros. En el transporte aéreo alcanza una dimensión incluso superior, con la consolidación de tres grandes alianzas internacionales que dominan a su vez el espacio europeo. Los efectos de la liberalización han resultado por el momento muy limitados en cuanto a la aparición de nuevos operadores y una mayor competencia en el mercado europeo que se traslade a los consumidores. En menor medida, esta tendencia se empieza a manifestar en el sector ferroviario con la aparición de los primeros servicios internacionales de alta velocidad (Thalys). Paradójicamente, es en la movilidad urbana donde se pone de manifiesto en mayor medida esa convergencia. Los procesos de urbanización dispersa continúan, y el vehículo privado sigue creciendo en términos de vehículo-km recorridos y, en muchas ocasiones, incluso de reparto modal. La flexibilidad aportada por las nuevas tecnologías (comercio electrónico, gestión de la logística urbana, etc.) no parece por el momento traducirse en una disminución de la demanda de transporte, e incluso se apunta en muchos casos el efecto contrario: un mayor consumo en términos de vehículo-km. Estas tendencias ponen de manifiesto la necesidad de situar el diagnóstico y el análisis de alternativas de actuación en un ámbito europeo: a pesar de su relativa situación periférica, España no puede desarrollar una política de infraestructuras y servicios de transporte basada únicamente en consideraciones domésticas. No solo por lo determinante que pueda ser el marco normativo comunitario para el sector, sino por la consolidación de operadores transnacionales y por la envergadura de los problemas que el transporte plantea al desarrollo sostenible, similares en todos los países y en muchos casos imposibles de abordar sin una respuesta convergente. 3.1.2 Visión general del sector transporte en España, datos básicos 3.1.2.1 El transporte de mercancías El transporte de mercancías en España, tanto en el ámbito nacional como el internacional, está incrementándose a unas tasas anuales del orden del 6% a medio plazo, habiendo llegado en ocasiones a tasas de aumento interanual de más del 10%. En total (Tabla 12), los flujos de transporte interurbano de mercancías suponen más de mil quinientos millones de toneladas/año y cerca de doscientos mil millones de toneladas-kilómetro/año6 (sin computar las distancias recorridas en el transporte marítimo y aéreo). 6 Hay discrepancias, a veces notables, en las distintas fuentes utilizadas, sobre todo en transporte internacional. Se ha procurado en todo caso explicitar la referencia a la utilizada en cada caso. 65 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO TABLA 12. TRANSPORTE INTERIOR E INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR MODO, 2002 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS (TOTALES) 2000 MODOS DE TRANSPORTE CARRETERA MARÍTIMO (*) AÉREO (*) TUBERÍA FERROCARRIL TOTAL 2001 2002 TON (Miles) TON/KM (Mill.) TON (Miles) TON/KM (Mill.) TON (Miles) TON/KM (Mill.) 945.442 148.712 1.048.293 161.042 1.179.841 169.717 69,50% 85,50% 71,00% 86,10% 73,20% 89,50% 338.449 --- 349.668 --- 353.340 --- 24,90% --- 23,70% --- 21,90% --- 637 --- 600 --- 574 --- 0,00% --- 0,00% --- 0,00% --- 46.109 13.146 47.915 13.643 47.528 7.803 3,40% 7,60% 3,20% 7,30% 2,90% 4,10% 30.662 12.172 30.175 12.323 31.005 12.151 2,30% 7,00% 2,00% 6,60% 1,90% 6,40% 1.361.299 174.030 1.476.652 187.008 1.642.288 189.671 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS 2000 MODOS DE TRANSPORTE CARRETERA MARÍTIMO (*) AÉREO (*) TUBERÍA FERROCARRIL TOTAL 2001 2002 TON (Miles) TON/KM (Mill.) TON (Miles) TON/KM (Mill.) TON (Miles) TON/KM (Mill.) 37.655 41.761 42.188 47.031 51.384 45.306 12,70% 95,30% 13,70% 96,00% 15,40% 96,40% 254.160 --- 260.460 --- 277.041 --- 85,50% --- 84,60% --- 83,10% --- 373 --- 354 --- 348 --- 0,10% --- 0,10% --- 0,10% --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 5.077 2.056 4.798 1.976 4.500 1.842 1,70% 4,70% 1,60% 4,00% 1,40% 3,90% 297.265 43.817 307.800 49.007 333.273 47.148 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% TRANSPORTE NACIONAL DE MERCANCÍAS 2000 MODOS DE TRANSPORTE CARRETERA MARÍTIMO (*) 66 2001 2002 TON (Miles) TON/KM (Mill.) TON (Miles) TON/KM (Mill.) TON (Miles) TON/KM (Mill.) 907.787 106.951 1.006.105 114.011 1.128.457 124.411 86,30% 82,10% 87,00% 82,60% 88,20% 87,30% 71.870 --- 76.870 --- 76.299 --- 6,80% --- 6,60% --- 6,00% --- DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO TRANSPORTE NACIONAL DE MERCANCÍAS 2000 MODOS DE TRANSPORTE AÉREO (*) TUBERÍA FERROCARRIL TOTAL 2001 2002 TON (Miles) TON/KM (Mill.) TON (Miles) TON/KM (Mill.) TON (Miles) TON/KM (Mill.) 264 --- 246 --- 226 --- 0,00% --- 0,00% --- 0,00% --- 46.109 13.146 47.915 13.643 47.528 7.803 4,40% 10,10% 4,10% 9,90% 3,70% 5,50% 25.585 10.116 25.377 10.347 26.505 10.309 2,40% 7,80% 2,20% 7,50% 2,10% 7,20% 1.051.616 130.213 1.156.513 138.001 333.273 142.523 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% (*) No se poseen datos de la Tn-Km de estos modos de transporte. Datos que no se consideran en el total de Ton-Km influyendo por tanto en el cálculo de las cuotas. Fuente: Ministerio de Fomento, Aduanas, RENFE, AENA Se observa el predominio de la carretera en el transporte interior de mercancías. El transporte marítimo de cabotaje es también muy importante, sobre todo por las relaciones de transporte hacia y desde las islas y las ciudades de Ceuta y Melilla; si se considera solo el cabotaje intrapeninsular (concurrente potencial de los modos de transporte terrestre) su aportación es bastante más baja, de alrededor de 11 millones de toneladas/año, y muy especializada en cuanto a relaciones origen/destino y tipos de tráfico. El ferrocarril ocupa una posición algo modesta, en especial si se compara con la referencia europea media, y su cuota desciende progresivamente con el tiempo, ya que los volúmenes transportados se mantienen estables o aumentan muy levemente, en contraste con el rápido aumento de los modos alternativos, en especial la carretera. Respecto al tráfico internacional, el primer lugar lo ocupa el transporte marítimo, seguido a gran distancia de la carretera. Sin embargo, la tasa de crecimiento de ésta es más elevada, y constituye el modo predominante en las relaciones de menor distancia (las intraeuropeas en general, y en especial con los países vecinos y más cercanos). El transporte ferroviario es decreciente, en este caso (aunque de forma muy lenta) incluso en valores absolutos. La cuota de participación del transporte aéreo es muy reducida, pero es destacable el rápido crecimiento de este modo a lo largo de la última década, con incrementos de hasta el 30% anual. La tabla siguiente recoge un resumen de la distribución espacial, según provincias, de los orígenes y destinos de los distintos flujos de transporte, según modos de transporte. Muestra lógicamente el peso de Madrid y Barcelona como centros de atracción y generación de flujos, pero también, sobre todo en el transporte internacional aunque también en algún caso (Asturias o Valencia) en el interior, la especialización productiva de determinadas provincias en sectores particularmente significativos en cuanto a la demanda de transporte de mercancías. 67 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO TABLA 13. PROVINCIAS MÁS RELEVANTES COMO ORÍGENES Y DESTINO DE FLUJOS DE MERCANCÍAS, POR MODOS B. TRANSPORTE INTERNACIONAL A. TRANSPORTE INTERIOR EXPORTACIONES PROVINCIA CARRETERA Principales Destinos Principales Orígenes Intraprovincial Madrid CARRETERA Barcelona Barcelona Barcelona Madrid FC. VAGON COMPLETO Principales Destinos Principales Orígenes Barcelona Valencia Importaciones U.E Barcelona Exportaciones Resto Mundo Lleida Madrid Importaciones Resto Mundo Lleida MARITIMO Madrid Asturias Barcelona Madrid Barcelona Valencia PROVINCIA CARRETERA Exportaciones U.E Exportaciones U.E Exportaciones Resto Mundo FC. TRANSPORTE COMBINADO Principales Destinos Principales Orígenes IMPORTACIONES PROVINCIA MARITIMO Importaciones U.E Importaciones Resto Mundo Asturias Castellón FERROCARRIL Exportaciones U.E Exportaciones Resto Mundo Valladolid Madrid Vizcaya Murcia Asturias FERROCARRIL Zaragoza Castellón Importaciones U.E Importaciones Resto Mundo Madrid Madrid Murcia Fuentes: Ministerio de Fomento, Aduanas, RENFE 3.1.2.2 El transporte de viajeros El transporte de viajeros en España se caracteriza por su fuerte crecimiento con una alta participación del transporte por carretera, situación ésta que se ha ido acentuando en estas últimas décadas. Esta circunstancia es bastante común a los países desarrollados de nuestro entorno. Transporte interior Para hacer un análisis más detallado de la demanda es conveniente distinguir dentro del transporte interurbano entre el transporte interior y el transporte internacional, ya que la importancia relativa de los distintos modos de transporte está muy relacionada con las distancias medias de viaje. Así, en la última encuesta sobre movilidad de viajeros realizada por el Ministerio de Fomento se observa que, por ejemplo, el avión sólo participa en el 3,5 % de los viajes ente 100 y 500 km, pero lo hace en el 86,1 % en los viajes superiores a 1.000 km, mientras que la participación del vehículo privado es justamente la contraria: 75,6 % para viajes entre 100 y 500 km y del 6,4 % para viajes de más de 1.000 km. La participación del autobús y del ferrocarril también varía en función de la distancia, pero no de forma tan acusada. (Tabla 14). 68 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO TABLA 14. REPARTO MODAL (%) EN FUNCIÓN DE LA DISTANCIA DE VIAJE Modo de transporte Distancia de viaje (km) Total Avión Tren Autobús Coche Otros Entre 1 y 100 0,1 3,9 8,2 86,4 1,5 100 Entre 101 y 500 3,5 5,8 12,5 75,4 2,7 100 Entre 501 y 1000 25,9 10,1 12,7 49,5 1,8 100 Más de 1000 86,1 0,9 2,8 6,4 3,9 100 Total 5,3 5,1 10,4 77,1 2,1 100 FIGURA 12. REPARTO MODAL POR DISTANCIA DE VIAJE 100% PORCENTAJE 80% 60% 40% 20% Coche Autobús Avión Tren Otros 0% 1-100 km 101-500 km 501-1.000 km >1.000 km TOTAL DISTANCIA DE VIAJE Fuente: Encuesta Movilia Analizando en primer lugar el transporte interior de viajeros en España se observa que la carretera ha superado ya el 90% del tráfico total, medido en viajeros-km, mientras que ninguno de los dos modos competidores, aéreo y ferrocarril, llegan al 5% (Figura 13) La tasa media global de crecimiento en los últimos veinte años es del orden del 4,4%, mayor en el modo aéreo (7,3%) y menor en el ferrocarril (1,3%). El transporte marítimo interior de viajeros se circunscribe a las relaciones de la Península con las regiones insulares y las ciudades de Ceuta y Melilla, además de los tráficos interinsulares. La concurrencia modal es muy limitada, y el tráfico está bastante estabilizado, en torno a 8 millones de viajes por año. Al contrario que en el transporte de mercancías, en el de viajeros la participación de algunos puertos de titularidad autonómica es significativa (en total significan un el 15% de todos los viajes), sobre todo en relaciones interinsulares en Canarias y entre Baleares y la Comunidad Valenciana. 69 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO FIGURA 13. REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE INTERIOR EN ESPAÑA (VIAJEROS-KILÓMETRO). PERÍODO 1985-2002 100% 95% 85% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 Aéreo Marítimo Ferrocarril Carretera 1985 PORCENTAJE 90% AÑO Fuente: Informes anuales Los Transportes y los Servicios Postales. Ministerio de Fomento Transporte internacional Los datos referentes al transporte de viajeros entre la Península Ibérica y Europa en 2002, han evolucionado respecto a 2001, de la siguiente manera: El volumen de tráfico por carretera se ha incrementado notablemente, dado que pasa de 81,3 a 87,3 millones de viajeros, lo que representa un incremento del 7,3%. El tráfico ferroviario permanece estancado alrededor de 1,2 millones de viajeros. El tráfico aéreo registra un incremento al pasar de 43,7 a 49 millones de viajeros, un 12% de crecimiento TABLA 15. RESUMEN DEL FLUJO DE VIAJEROS ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EUROPA EN MILLONES. AÑO 2002 MODO DE TRANSPORTE Carretera Millones de viajeros Vehículos ligeros Autocares 78,5 8,8 Ferrocarril Vía aérea Total 1,2 49,0 137,5 Fuente: Carreteras: datos de aforos franceses. Ferrocarril: SNCF. Aéreo: Ministerio de Foemnto de España, D.G. de aviación Civil y AENA. 70 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO 3.2 ANÁLISIS POR MODOS Y ÁMBITOS 3.2.1 El transporte por carretera 3.2.1.1 La red de carreteras del Estado España cuenta en la actualidad con 164.139 kilómetros de carreteras, excluyendo el viario urbano y los caminos agrícolas y forestales. El Estado gestiona, a través de la Dirección General de Carreteras, un total de 24.857 kilómetros (el 15%), que constituyen la Red de Carreteras del Estado. El restante 85% es gestionado aproximadamente a partes iguales por Comunidades Autónomas y por Diputaciones Provinciales o Cabildos Insulares. Además, hay que reseñar que el conjunto de calles y carreteras urbanas y gestionadas por los Ayuntamientos comprende algo menos de medio millón de kilómetros. La Red de Carreteras del Estado es la parte más cualificada de la red general, tanto por el tráfico que soporta como por las características técnicas de las vías que la integran: en ellas se concentra el 77% de las vías de gran capacidad, según se refleja en la Tabla 16. En su conjunto tiene una longitud próxima a los 8.800 km. TABLA 16. RED NACIONAL DE CARRETERAS, SEGÚN TIPO DE VÍA Y TITULARIDAD DICIEMBRE DE Tipo de vía Autopistas libres y autovías Autopistas de peaje Carreteras de doble calzada Total vías de gran capacidad Carreteras convencionales Totales 2003) RED DE CARRETERAS DEL ESTADO Red regional (Km.) (31 DE Totales (km) (km y % del total) 6.027 (82%) 2.048 (86%) 719 (43%) 1.326 338 948 7.353 2.386 1.667 8.794 (77%) 2.612 11.406 16.063 (10,5%) 24.857 (15%) 136.670 139.282 152.733 164.139 Fuente: Dirección General de Carreteras La estructura básica de la Red Carreteras del Estado (Figura 14) es radial con su centro en Madrid. Desde la capital parten 6 corredores que articulan gran parte del territorio nacional: A-1 (Madrid-Irún), que comunica la capital con el País Vasco y con la frontera francesa occidental. A-2 (Madrid-La Junquera), que conecta Madrid con Aragón, Cataluña y la frontera francesa oriental. A-3 (Madrid-Valencia), que enlaza Madrid con Levante. A-4 (Madrid-Cádiz), que comunica Madrid y Andalucía. 71 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO A-5 (Madrid-Badajoz), que conecta Madrid y Extremadura y sirve de acceso a Portugal. A-6 (Madrid-A Coruña), que comunica Madrid con Galicia. Además de las seis radiales, existen otros cuatro corredores que canalizan importantes volúmenes de tráfico. Algunos de estos corredores están servidos en su totalidad por vías de alta capacidad. Otros, en cambio, carecen de este tipo de características viarias en tramos de diversa magnitud. Estos corredores son: Corredor Mediterráneo. Comunica la frontera francesa en La Jonquera y Algeciras recorriendo una de las franjas más pobladas de España. Está servido por distintas autopistas, autovías y carreteras convencionales, según los tramos, destacando: las autopistas AP-7 y A7, y las carreteras N-340 (con tramos de autovía y tramos de calzada convencional) y N332. Corredor del Ebro. Comunica el País Vasco con Cataluña. A través de las Autopistas AP-68 y AP-2 enlaza Bilbao, Logroño, Zaragoza Lleida y Barcelona. Corredor Cantábrico. Recorre toda la cornisa cantábrica, entre Irún y A Coruña. Está servido por las autopistas AP8 y A-8 (esta última incompleta a falta de algunos tramos) y por la carretera N-634. Ruta de La Plata. Recorre la península de norte a sur enlazando las poblaciones de Gijón, en la cornisa cantábrica, y Sevilla. Está servida por las autopistas AP-66 y A-66 (esta última incompleta con varios tramos en fase de construcción). Este esquema se completa con otros corredores de alta capacidad, como son los accesos a Alicante y Murcia desde la A-3 (servidos por las autopistas A30 y A-31), los accesos desde la A-4 a Granada (A-323) y a Huelva (A-42), la conexión Burgos – frontera portuguesa (servida por la autopista A-62, incompleta en su tramo más occidental), el acceso sur a Galicia, entre Benavente y Vigo (servido por la autopista A-52), el Corredor Atlántico, entre Ferrol y Vigo (servido por la Autopista AP-9), y el Corredor Aragonés, entre Nueno (Huesca) y Sagunto (Valencia) (servido por la A-23, en su mayor parte en fase de construcción). Además de la red existente, a 12 de julio de 2004 se encontraban en fase de estudio, proyecto y construcción más de 2.600 Km, de los que 980,9 Km estaban licitados o en ejecución. Corresponden, en cuanto a itinerarios principales, a la Vía de La Plata, la Autovía Sagunto-Teruel-ZaragozaSomport y la Autovía del Cantábrico. En cuanto a las características generales de la red, a partir de una primera explotación del inventario 1992-1995 sobre 15.864 Km (en el que no se incluyen las autopistas de peaje), se han detectado casi 600 Km con más del 4% de pendiente y cerca de 2.000 Km con pendientes entre el 3% y el 4%. La anchura de calzada en la red convencional se ha ido homogeneizando en 72 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO los últimos años en torno a los 7 m, quedando solamente 370 Km con anchura inferior a 6 m y 1.150 Km con calzada comprendida entre 6 y 7 metros (Eje Pirenaico, acceso a Asturias y Por Cistierna, Santander por Potes). FIGURA 14. RED DE CARRETERAS DEL ESTADO (ABRIL DE 2004) Fuente: Dirección General de Carreteras La distribución del tráfico en la Red de Carreteras del Estado puede calibrarse por la intensidad media diaria (IMD) medida en los diferentes tramos. En la Figura 15 se muestran estos valores. De esta figura se deduce que la mayor concentración de tráfico se produce en el arco Mediterráneo (N-340 y N-II), en las Áreas Metropolitanas de Madrid y Barcelona y en la Autovía de Andalucía (A-4) con intensidades superiores a 50.000 vehículos/día en gran parte de su longitud. El tráfico de pesados es más intenso en la mayor parte de la red de autovías radiales, en el Arco Mediterráneo y en el Eje del Ebro, donde se gestionan intensidades superiores a 5.000 vehículos/día. En cuanto a las velocidades medias de recorrido, según datos de las estaciones permanentes de aforos existentes en la red estatal para el año 2002, se deduce que en gran parte de la red de autovías estatal se superan los 120 Km/h. En cambio, en la red convencional existen todavía muchos itinerarios con velocidades inferiores a 90 Km/h, como por ejemplo la N-502 entre Ávila y Espiel (Córdoba), la N-232 entre Vinaroz y Zaragoza, la N-322 73 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO entre Linares y Albacete, o las N-640 y N-547 entre Lugo y Santiago, LugoPontevedra y Lugo-Orense. FIGURA 15. INTENSIDADES MEDIAS DIARIAS EN LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO (2003) IMD Tráfico total IMD Tráfico de pesados Fuente: Dirección General de Carreteras El nivel de servicio puede medirse a través de la relación intensidad/ capacidad, considerando que los usuarios perciben problemas de congestión 74 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO si dicha relación es superior a 0,8 en la hora 100ª de más tráfico. Esta relación se presenta en la siguiente figura. FIGURA 16. RELACIÓN INTENSIDAD/ CAPACIDAD EN LA HORA 100ª DEL ESTADO. AÑO 2003 EN LA RED DE CARRETERAS Fuente: Dirección General de Carreteras Se puede apreciar que existen tramos en condiciones de congestión en el arco Mediterráneo, en la fachada Atlántica y en los accesos de las Áreas Metropolitanas de Madrid, Sevilla y Málaga, así como en el acceso de Granada a Motril y en los accesos a Lleida. 3.2.1.2 El parque El parque de vehículos de carretera ha sufrido un incremento continuado en los últimos años, alcanzando en 2002 los 18.732.632 coches y 4.091.875 camiones y furgonetas, con un total de vehículos automóviles de 25.065.732, lo que supone un incremento de 3,4% respecto al año anterior. Los tractores industriales han aumentado, respecto a 2001, un 7,1% en 2002, lo que representa un aumento superior a la media. 75 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO TABLA 17. PARQUE DE VEHÍCULOS DE CARRETERA. 1985-2002 (1) CLASE DE VEHÍCULO 1985 1990 1995 2000 2001 2002 02/01 739.056 1.073.457 1.301.180 1.445.644 1.483.442 1.517.208 2,3% Coches 9.273.710 11.995.640 14.212.259 17.449.235 18.150.880 18.732.632 3,2% Camiones y furgonetas 1.529.311 2.332.928 2.936.765 3.780.221 3.949.001 4.091.875 3,6% Autobuses y microbuses 41.592 45.767 47.375 54.732 56.146 56.953 1,4% Tractores industriales 39.360 68.157 87.481 142.955 155.957 167.014 7,1% Otros vehículos 93.310 180.766 262.185 411.428 454.445 500.050 10,0% 11.716.339 15.696.715 18.847.245 23.284.215 24.249.871 25.065.732 3,4% Remolques 15.282 16.634 38.226 67.272 75.762 84.571 11,6% Semiremolques 49.830 88.979 118.706 176.042 189.733 202.649 6,8% Motocicletas (2) TOTAL VEHÍCULOS AUTOMÓVILES (1) Datos referidos a 31 de diciembre de cada año. (2) Corresponde a motocicletas con cilindrada igual o superior a 50 c.c. y motocarros. Fuente: Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior. 76 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO 3.2.1.3 El transporte de mercancías por carretera La demanda de transporte Una vez analizada la importancia del transporte por carretera en el transporte interior de mercancías, es necesario ver cuales son los principales flujos, que inciden directamente en la demanda de transporte y en la carga de tráfico que soportan las principales infraestructuras. Barcelona, Madrid y Valencia son las principales provincias de origen o destino por carretera. En consecuencia, las relaciones de estas provincias entre sí y con sus provincias limítrofes, junto con las relaciones de Sevilla y Vizcaya con sus provincias limítrofes son las mas intensas, con un tráfico anual en cada relación superior a 2,0 millones de toneladas anuales, según se puede observar en la Figura 17. Este mapa, junto con la Tabla 18, ilustra claramente el hecho de que en la movilidad de mercancías por carretera predominan fuertemente los flujos de corta o media distancia. FIGURA 17. PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE MERCANCÍAS POR CARRETERA, AÑO 2002 Leyenda >2 millones de toneladas/año 1,5-2 millones de toneladas/año Fuente: Ministerio de Fomento 77 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO TABLA 18. REPARTO DEL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE MERCANCÍAS POR CARRETERA, 1993-2002 UNIDAD: MILLONES DE TONELADAS 1993 147.170 420.392 567.562 INTERREGIONAL INTRAREGIONAL TOTAL 1996 146.267 435.671 581.938 2000 214.223 693.436 907.669 2002 254.574 873.883 1.128.457 Fuente: Ministerio de Fomento UNIDAD: MILLONES DE TONELADAS-KM 1993 53.913 22.857 76.770 INTERREGIONAL INTRAREGIONAL TOTAL 1996 55.195 23.549 78.744 2000 74.476 32.475 106.951 2002 85.995 38.416 124.411 Fuente: Ministerio de Fomento De la agregación de los flujos en las relaciones de transporte interprovincial más importantes, se obtiene en síntesis el mapa de la Figura 18, que muestra los principales corredores de transporte interior de mercancías por carretera. FIGURA 18. PRINCIPALES CORREDORES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA F Santander Ovied Bilba A Pontevedra Iú San Sebastián Vitori Lug Pamplona Burgos Orense Palencia V í Zamora Pl Zaragoza Guadalajara Terue T i O ñ ó Castellón Cuenca Toled T jill Barcelona Tarragona Madri Ávil M Lleid Sori Segovia Giron T d l d l Valladoli Salamanca Cáceres d L Huesca Logroñ A Vi ll Pt S Leó Palma R Valencia M Ciudad Real Badajoz P Z f Albacete t Córdob Jaén Murci C t Huelv Sevilla Granada Et Cádiz Málaga Al i Almería LEYENDA Corredores de Gran Tráfico Corredores Interregionales Corredores Complementarios Fuente: Estudio sobre el Análisis de la Movilidad de Mercancías en España. Ministerio de Fomento, 2004 El sector empresarial Durante los últimos años, la actividad del transporte público de mercancías por carretera se ha desarrollado de una manera positiva, experimentando un importante crecimiento. Este fenómeno puede contemplarse, tanto desde el punto de la oferta, que como desde el de la demanda. Sin embargo, aunque 78 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO se han producido importantes avances de cara a la modernización del sector en su conjunto, persisten algunos de los desajustes estructurales originados durante los años 70 y 80, que en su momento serán objeto de comentario. TABLA 19. TRANSPORTE INTERIOR DE MERCANCÍAS SEGÚN TIPO DE SERVICIO. PESADOS. OPERACIONES INTERURBANAS. 2001-2002 Toneladas transportadas (miles) VEHÍCULOS Toneladas-km producidas (millones) TIPO DE SERVICIO Cuenta propia Cuenta ajena 2001 2002 02/01 2001 2002 02/01 255.319 276.544 8,3% 14.634 14.885 1,7% 750.786 851.913 13,5% 99.377 109.587 10,3% TOTAL 1.006.105 1.128.457 12,2% 114.011 124.472 9,2% Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera. Dirección General de Programación Económica. Ministerio de Fomento. El transporte de mercancías por carretera juega un papel esencial para el desarrollo de la economía española, como demuestran los datos correspondientes al reparto modal del transporte interior de mercancías, según los cuales más del 85% de las toneladas kilómetro transportadas durante 2002 se realizaron por carretera. La iniciativa empresarial y el cumplimiento de los requisitos básicos exigidos por los clientes (precio y fiabilidad en la entrega, principalmente) lo colocan en una situación de ventaja competitiva frente a otros modos. No obstante, históricamente ha adolecido de una serie de defectos estructurales que si bien se han ido matizando en los últimos años, en algunos casos todavía permanecen, según se expone a continuación. El 31 de diciembre de 2003, el número de vehículos autorizados para realizar transporte de mercancías por carretera ascendía a 909.946. Los vehículos pesados eran 339.466 (37,3%) y los ligeros 570.480 (62,7%). El 62,0% de los vehículos pesados eran de servicio público y el 38,0 % de servicio privado. Los vehículos de servicio público eran 308.443 (33,9%), de los cuales 210.338 son vehículos pesados y 98.105 ligeros. De los vehículos pesados 125.668 son cabezas tractoras y 84.670 camiones rígidos. Los vehículos de servicio privado son 601.503 (66,1%), de los cuales 129.128 son vehículos pesados y 472.375 ligeros. De los vehículos pesados 16.647 son cabezas tractoras y 112.481 camiones rígidos. La distribución territorial de la oferta de vehículos pesados, en diciembre de 2003, se basaba en una cierta concentración en cuatro CC.AA. donde estaban residenciadas el 50% de las autorizaciones: el 15,8% en Cataluña, el 15,1% en Andalucía, el 12,7% en Valencia y el 8,2% en Madrid. 79 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Atomización Es quizá la característica que más ha definido al sector durante las pasadas décadas. No obstante, hoy tal afirmación debe matizarse ya que, si bien es cierto que existe un número amplio de empresas también es verdad que las empresas pequeñas cada vez tienen menos peso en el funcionamiento del mercado. Ello es debido, por un lado, al importante incremento del tamaño medio de las empresas que ha conducido a que la flota propiedad de compañías con un solo vehículo pesado con autorización de ámbito nacional represente el 17% de los vehículos con autorización de dicha clase y ámbito, o a que la flota en manos de empresas de entre uno y cinco vehículos se sitúe en torno al 50% del total. Por otro lado, de cara al cliente la atomización es aun menor ya que una parte importante de las pequeñas empresas realizan su actividad bajo el paraguas de entidades de tamaño superior, llámense operadores de transporte u operadores logísticos, centrales de comercialización, cooperativas, transportistas/flotistas, etc. A pesar de lo anterior, la dimensión media de la empresa española de transporte de mercancías por carretera resulta menor que la de países del entorno y supone uno de los principales problemas del sector en su conjunto. Existe una clara relación entre el tamaño de la empresa y su capacidad para invertir en la renovación de sus vehículos, en nuevas tecnologías, en formación de sus empleados etc. Lo mismo sucede con respecto a la creación de redes comerciales o diversificación de producto. Esta situación pudiera agravarse con la tendencia hacia la globalización del mercado de transportes que se viene observando durante los últimos años y con la ampliación de la UE que va a introducir más competencia en el mercado, a la vez que abre nuevas posibilidades de negocio a aquellas empresas preparadas para la internacionalización de sus actividades. Por ello, uno de los aspectos clave para la modernización del sector es la consecución de una mayor dimensión de las empresas a través de procesos de concentración, agrupación, colaboración y también a través de la facilitación de la retirada de los transportistas de edad avanzada. Estas líneas de actuación se ya han recogido en el Plan Estratégico para el Transporte de Mercancías por Carretera (PETRA). Funcionamiento del mercado El mercado del transporte de mercancías por carretera se caracteriza por una fuerte competencia interna entre las empresas transportistas, competencia que, en la mayoría de los casos, se centra en el precio. Esta situación, en muchas ocasiones, otorga un mayor poder de negociación a los clientes, lo que redunda en un cierto envilecimiento de los precios. Según un estudio realizado recientemente, en ciertos casos los precios del transporte por kilómetro se aproximan al coste por kilómetro recogido en el “Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera” lo que impediría, al menos teóricamente, obtener margen de rentabilidad en la operación. En cualquier caso, las empresas de transportes tienen dificultades para trasladar 80 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO a sus clientes, vía precio, el incremento que experimentan en sus costes, en especial el incremento en el precio del gasóleo, partida que representa el 30% aproximadamente de la estructura de costes tipo. De igual manera, el mercado funciona de manera poco transparente (si se compite por precio, este es el arma comercial) siendo la mayor parte de los contratos de carácter verbal. Esta situación produce problemas de concreción y prueba de las obligaciones contraídas por cada parte y perjudica, generalmente, a la empresa de transportes. Situación económico-financiera de las empresas La facturación del conjunto del sector (incluidos los operadores de transporte) alcanzó 16.900 millones de euros en 2002. Consecuencia de la fuerte competencia en el mercado es la reducción de la rentabilidad de las empresas que, en el período 1998-2002 se situó entre el 3,5 y el 2% de las ventas como media. Otra vez, las empresas grandes y medianas ofrecen márgenes de rentabilidad más elevados que las pequeñas y muy pequeñas, a la vez que presentan una estructura de balance más equilibrada con mayor nivel de fondos propios y menor endeudamiento. Antigüedad del parque La antigüedad del parque de vehículos autorizados es uno de los aspectos con mayor incidencia en los efectos medioambientales del transporte de mercancías por carretera y en la consecución de una mayor eficiencia energética en el sector. En principio, los vehículos más modernos incorporan mejoras tecnológicas que reducen su impacto ambiental y mejoran su eficiencia energética. En este sentido, el sector viene realizando un esfuerzo inversor para renovar los vehículos que se ha traducido en una importante reducción de la antigüedad media de los vehículos autorizados para transporte público pesado de ámbito nacional, tanto rígidos (6 años en junio de 2004 frente a 9,1 años en enero de 1999) como cabezas tractoras (4,7 años en junio de 2004 frente a 5,9 años de media en enero de 1999). Sin embargo los vehículos de transporte público pesado de ámbito reducido, los vehículos ligeros y los de transporte privado, tanto ligeros como pesados, no han experimentado una evolución similar por lo que parece conveniente introducir medidas de ordenación que posibiliten la renovación de vehículos en transporte público (en vehículos pesados de ámbito reducido, especialmente) y que permitan el transvase de parte del transporte privado al transporte público. Transporte intermodal y combinado Sin duda, una de vías que permitiría el adecuado reparto entre los diferentes modos de transporte, pasa por el fomento del transporte intermodal y del transporte combinado. Con independencia de experiencias concretas, se considera que existe una deficiente utilización de estos tipos de transporte debido a causas diversas. Con carácter general, pudiera afirmarse que existe una cierta desconfianza en las empresas de transporte por carretera, que son las que hoy en día tienen la mayor parte de los clientes, a perder el control de la cadena de transporte, tanto en relación con los operadores ferroviarios 81 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO como con los de transporte marítimo de corta distancia. Por otro lado, el mayor coste o la falta de adaptación a las necesidades de los clientes pudieran ser factores que están lastrando el desarrollo del transporte combinado e intermodal. 3.2.1.4 El transporte de viajeros por carretera Transporte interior Los servicios de transporte interurbano de viajeros por carretera tienen en España una gran importancia, pudiéndose distinguir los siguientes subsectores: Servicio Público Regular o De uso general interurbano o De uso especial (escolar y laboral) o Regular temporal Servicios Públicos Discrecionales De especial relevancia son los servicios públicos de uso general interurbano, que son de titularidad pública y que se prestan a través de concesiones que otorgan las administraciones competentes mediante concursos. Es decir, que se trata de servicios que se dan en régimen de exclusividad, en donde en lugar de existir una competencia en el mercado, se pretende lograr una competencia por el mercado a través de los concursos. El principal problema de estos servicios se presenta en la atención a zonas de baja densidad, particularmente en concesiones de las Comunidades Autónomas. En estos casos es difícil hacer rentables los servicios y hay que acudir a los mecanismos contemplados en la LOTT, de los cuales el más utilizado es el de subvención directa al servicio. Por lo que se refiere al transporte discrecional la principal preocupación es la excesiva competencia interna basada fundamentalmente en los precios con unas empresas que en muchas ocasiones tienen dificultades para repercutir sus costes en los mismos. Por tanto, el sector del transporte viajeros en autobús, aunque maduro, tiene algunas debilidades entre las que se pueden señalar: existencia de atomización empresarial, aunque se observe cierta tendencia a la concentración; fuerte competencia interna en el subsector de servicios públicos discrecionales con efectos negativos en los precios; bajos recorridos de los autobuses; tendencia hacia el incremento en la edad del parque, etc. Hay que señalar, por último, que la tendencia que parece imponerse como forma idónea de aplicación del sistema concesional de cara al futuro es la de adecuar los plazos de las concesiones a límites razonables para fomentar la competencia y atender las necesidades actuales de la sociedad a través de los concursos periódicos de adjudicación de nuevos períodos de concesión una vez que van venciendo las actuales concesiones, todo ello, sin perjuicio 82 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO de la posibilidad de que a nivel comunitario se planteen alternativas que pretendan modificar el sistema. La principal peculiaridad del transporte por carretera es su capacidad para ofrecer movilidad a todos los núcleos de población independientemente de su ubicación y de su tamaño. Hay que señalar, no obstante, que bajo el epígrafe de transporte por carretera se incluyen transportes de muy distinta naturaleza. Por una parte se podría distinguir entre transporte privado (en coche y en motocicleta) que supone aproximadamente un 87% del mismo y transporte colectivo en autobús que mueve el 13% restante, y por otra cabría diferenciar entre tráficos de corto, medio y largo recorrido. El fuerte crecimiento del transporte privado ha sido estimulado por el aumento del parque automovilístico, consecuencia de la mayor renta per cápita de la población, y por el aumento observado de las distancias medias de viaje, especialmente de corto y medio recorrido, inducido por cambios de localización de residencia, trabajo y dotación de servicios fuera incluso de las áreas urbanas o metropolitanas. Otra parte del crecimiento hay que atribuirlo a la extensión de los viajes por motivos de ocio de fines de semana y puentes que tienen su origen en las ciudades y se distribuyen por todas sus áreas de influencia. Este crecimiento de la movilidad en vehículo privado que ha sido posible, en general, por el incremento o la mejora de las infraestructuras viarias, lleva consigo graves problemas: 1) si se continúa esta tendencia los problemas de congestión se multiplican en determinados tramos de carreteras y en determinadas franjas horarias, ya que no es posible disponer de capacidad suficiente ante el continuo crecimiento de una demanda con fuertes puntas, y 2) se trata de un modelo difícilmente sostenible, dado sus altos costes de seguridad, energéticos y medioambientales. No obstante, cualquier análisis sobre el papel actual del vehículo privado en el transporte interurbano de viajeros y las posibilidades de cambio de cara al futuro no puede ignorar la enorme importancia cuantitativa de motivos de viaje tales como el ocio o las vacaciones, ya que en muchos casos la elección del modo forma parte del propio atractivo del viaje. Así, de los viajes de más de 100 km, el 55% se realiza por motivos de ocio o vacaciones, en tanto que sólo el 17% se produce por motivos profesionales. Los viajes de corta estancia en segunda residencia suponen, por su parte, el 41% de la movilidad interurbana a distancias menores de 100 km, y el 9% a distancias mayores. En cuanto al transporte de viajeros por autobús, lo primero que hay que advertir es que la información disponible es insuficiente: los datos son dispersos y fragmentarios, y algunas fuentes poco coherentes entre sí. En especial, no se dispone del grado de desagregación por tipos de tráficos y distancias que sería necesario, lo que dificulta la interpretación y la definición de conclusiones. No obstante, de los datos existentes cabe inducir que también ha tenido un alto crecimiento en el pasado reciente, si bien no tan acusado como el del vehículo privado, estando actualmente bastante estabilizada la demanda, lo que parece indicar la existencia de un mercado maduro en el que no es de esperar crecimientos importantes en el futuro, 83 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO salvo que se pongan en práctica medidas que permitan el trasvase al autobús desde el vehículo privado. Por el tipo de servicios que se prestan, el transporte de viajeros en autobús se clasifica en tres grandes clases: transporte regular general, transporte regular especial, escolar y laboral, y transporte discrecional o no regular. En el conjunto del sistema de transporte hay que destacar la importancia de los servicios de transporte regular general que suponen del orden del 50 % del total del transporte interurbano en autobús. Los servicios de transporte regular especial escolar y laboral son relevantes desde el punto de vista cuantitativo, aunque atienden a una demanda muy específica y normalmente en relaciones de corta distancia, por lo que tienen un papel más limitado dentro del sistema español de transporte de viajeros. Por último, el discrecional es muy importante en términos de viajes-km realizados, en razón de su mayor distancia media de recorrido (casi 100 km en los años 1998-2000), pero se corresponde también con una demanda muy específica, y es por tanto menos significativa su función en el conjunto del sistema de transporte. El transporte regular de viajeros por carretera se caracteriza por dar una gran capilaridad al transporte, al tiempo que garantiza una oferta de transporte público a la práctica totalidad del territorio nacional. Según los datos de la encuesta de servicios realizada anualmente por el INE, el recorrido medio ronda los 28 km, lo que indica la inclusión de servicios de carácter metropolitano junto con los de medio y largo recorrido. Este dato contrasta con la información disponible sobre el transporte en servicios de concesiones estatales, de 120 a 125 km, representativo de las principales relaciones nacionales de larga distancia (a pesar de la bastante elevada cobertura territorial de los mismos, significada en sus 78.000 km de líneas y los 2.400 municipios servidos, con 3.200 núcleos de población) pero que debería ser completado para su evaluación global con los de las Comunidades Autónomas. La evolución de la demanda en las citadas concesiones estatales, ha sido bastante positiva en los últimos años, lo que se explica en gran parte por la mejora de las condiciones de servicio. La concesión de servicios directos de larga distancia, la reducción de los tiempos de viaje por mejora de las infraestructuras, la mejora de la calidad y comodidad de muchos de los vehículos de transporte colectivo, el mantenimiento de unos precios muy competitivos, la construcción de nuevas estaciones de autobuses, etc. han podido contribuir a este crecimiento, sobre todo en viajes de largo recorrido, ya que en corto y medio recorrido ya disponía de una posición predominante dentro del transporte público, dada la falta de modos competidores para la mayoría de esos viajes. Algunas de estas mejoras no se han traducido a otras modalidades del transporte, en particular al discrecional, que sufre de una serie de problemas relativos a la organización del mercado y a su estructura empresarial, a las que se ha hecho referencia anteriormente. Como se aprecia en la tabla siguiente, el mayor desplazamiento de los viajeros por el territorio nacional de realiza en coches, incrementándose su 84 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO participación en 2002, respecto al año anterior casi un 10%, y disminuyendo en porcentaje transportado en autobuses y motocicletas. TABLA 20. TRANSPORTE DE VIAJEROS SEGÚN CLASE DE VEHÍCULOS EN EL CONJUNTO DE LAS REDES DE CARRETERAS, 1995-2002(1). CONCEPTO Viajeros (millones de vkm) Motocicletas Coches Autobuses 1995 1998 1999 2000 2001 2002 02/01 296.972 320.972 341.329 352.889 359.667 387.618 7,8% 2.065 250.374 44.533 1.796 276.173 43.003 1.647 293.540 46.142 1.707 300.904 50.278 1.804 306.151 51.712 1.693 335.872 50.053 -6,2% 9,7% -3,2% (1) La red de referencia es la del Estado, Comunidades Autónomas y Diputaciones que suman 164.139 Km. A 31-12-2002 Fuente: Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Elaboración a partir de la información de los planes de Aforos del Estado, CC.AA. Y Diputaciones. Transporte internacional En el transporte internacional de viajeros por carretera conviene distinguir, los excursionistas que no pernoctan en España, y que, por tanto, son viajeros de corto recorrido, de los turistas, personas que sí pernoctan. En el 2003 el número total de visitantes entrados en España fué de 82,59 millones, de los cuales 52,48 millones fueron turistas y 30,11 millones excursionistas. De los 52,48 millones de turistas, 36,92 entraron por avión, 12,12 por carretera, 3,03 por vía marítima y un 0,41% por ferrocarril, en este último modo, un 10,7% menos que en el año 2002. Según los datos del Observatorio hispano-francés de tráfico en los Pirineos en el año 2003 de los 26,74 millones de visitantes entrados en España, 19,01 millones fueron excursionistas y 7,71 fueron turistas, es decir que alrededor de un 65 % de los visitantes que entran por carretera desde Francia sólo utilizan la red de carreteras españolas en el entorno fronterizo y de los 7,71 millones de turistas, 5,62 entraron por carretera. Además más del 80 % de los turistas se concentran en tres de las conexiones viarias transfronterizas (la AP-7 en la Jonquera, la AP-8 en Behovia y la N-145 la Seu d’Urgell). Los datos del Observatorio Transfronterizo España-Portugal muestran proporciones similares entre excursionistas y turistas para el caso de las conexiones trasfronterizas entre España y Portugal, pero el tráfico de turistas está algo menos concentrado por itinerarios que en los Pirineos, en 2003 los visitantes fueron 8,98 millones, de los cuales 1,70 millones fueron turistas y 7, 28 excursionistas, de los 1,70 millones de turistas, 1,29 entraron por carretera. Otra característica de estos tráficos es su fuerte estacionalidad que crea problemas de congestión o, al menos de disminución en los niveles de servicio, en los principales corredores de entrada de turistas y en los itinerarios internacionales de paso hacia Portugal y el norte de África en determinados períodos estivales. 85 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Dentro del tráfico internacional de viajeros por carretera hay que destacar la importancia del transporte en autobús. (En la frontera con Francia utilizaron el autobús del orden de 2,8 millones de los visitantes que entraron en España en el año 2000, es decir un 10,6 % del total. Si se tienen en cuenta también los residentes en España que vuelven de viajar al extranjero, que fueron en los Pirineos 12,3 millones, el porcentaje de utilización del autobús es muy similar). 3.2.2 El transporte ferroviario El transporte ferroviario tiene unas características especiales que lo hacen difícilmente comparable con el otro modo terrestre, el transporte por carretera. Su situación se caracteriza, entre otras peculiaridades, por el predominio de RENFE, como compañía operadora. Actualmente las compañías ferroviarias que operan en España en la actualidad son nueve: dos estatales –RENFE y FEVE–, cuatro que pertenecen a Comunidades Autónomas –Baleares, Cataluña, Valencia y País Vasco– y tres compañías privadas. La participación de RENFE en el sector ferroviario es prácticamente exclusiva, ya que aparte de explotar el 86% de la red ferroviaria, transporta el 96% del tráfico de mercancías y el 92% del de viajeros. Asimismo, percibe unos ingresos que representan alrededor del 93% del total de los ingresos que recaudan todas las compañías ferroviarias. Esta posición dominante de RENFE en el sector ferroviario se ve reafirmada si se tiene en consideración que las inversiones realizadas en el año 2000 alcanzaron la cifra de 525 millones de euros frente a las realizadas por las restantes compañías, cuya cifra fue del orden de 180 millones de euros; y ello sin considerar las inversiones realizadas durante dicho año por el Ministerio de Fomento y el GIF -353 y 924 millones de euros, respectivamente-, las cuales se destinaron principalmente a la red de alta velocidad, complementaria, en gran medida, de la red de RENFE. 3.2.2.1 La red de ferrocarriles Las diferentes redes ferroviarias existentes en España son explotadas por RENFE (12.298 km), FEVE (1.194 km), Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña ( 197 km), Ferrocarriles de la Generalidad de Valencia (219 km), Ferrocarriles del Gobierno Vasco (215 km), Ferrocarriles de las Islas Baleares (46 km) y Ferrocarriles de Compañías Privadas (83 km). La longitud de vías electrificadas que explota RENFE alcanza los 7.094,2 km, lo que representa una buena posición relativa de la electrificación en RENFE respecto a otros países europeos. La longitud dotada con bloqueo automático, control de tráfico centralizado o LZB se eleva a 6.729 km, lo que supone una longitud media en la referencia europea. No cabe decir lo mismo respecto al número de vías dobles, donde la longitud es escasa comparada con otros países. 86 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO TABLA 21. KILÓMETROS DE RED POR TIPO DE ELECTRIFICACIÓN Y TIPO DE VÍA. ÚNICA ELEC. AVE7 3,3 0,0 3,3 480,4 0,0 CERCANÍAS 477,3 384,1 861,4 1.110,6 20,8 A1 126,7 0,0 126,7 1.702,1 0,0 A2 1.976,9 0,0 1.976,9 37,0 0,0 37,0 B 563,2 2.256,6 2.819,8 45,9 0,0 520,0 2.868,9 3.388,9 50,7 C % 2002 ÚNICA DOBLE TOTAL DOBLE TOTAL VÍA VÍA NO CAT. NO NO ÚNICA ELEC. DOBLE ELEC. ELEC. COM. ELEC. ELEC. LÍNEA TOTAL AÑO 480,4 0,0 483,7 1.131,4 1.587,9 404,8 1.289,5 1.702,1 1.828,8 0,0 1.678,6 2.013,9 0,0 1.756,2 45,9 609,1 2.256,6 417,3 50,7 570,8 2.868,9 345,4 0,0 483,7 3.667,5 5.509,6 9.177,0 3.426,8 20,8 3.447,5 7.094,2 5.530,3 5.970,7 29,1% 0,2% 27,3% 43,6% 72,7% 27,1% 56,2% 43,8% 84,2% Fuente: CITRA 2002, RENFE En la tabla siguiente se puede apreciar la longitud de las líneas de RENFE en función de las características de la red. Se aprecia que a 2002, la mayor longitud la presentan las redes electrificadas con 6.950 km, frente a los 5.327 sin electrificar, y que las vías dobles, se encuentran en su mayoría, electrificadas. Del total de los 12.298 km de la red de RENFE, 6.729 (más del 50%) dispone de bloqueo automático y CTC o LZB. TABLA 22. RENFE. LONGITUD DE LA RED, Sin electrificar 7 SEGÚN CARACTERÍSTICAS DE LAS LÍNEAS. (KM) Electrificadas 1970-2002 Total Vía única Vía doble Total TOTAL Con bloqueo Automático y CTC o LZB 591 10.572 1.684 1.412 3.096 13.668 2.119 9.328 504 9.832 2.088 1.577 3.665 13.497 3.121 1980 8.016 53 8.069 3.255 2.218 5.473 13.542 3.996 1985 (1) 6.499 11 6.510 3.682 2.518 6.200 12.710 4.329 1990 6.051 93 6.144 3.805 2.611 6.416 12.560 4.539 1991 6.051 93 6.144 3.805 2.621 6.426 12.570 4.700 1992 6.105 42 6.147 3.831 3.063 6.894 13.041 5.147 1993 5.684 23 5.707 3.662 3.232 6.894 12.601 5.443 1994 5.626 21 5.647 3.730 3.269 6.999 12.646 5.702 1995 5.405 21 5.426 3.593 3.261 6.854 12.280 5.670 1996 5.404 23 5.427 3.536 3.321 6.857 12.284 5.905 1997 5.329 21 5.350 3.550 3.384 6.934 12.284 6.071 1998 5.332 21 5.353 3.566 3.384 6.950 12.303 6.126 1999 5.339 21 5.360 3.566 3.393 6.959 12.319 6.252 AÑO Vía única Vía doble 1970 9.981 1975 Estas cifras se refieren a la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. 87 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Sin electrificar Electrificadas Total Vía única Vía doble Total TOTAL Con bloqueo Automático y CTC o LZB 21 5.368 3.599 3.343 6.942 12.310 6.248 5.347 21 5.368 3.599 3.343 6.942 12.310 6.293 5.327 21 5.348 3.596 3.354 6.950 12.298 6.729 AÑO Vía única Vía doble 2000 5.347 2001 2002 (1) En 1985 se procedió a inventariar nuevamente la red Fuente: RENFE RENFE cuenta con cuatro tipos de líneas, estructuradas en la red básica (líneas de Cercanías, A1, A2), la red complementaria (líneas B), la red secundaria (líneas C) y la red de alta velocidad. La red básica es de tipo radial y de estructura arborescente. Las líneas parten de la capital en todas las direcciones. Hacia el norte el primer nodo se encuentra en Venta de Baños (Palencia) desde donde sale un ramal para Irún, otro para Santander y otro para León. En León se divide en otros dos uno para Gijón y otro para Monforte, y en Monforte en otros dos, uno para La Coruña y otro para Vigo. Hacia el sur el primer nodo se encuentra en Alcázar de San Juan de donde parten dos ramales, uno para Valencia y otro para Sevilla. Hacia el nordeste que va por Zaragoza hasta Barcelona. Miranda de Ebro es un nodo muy importante hay que es el enlace directo entre la red del norte y la del nordeste. Tiene vías de doble sentido. La red complementaria tiene un carácter subsidiario. Llega a las regiones menos industrializadas, aunque también incluye rutas alternativas a las principales, como desde Medina del Campo hasta Santiago de Compostela por Zamora y Orense y se están construyendo vías de doble sentido. La red secundaria tiene como función unir por el exterior la red básica. Se usa casi en exclusiva para el transporte de mercancías. Finalmente, la red de alta velocidad permite viajar a más de 250 km/h, y es la más moderna de las cuatro redes. Actualmente sólo está en funcionamiento la línea Madrid-Sevilla, puesta en servicio en 1992, y la Madrid-Zaragoza-Lleida y Huesca, desde octubre de 2003. Se están construyendo nuevas líneas a Barcelona, Málaga, Valencia y Valladolid. La línea Madrid-Sevilla fue inaugurada en abril de 1992 y desde entonces la demanda ha crecido a un ritmo constante. Los servicios ofrecidos actualmente en esta línea son: AVE Larga distancia Madrid-Sevilla, AVE Lanzadera Madrid-Puertollano y TALGO 200 Madrid-Málaga. 88 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO FIGURA 19. RED FERROVIARIA ESPAÑOLA SANTANDER A CORUÑA DONOSTIASAN SEBASTIÁN OVIEDO FRANCIA BILBAO LUGO PAMPLONA VITORIA LEÓN PONTEVEDRA ORENSE BURGOS LOGROÑO HUESCA PALENCIA SORIA GIRONA LLEIDA ZARAGOZA VALLADOLID BARCELONA ZAMORA TARRAGONA SEGOVIA PORTUGAL SALAMANCA GUADALAJARA ÁVILA MADRID TERUEL CUENCA CASTELLÓN DE LA PLANA TOLEDO VALENCIA CÁCERES ALBACETE CIUDAD REAL VÍA DOBLE ELECTRIFICADA DE ALTA VELOCIDAD BADAJOZ VÍA SENCILLA ELECTRIFICADA VÍA SENCILLA SIN ELECTRIFICAR VÍA DOBLE ELECTRIFICADA ALICANTE VÍA DOBLE SIN ELECTRIFICAR FF.CC. DE VÍA ESTRECHA MURCIA CÓRDOBA JAÉN SEVILLA HUELVA GRANADA ALMERÍA DOTACIÓN DE VÍA MÁLAGA ( EN LAS LÍNEAS DE LA RED ) CÁDIZ Fuente: RENFE y FEVE En la actualidad existen once núcleos de cercanías repartidos por el territorio nacional, que en el año 2002 movieron alrededor de 439 millones de viajeros, cifra que supera ampliamente los viajeros movidos por los demás servicios ofrecidos por RENFE. Por la red convencional circulan, sin contar con el tráfico de cercanías, 13,30 millones de viajeros de grandes líneas y 26,32 millones de viajeros de regionales. Las características de explotación de las redes ferroviarias se reflejan en la tabla siguiente, de la que se puede destacar el aumento de los viajeros, hasta los 637 millones, frente a los 609 del año anterior, lo que representa un incremento del 4,6%, para las mercancías, el incremento ha sido del 3,3%, pasando de 30 millones de toneladas en 2001, a 32 millones en 2002. TABLA 23. EVOLUCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE EXPLOTACIÓN DE LAS REDES FERROVIARIAS. CONCEPTO Longitud de las líneas (km) Personal empleado (promedio anual) (1) Viajeros (millones) 1985 1990 1995 2000 2001 2002 02/01 14.804 14.539 14.291 14.245 14.267 14.253 -0,1% 72.931 55.551 44.277 39.097 38.306 37.338 -2,5% 288 386 477 574 609 637 4,6% 89 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO CONCEPTO 1985 1990 1995 2000 2001 2002 02/01 Viajeros-km (millones) 17.066 16.736 16.582 20.150 20.827 21.206 1,8% 39 34 30 30 30 31 3,3% 12.075 11.613 10.419 12.167 12.323 12.248 -0,6% 540.875 1.545.689 2.820.051 3.819.361 35,4% Toneladas (millones) (2) Toneladas-km (millones) (2) Inversiones (miles de Euros) (3) 1.080.445 2.050.179 (1) No incluye los datos correspondientes a las compañías privadas de ferrocarriles. (2) Incluye los tráficos comercial y de servicio. (3) Incluye Dirección General de Ferrocarriles (Ministerio de Fomento),Comunidades Autónomas, RENFE, FEVE y Compañías de las Comunidades Autónomas y Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). Fuente: MINISTERIO DE FOMENTO, RENFE, FEVE, Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, C.A. de Valencia, C.A. del País Vasco, C.A. de las Islas Baleares y Compañías privadas. Respecto a la capacidad y al grado de utilización de la Red, estas se pueden evaluar por el número de circulaciones diarias en cada tramo y el grado de ocupación del mismo. En las figuras siguientes pueden apreciarse estos parámetros. FIGURA 20. CAPACIDADES DIARIAS DE LA RED DE RENFE, Fuente: RENFE 90 CIRCULACIONES DÍA. AÑO 2002 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO FIGURA 21. GRADO DE OCUPACIÓN DIARIO MÁXIMO DE LA RED DE RENFE. AÑO 2000 Fuente: RENFE FIGURA 22. CIRCULACIONES MEDIAS DIARIAS REALES DE LA RED DE RENFE. AÑO 2002 Fuente: RENFE 91 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO De las figuras anteriores se deduce que los tramos con mayor número de circulaciones por día son los del entorno de las ciudades principales (Barcelona, Bilbao, Madrid y Valencia) y corresponden por tanto a líneas de cercanías, con capacidades de más de 150 circulaciones por día e incluso más de 200 circulaciones por día en algunos tramos. Les siguen en intensidad algunos tramos correspondientes a la red básica. La menor intensidad de circulación se produce en la red complementaria en la que se encuentran tramos con intensidades menores a 50 circulaciones por día. Respecto al grado de ocupación, la gran mayoría de los tramos de la red básica presentan ocupaciones inferiores al 70%. Entorno a las grandes ciudades, los grados de ocupación son superiores, entre el 70 y el 99%. FEVE tiene una red regional y sigue un modelo transversal, aunque local. La vía por la que circulan los trenes de FEVE, a diferencia de la de RENFE, es de ancho métrico. Geográficamente las líneas de esta empresa están ubicadas en el norte de España, con dos rutas básicas que enlazan Ferrol con Bilbao (a través del norte de Galicia, Asturias, Cantabria y Vizcaya) y Bilbao con León (por las provincias de Vizcaya, Burgos, una pequeña parte de Cantabria, Palencia y León). Además, FEVE cuenta con una línea de viajeros en la comunidad autónoma de Murcia que une Cartagena con Los Nietos. Las líneas de FEVE tienen una especial importancia para el tráfico de viajeros de cercanías en Asturias, donde cerca de cinco millones de viajeros anuales, y Cantabria, con más de cuatro millones, sin olvidar Vizcaya, donde sólo la línea Bilbao - Balmaseda tiene un tráfico superior a los 1,8 millones de viajeros. También existen líneas de cercanías entre León y Guardo (Palencia) y entre Ferrol y Ortigueira (A Coruña). Más de 12,27 millones de viajeros utilizaron los trenes de FEVE en 2003. En cuanto a las mercancías, destacan los carbones y derivados y los productos siderúrgicos. Durante el año 2003 se transportaron un total de 432 millones de toneladas-kilómetro. En toneladas, el volumen transportado anualmente es del orden de 3 millones. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya se creó en el año 1979, cuando la Generalitat de Catalunya quiso garantizar la continuidad de las líneas Ferrocarrils de Catalunya (iniciada en 1863) y Ferrocarrils Catalans (iniciada en 1919). FGC tuvo que modernizar las infraestructuras obsoletas y los viejos convoyes, hasta convertir la primera en el actual 'Metro del Vallès' y la segunda en otro metropolitano interurbano, el 'Metro del Baix Llobregat'. En el año 1881 se creó la sociedad de capital suizo y catalán Ferrocarrils de Muntanya a Grans Pendents (FMGP), que puso en servicio el cremallera de Montserrat en el año 1892 y el de Vall de Núria en el 1931. El primero, que se clausuró en 1957 por falta de inversiones, se ha recuperado recientemente y ha vuelto a prestar servicio desde el día 12 de junio de 2003. Por otra parte, el cremallera de Núria -único medio de transporte con el que se puede acceder al Santuario y a la estación de esquí del valle- ha seguido funcionando hasta hoy. FGC explota la línea desde 1986 y desde 92 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO entonces ha renovado tanto el material rodante como buena parte de las vías y la catenaria. La estación de esquí también es gestionada por FGC, al igual que la estación de esquí de la Molina. FGC cuenta también con cuatro funiculares: el de Vallvidrera (línea del Vallès), el de Gelida (línea del Llobregat), y dos más en Montserrat, el de Sant Joan, construido en 1917 y el de la Santa Cova, construido en 1929. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana se constituyó en noviembre de 1986 tras la culminación del proceso de transferencias a la Comunidad Valenciana de los servicios explotados por Ferrocarriles de Vía Estrecha del Estado (FEVE) en su territorio. FGV explota y gestiona las líneas de ferrocarril y servicios complementarios que discurren íntegramente dentro de los límites de la Comunidad Valenciana y que en estos momentos son: Metrovalencia, que cubre gran parte del área metropolitana de la ciudad de Valencia, y la línea de Alicante a Denia. Eusko Tren o Ferrocarriles Vascos, es una sociedad pública, perteneciente al Departamento de Transporte y Obras Públicas del Gobierno Vasco. Su finalidad es la explotación de las concesiones que en materia de transporte fueron transferidas de la Administración Central Española a la Autonómica del País Vasco. El total de kilómetros de vía en explotación es de 181,067 kilómetros (incluidos el funicular de Larreineta y el tren de vapor), 150,215 de los cuales son de vía única y 30,852 de vía doble. Todas las líneas son de ancho métrico. La mayor parte del recorrido está electrificado (176,562). Por el Real Decreto 2232/93 se transfieren a la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares las competencias en materia de transportes por ferrocarril, hasta este momento atribuidas al Estado; competencias que fueron asumidas y distribuidas mediante el Decreto Autonómico 5/94, de 13 de enero (BOIB n. 15/94). Para llevar a efecto lo referido en las citadas disposiciones, fue creada, por el Decreto 10/94, de 13 de enero (BOIB n. 15/94), la empresa pública "Servicios Ferroviarios de Mallorca" (SFM) con la finalidad de gestionar la explotación ferroviaria de las Islas Baleares. La empresa inició su actividad de forma efectiva el mes de abril de 1994. 3.2.2.2 El parque Para el transporte de mercancías, RENFE cuenta con un parque de material remolcado, en 2002, de 23.200 vagones, 15.000 aproximadamente de su propiedad y los restantes de operadores privados. Totalizan una capacidad algo superior al millón de toneladas. FEVE y, en mucha menor medida, por su especialización en tráficos de viajeros, las compañías de ferrocarriles autonómicos totalizan otros 1200 vagones de transporte de mercancías. Las dificultades de operación del transporte ferroviario de mercancías no vienen dadas sin embargo por limitaciones de material móvil, sino principalmente por el hecho de compartir los recursos de tracción y de circulación con el 93 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO transporte de viajeros, tanto el interurbano como el de cercanías en los entornos metropolitanos, más prioritarios para la asignación de esos recursos. El número de locomotoras de RENFE ascendió a 2.128 en 2002, disminuyendo un 1,8% respecto al año anterior y el de automotores a 1.546 en el mismo año, con un incremento respecto a 2001 del 1,6%. Los coches de viajeros fueron 3.742 y los de furgones 141, lo que supuso un incremento del 2,45 y una disminución del 1,4%, respectivamente en referencia al año anterior La red de ferrocarriles de vía estrecha cuenta con un parque de material remolcado en 2002 de 1.215 vagones, de los cuales 209 son de las Comunidades autónomas y 1.006 de FEVE. De las 71 locomotoras de las que disponía en 2002, 20 pertenecía a las Comunidades autónomas y 51 a FEVE, siendo 65 de ellas diesel y las 6 restantes eléctricas. TABLA 24. FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA. PARQUE DE MATERIAL MOTOR Y REMOLCADO.2001-2002 FEVE CONCEPTO C.C. A.A. TOTAL 2001 2002 2001 2002 2001 2002 Eléctricas -- -- 6 6 6 6 Diesel 51 51 14 14 65 65 LOCOMOTORAS Eléctricas y diesel eléctricas TOTAL 1 51 52 20 20 71 71 Eléctricos 44 49 324 312 368 361 Diesel 44 39 37 42 81 81 TOTAL 88 88 361 354 449 442 Coches 37 37 564 525 601 562 Vagones 1.007 1.006 214 209 1.221 1.215 AUTOMOTORES Fuente: FEVE, Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, C.A. de Valencia, C.A. de las Islas Baleares y C.A. del País Vasco 94 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO TABLA 25. RENFE. PARQUE DE MATERIAL MOTOR Y REMOLCADO.1985-2002 (1) 1985 1990 1995 2000 2001 2002 02/01 Número Potencia (kwx100 0) Número Potencia (kwx100 0) Número Potencia (kwx100 0) Número Potencia (kwx100 0) Número Potencia (kwx100 0) Número Potencia (kwx100 0) Número Potencia (kwx100 0) -Eléctricas 625 1.796 593 1.756 501 1.793 440 1.658 439 1.665 434 1.650 -1,1% -0,9% -Diesel 760 841 694 761 541 566 459 513 445 501 426 478 -4,3% -4,6% TOTAL LOCOMOTORAS 1.385 2.637 1.287 2.517 1.042 2.359 899 2.171 884 2.166 860 2.128 -2,7% -1,8% -Eléctricos 504 502 535 665 626 1.211 652 1.380 665 1.407 664 1.431 -0,2% 1,7% -Diesel y sistemas especiales 219 148 150 98 136 57 142 114 141 115 140 115 -0,7% 0,0% TOTAL AUTOMOTORES 723 650 685 763 762 1.268 794 1.494 806 1.522 804 1.546 -0,2% 1,6% Coches de viajeros (2) 4.104 -- 3.907 -- 4.273 -- 3.701 -- 3.654 -- 3.742 -- 2,4% -- Furgones 496 -- 545 -- 435 -- 150 -- 143 -- 141 -- -1,4% -- CONCEPTO Número Capacidad (tx1000) Número Capacidad (tx1000) Número Capacidad (tx1000) Número Capacidad (tx1000) Número Capacidad (tx1000) Número Capacidad (tx1000) Número Capacidad (tx1000) -De RENFE (3) 31.987 1.049 28.792 1.020 19.708 814 16.770 751 16.057 796 14.947 688 -6,9% -13,6% -De uso privado 10.045 401 8.443 342 8.155 349 7.926 342 8.046 346 8.242 354 2,4% 2,3% TOTAL VAGONES 42.032 1.450 37.235 1.362 27.863 1.163 24.696 1.093 24.103 1.142 23.189 1.042 -3,8% -8,8% CONCEPTO LOCOMOTORAS AUTOMOTORES VAGONES (1) Comprende las unidades disponibles aunque estén fuera de servicio. (2) Comprende los coches ordinarios, automotores y remolques de automotores. No incluye parque interior ni privado. (3) No incluye el parque interior. 95 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO 3.2.2.3 Transporte ferroviario de mercancías Barcelona, Madrid, Valencia, Asturias, Valladolid, Zaragoza, Castellón y Murcia son las principales provincias receptoras o generadoras de tráfico por ferrocarril, cuyos tráficos característicos son los denominados vagón completo y transporte combinado. Este último se refiere a transportes especializados de mercancía general con un planteamiento intermodal, especialmente a los transportes de contenedores. El tráfico en vagón completo esta dedicado, por el contrario, esencialmente a los graneles voluminosos o mercancías de gran peso (cereales, carbones, calizas, cementos, minerales, productos siderúrgicos, etc.). Por su naturaleza, en este segmento del transporte la participación porcentual del transporte por ferrocarril y marítimo es más elevada que en el denominado de mercancía general. Los tráficos de mercancías por ferrocarril han disminuido en 2002, respecto a 2001 un 0,6%, siendo el mayor descenso el producido en las mercancías transportadas por las compañías privadas que ha disminuido un 10% el volumen de sus tráficos. Sólo se ha experimentado ascenso en los tráficos de FEVE con un incremento del 2,1% y en los tráficos de las Comunidades Autónomas con un 3,7% de incremento. TABLA 26. TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN FERROCARRIL POR COMPAÑÍAS. CONCEPTO 1985 1990 1995 2000 2001 2002 01/00 RENFE (1) 11.653 11.206 10.077 11.620 11.750 11.668 -0,7% FEVE 193 205 211 451 469 479 2,1% Comunidades Autónomas 59 64 50 48 54 56 3,7% Compañías privadas 170 138 81 48 50 45 -10,0% TOTAL MERCANCÍAS 12.075 11.613 10.419 12.167 12.323 12.248 -0,6% TRÁFICO DE MERCANCÍAS (millones de toneladas-km) (1) Incluye los tráficos comercial y de servicio. Fuente: RENFE, FEVE, Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, C.A. de Valencia, C.A. de las Islas Baleares, C.A. del País Vasco y Compañías privadas. La escasa participación del ferrocarril en el transporte de mercancías necesita algunas matizaciones y precisiones, que ayudan a definir su situación y función en el sistema de transporte. El transporte ferroviario de mercancías se configura cada vez más como un modo especializado, poco apto en general (excepto en situaciones de grandes flujos de mercancías pesadas, como alguno de los tráficos de vagón completo) para transportes de escasa distancia. La Figura 23 y la Figura 24 muestran los flujos principales de transporte ferroviario interior. Se aprecia en ellas claramente que las distancias de transporte medias y largas son las predominantes, al contrario 96 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO de lo que sucede en el transporte por carretera. Si se tiene en cuenta que casi el 80% del transporte interurbano (es decir, eliminado ya el de distribución intraurbana) realizado por carretera, en toneladas, se produce a distancias inferiores a 150 km, se puede concluir que la participación modal del ferrocarril es mayor en las distancias medias y largas: se ha estimado aproximadamente en cerca del 10% para distancias mayores de 150km, lo que sin embargo sigue siendo reducido en relación a la media europea. La El transporte de mercancía en RENFE ha experimentado durante 2002 un destacado aumento de las toneladas transportadas. Incluidos los transportes internos, las toneladas transportadas alcanzaron la cifra de 18.824.000. El tráfico en toneladas-km pasó de 7.397 millones en 2001 a 7.369 en 2002. La carga media de los trenes se situó en 300 toneladas con una velocidad comercial de 54,80 km/h. Tabla 27, que indica el recorrido medio de las mercancías transportadas por ferrocarril, muestra también esta circunstancia: en el caso de RENFE, que es el operador que cubre la totalidad del territorio, esta distancia parece estabilizarse alrededor de los 450 km, valor muy considerable en relación a la carretera. FIGURA 23. PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE INTERIOR POR FERROCARRIL, EN VAGÓN COMPLETO Fuente: Ministerio de Fomento, RENFE 97 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO FIGURA 24. PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE COMBINADO, Santander Oviedo Bilb ao A Coruña Vitoria Lugo León Pontevedra Huesca Logroño Palencia Zamora San Seb astián Pamplona Burgos Orense INTERIOR, POR FERROCARRIL Girona Lleida Soria Valladolid Zaragoza Barcelona Tarrago na Segovia Sa lamanca Guadalajara Madrid Ávila Teruel Castellón Toledo Cáceres Cuenca Palm a De Mallorca Valen cia Ciudad Real Badajoz Córdoba Alb acete Alicante Jaén Murcia Huelva Sevilla Granada Cádiz Almería Málaga Leyenda LEYENDA Flujos > 100.000 toneladas/ año Fuente: Ministerio de Fomento, RENFE El transporte de mercancía en RENFE ha experimentado durante 2002 un destacado aumento de las toneladas transportadas. Incluidos los transportes internos, las toneladas transportadas alcanzaron la cifra de 18.824.000. El tráfico en toneladas-km pasó de 7.397 millones en 2001 a 7.369 en 2002. La carga media de los trenes se situó en 300 toneladas con una velocidad comercial de 54,80 km/h. TABLA 27. EVOLUCIÓN DEL RECORRIDO MEDIO DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL Años 1990 1995 2000 2001 2002 Renfe 385 401 450 459 441 Recorrido medio en km FEVE Otros 48 52 70 47 141 59 174 58 145 53 Total 311 347 396 409 388 Fuente: Ministerio de Fomento El mayor volumen de tráfico transportado en vagón completo por RENFE, se produce con los productos siderúrgicos, incrementándose en 2002 un 16,3%, le siguen los carbones minerales, cementos y cereales. El mayor ascenso en 2002 se da en los carbones minerales con un tráfico 67,7% superior al año anterior. En toneladas kilómetro la importancia de los productos es similar. Una conclusión similar se obtiene al analizar la distribución modal del transporte terrestre de las mercancías transportadas por vía marítima, sector 98 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO considerado tradicionalmente como uno de los de mayor competitividad potencial del modo ferroviario. En magnitudes globales se aprecia, por el contrario, que la participación modal del ferrocarril vuelve a ser muy reducida, de alrededor del 4%, que se elevaría a aproximadamente a un 7% si se excluyen los puertos que no tienen el ferrocarril como alternativa real. Pero si se plantea una segmentación de los distintos tráficos por intervalos de distancia (Tabla 28) se puede comprobar que la cuota del transporte ferroviario aumenta hasta el 30% en las relaciones de entre 300 y 600 km (significativamente, el rango de distancia entre los puertos y Madrid), y se mantiene en cerca del 20% en las de distancia superior. Al contrario que en el transporte interior, en el transporte de mercancías internacional el modo ferroviario no solo disminuye su cuota de participación, sino que tiene incluso dificultades para mantener los volúmenes de transporte en valor absoluto, incluso con reducciones en alguno de los últimos años. La falta de competitividad del ferrocarril, especialmente en relación al modo terrestre dominante, la carretera, se explica sobre todo por la debilidad de las condiciones de interoperabilidad en el paso de fronteras, en los Pirineos en particular. Estas condiciones incluyen evidentemente la necesidad de cambio de ancho, pero ni mucho menos se limitan a ella, sino que se acumulan otras muchas limitaciones, como diferencias en longitudes tipo de trenes, coordinación de horarios y disponibilidad de recursos de circulación, etc. Todo ello hace que la fiabilidad y regularidad del transporte sea menor que la de la carretera y contribuye a realimentar el ciclo de pérdida de competitividad del transporte ferroviario internacional de mercancías. No es infrecuente la circunstancia de que mercancías que se encaminan por ferrocarril en su recorrido por los demás países de Europa cambien de modo por trasbordo a o desde el camión en las terminales fronterizas del Pirineo. TABLA 28. DISTRIBUCIÓN MODAL DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE LOS TRÁFICOS PORTUARIOS, POR DISTANCIA Transporte Terrestre en los puertos Arcos de Transporte de interés general - t * 103 -1999 -(*) Carretera % Ferrocarril % Hasta 300 km 93.970 89,3 4.382 52,2 Entre 300 y 600 km 7.540 7,2 3.675 43,7 Más de 600 km 1.492 1,4 315 3,7 Exterior 2.234 2,1 29 0,4 Total 105.236 100,8.401 100,- Participación del Ferrocarril en % 4,5 32,8 17,4 1,3 7,4 (*) Sin considerar los puertos que no disponen de acceso ferroviario. Fuente. Estudio de los accesos ferroviarios y de las características del ferrocarril en las instalaciones portuarias de interés general. DG de Ferrocarriles – Ministerio de Fomento 99 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO 3.2.2.4 El transporte ferroviario de viajeros Transporte interior ferroviario El ferrocarril no ha sido capaz de mantener su participación en el transporte de viajeros en España en un período que, como ya se ha señalado, se ha caracterizado por su intenso crecimiento. De hecho gran parte del crecimiento que, en número absolutos, ha tenido el transporte de viajeros por ferrocarril en el período 1990-2000 (algo más del 20%) se debe a los servicios de cercanías que quedan fuera de este análisis. En realidad el transporte interurbano de viajeros por ferrocarril no sólo disminuye su porcentaje de participación, sino que tampoco consigue incrementar de manera sensible en valores absolutos sus tráficos de largo y medio recorrido, excepto en casos como la alta velocidad y en menor medida en servicios regionales. Esto es consecuencia de una utilización muy concentrada del ferrocarril en determinados corredores en los que se ofrece una alta calidad de servicio susceptible de competir con otros modos de transporte (p.e. Madrid-Andalucía Occidental, Madrid-Levante, Corredor Mediterráneo), circunstancia que obedece en gran medida a las ventajas del modo ferroviario muy adecuado en unos ciertos intervalos de distancia de viaje y con demandas potenciales importantes que permitan altas frecuencias de servicios, pero que también parecen indicar que el futuro del ferrocarril para viajeros está ligado a la realización de mejoras en las infraestructuras y servicios ferroviarios para competir en calidad con otros modos, en particular, con el modo aéreo para viajes de largo recorrido de hasta 1.000 km y con el vehículo privado para viajes de corto-medio recorrido en corredores de fuerte densidad de población, y por tanto con un potencial de demanda suficientemente elevado. TABLA 29. TRÁFICO DE VIAJEROS POR FERROCARRIL. CONCEPTO 1985 1990 1995 2000 2001 2002 01/00 RENFE 15.979 15.476 15.313 18.571 19.190 19.474 1,5% FEVE (1) 394 230 200 218 228 231 1,3% Comunidades Autónomas (1) 666 1.008 1.040 1.329 1.379 1.473 6,8% Compañías privadas 27 22 29 32 30 28 -6,7% TOTAL VIAJEROS 17.066 16.736 16.582 20.150 20.827 21.206 1,8% TRÁFICO DE VIAJEROS (millones de viajeros-km) (1) En 1986 las líneas de Valencia y Alicante fueron transferidas a la C. A. de Valencia; en 1994 los Ferrocarriles de Mallorca fueron transferidos a la C.A. de las Islas Baleares. En 1996 parte de los viajeros de los Ferrocarriles Vascos se han imputado al metro de Bilbao. Fuente: RENFE, FEVE, Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, C.A. de Valencia, C.A. de las Islas Baleares, C.A. del País Vasco y Compañías privadas. Está condicionado el ferrocarril también por la configuración fuertemente radial no sólo de sus redes sino también de la estructura de su oferta de 100 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO servicios, y las dificultades de conectividad entre distintos tipos de servicios (por ejemplo, los de largo recorrido y altas prestaciones con los regionales) que de ello se derivan. Desde Madrid existen servicios directos de largo recorrido o regionales a todas las capitales de provincia peninsulares a excepción de Teruel; la segunda ciudad en cuanto a número de capitales con servicio directo es Barcelona con 34, y sólo otras cinco cuentan con servicios directos a más de 25: Albacete, Alicante, Lleida, Tarragona y Zaragoza. En el extremo opuesto, Toledo y Segovia sólo se conectan con relación directa con otra capital (Madrid), Cuenca, Soria, y Teruel con dos, y otras trece no alcanzan el número de 10. Las opciones de viaje interurbano con transbordo son enormemente limitadas, hasta el punto de que, con muy pocas excepciones, no se contemplan en los sistemas de información de viajes y de venta de billetes; además de la adaptación de los sistemas de gestión, el desarrollo de estas opciones demanda un nivel mínimo de frecuencias por relación, solo existente en muy pocos corredores. Transporte internacional ferroviario Por lo que respecta al transporte internacional de viajeros destaca la escasa importancia del ferrocarril. En el año 2000 de los 74,4 millones de visitantes (extranjeros o españoles residentes fuera de España) que entraron en España sólo 0,46 millones utilizaron el ferrocarril. De ellos 0,32 millones entraron por Irún y Port Bou. Los flujos con Portugal son aún menores. La situación actual de las conexiones ferroviarias, tanto en lo que se refiere a la red, como a los servicios no son apenas competitivas ni con el transporte aéreo, ni incluso para determinados tipos de viajes con el transporte en autobús. TABLA 30. VIAJEROS INTERNACIONALES POR FERROCARRIL (MILES DE PASAJEROS). PERÍODO 1997-2001 País 1997 1998 1999 2000 2001 Bélgica Dinamarca Alemania Gercia España Francia Austria Portugal Finlandia 10.253 1.257 : 210 796 23.539 7.515 198 220 11.934 1.217 10.910 168 939r 26.054 7.111 642 215 12.472 1.366 9.389 108 950 26.651 6.708 537 177 13.421 1.213 10.017 134 969 29.521 6.742 336 206 13.819 : : : 991 : 7.667 396 : Funte: Eurostat En el transporte internacional de viajeros de España con el resto de la UE, que es el principal origen o destino de nuestras relaciones, las características anteriormente señaladas se acusan particularmente en lo que se refiere al desequilibrio entre el transporte aéreo y el transporte por ferrocarril, ocupando el segundo un papel mínimo. El uso tan elevado del avión en 101 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO estas relaciones hace que España sea de los países de la UE en el que el tráfico aéreo intracomunitario sea proporcionalmente mayor en relación al tráfico aéreo internacional total (más del 80 %). La única posibilidad de que el ferrocarril asuma en el futuro parte del transporte internacional de viajeros en el marco europeo estriba en una mejora radical de la calidad de las infraestructuras y servicios que se ofrezcan, teniendo en cuenta que la viabilidad del modo ferroviario está muy condicionada por las distancias y, en consecuencia, los tiempos mínimos que pueden conseguirse, y por la existencia de flujos potenciales que justifiquen este tipo de transporte. Por lo tanto, el potencial de desarrollo del ferrocarril en el ámbito del transporte internacional difícilmente puede alcanzar los niveles de los países centrales de Europa, aunque sí existe un margen razonable en las relaciones con las áreas metropolitanas francesas, así como en ciertas relaciones con Portugal. 3.2.3 El transporte aéreo 3.2.3.1 El sistema aeroportuario y de navegación aérea En materia de infraestructuras de transporte aéreo comercial, en la actualidad es Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) el Ente Público que tiene por objeto la gestión de los aeropuertos civiles de interés general y de las instalaciones y redes de ayudas a la navegación aérea. Gestiona un total de 40 aeropuertos civiles más siete bases aéreas abiertas al tráfico civil, repartidos por todo el territorio nacional, además de un helipuerto en la Ciudad Autónoma de Ceuta, y dispone de cinco direcciones regionales de navegación aérea ubicadas en Madrid, Barcelona, Sevilla, Las Palmas y Palma de Mallorca. De los cuarenta y siete aeropuertos, dos aún no están operativos: los de Burgos y Huesca, que fueron declarados de interés general en el año 2000. Excluyendo también los de Sabadell, en Barcelona y Son Bonet en Mallorca, que sirven tráfico de aviación general y deportiva, y el de MadridCuatro Vientos, que sirve también mayoritariamente ese tipo de tráfico, los 42 aeropuertos restantes sirven tráfico comercial tanto nacional como internacional. 102 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO FIGURA 25. RED DE AEROPUERTOS COMERCIALES ESPAÑOLES { 2 grandes hubs: Madrid-Barajas y Barcelona. { 14 aeropuertos turísticos (13 aeropuertos + 1 base aérea). { 29 aeropuertos regionales (23 aeropuertos + 6 bases aéreas). { 2 aeropuertos pendientes de apertura: Burgos y Monflorite-Alcalá. { 1 helipuerto: Ceuta. 34 aero aeropuertos puertos con conexiones dentro de la Unión Europea. Fuente: AENA Las infraestructuras aeroportuarias constituyen en España la principal puerta de entrada para el turismo, un sector clave para la economía española. En el año 2002, España fue el segundo país del mundo que más visitas recibió, y el 71% de los turistas que entraron en España lo hicieron a través del modo aéreo. Por añadidura, la distribución de población en el territorio nacional, concentrada en el centro (área metropolitana de Madrid) y en la periferia de la Península, es causa de que las distancias medias de viaje interior oscilen entre 400 y 600 km, distancia en la cual el modo aéreo comienza a ser competitivo. Ambos motivos, el acceso al turismo desde el extranjero y el potencial de viajes interiores, han dado como resultado una elevada utilización de las infraestructuras aeroportuarias. En cuanto a las características físicas de las infraestructuras, de los 47 aeropuertos, 20 están dimensionados para atender a aeronaves de gran tamaño (clave 4E), según la clasificación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Las claves de todos los aeropuertos de interés general, así como la capacidad declarada del sistema de pistas (en operaciones /hora), se han incluido en la tabla siguiente. TABLA 31. CLAVE OACI DE LOS AEROPUERTOS DE INTERÉS GENERAL. CAPACIDAD DE LOS SISTEMAS DE PISTAS (OPERACIONES/HORA, LLEGADAS+SALIDAS) AEROPUERTO Clave Ops/h A Coruña Albacete Alicante 4C 4C 4E 7 30 AEROPUERTO Ibiza Jerez La Gomera Clave Ops/h AEROPUERTO Clave Ops/h 4E 4E 2C 22 10 - Pamplona Reus Sabadell 3C 4E 2B 103 8 18 - DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO AEROPUERTO Clave Ops/h Almería Asturias Badajoz Barcelona* Bilbao Burgos Córdoba El HierroValverde Fuerteventura Girona Gran Canaria Granada HuescaMonflorite 4D 4D 4C 4E 4D 2C 3C 10 15 2 52/56 20 3 2C AEROPUERTO Clave Ops/h AEROPUERTO Clave Ops/h La Palma Lanzarote León Logroño Madrid-Barajas Madrid-Cuatro Vientos Madrid- Torrejón 4C 4E 2C 3C 4E 2C 4D 8 22 78 - Salamanca San Sebastián Santander Santiago Sevilla Tenerife Norte Tenerife Sur 3C 3C 4E 4E 4E 4E 4E 2 4 8 22 18 30 37 6 Málaga 4E 37 Valencia 4D 30 4E 4E 4E 4D 20 18 36 8 4E 2B 2C 4D 60 10 20 4E 4C 4E 4E 4 12 15 6 2C - Mallorca-Son San Joan Mallorca-Son Bonet Melilla Menorca MurciaSan Javier* n.a. - Valladolid Vigo Vitoria Zaragoza Ceuta 5/6 (Helipuerto) 4D *Capacidad distinta en las temporadas de verano (primer valor) y de invierno (segundo valor) Fuente: AENA En su conjunto, la capacidad actual de las pistas de los aeropuertos españoles es de 708 vuelos/ hora (llegadas+salidas), lo que resultaría en una capacidad anual aeroportuaria superior a 3 millones de vuelos al año. El espacio aéreo controlado por AENA en España abarca una extensión de 1.965.000 km2. De acuerdo con las convenciones internacionales vigentes, el espacio aéreo español se encuentra dividido en 4 Regiones de Información de Vuelo (FIR) y se gestionan a través de 5 Centros de Control Aéreo (ACC).En materia de navegación aérea, en el año 2003 se gestionaron en el espacio aéreo español 2,4 millones de movimientos, casi un 4% más que en el año previo. La evolución del tráfico en el Sistema de Navegación Aérea obliga a trabajar en todos los sentidos en tiempo real. TABLA 32. INFRAESTRUCTURA DE LOS AEROPUERTOS COMERCIALES ESPAÑOLES. AÑO 2002. Tipo de aeropuerto Con más de 2.000.000 pasajerosaño Entre 1.000.000 y 2.000.000 pasajerosaño Entre 500.000 y 1.000.000 pasajerosaño Entre 100.000 y 500.000 pasajerosaño Con 100.000 o menos pasajerosaño TOTAL Número de aeropuertos 15 1 8 9 9 42 Dotados para más de una pista de vuelo 6 0 0 1 3 10 Pistas de más de 3.000 m 8 1 1 0 1 11 Pistas entre 2.000 y 3.000 m 7 0 6 7 2 22 Pistas entre 1.000 y 2.000 0 0 1 2 5 8 CONCEPTO 104 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Tipo de aeropuerto CONCEPTO Con más de 2.000.000 pasajerosaño Entre 1.000.000 y 2.000.000 pasajerosaño Entre 500.000 y 1.000.000 pasajerosaño Entre 100.000 y 500.000 pasajerosaño Con 100.000 o menos pasajerosaño TOTAL 0 0 0 0 1 1 2 1 0 0 0 3 0 0 0 0 1 1 13 0 7 5 2 27 15 1 8 9 9 42 13 1 2 3 1 20 12 1 1 0 1 15 13 1 0 1 0 15 m Pistas hasta 1.000 m Clasificados en categoría instrumental III Clasificados en categoría instrumental II Clasificados en categoría instrumental I Dotados de Balizamiento General Dotados de Balizamiento de eje de pista de vuelo Dotados de Balizamiento de eje de pista de rodadura Dotados de radar de aproximación Fuente: Dirección General de Aviación Civil. Ministerio de Fomento. De la tabla se concluye que sólo 15 aeropuertos comerciales españoles de los 42 existentes, mueven más de 2 millones de pasajeros anuales, sólo 10 de ellos poseen más de una pista de vuelo. 3.2.3.2 El transporte aéreo de mercancías El transporte aéreo de mercancías en España representa una fracción muy pequeña con respecto al conjunto de las mercancías transportadas en los diferentes modos de transporte. El conjunto de aeropuertos gestionó en el año 2003 del orden de 600.000 toneladas de mercancías y 60.000 toneladas de correo. El tráfico también es mayoritariamente internacional (60% de las toneladas transportadas anualmente), y está fuertemente concentrado en Madrid-Barajas, que gestiona algo más de la mitad. En 2002, la participación del sector aéreo en el transporte interior de mercancía rondó apenas, el 0,03%. En el tráfico interior la disminución respecto a 2001 fue del 7,4%; mientras en el mismo periodo el tráfico internacional aumentó en un 4,0%, aunque el tráfico internacional no regular ha sido el único concepto que ha seguido aumentando en 2002 y nada menos que un 600,3%, hay que destacar que los tráficos de mercancías han continuado, pero más atenuado con el descenso iniciado en 2001. Todo ello se refleja en la tabla siguiente: 105 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO TABLA 33. TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES. (ENTRADAS MÁS SALIDAS) (TONELADAS) CONCEPTO 1990 1995 2000 2001 2002(1) 02/01 Regular 189.840 170.999 253.456 242.074 184.407 -23,8% No regular 10.467 31.228 1.380 1.649 41.326 2406,1% TOTAL TRÁFICO INTERIOR Variacion anual (en %) 200.307 202.227 254.836 243.723 225.733 -7,4% -2,3% 3,8% 0,9% -4,4% -7,4% -- TRÁFICO INTERNACIONAL Regular 196.598 192.604 346.306 323.179 264.912 -18,0% No regular 27.829 52.026 10.340 11.913 83.421 600,3% TOTAL TRÁFICO INTERNACIONAL Variación anual (en %) 224.426 244.630 356.646 335.092 348.333 4,0% 10,2% 15,3% 5,8% -6,0% 4,0% -- Regular 386.438 363.603 599.762 565.253 449.319 -20,5% No regular 38.295 83.254 11.720 13.562 124.747 819,8% TOTAL TRÁFICO AÉREO Variación anual (en %) 424.733 446.857 611.482 578.815 574.066 -0,8% 4,0% 9,8% 3,7% -5,3% -0,8% -- TRÁFICO INTERIOR TOTAL (1) Avance Fuente: Dirección General de Aviación Civil. Ministerio de Fomento 3.2.3.3 El transporte aéreo de viajeros Transporte aéreo interior El transporte aéreo es el que de manera relativa ha tenido el mayor crecimiento (en la década de los 90 el trafico aumentó más del 140%) habiendo superado ya en tráfico interurbano interior al ferrocarril en número de viajeros-km. En la actualidad la importancia del transporte aéreo en el tráfico interior de viajeros es evidente, puesto que, aparte de casi monopolizar el transporte entre la Península y los archipiélagos balear y canario, goza de una alta cuota de participación allí en donde por distancias, tiempos o calidad del servicio el ferrocarril y el autobús ofrecen una mala alternativa, o simplemente no existen servicios directos alternativos. Dentro del sistema del transporte aéreo doméstico hay que resaltar la importancia del aeropuerto de Barajas que, además de ser el principal punto de origen y destino de los viajeros del modo aéreo, es el elemento fundamental de interconexión entre vuelos nacionales. Como muestra de esa importancia cabe dar el dato de que Barajas es el primer aeropuerto de la Unión Europea en número de viajeros en vuelos domésticos con un tráfico algo 106 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO superior al de París-Orly. Hasta el 37% de los pasajeros de vuelos nacionales con salida de Madrid proceden de trasbordo de otros vuelos (Tabla 35);inversamente, la proporción respecto del volumen total de salidas de viajes con escala en Madrid desde algunos aeropuertos regionales de apreciable nivel de tráfico, como Sevilla, Santiago, Valencia o Bilbao, es relativamente muy elevada. En la situación actual no parece que las posibilidades de crecimiento del modo aéreo en transporte interior se hayan agotado, ya que hasta ahora hay segmentos de la población que no son clientes del modo aéreo debido al factor precios. Si, como parece, se extiende la oferta de “compañías de bajo coste”, la demanda puede seguir creciendo de manera muy notable, ya que el modo aéreo, en general, puede ofrecer unas características de duración de viaje, frecuencias, calidades, etc. muy adecuadas a las necesidades del mercado español. TABLA 34. TRÁFICO AÉREO DE PASAJEROS EN LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES. (ENTRADAS MAS SALIDAS) (MILES DE PASAJEROS) 1985-2002(1) CONCEPTO 1985 1990 1995 2000 2001 2002(2) 02/01 Regular 21.278 29.985 36.450 55.887 57.745 54.548 -5,5% No regular 1.016 5.255 3.393 1.851 1.642 2.091 27,3% TOTAL TRÁFICO INTERIOR 22.294 35.240 39.843 57.738 59.387 56.639 -4,6% Variación anual (en %) 1,0% 10,0% 4,7% 13,7% 2,9% -4,6% -- Regular 8.444 13.491 22.307 45.749 49.136 51.072 3,9% No regular 19.803 24.638 32.719 35.203 34.128 33.529 -1,8% TOTAL TRÁFICO INTERNACIONAL 28.247 38.129 55.026 80.952 83.264 84.601 1,6% Variación anual (en %) -3,0% -1,0% 6,7% 7,1% 2,9% 1,6% -- Regular 29.722 43.476 58.757 101.636 106.880 105.620 -1,2% No regular 20.819 29.893 36.112 37.054 35.770 35.620 -0,4% TOTAL TRÁFICO AÉREO 50.541 73.369 94.869 138.690 142.650 141.240 -1,0% Variación anual (en %) -1,0% 4,0% 5,8% 9,8% 2,9% -1,0% -- TRÁFICO INTERIOR TRAFICO INTERNACIONAL TRÁFICO TOTAL (1) Cada desplazamiento en tráfico interior origina dos movimientos:una entrada más una salida. Cada desplazamiento en la red inte rnacional origina un movimiento. (2) Avance Fuente: Dirección General de Aviación Civil. Ministerio de Fomento 107 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO FIGURA 26. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE PASAJEROS EN LOS AEROPUERTOS DE INTERÉS GENERAL. 1992-2003 165.000.000 150.000.000 Pasajeros nacionales 135.000.000 Pasajeros internacionales 120.000.000 Pasajeros 105.000.000 90.000.000 75.000.000 60.000.000 45.000.000 30.000.000 15.000.000 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Año Fuente: AENA Transporte aéreo internacional Pasando al transporte internacional de viajeros se examinarán los elementos distintivos de dicho transporte, advirtiendo que habitualmente, dado que por definición son transportes que se realizan en más de un país, los datos se dan en número de viajeros entrados y no en viajeros-km. Esto supone una heterogeneidad importante entre las cifras del resto de los modos, ya que en la primera se incluyen todo el tráfico de agitación transfronterizo que suele significar un número elevado de entradas, pero con unos tráficos de naturaleza esencialmente local, proporcionalmente mucho menores en términos de viajeros-km. Los pasajeros de la red de AENA son básicamente internacionales: casi el 60% de los pasajeros gestionados utilizan vuelos fuera de España, pero 9 de cada 10 de ellos vuela dentro de la Unión Europea. Por origen/ destino, el Reino Unido ocupa el primer lugar, seguido, a distancia, de Alemania, Francia e Italia. Entre sólo tres países (Reino Unido, Alemania y Francia) son emisores o receptores de más de un tercio del volumen total de pasajeros. Existe una importante concentración del tráfico de pasajeros dentro de la red, puesto que entre los tres aeropuertos más importantes (Madrid-Barajas, Barcelona y Palma) se gestiona más de la mitad del tráfico total de pasajeros (51,1%), y entre los diez primeros (Madrid-Barajas, Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga, Gran Canaria, Tenerife Sur, Alicante, Lanzarote, Ibiza y Fuerteventura) se gestiona el 85% del volumen.A pesar de determinadas contingencias (tales como conflictos bélicos, pandemias, recesiones, etc.), el tráfico aéreo no ha dejado de crecer. Y se estima que seguirá haciéndolo 108 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO durante los próximos años. Las previsiones de crecimiento medio anual mundial del tráfico de pasajeros para los próximos veinte años son del 3,4%. Para el transporte internacional de viajeros con origen o destino en España el modo aéreo tiene una importancia fundamental (el número de viajeros entrados anualmente en España supera ampliamente los 40 millones, de los cuales 36,3 millones corresponden a extranjeros o residentes españoles en el extranjero). Tradicionalmente se ha relacionado el interés del transporte aéreo internacional con la entrada de turismo extranjero, dada la importancia de esta actividad en la economía nacional. Esa importancia del tráfico por motivos turísticos se traduce en que una de las características del transporte internacional de viajeros en España es el alto porcentaje de vuelos charter utilizados preferentemente por los viajes organizados a la costa mediterránea y a las islas. En número de viajeros en viajes internacionales los vuelos charter suponen un 40% aproximadamente del total con una distribución muy desigual entre aeropuertos; hay aeropuertos como los de Tenerife Sur, Gran Canaria, Lanzarote, Ibiza o Menorca en el que la proporción de pasajeros en vuelos charter supera las dos terceras partes del total. Otra característica del tráfico aéreo internacional español es la fuerte concentración de los orígenes y destinos de los vuelos en Europa y, en mucho menor medida, en el continente americano; Madrid- Barajas, de modo destacado, y Barcelona-El Prat, absorben la casi totalidad del tráfico internacional no intraeuropeo. De modo similar a lo que ocurre en los viajes interiores, Barajas es el principal punto de transbordo en viajes internacionales, tanto de entrada, como de salida. TABLA 35. PORCENTAJE DE TRANSBORDOS POR AEROPUERTOS Aeropuertos Trasbordo en aeropuerto origen Trasbordo en aeropuerto destino SI NO SI NO Madrid-Barajas 37,8 62,2 9,8 90,2 Barcelona Palma de Mallorca 13 1,5 87 98,5 14 4 86 96 Gran Canaria 1,8 98,2 9 91 Tenerife Sur 0,4 99,6 5 95 Málaga 1 99 17 83 Alicante 0,3 99,7 12,8 87,2 Bilbao 1 99 28 72 Fuerteventura 1,4 98,6 6,4 93,6 Ibiza 0 100 7,1 92,9 Lanzarote 0,3 99,7 5,4 94,6 Menorca 0 100 5,4 94,6 Santiago 0 100 41,9 58,1 Sevilla 0,5 99,5 31,5 68,5 109 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Aeropuertos Trasbordo en aeropuerto origen Trasbordo en aeropuerto destino SI NO SI NO Tenerife Norte 6 94 14 86 Valencia 1 99 36 84 Trasbordo en aeropuerto por tipo de tráfico Aeropuertos relevantes Destino final Madrid-Barajas Barcelona Tenerife Norte SI NO SI NO SI NO Nacional 36,7 63,3 13 87 6 94 Unión Europea 32,6 67,4 14 86 1 99 Resto Europa 33,5 66,5 14 86 7 93 América 51 49 6 95 0 100 Resto del mundo 42,1 57,9 14 86 0 100 TOTAL 37,8 62,2 13 87 6 94 Fuente: AENA Hoy en día, la necesidad de mejorar la conectividad de España con el mundo por el modo aéreo va más allá del mero interés de fomentar el turismo, en la medida en que todas las sociedades modernas tienen necesidad de internacionalizarse y el número de viajes por motivos de negocios es cada vez mayor: todas las grandes ciudades para competir en los mercados internacionales necesitan estar bien conectadas mediante transporte aéreo con los principales centros mundiales de actividad económica. 3.2.4 El transporte marítimo 3.2.4.1 El sistema portuario El sistema portuario español de titularidad estatal se configura como un conjunto formado por 27 Autoridades Portuarias que gestionan en régimen de avanzada autonomía 53 puertos de interés general (Figura 27) y que se hallan sujetas a la coordinación, control y apoyo del Ente Público Puertos del Estado, adscrito al Ministerio de Fomento. Este Ente también cuenta entre sus responsabilidades con la de la planificación, coordinación y control del sistema de señalización marítima español, y el fomento de la formación, la investigación y el desarrollo tecnológico en estas materias. El sistema portuario español se caracteriza por poseer un alto número de puertos de pequeño y mediano tamaño (en comparación con los del Atlántico Norte), distribuidos a lo largo del litoral español. 110 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO FIGURA 27. RED DE PUERTOS DE INTERÉS GENERAL Y LONGITUD DE MUELLES Autoridad Portuaria (nº de puertos) Longitud de muelles (m) Baleares (5) Palma Alcudia Eivissa Mahón La Sabina Barcelona (1) Vigo (1) 41.362 19.861 Sta. Cruz de Tenerife (7) Santa Cruz de Tenerife Granadilla Los Cristianos Santa Cruz de La Palma San Sebastián de La Gomera La Estaca Guía de Isora Autoridad Portuaria (nº de puertos) Longitud de muelles (m) 13.139 A Coruña (1) 9.270 Gijón (1) 8.555 Vigo y su ría Ferrol-San Cibrao (2) Valencia (3) Ferrol y su ría San Cibrao 8.002 Huelva (1) 7.055 Sagunto Valencia Gandía 12.956 Almería-Motril (3) Bahía de Cádiz (6) 17.288 Autoridad Portuaria Longitud (nº de puertos) de muelles (m) Cádiz y su bahía Puerto Real Santa María Bajo de la Cabezuela Puerto Sherry Zona Franca Cádiz Bahía de Algeciras (2) 12.908 Almería Motril Carboneras 6.929 Málaga (1) 5.680 Pasajes (1) 5.654 Alicante (1) 5.581 Castellón (1) 4.800 Sevilla (1) 12.416 4.642 Las Palmas (5) Algeciras-La Línea Tarifa Ceuta (1) 4.435 Las Palmas Arrecife Puerto del Rosario Salinetas Arinaga Tarragona (1) 11.490 Avilés (1) 4.280 Santander (1) 11.188 Melilla (1) 3.730 Bilbao (1) 17.004 Cartagena (2) 16.026 Cartagena Dársena de Escombreras Sevilla y su ría Vilagarcía (1) 10.875 Vilagarcía de Arousa y su ría Marín-Pontevedra (1) Marín y Ría de Pontevedra 3.225 3.213 Fuente: Puertos del Estado En conjunto, los puertos españoles ofertan una longitud total de unos 280 km de muelles comerciales, de entre los cuales más de la mitad (150 km) superan los 8 metros de calado y más de una quinta parte superan los 12 m 111 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO de calado. La mayor parte de los muelles se halla dedicado a la mercancía general (26%) y al granel sólido (23%), existiendo un considerable porcentaje de muelles destinados a otros usos generales (25%). Por sus propias características, el granel líquido no requiere una longitud de atraque equivalente al volumen de toneladas movidas, quedándose en un 10% del total de muelles comerciales. La importancia de las infraestructuras portuarias de interés general radica fundamentalmente en que constituyen la principal entrada de mercancías del país. En el transporte internacional de mercancías con origen o destino en España en los últimos años la vía marítima gestiona del orden del 70% del tonelaje total (entradas y salidas). En términos generales, la capacidad de las infraestructuras marítimoportuarias en los puertos de interés general es suficiente para atender los cerca de 120.000 buques que atracan anualmente en sus muelles. Los casos de congestión de buques son escasos y no necesariamente se asocian a una falta de capacidad de infraestructuras. TABLA 36. EVOLUCIÓN DE LOS PRINCIPALES PARÁMETROS TÉCNICOS DE LOS PUERTOS CONCEPTO 1985 1990 1995 2000 2001 2002(1) (Dársenas, accesos, fondeaderos) 1.088,0 1.451,7 1.608,9 2.188,0 2.155,0 2.155,0 TOTAL SUPERFICIE DE AGUA 1.088,0 1.451,7 1.608,9 2.188,0 2.155,0 2.155,0 Depósitos (Zona I) 7,5 8,7 12,7 15,0 15,9 15,9 Viales y otros (Zona I y Zona II) 37,1 40,7 45,5 54,3 54,5 54,5 TOTAL SUPERFICIE DE TIERRA 44,6 49,4 58,2 69,3 70,4 70,4 Calado > 4 m. 194,7 201,4 211,8 229,6 233,1 233,1 Calado < 4 m. 87,7 37,1 46,5 46,8 49,4 49,4 TOTAL LONGITUD DE LOS MUELLES 282,4 238,5 258,3 276,4 282,5 282,5 SUPERFICIE DE AGUA (millones m2) SUPERFICIE DE TIERRA (millones m2) LONGITUD DE LOS MUELLES (miles de metros) (1) Cifras Provisionales Fuente: Ente Público Puertos del Estado. Ministerio de Fomento No ocurre así en el lado terrestre. La generación de espacio en las Zonas de Servicio y, sobre todo, el desarrollo de los accesos terrestres (carretera y ferrocarril) a los puertos no ha ido en paralelo al crecimiento de la demanda 112 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO de tráfico, de forma que actualmente existe un número significativo de puertos con problemas de limitación de capacidad en este aspecto. Para resolver las necesidades de desarrollo dentro de las Zonas de Servicio de los puertos, el Sistema destina un volumen anual de inversión pública creciente, que alcanzó los 674,3 millones de euros en el año 2003. El crecimiento registrado en la pasada década equivale a una tasa anual del 6,7%, superior al ritmo de crecimiento del propio tráfico portuario, hecho que es debido a las exigencias impuestas por el continuo incremento del tamaño de los buques, sobre todo portacontenedores, y de la actividad logística y de integración con las ciudades. A partir del año 2005 se prevé que disminuya progresivamente la inversión pública programada, debido a la reducción de los fondos europeos y al aumento previsto de la inversión privada en los puertos. 3.2.4.2 Transporte marítimo de mercancías De los aproximadamente 380 millones de toneladas que se mueven actualmente en el sistema portuario español de interés general, aproximadamente las tres cuartas partes corresponde a “tráfico exterior”, representando un 80% del total de importaciones y un 65% del total de exportaciones españolas, y por tanto, abarcando la mayor parte del comercio exterior español de productos medido en unidades físicas (toneladas). El tráfico portuario en el año 2002 (excluido, pesca, avituallamiento y tráfico local) tuvo un incremento del 4,3%. Esta variación positiva se ha reflejado en dos de los tres grandes grupos comerciales, graneles sólidos y mercancía general. Hay que destacar, que el trasbordo de mercancías y contenedores está creciendo de manera destacada en los últimos años ( contenedores en tránsito/trasbordo, descargados en puertos españoles con destino a terceros países), un 14,3% en mercancías (44,3 millones de toneladas) y un 10,5% en contenedores (3,2 millones de TEUs), lo que confirma la ventajosa posición de los puertos españoles, como potenciales plataformas logísticas en las principales rutas marítimas alrededor del mundo. Las curvas de la Figura 28 son fiel reflejo del proceso iniciado hace décadas de sustitución de materia prima por producto semielaborado y elaborado de alto valor unitario en materia de comercio exterior. Esta transformación progresiva de los flujos import/export genera no solamente una necesidad de adaptación en paralelo de infraestructuras y servicios en los puertos, sino además, una mejora sustancial de la integración de los puertos en las redes de transporte terrestre, y en particular en los accesos por carretera y ferrocarril, así como una potenciación del desarrollo logístico portuario acorde con la demanda de actividad de valor añadido que estos flujos de mercancía general requieren en general. De esto se concluye la necesidad de potenciar la intermodalidad. 113 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO FIGURA 28. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIO ESPAÑOL. PERÍODO 1963-2003 400.000.000 350.000.000 TOTAL TRAFICO Graneles Líquidos 300.000.000 Graneles Sólidos 200.000.000 150.000.000 100.000.000 50.000.000 2003 2001 1999 1997 1995 1993 1991 1989 1987 1985 1983 1981 1979 1977 1975 1973 1971 1969 1967 1965 0 1963 TONELADAS Mercancía General 250.000.000 AÑO Fuente: Puertos del Estado Si se analizan los tráficos según Autoridades Portuarias, que se aprecian en la tabla, se detecta un cierto grado de concentración de la demanda en los puertos de mayor dimensión. Las diez primeras Autoridades Portuarias son las de Bahía de Algeciras (60 millones de toneladas), Barcelona (35), Valencia (35), Tarragona (29,0), Bilbao (28), Las Palmas (21), Cartagena (21), Gijón (19), Huelva (18) y Sta. Cruz de Tenerife (17). El conjunto de puertos gestionados por estas 10 Autoridades Portuarias mueve el 75% del tráfico total, y entre las cinco primeras mueven la mitad del total nacional. No obstante, la concentración portuaria en España no responde a un proceso acelerado en el tiempo, dado que existe una marcada especialización de todos los puertos y de sus propias terminales hacia flujos de tráfico característicos, más o menos cautivos, en razón a su posición geostratégica y a su propia competitividad. La carretera está acaparando la generación de nuevos tráficos que se encaminan por vía terrestre, hasta el punto de haber duplicado sus tráficos en los últimos diez años. Por el contrario, el ferrocarril pierde una media de unas 300.000 toneladas anuales. Ante esta situación es preciso plantear una llamada de atención sobre la necesidad de revitalización del ferrocarril de cara al transporte de la mercancía marítima, dado que se trata del modo de transporte terrestre con mayor capacidad de transporte y con menores costes externos y por lo tanto, con una clara vocación de complemento del transporte marítimo. 114 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO El reparto de dicho tráfico entre las diferentes autoridades portuarias y su desagregación por formas de presentación de las mercancías se muestra en la siguiente tabla. TABLA 37. DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIO POR AUTORIDADES PORTUARIAS Y MERCANCÍAS, AÑO 2002 Mercancía Mercancía generalgeneralContenedores Convencional Total Mercancías Graneles líquidos Graneles sólidos A Coruña 7.543.733 4.074.019 --- 567.727 12.185.479 Alicante 109.530 1.269.392 995.571 587.167 2.961.660 Almería-Motril 1.232.528 5.868.380 250 610.818 7.711.976 Avilés 757.980 2.456.428 58.946 819.960 4.093.314 19.497.624 2.839.452 25.403.551 3.510.394 51.251.021 141.086 1.851.870 985.506 1.558.905 4.537.367 Baleares 1.657.738 1.976.404 1.882.265 5.226.891 10.743.298 Barcelona 9.930.153 3.383.298 13.842.168 5.452.576 32.608.195 Bilbao 13.125.429 4.625.295 4.660.669 3.212.703 25.624.096 Cartagena 17.160.962 4.184.414 400.952 210.098 21.956.426 Castellón 7.501.222 1.905.114 313.560 613.698 10.333.594 Ceuta 806.999 90.583 57.175 748.164 1.702.921 Ferrol-San Cibrao 1.108.560 7.626.424 372 492.055 9.227.411 Gijón 1.487.522 18.143.288 98.088 466.918 20.195.816 Huelva 10.867.027 6.504.217 --- 799.458 18.170.702 Las Palmas 4.301.234 1.677.526 7.199.677 3.255.827 16.434.264 Málaga 119.979 1.805.006 11.825 355.798 2.292.608 Marín y Ría de Pontevedra 377 1.086.442 283.852 531.012 1.901.683 Melilla 82.008 117.715 121.750 495.480 816.953 Pasajes 261.900 3.245.738 4.620 1.833.523 5.345.781 Sta. C. De Tenerife 8.606.737 1.530.176 3.106.395 3.065.567 16.308.875 Santander 371.347 4.107.711 87.450 843.815 5.410.323 Sevilla 242.814 2.765.243 681.150 997.353 4.686.560 Tarragona 17.492.297 10.848.111 476.922 726.219 29.543.549 Valencia 1.624.565 5.797.755 19.758.225 5.635.147 32.815.692 Vigo 42.031 683.994 1.583.908 1.461.760 3.771.693 Vilagarcía 363.468 521.790 --- 268.683 1.153.941 82.014.847 44.347.716 353.785.198 Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz TOTAL 126.436.850 100.985.785 Fuente: Puertos del Estado 115 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Durante 2003 la cifra alcanzada por el tráfico de mercancías en los puertos españoles ascendió a 367.354.933, frente a las 353.785.198 alcanzadas en 2002, lo que supone un incremento del 3,8%. TABLA 38. TRAFICO DE MERCANCÍAS (TONELADAS) DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL POR AUTORIDADES PORTUARIAS. AUTORIDAD PORTUARIA A.P. A Coruña AÑO 2003 TOTAL (2003) 12.028.947 A.P. Alicante A.P. Almería - Motril A.P. Avilés A.P. Bahía de Algeciras A.P. Bahía de Cadiz A.P. Baleares A.P. Barcelona A.P. Bilbao A.P. Cartagena A.P. Castellón A.P. Ceuta A.P. Ferrol - San Ciprián A.P. Gijón A.P. Huelva A.P. Las Palmas A.P. Málaga A.P. Marín y ría de Pontevedra A.P. Melilla A.P. Pasajes A.P.Santa Cruz de Tenerife A.P. Santander A.P. Sevilla A.P. Tarragona A.P. Valencia A.P. Vigo 3.230.356 8.098.699 4.695.827 56.681.627 4.637.334 11.263.889 34.774.284 27.623.945 21.189.571 9.931.658 1.392.450 8.864.769 18.821.548 18.088.967 19.324.876 2.285.458 A.P. Villagarcía 1.159.406 TOTAL 367.354.933 1.660.917 745.511 5.374.753 16.944.889 5.374.037 4.834.675 28.806.073 35.015.616 3.984.851 FUENTE: Análisis y previsiones de los tráficos del sistema portuario español. Ministerio de Fomento. Puertos del Estado Estructura empresarial del sector En 2002, el sector de transporte marítimo español estaba formado por 67 empresas navieras, que tenían dados de alta en el Registro de Buques y Empresas navieras (flota abanderada en España) 291 buques de transporte, con un tonelaje bruto (GT) acumulado de 1.980.000 toneladas. Los buques de navieras españolas con pabellón extranjero representaban 116 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO aproximadamente 1.365.000 GT adicionales. Hay una cierta concentración en el sector, donde las 10 empresas mayores (el 15% del total) tienen el 72% del tonelaje bruto, en tanto que las menores empresas (el 64% del total), con uno o dos buques, representan el 13% del GT. En relación con la edad de los buques de la flota mercante de transporte abanderada en España, el 37% del total de tonelaje en 2002 correspondía al segmento de menos de 5 años, indicando un considerable proceso de incorporación de buques de nueva construcción, pues en el año 2000 el correspondiente porcentaje era solo del 19%. En el extremo opuesto, un 27% del tonelaje corresponde a buques de 20 o más años. 3.2.4.3 El transporte marítimo de viajeros El tráfico portuario de pasajeros ha ido creciendo en los últimos años, alcanzando, en 2002, cerca de los 18 millones de pasajeros, excluidos el tráfico de bahía y los pasajeros en régimen de crucero, lo que supuso un incremento del 3%, siendo mayor el incremento del tráfico exterior que representó un 10,8%, frente, a tan sólo el 1,5% para el tráfico de cabotaje. TABLA 39. TRÁFICO PORTUARIO DE PASAJEROS. 1985-2002 CONCEPTO 1985 1990 1995 2000 2001 2002 02/01 Cabotaje 9,56 12,12 10,76 13,92 13,59 13,79 1,5% Exterior 3,37 4,33 2,98 3,34 3,71 4,11 10,8% TRÁFICO DE PASAJEROS (millones) (1) (1) Excluido cruceros y el tráfico de bahía. Fuente: Ente Público Puertos del Estado. Ministerio de Fomento Transporte marítimo interno El transporte marítimo interno de los puertos españoles es muy importante, por el servicio que presta a la población. Se produce un tráfico de pasajeros entre la península y las islas, entre las propias islas (interinsular), entre la Península y Ceuta y Melilla y en las rías. Por Autoridades Portuarias el tráfico de pasajeros es el que se muestra en la siguiente tabla. TABLA 40. TRÁFICO PORTUARIO DE PASAJEROS. AÑO 2002. CABOTAJE PUERTOS Pasajeros embarcados y desembarcados A Coruña 7.194 Alicante 10 Almería-Motril 134.254 Bahía de Algeciras 2.338.210 Bahía de Cádiz 28.082 117 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO PUERTOS Pasajeros embarcados y desembarcados Baleares 1.713.300 Barcelona 741.534 Cartagena 211 Ceuta 2.346.434 Las Palmas 685.399 Málaga 240.296 Melilla 367.363 Santa Cruz de Tenerife 4.605.954 Sevilla 61 Valencia 241.872 TOTAL 13.450.174 Fuente: Anuario Estadístico 2002 Puertos del Estado Especialmente relevantes por su volumen son los tráficos entre la costa mediterránea (Barcelona y Valencia) y las islas Baleares, así como entre algunos puertos andaluces (Bahía de Algeciras, Málaga y Almería-Motril) y las ciudades de Ceuta y Melilla. Algunos puertos pertenecientes a comunidades autónomas mueven un importante volumen de tráfico, especialmente con las islas, como es el puerto de Agaete en Las Palmas, y en algunos puntos peninsulares claves como Denia. Transporte marítimo internacional En España, se registran anualmente unos flujos de alrededor de 2 millones de viajes por sentido (entrada o salida), en su mayor parte en relaciones con el norte de África, fundamentalmente por Algeciras y en menor medida por Málaga, Almería y Alicante. Barcelona en el Mediterráneo y Bilbao y Santander en el Atlántico tienen también unos tráficos relativamente significativos. La distribución del tráfico exterior de pasajeros por Autoridades se recoge en la siguiente tabla. TABLA 41. TRÁFICO PORTUARIO DE PASAJEROS. AÑO 2002 EXTERIOR 118 PUERTOS Pasajeros embarcados y desembarcados A Coruña 18.596 Alicante 211.088 Almería-Motril 822.970 Bahía de Algeciras 2.089.480 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO PUERTOS Pasajeros embarcados y desembarcados Bahía de Cádiz 405 Barcelona 562.252 Bilbao 136.941 Cartagena 203 Ceuta 8.440 Málaga 16.052 Santa Cruz de Tenerife 85.819 Santander 121.604 Sevilla 66 Valencia 33.678 TOTAL 4.107.594 Fuente: Puertos del Estado La importancia relativa del transporte marítimo de pasajeros en los países de la UE y su evolución en los últimos años se recoge en la siguiente Tabla 42. TABLA 42. TRANSPORTE MARÍTIMO DE VIAJEROS. TOTALES ANUALES POR PAÍSES(MILES DE PASAJEROS). 1997-2003 País 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Bélgica Dinamarca 1.946 75.928 1.696 63.448 1.553 57.345 1.520 51.830 1.377 47.862 1.125 48.178 : 48.907 Republica Federal Alemana 0 0 0 31.378 31.817 33.222 32.146 Grecia España Francia Irlanda Italia Holanda Portugal Finlandia Suecia : 13.939 33.124 3.164 2.314 1.964 34 366 1.062 : 15.349 30.825 3.189 2.596 1.840 473 387 961 : 16.225 30.436 2.796 2.407 0 472 270 1 27.867 14.582 27.842 4.218 86.376 2.004 534 15.964 36.573 50.125 18.623 27.724 3.895 86.882 2.041 542 16.729 32.350 101.183 18.947 29.110 3.893 82.700 2.202 502 16.577 32.112 : 20.041 : : : 2.015 616 16.341 : Reino Unido 0 0 0 33.851 34.516 35.623 : FUENTE: Eurostat De la tabla anterior se concluye que ha habido un aumento en el tráfico de viajeros por vía marítima, con un apreciado repunte en el año 2000 y que continua hasta 2003, debido principalmente a los cruceros turísticos. En la UE destacan dos áreas con alto volumen de pasajeros por vía marítima. Por un lado, algunos países de áreas mediterráneas (Grecia, Italia) 119 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO lo que se explica por sus importantes relaciones con las numerosas islas próximas a sus costas; y por otro, el noroeste de Europa en el que determinados países (Reino Unido, Alemania, Dinamarca, Suecia, etc.) están muy relacionados entre sí por vía marítima. Son muy importantes los flujos de viajeros que corresponden a los cruceros, sector en alza y en el que España cuenta con numerosos puertos tanto de base como de escala. A nivel mundial, la industria de cruceros se perfila como el segmento de mercado que más expectativas de crecimiento alberga. Se está registrando tanto en relación con la oferta como con la demanda. El mercado vacacional de cruceros europeo se encuentra en un proceso de evolución favorable en los últimos años. Todas las tendencias actuales de la industria de cruceros se inclinan hacia un proceso de globalización del sector. Tras la liberación de las líneas aéreas y la proliferación de los vuelos chárter a precio asequible comenzó la promoción de los cruceros en zonas más alejadas de los puertos de embarque. Por ello, muchas compañías de cruceros incluyen en el precio de venta el transporte aéreo ida y vuelta desde la ciudad de residencia del cliente hasta el punto de embarque, siempre que la distancia se encuentre dentro de los límites establecidos por la compañía. A medida que la competencia aumenta en la industria de cruceros este paquete mar-aire alcanza una mayor importancia, configurándose actualmente un gran porcentaje de las ofertas de las líneas de cruceros como “fly & cruise”. El Mediterráneo se trata del segundo destino de cruceros en el mercado mundial por sus excelentes condiciones climatológicas y el atractivo que supone la diversidad de culturas del Mediterráneo, haciendo que la temporada de cruceros comience en el mes de marzo y finalice en noviembre. En el Mediterráneo tienen lugar itinerarios diferenciados, destacando principalmente los siguientes: Itinerarios por todo el mar Mediterráneo Itinerarios por el Mediterráneo Occidental: Italia, España, Francia, Túnez, Marruecos y algunas islas. Itinerarios por el Mediterráneo Oriental: Grecia, Mar Egeo y sus islas, Turquía, Egipto, Israel y el Mar Negro. España no ha quedado al margen del turismo de cruceros. Aunque los puertos más visitados son aquellos de las típicas zonas de vacaciones estivales, como el Mediterráneo y las Islas Canarias, las localidades del Atlántico y Cantábrico también son cada día objetivo más frecuente de estas visitas, como se puede apreciar en las cifras que se presentan en la siguiente tabla. 120 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO TABLA 43. PASAJEROS EN RÉGIMEN DE CRUCERO EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES. Puerto A Coruña Alicante Almería - Motril Algeciras Cádiz Baleares Barcelona Bilbao Cartagena Ceuta Huelva Las Palmas Málaga Melilla Tenerife Santander Sevilla Tarragona Valencia Vigo Vilagarcía TOTAL AÑO 2002 Pasajeros 25.247 25.999 21.160 78 114.668 774.423 834.659 8.089 14.680 4.716 273 275.312 163.803 360 341.146 1.754 1.267 5.730 48.404 73.316 5.919 2.740.003 Fuente: Ministerio de Fomento FIGURA 29. DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS POR DESTINOS Fuente: Ministerio de Fomento La recepción de barcos de cruceros por parte de determinados puertos ha requerido la realización de obras de diversa índole (remodelación, ampliación, nueva construcción) para dar acogida tanto a los buques como a sus pasajeros. 121 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO 3.2.5 La intermodalidad en el transporte interurbano 3.2.5.1 Infraestructuras para el transporte intermodal Los sistemas de transporte, sean de viajeros o de mercancías, basan la calidad de su oferta (en términos de eficiencia de todo tipo: ajuste a la demanda de empresas y particulares, rentabilidad económica y social, apoyo a las políticas locales, regionales, nacionales e internacionales de transporte y desarrollo) en la integración de las capacidades de los diferentes modos, aprovechando de cada cual la franja de operación en que aporta sus ventajas específicas. En el transporte de mercancías, la flexibilidad y universalidad de la oferta carretera encuentra su complemento de eficiencia y competitividad en la implantación de ofertas intermodales que se apoyen sobre los segmentos más adecuados de cada modo, con instalaciones de transferencia e intercambio y sistemas de gestión que permiten asegurar la rentabilidad del conjunto y la incorporación de servicios logísticos y de valor añadido al transporte. También en el caso de los viajeros es el desarrollo de sistemas integrados, que se han de soportar sobre instalaciones físicas de intercambio modal y formas de gestión adecuadas, el que dará lugar a las soluciones más competitivas. Ha sido más desarrollada la intermodalidad en el transporte de mercancías; actualmente y por lo que respecta a viajeros, ha empezado a tener repercusión social en la intermodalidad en el transporte de viajeros al unirse mediante ferrocarril las principales terminales aeroportuarias europeas con el centro de las ciudades, modalidad sin embargo no existente en mercancías. Dejando a un lado los puertos y aeropuertos, nudos intermodales por excelencia, cuyas características se han tratado en los apartados anteriores, las inversiones en infraestructuras intermodales en España pueden agruparse en tres categorías: Intercambiadores para el transporte metropolitano de viajeros En las áreas metropolitanas, ante la creciente demanda de movilidad y las mayores exigencias de calidad de los usuarios, la coordinación de los distintos modos de transporte, constituye una tarea ineludible. En las grandes ciudades españolas existen multitud de actuaciones en el campo de infraestructuras intermodales de carácter metropolitano: desde estacionamientos asociados a estaciones de ferrocarril o metro hasta grandes intercambiadores que acogen dos, tres y hasta cuatro modos distintos (Cercanías, Metro, autobuses urbanos, autobuses interurbanos y vehículo privado). La dinámica en este campo es, y debe seguir siendo, creciente, tanto en la construcción de más y mejores intercambiadores, como en la ampliación, mejora o sustitución de los ya existentes. El incremento de las demandas de movilidad y la apuesta por sistemas de transporte más eficientes basados en el transporte público así lo exigen. 122 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Intercambiadores para el transporte interurbano (larga distancia) de viajeros. La intermodalidad en el transporte público de larga distancia se concreta en dos tipos de actuaciones que, a efectos prácticos, son funcionalmente equivalentes: o Construcción de estaciones bimodales. Es el caso, por ejemplo, de la nueva estación de Delicias de Zaragoza, que integra en un mismo espacio la estación de ferrocarril y la de autobuses. o Ubicación de dos estaciones adyacentes. Es el caso, por ejemplo, de las estaciones de ferrocarril y autobuses de Córdoba, separadas únicamente por un vial. A estas dos tipologías puede sumarse en el futuro la asociación avión – alta velocidad ferroviaria. La intermodalidad clásica de los aeropuertos está organizada en términos de conexión con el área metropolitana próxima al correspondiente aeropuerto. Un viajero que pretenda continuar viaje hasta otra ciudad distinta a la del aeropuerto de llegada, deberá realizar una etapa intermedia para acceder a la estación de autobuses o ferrocarril correspondiente, y allí continuar viaje hasta su ciudad de destino. La integración de la Alta Velocidad en los aeropuertos facilitará el intercambio en un buen número de conexiones, ampliado de forma efectiva el hinterland de los aeropuertos afectados. Este tipo de conexiones, que ya funciona en algunas ciudades europeas (Amsterdan, Dusseldorf, Lyon), requiere inversiones muy elevadas y puede condicionar la explotación de la línea de Alta Velocidad (caso de estaciones pasantes en el aeropuerto) por lo que, en cada caso, habrá que estudiar detenidamente las implicaciones técnicas y económicas de la actuación. En todos los casos, el éxito de estas conexiones pasa por una coordinación de horarios entre los distintos modos. De poco servirá una buena conexión física si no van acompañadas de unos reducidos tiempos de espera que hagan eficiente y atractivo el intercambio. Un paso más en este sentido supondría la comercialización de billetes combinados. Para ello es necesario el acuerdo entre diversas compañías o la intervención de agencias de viajes que ofrezcan este tipo de servicios. En ambos casos, la iniciativa surgiría de la existencia de una demanda crítica que hiciese atractiva la comercialización de este tipo de billetes combinados. Instalaciones para el intercambio modal de mercancías. La principal ventaja del transporte intermodal de mercancías se basa en la posibilidad de combinar las ventajas inherentes a cada modo, aumentando la eficiencia global y reduciendo los costes, tanto de cada operación concreta como de la inversión en infraestructuras en su conjunto. Pero para convertir el transporte intermodal en una alternativa competitiva frente al transporte unimodal por carretera deben identificarse, cuantificarse y reducirse los costes de fricción que se producen en las operaciones de intercambio modal. 123 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO En el ámbito del transporte de mercancías, ya se ha comentado la naturaleza esencialmente intermodal de los puertos como punto de intercambio entre el modo marítimo-fluvial y los modos terrestres. Aunque en apartados anteriores se hace una descripción general del sistema portuario español, cabe aquí resaltar la necesidad de seguir mejorando los accesos ferroviarios a los puertos de interés general del estado. En el ámbito del transporte combinado, ferrocarril-carretera, la participación en el reparto global está lejos de lo que sería deseable. El mercado al que se debe dirigir la oferta de transporte combinado está en la actualidad dominado por la carretera. Desde un punto de vista meramente financiero, los transportes de carretera que superen los 600 km, son susceptibles de ser captados por el transporte combinado, siempre que existan las adecuadas terminales en origen y destino. Esta distancia umbral podría disminuirse cuanto menores sean los acarreos por carretera entre los puntos de origen/destino del viaje y las terminales ferroviarias. Para lograr un mayor desarrollo se deberían adecuar las infraestructuras en el futuro próximo. En España se ha avanzado en la construcción de puertos secos y plataformas logísticas multimodales. En este sentido sería conveniente potenciar técnicas de transporte bimodal que permitan transferir fácilmente los semiremolques de los camiones a los trenes, con unas necesidades menores de equipamiento de las terminales ferroviarias. 3.2.5.2 La intermodalidad del transporte de mercancías LOS PROCESOS DE GLOBALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA Y ESPECIALIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN ESTÁN TENIENDO UNA INFLUENCIA CONSIDERABLE SOBRE LAS ESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN. LOS DISTINTOS ELEMENTOS DE ESTE CAMBIO, RESUMIDOS EN LA Tabla 44, conducen a una complejidad creciente de la función transporte y a la extensión de este concepto a la escala mayor de los procesos logísticos (almacenaje, distribución, información, etc.), con un alto grado de integración con los procesos productivos. Todo ello se traduce en un entorno de fuerte competitividad en el transporte, no únicamente referida a los precios, sino también y particularmente a la calidad de servicio: entregas en plazo, fiabilidad, mercancía en perfecto estado, información adecuada y puntal, etc. TABLA 44. TENDENCIAS DE CAMBIO EN LOS PROCESOS PRODUCTIVOS Y SUS EFECTOS SOBRE EL TRANSPORTE CAMBIOS EN LA INDUSTRIA 124 EFECTOS SOBRE EL TRANSPORTE DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO CAMBIOS EN LA INDUSTRIA Implantación de sistemas de producción “pull-demand” Especialización e internacionalización de la producción Necesidad de reducir costes fuera del proceso de producción Requerimientos de gran calidad del servicio como instrumento de competitividad Fuerte tendencia a la externalización de funciones EFECTOS SOBRE EL TRANSPORTE 1. Flexibilidad en los aprovisionamientos 2. Agilidad de respuesta del transporte. Cadenas logísticas intermodales 3. Incremento de flujos de transporte 4. Reducción del tamaño de los envíos 5. Incremento del valor medio de la mercancía transportada 6. Mayores distancias de transporte 7. Reducción de stocks 8. Reducción de almacenes 9. Sistemas J.I.T. 10. Reducción del tamaño de las expediciones 11. Economías de escala por la utilización conjunta de los recursos: subcontratación. 12. Transporte rápido y fiable 13. Incremento participación modo carretera 14. Necesidad de servicios muy especializados y profesionalizados: modernización tecnológica 15. Subcontratación de procesos logísticos 16. Incremento flujos de transporte Fuente: Elaboración propia Estos factores han favorecido en el pasado reciente la expansión del transporte por carretera en detrimento del ferrocarril y, en menor medida, del transporte marítimo. La corrección de este desequilibrio debe evidentemente ser coherente con estas demandas de prestaciones y calidad de servicio, y para ello ha de basarse en planteamientos y soluciones multimodales. La intermodalidad de las mercancías, es cada vez mayor, ya que las grandes terminales favorecen el intercambio modal y la alta tecnología existente actualmente en ellas, así como su alto desarrollo han hecho y hacen muy factible el intercambio de productos entre el ferrocarril-carretera y ferrocarril– puerto, estando perfectamente complementadas estos tres sistemas y llegando a alcanzar cotas muy elevadas de tráficos. El funcionamiento de la intermodalidad en el transporte de mercancías constituye un factor crítico de la eficiencia del sistema, de forma obligada por factores puramente físicos en algunos casos (la conectividad de los modos marítimo y aéreo con los terrestres) o, en todo caso, potenciada políticamente de acuerdo con criterios de eficiencia y de sostenibilidad, como la intermodalidad entre ferrocarril y carretera. La intermodadlidad debe determinar la estructura de un sistema de nodos logísticos que asegure la conectividad de los diferentes modos. El potencial de estos nodos no se limita a esta función de cambio de modo, sino que debe ampliarse hasta el concepto de multimodalidad, es decir la disponibilidad de diversas opciones de encaminamiento o configuración de cadenas logísticas por los distintos operadores en un determinado ámbito. Las actuaciones pasan por grandes intercambiadores que acogen dos, tres y hasta 4 modos distintos. 125 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO La distribución modal del transporte terrestre de mercancías transportadas por vía marítima nos permite concluir que la participación modal del ferrocarril es muy reducida, de alrededor del 4%, que se elevaría a aproximadamente a un 7% si se excluyen los puertos que no tienen el ferrocarril como alternativa real. Sin embargo, como expone el apartado 3.2.2.3, Tabla 28, la proporción aumenta muy considerablemente en función de la distancia recorrida en el ámbito terrestre. La clave para la correcta operatividad del sistema del transporte combinado, se basa en la coordinación adecuada de las redes de carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y puntos integrados de manipulación de mercancías. En este caso, hace ya años que está implantado y se viene operando como tal, tanto entre ferrocarril y carretera como en el ámbito ferroviario– portuario, al estar todas las infraestructuras ligadas entre sí en la mayoría de los casos. Por tanto, el transporte intermodal viene ofreciendo unas prestaciones cada vez más operativas con el desarrollo de la logística, así como el avance en los sistemas de comunicación (hoy concebidas a través de satélites) y de la informática. Estos servicios, hacen que tanto en los puertos como en los grandes núcleos de población industrial, se creen zonas logísticas que permitan actuaciones de calidad en materia de transporte multimodal estando presente en todos los procesos de aquel, el transporte por carretera. Dos son los grandes apartados en el transporte de mercancías, el terrestre y el marítimo, ya que el aéreo queda reservado a determinados bienes de alto valor y peso reducido y a ciertos tipos de documentos y paquetería. En el caso del transporte aéreo, el mismo se configura de diferente manera que el marítimo, ya que el ferrocarril, hoy por hoy, no accede directamente al punto de estacionamiento de los aviones, e incluso tampoco a las terminales de carga de los aeropuertos. No obstante, estas últimas, tienden a configurarse como centros intermodales entre transporte aéreo y carretero, no olvidándose de que algún día el ferrocarril llegará a ser una alternativa más en los planes de transporte desde las infraestructuras aeroportuarias. 3.2.5.3 La intermodalidad del transporte de viajeros El aumento constante de la movilidad ha puesto de manifiesto la necesidad de reforzar el sistema actual de transporte con el fin de hacer frente eficazmente a las necesidades de la demanda. Los diversos modos de transporte se pueden dejar de considerar meros competidores, evidentemente en determinados ámbitos de oferta, para pasar a ser modos complementarios en el ámbito de sus respectivas potencialidades. El ferrocarril ha mantenido la infraestructura que desarrolló a lo largo del siglo XIX, y no ha sabido adaptarse a las necesidades de movilidad que el desarrollo social estaba demandando. Es sólo a finales del siglo XX con la 126 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO red de alta velocidad y de Cercanías cuando el ferrocarril ha recuperado competitividad frente a otros modos de transporte. Sin embargo, el tráfico aéreo y de carretera a lo largo del siglo XX, se generaliza con unas mejoras muy importantes y pone de manifiesto la pérdida de atractivo del ferrocarril, motivado por los avances tecnológicos de los modos alternativos de transportes, por la movilidad que otorga el automóvil y la no contemplación de los gastos de infraestructura en los correspondientes impuestos, lo que conlleva a una saturación de las carreteras, tanto en tráfico pesado como ligero, así como del espacio aéreo que agravan el problema de la contaminación, los accidentes y la congestión de las rutas tanto de carreteras como aéreas. La intermodalidad de viajeros se favorecería con la implantación de estacionamientos asociados a estaciones de ferrocarril o metro y la comercialización de billetes combinados. La ganancia de tiempos en los recorridos del transporte de viajeros por ferrocarril, se resuelve mediante dos acciones principalmente: Aumento de la velocidad en los corredores. Eliminación de paradas. Por lo que se refiere al aumento de velocidad, la misma depende de dos factores importantes, como son el estado de la infraestructura y las características del material que se emplee. Con respecto al segundo apartado, cabe decir que las paradas se pueden agrupar en un número menor mediante la utilización de otro medio de transporte, generalmente por carretera, que recogiendo la demanda de una determinada zona, o coronas, la misma sea dirigida a un punto equidistante de todas las poblaciones de aquellas y donde el ferrocarril efectúe una parada evitándose detenerse en otras, por delante y por detrás de ella. También por especialización de servicios, como el caso de las líneas de Cercanías o lanzaderas. Esto permite una concentración de flujos, realizando transbordos, disminuyendo los costes. El uso creciente de los trenes de cercanías en las grandes áreas metropolitanas y de trenes regionales rápidos y frecuentes, son dos casos claros de intermodalidad con un incremento importante de usuarios, que posibilita el trasvase de viajeros desde la carretera al ferrocarril, cuya evolución conviene potenciar. El caso de un ciudadano de un área metropolitana, que va desde un punto (origen) hasta otro lugar (destino), utilizando sucesivos medios de transporte, es un ejemplo claro de intermodalidad sobre la que se basa la actividad de las grandes aglomeraciones urbanas. Con ello es fácil comprender que cualquier ciudadano de un área metropolitana, a través de uno o varios transportes urbanos de superficie combinado con algún modo ferroviario y posteriormente con otro u otros de superficie, puede desplazarse desde su origen al destino del viaje. 127 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO A nivel comunitario, la red de alta velocidad que se está creando en un área, con centro en Frankfurt, y extremos en Londres y Milán, no sólo produce los efectos antes mencionados de ahorro energético y disminución de la contaminación, sino que además contribuyen a disminuir la congestión del tráfico aéreo en una zona especialmente afectada por el mismo. Por lo que se refiere a la demanda actual de transporte intermodal en viajes interurbanos existe poca información, pero los datos extraídos de algunas encuestas de movilidad indican que la demanda es pequeña si consideramos exclusivamente el transporte público, lo cual es explicable dado el poco incentivo que tiene este tipo de viajes. Fuera del transporte urbano o metropolitano, en efecto, el concepto de itinerario, es decir, la consideración de un viaje como un enlace entre un origen y un destino con utilización de diferentes modos y etapas de transporte, está escasamente desarrollado en la planificación de infraestructuras y servicios de transporte en nuestro país. No siempre de una forma muy sistemática y con una cobertura general del territorio, sí existen ejemplos relevantes en otros países europeos (Francia, Alemania, Países Bajos, etc.), en especial en materia de interconexión entre los modos aéreo y ferroviario. Esto plantea la conveniencia de fomentar la intermodalidad en los aeropuertos que son, o pueden llegar a ser, nodos importantes del transporte internacional aéreo español. Actualmente, como ya se señaló, Barajas se apoya fundamentalmente en su buena conectividad dentro del propio modo para ejercer como aeropuerto hub, especialmente en los vuelos transatlánticos, pero carece de buenas conexiones con otros modos de transporte. Igualmente el papel de el aeropuerto de Barcelona en el transporte internacional, especialmente con Europa o con el este mediterráneo, se vería favorecido con unas buenas conexiones intermodales de las que ahora no dispone. En la Figura 30 y en la Figura 31 puede apreciarse la carencia o la poca importancia de las interconexiones con los servicios ferroviarios o con los servicios públicos de autobuses en los aeropuertos españoles. El número de aeropuertos cuyo hinterland supera el límite de la propia provincia es muy reducido, y sólo en los casos de Bilbao, Sevilla y Valencia la proporción de origen extraprovincial sobre el total de viajes está por encima del 20%. En cuanto al modo de acceso terrestre, se aprecia el predominio del autobús discrecional en los aeropuertos de tráfico esencialmente turístico, y el del taxi, junto con el vehículo privado o de alquiler, en los restantes. Los modos colectivos públicos (autobús, ferrocarril o metro) solo alcanzan el 20% en Madrid y Barcelona. 128 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO FIGURA 30. PROCEDENCIA PROVINCIAL DE LOS VIAJES EN EL LADO TERRESTRE 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% FUERA PROVINCIA 10% Valencia Tenerife Norte Sevilla Santiago Menorca Lanzarote Ibiza Fuerteventura Bilbao Alicante Málaga Tenerife Sur Gran Canaria Palma de Mallorca Barcelona Madrid-Barajas 0% Fuente: AENA FIGURA 31. MODO DE TRANSPORTE EMPLEADO EN EL ACCESO TERRESTRE 100% OTROS CERCANÍAS 80% METRO BUS PRIVADO 60% BUS PÚBLICO COCHE ALQUILER COCHE PASAJERO COCHE CONDUCTOR TAXI 40% 20% Valencia Tenerife Norte Sevilla Santiago Menorca Lanzarote Ibiza Fuerteventura Bilbao Alicante Málaga Tenerife Sur Gran Canaria Palma de Mallorca Barcelona Madrid-Barajas 0% Fuente: AENA La Intermodalidad intercambiadores. urbana: el protagonismo de los Los intercambiadores urbanos juegan un papel muy importante en la intermodalidad, ya sea ferrocarril-ferrocarril y ferrocarril-carretera, ferrocarrilavión y carretera-carretera. La interoperatividad entre los diferentes modos de transportes y sus operadores. (Renfe, Feve, ferrocarriles autonómicos, metro, autobús y avión) hacen que la movilidad sea totalmente permeable y efectiva, desempeñando cada uno de dichos modos en los intercambiadores una función específica encaminada a cada uno de los estratos sociales que los demandan. 129 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Igualmente, se hace imprescindible una coordinación de horarios y de tarifas o bien tarifas combinadas para facilitar a los viajeros dicho transbordo. Esta necesidad es la que deben atender los intercambiadores, para lo cual deben contar con suficiente amplitud para no quedar colapsados en la horas punta y tener una relación lo más directa posible con las vías de alta capacidad que acceden a la ciudad. Como ejemplo de intercambiador ferrocarril (en este caso de cercanías), metro y aeropuerto podemos tomar el nuevo intercambiador de Nuevos Ministerios en Madrid. El mismo es considerado una instalación modélica en este aspecto, que conecta la principal zona de negocios de la ciudad con Barajas en menos de un cuarto de hora, permitiendo también facturar el equipaje en el nuevo intercambiador. En el caso concreto, por ejemplo, del aeropuerto de Málaga, sería interesante la coordinación de horarios y la posibilidad de los billetes combinados que permitiría prestar este servicio a gran parte de la zona central de Andalucía. 3.2.6 El transporte en el entorno urbano Desde enero de 1990, fecha de entrada en vigor de la Ley 89/ 1988, de 28 de diciembre, la financiación pública del transporte urbano esta regulada, en gran parte, por la mencionada Ley. La demanda urbana, de transporte continúa con su trayectoria ascendente, observándose que tanto el transporte por carretera como el uso de los ferrocarriles de cercanías han sufrido considerables aumentos. El transporte en las ciudades condiciona los flujos nacionales de transporte, debido a que el 70% de la población española vive en las ciudades y a los conflictos generados en el transporte por la sobreposición de los flujos urbanos e interurbanos. 3.2.6.1 Implicaciones en las áreas urbanas del transporte de mercancías Las diferentes cadenas logísticas incorporan como un elemento principal la actividad de transporte, lo que supone el diseño de cadenas específicas de transporte, con una o varias etapas y de carácter unimodal o intermodal/multimodal que suelen coincidir con relaciones directas entre puntos localizados, fundamentalmente, en entornos urbanos/metropolitanos. Por ello, los condicionantes del transporte de mercancías pueden concentrarse en tres grandes grupos: condiciones de encaminamiento entre áreas urbanas/metropolitanas condiciones de acceso a áreas urbanas/metropolitanas condiciones de explotación y operación en áreas urbanas/metropolitanas En este análisis no se consideran las implicaciones en el transporte de distribución urbana, hecho en su totalidad por carretera, que incorpora otros condicionantes y aspectos en relación con el ámbito de desarrollo de la 130 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO actividad (la ciudad), tipo y especialización del viario, condiciones restrictivas de capacidad, conflictos de ocupación y uso de suelo, normativa específica de este tipo de transporte, etc. En lo que se refiere a las condiciones de encaminamiento general, el diseño de cada cadena supone la selección del modo o modos más idóneos, su complementariedad y otros aspectos que ayudan a su configuración definitiva. La problemática de las mercancías en el acceso a áreas urbanas se hace más compleja, de manera que: El transporte de mercancías por carretera se incorpora al viario urbano, donde se encuentra y viene a reforzar los problemas existentes, como: importantes niveles de congestión, limitaciones en la conexión con sus áreas de interés (polígonos industriales, centros de transporte y áreas logísticas, terminales intermodales/multimodales, etc.), fuerte incidencia ambiental, o problemas de seguridad. El transporte de mercancías en ferrocarril dispone de fuertes limitaciones de acceso a sus puntos de interés (terminales, apartaderos, etc.), debido a la pujanza y prioridad de los servicios de viajeros (Cercanías) que determinan sus condiciones de explotación, con fuerte incidencia en la definición de su oferta. En las áreas urbanas de cierta entidad, identificadas por la existencia de servicios de Cercanías, la compatibilidad de servicios de viajeros y servicios de mercancías supone una de las dificultades más importantes que explica las limitaciones con que se encuentra el ferrocarril. El acceso de los trenes de mercancías a las diferentes áreas urbanas se realiza por las RAF (Redes Arteriales Ferroviarias), que determinan la disponibilidad de infraestructura y sobre las que se gestionan los conflictos de acceso y paso de los diferentes tráficos en concurrencia. En la configuración de las diferentes RAF se están incorporando nuevas necesidades relacionadas con la alta velocidad (Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga,..) que reducen las posibilidades de operación de los trenes de mercancías. Otro aspecto a considerar es el de la realización de nuevos accesos ferroviarios para el tráfico de viajeros, incluyendo las operaciones de soterramiento de las líneas férreas y el traslado de instalaciones de apoyo a la explotación y terminales de mercancías. En muchos casos, la prioridad que reciben los servicios de mercancías es secundaria, y ello da lugar a una pérdida de funcionalidad relacionada con su localización y dimensionamiento. A efecto de planteamiento de futuro, sería oportuno plantear que el desarrollo de segundas coronas logísticas no signifique perder la capacidad de operación de la actual primera corona. Al plantear la problemática de las terminales hay que considerar como un problema diferenciado el tratamiento de los puertos de interés general. Evidentemente, por su localización en áreas urbanas, su problemática de 131 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO acceso no es diferente de lo que ocurre con el resto de terminales, aunque en cada caso, pueden existir problemas o condiciones específicas. Sí hay que incorporar en la planificación el hecho de que son instalaciones de generación y atracción de tráficos muy importantes y que tienden a aumentar muy rápidamente. Partiendo como referencia del volumen de 380 millones de toneladas movido en 2003 por el sistema de puertos de interés general del Estado, descontando los tráficos de tránsito mar-mar, y los tipos de mercancías que utilizan medios de transporte específicos (como los petrolíferos y algunos movimientos concretos de graneles sólidos), nos encontramos con unos flujos anuales de 145 millones de toneladas y más de 5 millones de TEUs (contenedores), que se mueven muy mayoritariamente por carretera, representando el equivalente a 27 millones de entradas y salidas de camiones a y desde los puertos. 3.2.6.2 Transporte urbano de viajeros En España la movilidad urbana en automóvil corre pareja o incluso es superior al ritmo de motorización. La motorización española ascendía en 2002 a 460 turismos por mil habitantes (en 2000, año base de la mayor parte de los datos disponibles, era de 433 turismos por mil habitantes), con un aumento anual del orden del 3%, alcanzando prácticamente a la media de la Unión Europea de los 15. En las mayores aglomeraciones urbanas tiene niveles más altos, llegando en casos a situaciones de motorización madura (Madrid y Barcelona se sitúan por encima de los 600 turismos por mil habitantes). A diferencia de lo que pudiera pensarse en un principio, no se encuentra una correlación muy clara entre las tasas de motorización y el PIB provincial. Parece más bien que son la estructura urbana y las pautas de movilidad asociadas las que más condicionan la propiedad y el uso de automóviles privados, que sería así mayor en las aglomeraciones más extensas y dispersas, donde el desarrollo del transporte público es más difícil. Por ejemplo, Bilbao y Córdoba, que difieren en renta disponible per cápita en una proporción de tres a dos, tienen prácticamente la misma motorización (400 turismos por mil en 2000, un poco menor que la media nacional), en tanto que Toledo, con una renta intermedia entre ambas, tiene una tasa de motorización más alta que la media. El aumento de la movilidad en transporte privado, en mayor proporción que la motorización, se acompaña lógicamente de un descenso de la participación del transporte colectivo en la movilidad urbana, así como de los desplazamientos a pie y las otras formas de movilidad no motorizada. Esto ocurre de forma general, y más particularmente en las ciudades de menos de 500.000 habitantes. Como causas principales de esta tendencia habría que señalar al aumento de las distancias de transporte que se deriva de los modelos de desarrollo urbano y a la propia mayor tasa de propiedad de turismos, sin que, sobre todo en las ciudades medias y pequeñas, se hayan planteado de forma específica actuaciones equilibradoras de este proceso. 132 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO El diagnóstico de la movilidad urbana y metropolitana debe basarse en la consideración de la dimensión de las distintas ciudades, que determina enormemente las pautas de viaje y especialmente el reparto modal. Al respecto, las fuentes utilizadas son muy agregadas (básicamente, la explotación del censo del INE y la encuesta Movilia del Ministerio de Fomento, 2000-2002), y no permiten, incluso considerando una serie de estudios de caso como referencias adicionales, una caracterización exhaustiva de la situación. Casi dos tercios de la población, realiza al menos un desplazamiento en un día medio laborable, y este dato aumenta con el tamaño del municipio (Figura 32). FIGURA 32. PORCENTAJE DE POBLACIÓN QUE SE DESPLAZA, POR TAMAÑO DEL MUNICIPIO 80 60 40 20 0 <10.000hab 10.000-50.000 50.000-500.000 >500.000hab Fuente: Movilia La movilidad está claramente influida por la actividad de la población, de forma que la movilidad obligada (ocupados y estudiantes), es la que produce mayores ratios de movilidad por persona y día (Figura 33). En día medio laborable se realizan como media nacional 1,9 desplazamientos por persona. Los residentes en municipios de menos de 10.000 habitantes presentan una movilidad más baja (1,6), siendo estos municipios los que precisamente tienen un mayor porcentaje de población de mayor edad. Así en los de más de 500.000 habitantes el ratio de desplazamientos por persona aumenta hasta 2,0, y en las dos grandes aglomeraciones metropolitanas del país alcanza valores de 2,6 (Barcelona) y 3,0 (Madrid). Los cambios de las estructuras sociales y familiares, como el tamaño familiar y la actividad laboral de la mujer, están provocando este rápido incremento, proceso que ha ocurrido también anteriormente en otros países europeos desarrollados; por comparación con ellos, se estima que a medio plazo esta tendencia alcanzará la estabilización. 133 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO FIGURA 33. DESPLAZAMIENTOS DIARIOS POR GRUPOS DE ACTIVIDAD 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Menorde6años Estudiante Ocupado Jubilado Parado Laboresdel Hogar Fuente: Movilia Una parte de estos desplazamientos se realiza por medios mecanizados públicos o privados, y el resto por medios no mecanizados, en su casi totalidad a pie (Figura 34). El reparto modal está influido de forma determinante por el tamaño poblacional. En conjunto, casi la mitad de los desplazamientos usan el automóvil privado como medio principal. Este medio es especialmente predominante en los desplazamientos por razón de trabajo; los viajes por estudios son los que muestran una mayor participación del transporte público; y en los desplazamientos por actividades domésticas, junto con los de las personas mayores, la marcha a pie es el medio más utilizado. FIGURA 34. MODO DE TRANSPORTE SEGÚN GRUPO DE ACTIVIDAD 100% 80% 60% 40% 20% 0% Menor de 6 años Estudiante Coche Ocupado No Mec Jubilado Parado Labores del Hogar Publico y otros Fuente: Movilia Esta distribución modal es muy cambiante, como se ha señalado, en función de la dimensión de la ciudad. En los municipios de más de 500.000 habitantes, la utilización de un 23% del transporte público urbano hace reducir hasta el 35% la utilización del coche. Barcelona y Madrid vuelven a ser en este aspecto las metrópolis con mayor participación del transporte público (del 30% y el 40% respectivamente) y menor peso proporcional del transporte en automóvil privado (34% y 26%), aunque en los viajes por motivo trabajo el coche es también en ellas el modo predominante. Por el contrario, los residentes en municipios de menos de 500.000 habitantes utilizan en mucha menos medida el transporte público, típicamente con porcentajes del 10 al 15%, en tanto que realizan hasta un 55% de los desplazamientos en coche. El desplazamiento a pie sigue siendo el medio más utilizado para viajes distintos de los de trabajo, y mantiene también 134 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO cuotas significativas en los de trabajo en las ciudades de tamaño medio e incluso algunas áreas metropolitanas como Valencia o Barcelona. La tendencia de los años recientes es en todo caso, más contenida en las grandes aglomeraciones y más acusada en las ciudades de menos de 500.000 habitantes, de un constante incremento de la movilidad en vehículo privado y disminución del transporte público y los desplazamientos a pie. En día laborable medio, una persona dedica 46 minutos a realizar desplazamientos. Como en las anteriores variables, la movilidad obligada presenta un dato mayor elevándose a 60 en estos casos. El tiempo dedicado a los desplazamientos aumenta con el tamaño del municipio: los tiempos medios por viaje varían entre aproximadamente 45 minutos en las mayores áreas metropolitanas y menos de 30 minutos en las aglomeraciones de tamaño medio. La duración de viaje depende también del modo utilizado, siendo superior en el transporte público que en el automóvil privado (52 y 33 minutos respectivamente, por ejemplo, en el caso de Madrid). De un estudio realizado a partir de los datos proporcionados por las propias empresas de transporte de 5 ciudades españolas: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza se pueden comentar los valores medios obtenidos de los índices de oferta y demanda de las empresas de transporte colectivo. Se puede concluir que el rango de valores de los km de red por mil habitantes es de 0,70 a 1,00 y que exiten 1,6-2,3 miles de habitantes por autobús, los habitantes recorren de media entre 17 y 33 km, dependiendo de la ciudad, lo que indica que de una ciudad a otra se dobla el número de km recorridos. La velocidad comercial de los autobuses está entorno a los 13 km/h. Respecto a la oferta, la media anual de viajeros por habitante esta entre los 81 y los 175, más del doble en unas ciudades respecto a otras. En cuanto a la ocupación de la línea se puede hablar de aproximadamente 5 viajeros por km recorrido y entre 30 y 70 viajeros por viaje. De todo ello se concluye que del estudios de diferentes ciudades no se obtienen unos rangos muy homogeneos. TABLA 45. ÍNDICES DE OFERTA Y DEMANDA DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE COLECTIVO DE SUPERFICIE DE ALGUNAS DE LAS PRINCIPALES CIUDADES DE ESPAÑA. AÑO 2002. CONCEPTO MADRID(3) BARCELONA VALENCIA SEVILLA(2) ZARAGOZA Habitantes (miles) (1) 3.166 2.352 842 707 620 Km de red por mil habitantes 0,94 0,75 1,00 0,71 0,77 Miles de habitantes por autobús 1,640 2,34 1,75 1,90 2,11 Km recorridos por habitante 33,27 17,02 26,15 21,26 29,22 Velocidad comercial (km/h) 14,02 12,54 12,60 12,36 13,93 154,79 80,70 124,08 119,23 174,92 OFERTA DEMANDA Media anual viajeros/habitante OCUPACIÓN (en línea) 135 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO CONCEPTO MADRID(3) BARCELONA VALENCIA SEVILLA(2) ZARAGOZA Viajeros/km recorrido 5,02 4,34 4,74 5,60 5,99 Viajeros/viaje 40,09 43,04 33,66 69,04 53,02 (1) Población considerada servida por los servicios de transporte. (2) Kms. Totales de RED (TUSSAM+CONCESIONARIAS). (3) Cifras de población, a 31 de diciembre de 2002, provisionales. Fuente: Las propias empresas de transporte La tabla siguiente permite comparar los índices de estructura y de productividad de las empresas de transporte colectivo de superficie de las cinco ciudades citadas anteriormente. Respecto a la estructura de las empresas, la edad media de la flota va desde los 4,23 años a los 8,10; hay de media 3 empleados por autobús. En lo referente a la productividad los km por autobús en línea van desde los 40.000 a los 66.000, los km por empleado entre los 13.000 y los 23.000 y los viajeros por empleado desde los 62.000 a los 138.000, como se aprecia todos estos ratios se duplican de unas ciudades a otras. TABLA 46. ÍNDICES DE ESTRUCTURA Y DE PRODUCTIVIDAD DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE 2002 COLECTIVO DE SUPERFICIE DE ALGUNAS DE LAS PRINCIPALES CIUDADES DE ESPAÑA. AÑO CONCEPTO MADRID BARCELONA VALENCIA SEVILLA ZARAGOZA Edad de la flota 4,23 6,26 7,69 8,10 6,68 Empleados por autobús (1) 3,40 3,05 2,71 2,64 2,67 Conductores por autobús 2,60 2,39 2,52 2,51 2,56 Km por autobús (en línea) 66.100 40.204 45.908 40.821 61.656 Km por empleado (en línea) 15.066 (2) 13.164 13.661 12.066 23.062 Viajeros por empleado 75.582 (2) 62.439 64.786 67.661 138.068 ESTRUCTURA DE LA EMPRESA PRODUCTIVIDAD (1) Incluye, además de los conductores, otro personal de movimiento. (2) Los datos han sido calculados con los datos de plantilla efectiva en función de los contratos a tiempo parcial. Fuente: Empresas de transporte El servicio ferroviario de cercanías de RENFE, es un elemento fundamental como modo de transporte de acceso a las grandes ciudades. Durante 2002 aumentaron, tanto el número de viajeros que utilizaron el servicio de cercanías, como el número de viajeros-km. En esta unidad de negocio circulan diariamente más de 3.750 trenes, que recorrieron 54,50 millones de kilómetros durante 2002. De estos kilómetros totales el 35,75% corresponde a las cercanías de Madrid, el 28,04% a las de Barcelona, el 12,16% a las de Valencia y un 4,77% a las de Bilbao. 136 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO FIGURA 35. EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA MOTORIZADA, EL PIB Y LA POBLACIÓN 135,0 130,0 125,0 120,0 115,0 110,0 105,0 100,0 95,0 1993 1994 1995 1996 Tte Público 1997 1998 Tte Privado 1999 2000 PIB 2001 Población Fuente: INE, Ministerio de Fomento La Figura 35 muestra la tendencia sobre los ritmos de crecimiento acumulados con base 100 en el año 1993. Se observa nítidamente que el crecimiento de la movilidad en vehículo privado crece mucho más rápidamente que el uso del transporte público. En cuanto a la evolución de precios, el transporte colectivo urbano ha presentado subidas de precios de forma generalizada por encima de las de los carburantes (que presentan subidas muy moderadas, excepto en el año 2000), y también por encima del IPC general (total de los grupos). Aunque no se estima que esté entre los factores principales, más de carácter estructural y territorial como se indicaba anteriormente, es indudable que éste es un componente que podría también contribuir en cierto porcentaje al descenso sistemático de la participación del transporte colectivo en el reparto modal. Para conseguir una mejor coordinación de servicios, potenciar el concepto de intercambiador y dotar al transporte colectivo de una nueva imagen, numerosas áreas metropolitanas están desarrollando estructuras administrativas gestoras del transporte, a menudo bajo la forma de Consorcio. Existen consorcios en Madrid, Sevilla, Barcelona, Valencia, Asturias, Málaga, Granada y estructuras integradas en Bilbao, Pamplona y, en un futuro en algunas ciudades gallegas. Los consorcios son herramientas muy útiles en la promoción del transporte colectivo. En Cataluña se ha dado un paso más con la creación de los Entes de Movilidad, que recogen, no sólo las competencias en transporte colectivo sino gran parte de la gestión de la movilidad urbana, incluida la movilidad no motorizada (peatones y ciclistas). La integración tarifaria constituye una 137 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO herramienta altamente eficaz para la promoción del transporte colectivo en el ámbito metropolitano y autonómico. A través de la integración tarifaria, el usuario se beneficia de las ventajas de títulos más baratos y de su uso indistinto de la línea, el concesionario o el modo de transporte utilizado. Los programas de integración tarifaria son habituales en la mayor parte de ciudades y áreas metropolitanas europeas y se están desarrollando rápidamente en numerosas ciudades españolas. Aunque las competencias de transporte en las ciudades y áreas metropolitanas corresponden a las administraciones Autonómica y Local, la Administración General del Estado (AGE) interviene muy intensamente en el ámbito urbano, a través de dos tipos de actuaciones. Las primeras, en el marco competencial del Ministerio de Fomento, son las actuaciones infraestructurales y de gestión de las redes y servicios de titularidad estatal, es decir, los ferrocarriles de cercanías y las actuaciones en carreteras estatales en entorno urbano y metropolitano. Las segundas se llevan a cabo por el Ministerio de Economía y Hacienda, y consisten en la realización de aportaciones financieras de ayuda a la realización de infraestructuras de titularidad autonómica y local, y de apoyo a la explotación, incluyendo los servicios de titularidad estatal (RENFE y FEVE), los de ámbito metropolitano, a través fundamentalmente de los Consorcios de Transporte, y las ayudas a las Entidades Locales que tienen a su cargo el servicio de transporte público urbano. Las compensaciones a RENFE por obligaciones de servicio público en el ámbito de cercanías son de unos 200 millones de euros por año, y en las acciones de apoyo al transporte público urbano y metropolitano (sumando infraestructura y servicios), la Administración General del Estado realiza unas aportaciones financieras de alrededor de 420 millones de euros anuales. En el momento de su establecimiento, a principios de la década de los 90, estos mecanismos de cooperación se basaban en la utilización del sistema de transporte público por los ciudadanos y en un acuerdo sobre las actuaciones inversoras específicas que eran objeto de la contribución estatal. Este modelo ha ido evolucionando hasta el actual, en el que básicamente se concierta el importe total de las ayudas financieras, sin una vinculación directa con objetivos funcionales del sistema, como un mayor uso del mismo o una mejora (o al menos el sostenimiento) de la participación modal del transporte público en comparación con el automóvil privado. 3.3 EFECTOS AMBIENTALES Y TERRITORIALES DEL TRANSPORTE 3.3.1 La gestión de las externalidades. El principio de precaución como marco de referencia El establecimiento de la internalización de los costes externos como uno de los ejes clave de la política de transportes cristalizó formalmente en la política sectorial europea en el Libro Blanco del Transporte de septiembre de 2001. Sin embargo, 138 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO este punto de vista se venía imponiendo desde mucho tiempo atrás en el sector institucional del transporte en toda Europa. La teoría económica de raíz neoclásica que presenta la monetarización de los costes externos (“pagar” los costes externos) como la vía idónea para lograr el reequilibrio del sector, es desde hace más de una década el enfoque estándar de la economía del transporte en la mayoría de las instituciones europeas. Sin embargo, este enfoque presenta serios reparos teóricos y prácticos que no han sido satisfactoriamente resueltos hasta ahora. Su propuesta básica, que consiste en abordar los problemas del transporte esencialmente con instrumentos fiscales apoyados en valoraciones monetarias de los costes externos, no sólo no es evidente, sino que resulta cuestionable tanto sobre la base de razonamientos teóricos, como sobre la constatación de numerosos hechos y datos objetivos. Por ello, parece recomendable afrontar estos riesgos desde la perspectiva del principio de precaución. El criterio básico es el de diferenciar entre sí las diferentes clases de externalidades, y eludir la tentación de aplicarles a todas ellas por igual el referente económico y el correspondiente mecanismo de internalización de carácter monetario. Debería intentarse, por el contrario, fundamentar el tratamiento de cada tipo de externalidades en metodologías específicas, y basadas exclusivamente en datos suficientemente fiables y seguros, aún a costa de que las propuestas resultantes presenten un menor atractivo teórico o formal. En todo caso, es necesario insistir en la dudosa fiabilidad de los datos monetarios como representativos de los flujos económicos reales asociados al transporte. Ello implica que los indicadores de coste que se establecen nunca deberían ser utilizados como base para propuestas de tarificación o de implantación de tasas ecológicas. Si tales tasas han de ser implantadas, y en algunos casos puede ser muy conveniente que lo sean, su magnitud deberá ser establecida en función de los objetivos políticos que se persigan, y de la elasticidad-precio que haya mostrado tener, o que se haya estimado para la magnitud de transporte que se intenta controlar. La utilización, por consiguiente, de indicadores de monetarización de las externalidades centra su interés en el análisis comparativo de proyectos o propuestas de actuación alternativas. Los costes externos que deben tratarse, en principio, son los siguientes: Congestión Accidentes Cambio climático, por las emisiones de gases de efecto invernadero Impactos ambientales Las evaluaciones monetarias disponibles en general se basan en los resultados del proyecto alemán UNITE, ya que éste, aunque metodológicamente pueda resultar harto discutible, ofrece el conjunto de información más amplio y generalizado sobre las externalidades del transporte de que se dispone hoy en día en Europa. Por lo que se refiere a los llamados “costes de congestión”, cabe señalar que este concepto no sólo no se ajusta a la definición de coste externo, sino que es muy dudoso que merezcan la consideración de “coste”, en un sentido económico estricto. La congestión viaria es un caso típico de aumento de la competencia por 139 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO el uso de un recurso limitado. En cualquier distribución de recursos limitados, el aumento de la competencia ocasiona la reducción del beneficio de los operadores preexistentes. Por esta razón, es necesario reconceptualizar la congestión, desechando su consideración como una supuesta “externalidad del transporte”, abandonando por inoperante cualquier intento de recuperación monetaria de sus consecuencias, y comenzando a utilizarla explícitamente como la poderosa herramienta de gestión del transporte que realmente es. Los costes de los accidentes, o al menos una parte de ellos, sí que pertenecen plenamente a la categoría de los costes externos. Determinados agentes los causan, y otros los soportan, sin obtener a cambio ningún beneficio. Sin embargo, no siempre resulta fácil deslindar con precisión en qué casos y qué partes o aspectos de los costes de los accidentes pueden ser considerados rigurosamente como costes externos. Más que una consideración económica de los mismos en el marco de los procedimientos de evaluación y selección, el criterio de actuación pública al respecto es el de priorizar el objetivo de reducción, incluso como en el modelo sueco, planteándose como meta de largo alcance su total anulación. Por lo que respecta a los costes energéticos y ambientales, de todos es sabido que el transporte es un sector crucial en el cumplimiento del protocolo de Kyoto. Considerando sólo las emisiones de la etapa de tracción, el sector es responsable, por sí solo, de cerca de un tercio de las emisiones de CO2 que se realizan en España. No hay posibilidad de cumplimiento español del compromiso de Kyoto si no se producen cambios importantes en la orientación del transporte, que se traduzcan en sustanciales reducciones de las emisiones previstas respecto a los escenarios tendenciales. Al haber quedado el sector del transporte fuera del ámbito de aplicación directa de la Directiva de Comercio de Derechos de Emisión, no queda ninguna garantía de que el sector asuma compromisos de autolimitación de emisiones, o que alternativamente deba hacer frente a ciertas penalizaciones en caso de incumplimiento. En esta situación, si como es de temer a la vista de las tendencias actuales, el sector del transporte incumple los objetivos establecidos en el PNA, tendrá que ser el gobierno español el que adquiera derechos de emisión en el mercado internacional, para compensar los excesos de emisión del transporte. Los casos más típicos de costes externos del transporte son los costes ambientales, tales como el ruido, la contaminación, las diversas clases de afecciones territoriales, etc. En estos casos existe una base teórica muy firme para formular políticas públicas fundamentadas en los costes externos, pero a la hora de su aplicación aparecen de nuevo importantes dificultades de orden práctico para lograr una valoración económica consistente. Para el conjunto de los costes ambientales locales se proponen criterios de tratamiento basados en el principio de subsidiariedad. En la mayoría de los casos, aunque no en todos, se trata de efectos que se manifiestan principalmente a escala local, y con un fuerte componente urbano y territorial. Por ello estos problemas deberían ser tratados en el ámbito más cercano posible a aquel en el que se manifiestan los problemas, que probablemente es el ámbito municipal. 140 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO 3.3.2 Los impactos ambientales del sistema de transporte 3.3.2.1 Los impactos sobre la vida de las personas El transporte es una de las actividades que registra un impacto más significativo sobre el entorno más inmediato y los seres vivos, entre los que se encuentra el ser humano. La calidad de vida de las poblaciones está determinada por la disponibilidad a largo plazo de los recursos suficientes para la supervivencia como el agua, el aire o el territorio, así como todo lo comprendido en la herencia natural y cultural. En las últimas décadas, la expansión del transporte motorizado ha ido recortando poco a poco estos recursos, y deteriorando la calidad de los mismos, afectando claramente a la salud humana. Además el funcionamiento de las relaciones territoriales en el desarrollo de la actividad productiva y en las conexiones cotidianas, ha empeorado. Las personas y las mercancías viajan más tiempo, en distancias más largas, y concentrándose en áreas concretas del territorio, en las cada vez más amplias regiones metropolitanas. Este modelo territorial y de transporte ocasiona problemas de congestión circulatoria cada vez más prolongados y en zonas más extensas, así como significativas pérdidas de tiempo en la vida de las personas, dedicado exclusivamente a la función de desplazarse. Pero quizá uno de los problemas más graves para la vida de las personas es el relacionado con la salud; un informe del Parlamento Europeo8 alerta sobre la gravedad de las repercusiones negativas del transporte en la salud pública; señala en primer lugar la cada vez más cotidiana siniestralidad del tráfico. Esta cuestión se desarrolla más detalladamente en otro apartado de este diagnóstico. Aquí se incluye solo una referencia general: En España, la mortalidad ha pasado de 3.714 fallecimientos en el año1975 a 5.347 en el 20029 , además de los 146.917 heridos, algunos de ellos con consecuencias de carácter irreversible. El estudio también incluye los efectos negativos producidos por la contaminación del tráfico sobre la población que está expuesta a elevados niveles de polución atmosférica, especialmente en las zonas urbanas, estimando que provoca una tasa de mortalidad superior a la registrada por los accidentes de trafico. El informe añade otros problemas que se generan en la salud de las personas como consecuencia de un modelo de transportes que obliga a los ciudadanos al sedentarismo. El uso del automóvil y de medios de transporte motorizados para el desarrollo de la vida cotidiana ha convertido a la 8 Informe sobre las repercusiones del transporte en la salud pública. Comisión de Política Regional, Transporte y Turismo. Parlamento Europeo. 2002. En la misma línea se encuentra el estudio publicado en 1992 por la OMS “Contaminación atmosférica causada por los vehículos automóviles. Consecuencias sanitarias y medidas para combatirlos”. 9 Si se comparan estas cifras con las del ferrocarril, modo de transporte en una infraestructura fija y conducido por profesionales, la diferencia favorece claramente al modo ferroviario ya que tan solo registró en el año 2002 35 muertos y 86 heridos. 141 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO población en seres que son continuamente transportados. Ir a trabajar, a la compra, a la escuela o a divertirse han pasado de ser desplazamientos cercanos que se efectuaban caminando, a alejados viajes que casi obligatoriamente deben realizarse en modos motorizados. De esta forma la inactividad física se convierte en el segundo factor de riesgo para la salud de las personas, afectando sobre todo a ciertos colectivos como los niños y ancianos. La evolución del número de permisos de conducir es un indicador claro de como se han transformado las pautas de movilidad de los españoles en las últimas décadas; si en 1975 tenían permiso de conducir unos 6,8 millones de personas, es decir, un 20% de la población española, en la actualidad esta cifra se ha triplicado y alcanza los 19,3 millones (2002), lo que supone que casi la mitad de la población (un 46 %) está en disposición de utilizar un vehículo a motor. Finalmente el estudio señala la contaminación acústica como otro de los factores que colabora al deterioro de la salud pública. El ruido se ha identificado como un factor de riesgo que afecta al sistema nervioso, a la capacidad de concentración, provoca molestias y alteraciones del lenguaje y del sueño, e indirectamente genera alteraciones cardiovasculares, entre otras consecuencias para la salud. La pérdida de calidad de vida, y por lo tanto de condiciones necesarias para vivir con las garantías suficientes para tener una vida saludable debe ser un aspecto fundamental a la hora de valorar un proyecto de infraestructuras de transporte. Es necesario saber si la actuación va a acarrear problemas de salud a las poblaciones cercanas por donde atraviesa o donde se localiza, en relación con la calidad del aire, los niveles de contaminación o la seguridad del modo de transporte. 3.3.2.2 Afecciones en la modificación del clima10 Los impactos del cambio climático son múltiples y complejos y se producirán en muchos casos conjuntamente con otros problemas ambientales (contaminación atmosférica, desertización, erosión, destrucción de la capa de ozono, destrucción de hábitats y perdida de diversidad biológica), lo que puede hacer que los efectos globales sean mucho más graves que las afecciones individuales por separado. Los impactos del transporte en el cambio climático están relacionados con el incremento de los gases de invernadero: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), ozono troposférico o los clorofluorcarbonados (CFC), que intensifican el efecto invernadero y favorecen el cambio climático, así como la emisión de determinados tipos de contaminantes. De todos ellos, es la emisión de CO2, la que representa el mayor reto para el transporte, tanto por su dimensión e importancia para el cambio climático como por su dificultad para reducirla. 10 Los datos sobre los gases de efecto invernadero están recogidos en el “Inventario de emisiones 2002”. Ministerio de Medio Ambiente. 142 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO El Dióxido de carbono (CO2) esta presente de modo natural en la atmósfera, el efecto invernadero provocado por éste y por otros gases constituye un fenómeno natural, que permite el desarrollo de la vida en la superficie terrestre, ya que colabora a la evaporación del agua para formar nubes; la precipitación y el calor del sol permiten el crecimiento de la vegetación, la formación del suelo y el mantenimiento de todas las formas de vida. Hasta la revolución industrial, el funcionamiento de los sistemas biológicos e hidrológicos desprendía la cantidad necesaria de CO2 para mantener el equilibrio estable de los gases de invernadero en el aire. La intensidad del efecto invernadero y de las características climáticas del planeta, solo pueden variar muy lentamente para permitir la paulatina adaptación de los ecosistemas terrestres. Sin embargo, en las ultimas décadas, la emisión a la atmósfera de grandes cantidades de CO2 y otras sustancias ha crecido muy rápidamente, lo que provoca una intensificación del efecto invernadero que podrá dar lugar a importantes alteraciones del clima y a elevaciones sensibles en el nivel de los océanos. El transporte es uno de los principales responsables de las emisiones de CO2; durante el año 2004, según fuentes oficiales, España ha emitido de modo directo, esto es durante la circulación de los vehículos, 108.502 Kt11 de CO2, lo que supone un 32% del total de emisiones. Sin embargo, esta cifra debería ser completada con las emisiones procedentes de otras fases de la producción del transporte: fabricación de vehículos, construcción de infraestructuras, eliminación de residuos, etc. lo que añadiría cerca de un 30% más a los datos oficiales12. El modo viario es el responsable del 93,93% de las emisiones producidas por el transporte. Hay que señalar que este sector ha sido uno de los que más ha aumentado las emisiones de anhídrido carbónico, así desde 1990 se ha incrementado en un 52,63%, añadiendo a la atmósfera 57.112 Kt adicionales de dióxido de carbono. Otro gas de efecto invernadero relacionado con el transporte es el clorofluorocarbono (CFC). Además de causar la destrucción de la capa de ozono estratosférica, los CFC tienen la propiedad de retener el calor terrestre. Una de las principales fuentes de emisión son los equipos de aire acondicionado de los vehículos. Entre los sustitutivos se encuentran los hidrocloroflurocarbonos y los HFC (hidrofluorocarbonos) que contribuyen también al efecto invernadero. 11 Cálculo de emisiones de contaminantes atmosféricos asociadas al escenario del transporte PEIT del Ministerio de Fomento. ETS de Ingenieros Industriales. Departamento de Ingeniería Química Industrial y del Medio Ambiente, de la Universidad Politécnica de Madrid. Octubre 2004. 12 Según el estudio elaborado por el MOTMA en 1992, Estudio comparativo de las externalidades de los diferentes modos de transporte. Las cuentas ecológicas corroboran aproximadamente esa cifra de emisiones para la fase de circulación de los vehículos, pero considerando el ciclo global del transporte, las emisiones debidas al sector de elevaban al menos en un 30%. 143 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO El metano (CH4), tiene un potencial de calentamiento en un periodo de 100 años 21 veces superior al CO2. La emisión directa de metano por parte de los vehículos motorizados es pequeña, pero contribuye indirectamente, debido a la emisión de monóxido de carbono (CO). Este compuesto, al margen de su toxicidad, reduce los niveles del radical hidroxilo, los cuales permitirían la oxidación y remoción del metano y la disminución del efecto invernadero. En el año 2004, el metano relacionado con el transporte supuso 9.715 Tn; hay que señalar como un hecho positivo que este gas ha reducido sus emisiones en la última década en 3.112 Tn. El tráfico rodado fue responsable del 98% de las emisiones de metano por el transporte. Por su parte el Oxido nitroso (N2O), tiene un potencial de calentamiento en un periodo de 100 años de 290 veces el correspondiente al CO2, y se emite a la atmósfera como consecuencia de la quema de combustibles fósiles. El óxido nitroso procedente del transporte supone el 4,7% de todo el N2O emitido; desde 1990 ha incrementado las emisiones en 6.106 Tn ( 68,42%). La carretera registro el 98% de todas las emisiones de óxido nitroso procedentes del transporte. Finalmente el Ozono (O3) troposférico, que en las capas superiores (estratosfera) de la atmósfera actúa como protector de la vida terrestre frente a las radiaciones ultravioletas del sol, pero en las inferiores (troposfera) se comporta como un contaminante, dañando la salud humana y contribuyendo al calentamiento terrestre. A pesar de que el potencial de calentamiento del ozono troposferico es 2.000 veces el correspondiente al CO2, la dificultad de cuantificar su contribución suele excluirle de las cifras globales de gases de invernadero. El ozono troposférico no es emitido directamente a la atmósfera sino que se forma a través de una serie de reacciones químicas producidas en presencia de luz solar y contaminantes como los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos, los cuales si son residuos del transporte. 3.3.2.3 Deterioro de la calidad del aire13 La circulación de los vehículos supone el lanzamiento a la atmósfera de más de un millar de diferentes sustancias químicas, de las cuales las más conocidas y controladas son los óxidos de nitrógeno (NOx), el anhídrido sulfuroso (SO2), el monóxido de carbono (CO), los metales pesados como el plomo (Pb) y un conjunto de hidrocarburos gaseosos que se describe bajo el apelativo genérico de COV (compuestos orgánicos volátiles). Aunque las emisiones de NOx, CO y COV por vehículo se han reducido como consecuencia de la incorporación de catalizadores, sin embargo el aumento del tráfico viario y el uso de vehículos de mayor cilindrada está incrementando las emisiones de algunos de estos contaminantes. 13 Los contaminantes atmosféricos están recogidos en el “Inventario de Emisiones de 2002” del Ministerio de Medio Ambiente. 144 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Los efectos que estas sustancias causan a la atmósfera son muy variados y también dependen de las circunstancias en las que se emiten, así la emisión de contaminantes por los aviones esta en función de la altitud a la que vuelen; de la misma manera, las reacciones químicas de los diversos contaminantes liberados dependen de las condiciones del lugar y del periodo de emisión. Algunos efectos generales de los principales contaminantes producidos por el transporte se detallan a continuación. Los óxidos de nitrógeno (NOx), producidos por las actividades de transporte han disminuido en un 26,81% (207.498 tn) entre 1990 y 2004; sin embargo, la participación del transporte en el conjunto de las emisiones de óxidos de nitrógeno sigue siendo alta, suponiendo cerca de la mitad del total. Los óxidos de nitrógeno contribuyen indirectamente al efecto invernadero, y de forma directa a la lluvia ácida y a la acumulación de ozono en la troposfera. En el año 2002 el 36,14% del total de emisiones que se realizaron en España eran debidas al transporte rodado; como consecuencia de la combustión de carburantes sometidos a elevadas presiones y temperaturas, el motor diesel produce una polución relativamente alta. El modo viario generó el 88,54% de todas las emisiones, siendo los vehículos ligeros los responsables del 75% del NOx generado por el transporte rodado; los camiones pesados y los autobuses que solo constituían el 16% del parque, emitieron el 24,5% del NOx. Algunos de los mayores problemas de contaminación atmosférica se producen a lo largo de las principales vías que comunican los núcleos urbanos. Las emisiones de los óxidos de nitrógeno se incrementan al aumentar la velocidad de los vehículos. Estas emisiones contribuyen a la creación de oxidantes fotoquímicos troposféricos. Los Óxidos de Azufre (SOx) relacionados con el transporte suponen el 3,4% del conjunto de las emisiones de SOx. Entre 1990 y 2002 las emisiones de SOx han disminuido significativamente suponiendo 55.050 Tn menos, como consecuencia de la aplicación de catalizadores en los vehículos. La emisión de óxidos de azufre se hace principalmente en forma de SO2, anhídrido sulfuroso; este gas es el principal causante de la lluvia ácida, que tiene efectos destructivos sobre la salud de los bosques y sobre el equilibrio ecológico de las aguas continentales, aunque la contribución del transporte a su emisión es modesta. En el año 2004 se registraron en el transporte 43.012 Tn de emisiones de SO2, de las que el 63% corresponden al tráfico rodado. Los mayores volúmenes, en términos absolutos de sustancias tóxicas liberadas en el transporte rodado corresponden al monóxido de carbono (CO) generado por la combustión incompleta del carburante en los vehículos de gasolina. Estas emisiones proceden casi exclusivamente de los vehículos de motor de gasolina, especialmente en las áreas urbanas. En España las emisiones procedentes del transporte suponen el 47,89% del conjunto de las emisiones de CO alcanzando 1.144.191 tn en 2004. Esta cifra ha disminuido en los últimos 14 años en 1.261.174 Tn, un 52,43% menos respecto a los datos de 1990, debido sobre todo al uso de 145 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO catalizadores por los automóviles de gasolina. Del conjunto de emisiones del transporte, el tráfico viario generó el 98,91% de las mismas. El monóxido de carbono tiene un considerable impacto en la salud humana al dificultar la absorción de oxígeno. La emisión de compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) contribuye al aumento de la concentración de oxidantes fotoquímicos troposféricos. Estos compuestos proceden, tanto de la combustión incompleta del carburante, como de su evaporación en los motores de gasolina y estaciones de servicio. Las emisiones producidas por el almacenamiento de gasolina y su transporte desde los depósitos hasta las estaciones de servicio constituyen alrededor del 5% de las emisiones antropogénicas de estos compuestos. Los COV relacionados con el transporte suponen el 10, 51% del conjunto de las emisiones; en los últimos años han disminuido en un 45,29%, contabilizando unas 207.498 Tn menos entre 1990 y 2004. La contaminación generada por el tráfico viario supuso el 98,6% del conjunto de los COV generados por el sector del transporte. Los efectos nocivos son tan variados como su propia composición, pudiendo ocasionar diversas afecciones de carácter cancerígeno; alergias, enfermedades respiratorias o cardiovasculares. Las partículas tienen procedencia muy diversa, pero en el caso del transporte se asocian al funcionamiento de los motores diesel, que producen unas emisiones entre 30 y 70 veces mayores que los motores de gasolina; las partículas puede permanecer suspendidas en el aire durante periodos de tiempo considerable, y contribuyen a la formación de neblina tóxica (smog). Son perjudiciales para la salud humana, en especial las más finas que se alojan en el pulmón. En general las emisiones de particulas, deterioran la calidad del aire, especialmente de las áreas urbanas. Según un reciente informe14 del Parlamento Europeo, el 90% de la población asentada en los núcleos urbanos esta expuesta a niveles excesivos. La emisión de estas partículas puede afectar a las funciones respiratorias y provocar otro tipo de alteraciones como cáncer y patologías cardiovasculares. Según este estudio la contaminación atmosférica genera una mayor tasa de mortalidad que los accidentes de tráfico; la calidad del aire en el interior de los automóviles constituye asimismo una fuente enorme de preocupación, puesto que se demuestra que los niveles de contaminación que se generan cuando el trafico es lento son mayores en el interior del vehículo que en el exterior. La Organización Mundial de la Salud15 advierte que el riesgo de enfermedades respiratorias aumenta aproximadamente un 20% en los niños expuestos a 30 µg/m3 durante varias semanas. 14 2002. Informe sobre las repercusiones del transporte sobre la Salud Pública. Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo. Parlamento Europeo. 15 Contaminación atmosférica causada por los vehículos automóviles. Consecuencias sanitarias y medidas para combatirla. OMS. 1992. 146 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Las contribuciones antropogénicas registradas a través de la red de vigilancia de calidad del aire de España para el año 2004 se cifraban en 31.263 Tn de PM2,5, en 35.786 Tn de PM10, y 43.012 Tn de PST16, siendo responsable el tráfico rodado el 95% de las emisiones en cada uno de las partículas. El plomo (Pb), a pesar de haberse reducido considerablemente por unidad de vehículo y de combustible, al ser eliminado de las gasolinas, aun es significativo y en 2004 se registran 118.377 kg; en casi su totalidad (99,91%) este contaminante procede del tráfico rodado. El ozono (O3), es un producto derivado de las reacciones fotoquímicas que tienen lugar entre los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno, cuya presencia en la atmósfera de las ciudades se debe esencialmente a los automóviles (60-80%). Las personas expuestas a concentraciones de ozono entre 200-400 µg/m3 (superiores a los valores admitidos por la OMS) o entre 150-200 µg/m3 durante una hora como promedio, pueden padecer inflamación pulmonar, disminución de la capacidad respiratoria y menor resistencia a las enfermedades pulmonares. En las zonas de mucho tráfico y malas condiciones de dispersión hay concentraciones de O3 del orden de 600-700 µg/m3 que pueden dañar seriamente la salud de las personas sobre todo de las más susceptibles. Como dato de referencia, hay que señalar que durante el año 2000 se superaron en el territorio español en 7.286 ocasiones los umbrales de contaminación por ozono en cuanto a la protección de la salud, y en 19.019 los de protección a la vegetación17. 3.3.2.4 La ocupación espacial de las infraestructuras de transporte La ocupación de suelo por la propia infraestructura es uno de los aspectos más conocidos del impacto del transporte, debido a su fácil percepción; la afección se centra en las impactos directos producidos por la construcción de las infraestructuras: autopistas, autovías, trenes de alta velocidad, aeropuertos y puertos. Aunque no se dispone de un inventario exacto sobre el espacio destinado a las infraestructuras de transporte, en los años noventa se realizó una estimación que indicaba que las infraestructuras de transporte ocupaban en aquel momento, de forma directa (suelo de dominio público) más del 1% y afectaban al potencial de uso de más del 5% del territorio total del Estado18. La base de datos europea de usos del suelo CORINE LAND COVER, actualizada en el año 2000, evalúa en un 2% de la superficie total la suma de las denominadas “áreas artificializadas”, dentro de las que se incluyen, 16 PST, partículas totales, PM10, partículas menores de 10 micras, PM 2,5 partículas menores de 2,5 micras. 17 Medio Ambiente en España, 2001. Ministerio de Medio Ambiente. 18 “Análisis comparativo de las Externalidades y Condicionantes estructurantes de la competitividad por modos de Transporte”. Dirección General de Planificación Interregional de Grandes Infraestructuras del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. 1993. 147 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO junto a los núcleos urbanos y los usos industriales, a las infraestructuras de transporte. Por la escala de trabajo utilizada (1:100.000), sin embargo, esta base tiende a subestimar la ocupación de suelo por estos usos. La Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) ha utilizado el indicador referente a la ocupación de espacio, y ha calculado que en el periodo comprendido entre 1990 y 1998 se destinaron 10 hectáreas de suelo europeo al día, únicamente para la construcción de autopistas19. Además de los espacios por donde circulan los vehículos, están los aparcamientos públicos y/o privados, las estaciones de transporte, etc. En el ciclo global del transporte existen un sinfín de actividades que consumen suelo en la ciudad y en otros espacios como fábricas de automóviles y componentes, establecimientos de venta, talleres, oficinas de muy diferentes especialidades, lavaderos o desguaces de coches que también deberían adjudicarse como espacios dedicados al transporte. Una de las consecuencias de la ocupación del suelo por las infraestructuras es la pérdida de valor en el uso que anteriormente se desarrollaba. Estas actuaciones se suelen concentrar en las tierras de mayor calidad y potencialidad de usos que es donde a su vez se localiza la población. En la geografía española, estos suelos no son especialmente abundantes, por lo que la afección real del sistema de transporte interurbano sobre los territorios más apreciados es muy superior a lo que indican los porcentajes señalados al principio. Por otra parte, la incidencia de las infraestructuras de transporte sobre el territorio en general, y especialmente sobre los ecosistemas naturales no se limita al problema de la ocupación física o la afección directa. La fragmentación de los ecosistemas que provocan las vías de transporte y especialmente las infraestructuras más pesadas, como las autovías o las líneas de ferrocarril de alta velocidad, es también un factor bien contrastado de degradación ecológica estrechamente relacionado con otro problema de tipo global: la biodiversidad, que se analizará más adelante. Uno de los efectos de la fragmentación del territorio es la aparición de barreras infranqueables dentro de una misma población. Si bien es cierto que el tratamiento en la construcción de infraestructuras es cada vez más cuidadoso con la conservación de los caminos y pasos existentes, son muchos los elementos distorsionadores que se producen, como la división de la propiedad de la tierra, que genera consecuencias graves en el caso de existir explotaciones agropecuarias, o la división de núcleos de población o barrios de un mismo municipio. En general la aparición de una infraestructura lineal como los ferrocarriles y las carreteras de gran capacidad rompe las relaciones cotidianas entre los habitantes de un mismo espacio; en este sentido, son muchas las ocasiones en que la barrera ha limitado los crecimientos urbanos del municipios. 19 Señales Medioambientales 2001, AEMA. 148 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO 3.3.2.5 Impactos sobre la diversidad biológica El desarrollo de infraestructuras está dañando áreas de gran valor natural, que albergan especies animales y vegetales en peligro de extinción. Estos impactos se caracterizan por su elevada agresividad e irreversibilidad que pueden perturbar los hábitats durante mucho tiempo, e incluso ser definitivamente irreversibles. Existen numerosos procesos relacionados con la actividad del transporte que inciden de forma negativa en la diversidad biológica; desde los efectos más locales derivados de la instalación de infraestructuras de gran capacidad, la ocupación creciente del suelo natural, la alteración del relieve o de los márgenes fluviales, la sobreexplotación de recursos no renovables, contaminación del aire, del suelo, agua y acústica, o los riesgos derivados del transporte de sustancias peligrosas, hasta los efectos de la destrucción de la capa de ozono, el calentamiento del planeta o el cambio climático. Todos estos impactos generan consecuencias en la diversidad biológica con la pérdida de efectivos poblacionales, la fragmentación de los hábitats de las poblaciones, la perdida de diversidad genética, la modificación y destrucción de los ecosistemas, así como el generalizado impacto paisajístico ya señalado. Los efectos de las infraestructuras de transporte sobre el hábitat son de carácter grave y en un buen número de ocasiones tienen carácter irreversible. La fragmentación de los habitats provoca reducciones de la cantidad total de territorio disponible y da lugar a parches espaciales de pequeño tamaño, que son incapaces de mantener las condiciones idóneas para la pervivencia de una población a largo plazo. Los expertos aseguran20 que destruir 10.000 Km2 de selva tropical tiene un impacto muy grave al provocar la desaparición de las especies que allí habitaban; pero en el caso de actuaciones que dividen los territorios en unidades aún más pequeñas, en este caso la parcelación de los 10.000 km2 en 100 trozos de 100 Km2 genera consecuencias de la misma gravedad, provocando el final de un buen número de especies que ven empequeñecido su hábitat. A continuación se presenta la evolución experimentada por las infraestructuras lineales en España, en forma de tabla. TABLA 47. EVOLUCIÓN DE LA RED DE INFRAESTRUCTURAS TERRESTRES EN ESPAÑA (1190–2002) Tipo de Infraestructura VIARIA Gran capacidad Resto Total FERROVIARIA Electrificada 1990 2002 4.926 Km. 151.393 Km. 156.172 Km. 11.406 Km. 153.733 Km. 164.139 Km. 4.220 Km. 6.499 Km. 20 Miguel Delibes Castro. Hábitats y Biodiversidad. 1er Congreso de Ingenieria Civil, Territorio y Medio Ambiente, 2002. 149 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Tipo de Infraestructura Sin electrificar Total TOTAL INFRAESTRUCTURAS LINEALES 1990 11.709 Km 15.929 Km 2002 7.927 Km 14.426 Km 172.101 Km 178.565 Km Fuente: Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento, 2004 Los datos de la evolución de las infraestructuras españolas en los últimos años no permiten ser optimistas; se ha producido un incremento del número de kilómetros de redes extendidas por el territorio de 6.464 nuevos kilómetros. Estos aumentos se concentran fundamentalmente en la red de carreteras y sobre todo en las vías de gran capacidad, que casi han triplicado su extensión en tan solo una década. La red ferroviaria es mucho más limitada y hay que señalar que las vías sin electrificar han recortado su longitud desde 1990, debido a que muchas líneas se han electrificado o se han clausurado. Sin embargo, en el ferrocarril son más impactantes las trazas electrificadas, especialmente para las aves, en este caso han aparecido 2.300 kilómetros nuevos de red. Hay que señalar que son significativamente impactantes los ejes de alta velocidad ferroviaria, debido a la segregación producida como consecuencia del vallado a lo largo de la línea. Según los datos de AEMA – CTE/TE, 200221 , la red de carreteras y ferrocarriles española genera la siguiente frecuencia en la distribución de terreno no fragmentado: (indicada en la Tabla 48, para el conjunto de los sistemas, y la Tabla 49, para el caso de los espacios forestales. TABLA 48. TERRENO NO FRAGMENTADO POR LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE TERRESTRE EN ESPAÑA Tamaño De 0 a 1 Km2 De 1 a 10 Km2 De 10 a 100 Km2 De 100 a 1.000 Km2 Más de 1.000 Km2 % 15 29 26 24 6 TABLA 49. TERRENO FORESTAL NO FRAGMENTADO POR LAS INFRAESTRUCTURASDE TRANSPORTE TERRESTRE EN ESPAÑA Tamaño Menor de 10 Km2 Entre 10 y 100 Km2 Entre 100 y 1.000 Km2 % 85 13 2 En España un 65% de las zonas Ramsar protegidas tienen una infraestructura de transporte a menos de 5 km de sus centros (Aema, 1998), esto supone una amenaza para muchas especies en peligro de extinción. 21 Perfil ambiental 2004. Informe basado en indicadores. Subdirección General de Calidad Ambiental. Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental. Ministerio de Medio Ambiente, 2004. 150 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Además de fragmentar el territorio, las infraestructuras generan barreras que aíslan a las poblaciones faunísticas. Si los animales no pueden acceder a un hábitat determinado donde tienen la base de su alimentación o reproducción se puede considerar que este ha sido destruido. La barrera constituida por las infraestructuras de transporte se extiende además en una amplia zona de influencia, lateralmente y a cierta distancia, ampliando de esta forma el área final perturbada. El ruido ocasionado por el funcionamiento de las infraestructuras también disuade la presencia de los animales. La alteración y destrucción del hábitat es el factor de riesgo más importante en la desaparición de especies, se ha calculado que afecta hasta el 50% de los mamíferos . en este sentido, es muy frecuente que en las infraestructuras viarias se produzca la mortalidad por atropello o choque de animales. Esta siniestralidad faunística viene determinada por las características de la infraestructura: anchura, intensidad circulatoria, velocidad de los vehículos, posible iluminación artificial, características geométricas del trazado, etc. Entre los grupos de riesgo se encuentran los vertebrados terrestres que son atraídos por la presencia de restos de alimentos en las cunetas, el refugio, la posibilidad de reproducción u otro recurso disponible en la carretera o en sus inmediaciones. Otro grupo de vertebrados que con frecuencia son victimas de la carretera son aquellos que realizan movimientos regulares entre dos hábitats separados por la estructura lineal, y finalmente, se encontrarían aquellos animales que tienen su espacio de cría en las cercanías de la carretera. Como ejemplo del impacto sobre la fauna baste citar las estimaciones de la Sociedad Española de Conservación de los Vertebrados de la Península Ibérica que calculaba para el año 1995 una mortalidad anual de camaleones de 1.500.000 ejemplares. Igualmente son afectadas numerosas aves, siendo especialmente importantes en aquellos casos que las infraestructuras transcurren por zonas húmedas, donde existen comunidades muy abundantes. Por ultimo, una gran cantidad de invertebrados voladores chocan contra el espacio frontal de los vehículos, especialmente durante los periodos nocturnos. Según una estimación22 por esta causa se produce una mortalidad anual de más de 10.000 millones de insectos. Pero el problema no se centra únicamente en la perdida cuantitativa de especies, sino que además los hábitats que quedan después de asimilar todos los impactos tienen su calidad alterada, al estar muy en contacto con tipos de alimentación procedentes de los humanos; del mismo modo, las carreteras ayudan a las especies domésticas a contactar con las silvestres, a las que transmiten enfermedades. Todo hace que se tienda a que las poblaciones faunísticas se vuelvan más susceptibles, desencadenándose un 22 La mortalidad de la fauna silvestre, la otra cara del tráfico. C. López y E. Ayllón, Revista Ecologista nº 26, 2001. 151 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO empobrecimiento de la diversidad genética de las especies, pudiéndose producir en algunos casos su extinción. En este contexto, el efecto corredor que desempeñan las infraestructuras lineales se presenta como un factor contraproducente para la conservación del paisaje, de los hábitats y las especies, debido a que facilita la dispersión de especies alóctonas y la proliferación de riesgos ambientales como los incendios forestales. Hay que recordar que más de un 20% de los incendios forestales producidos en España se producen originalmente junto a vías de transporte, un 20,2% a la carretera y un 0,9% a las vías férreas. 3.3.2.6 La degradación del suelo por el transporte Otro de los impactos importantes que se acumulan en los ya deteriorados espacios naturales es la degradación del suelo. Hay que tener en cuenta que una parte importante de la biodiversidad se localiza en el suelo y que éste es un elemento esencial del paisaje que proporciona materias primas (agua, materiales de construcción, minerales, alimentos, combustibles), permite fijar la urbanización y las infraestructuras, siendo al mismo tiempo un elemento fundamental de nuestro patrimonio cultural, al conservar parte de los restos de nuestro pasado. El suelo es un recurso limitado y no renovable que se encuentra gravemente amenazado; millones de hectáreas de la superficie del planeta acusan una degradación generalizada, debido al cada vez mayor uso intensivo del suelo. Entre las finalidades para las que se interviene en el suelo se encuentra la construcción de infraestructuras de transporte, especialmente en los entornos de las grandes aéreas urbanas. El uso insostenible de este recurso provoca la impermeabilización de los suelos, erosión, problemas de estabilización de laderas, continua expansión de la contaminación local y difusa, acidificación y procesos de aceleración de la desertificación. El suelo es esencial para el control del cambio climático ya que desempeña una importante función en el secuestro del carbono atmosférico mediante el proceso que altera el contenido de la materia orgánica presente en el suelo. Sin embargo con la degradación ya experimentada y la consiguiente pérdida de materia orgánica, el suelo deja de tener capacidad para actuar como sumidero de carbono. La ocupación del terreno por las infraestructuras provoca el sellado del suelo, al ser cubierto para la construcción de viario, pistas de aterrizaje, aparcamientos, etc; de este modo, la superficie de la que dispone el suelo para realizar sus funciones (absorción de agua de lluvia para su filtración e infiltración), se ve reducida significativamente. La afección por este sellado puede tener consecuencias sobre la producción alimentaría, la conservación de la naturaleza, el control de las inundaciones y otras funciones naturales y por tanto generar una amenaza para el desarrollo sostenible. 152 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO 3.3.2.7 Consecuencias ambientales sobre los recursos hídricos La introducción de agentes contaminantes como consecuencia de los residuos de aceites o sustancias líquidas procedentes de los vehículos en el suelo pueden tener como consecuencia la pérdida de algunas de sus funciones básicas y la posible polución cruzada del agua. En general, las aguas de escorrentía procedentes de las carreteras, pistas de aeropuertos, etc., tienen elevados niveles de contaminación. Además de los residuos procedentes de los vehículos, hay que añadir algunos tratamientos que se ejecutan para evitar el crecimiento de la vegetación en torno a la infraestructura, como es el caso del cada vez más frecuente uso de herbicidas en las vías del ferrocarril y en las cunetas de las carreteras, que contaminan directamente esas zonas. Las emisiones de NOx procedentes de los vehículos a motor afectan también al suelo; y por ultimo, no hay que olvidar la existencia de riesgos de contaminación relacionados con el transporte de mercancías peligrosas que en muchas ocasiones registran pérdidas de carga o accidentes que provocan vertidos directos. Estos contaminantes por escorrentía, se desplazan finalmente a las aguas subterráneas. El transporte contribuye indirectamente a la contaminación de las capas freáticas debido a las emisiones de los automóviles y de los aviones durante el despegue y el aterrizaje. Los accidentes de transporte marítimo y fluvial contribuyen directamente a la contaminación de las aguas superficiales tanto por el vertido de sustancias procedentes de embarcaciones, como por los vertidos accidentales de sustancias peligrosas o contaminantes transportadas. La población marítima está afectada por el vertido deliberado o accidental en el mar o en los estuarios, de productos químicos, de agentes biológicos, o de organismos y microorganismos genéticamente modificados. Los efectos tóxicos sobre los biotopos marinos presentan un peligro para la salud humana así como para la fauna y flora. El 80% de la contaminación ambiental marítima procede de los hidrocarburos que son resultado de la contaminación operacional. Por ultimo, señalar el importante volumen de residuos sólidos procedentes del transporte , cuando los vehículos llegan al final de su vida útil. Se calcula que en se producen entre ocho y nueve millones de toneladas de residuos en los países de la Unión Europea. En España se generan anualmente unas 250.000 Tm de neumáticos que no tienen un cauce ordenado para su tratamiento y eliminación; más del 80% acaban en vertederos, con un alto riesgo de fuego accidental y que se produce con mayor frecuencia de la deseada. Los productos generados en la combustión son altamente contaminantes, monóxido de carbono, xileno, hollín, óxido de zinc, benceno, fenoles, dióxido de azufre, óxido de plomo, tolueno; además el hollín contiene cantidades importantes de hidrocarburos aromáticos altamente cancerígenos. 153 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO 3.3.2.8 La contaminación acústica producida por el transporte La contaminación acústica puede tener varias formas de ocasionar perjuicios sobre la habitabilidad y la salud de las poblaciones, bien en una forma de sonido molesto e intempestivo, lo que se conoce como ruido, o bien en forma de vibraciones, que normalmente se les concede menor importancia pero que tienen consecuencias tan negativas para la salud como el ruido. Además, los efectos más claros del ruido sobre las personas como una fuente perturbadora del aparato auditivo, existen otra serie de molestias, algunas de gravedad, que afectan a la salud de las personas, como son las afecciones al sistema nervioso, la ruptura de la comunicación o los problemas para conciliar el sueño. Según el Instituto de Acústica, organismo dependiente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, el transporte es el causante del 80 % del ruido ambiental. La etapa de tracción del transporte es la principal fuente de ruido en las áreas urbanas y en los entornos interurbanos de las carreteras. Pero también padecemos ruido en la etapa de construcción de las infraestructuras de transporte: grandes explosiones para construir túneles, operaciones de explanación con maquinaria pesada, tuneladoras, etc. En los últimos años, se observa que los efectos del ruido crecen en forma proporcional a la capacidad de los transportes para inundar los espacios, de tal forma que afectan cada vez a espacios más amplios y durante periodos de tiempo más prolongados. El tráfico aéreo puede penetrar en el silencio más recóndito de los espacios protegidos o en los hogares situados lejos de los aeropuertos. Cada vez se hace más difícil encontrar zonas en las que no se perciba la contaminación acústica ocasionada por el transporte. Estudios concretos han demostrado que amplias zonas situadas en los alrededores de tramos interurbanos de carreteras y tendidos ferroviarios padecen niveles importantes de ruido, no solamente durante los periodos diurnos, sino también durante la noche. Pero quizá las consecuencias más graves del funcionamiento de un modo de transporte sobre las poblaciones lo ocasionan los despegues y aterrizajes de las aeronaves sobre las áreas donde se sitúan los aeropuertos. Consecuencias aún más graves cuando no se cumplen las recomendaciones europeas sobre la limitación de las operaciones durante los periodos nocturnos. Los horarios operativos de los aeropuertos incumplen con frecuencia las recomendaciones de las Directivas Europeas sobre limitación del tráfico nocturno, especialmente durante la temporada de máxima operatividad. A continuación se presentan los niveles de presión sonora, emitidos por los diferentes modos de transporte. En el caso del tráfico aéreo el nivel se encuentra en el umbral del daño de la capacidad auditiva. La contaminación acústica ocasiona efectos perniciosos en la salud de las personas; de forma directa afecta a la aceleración de las deficiencias en el aparato auditivo, colaborando a su deterioro y a la pérdida de calidad en la 154 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO audición. Además colabora a otras molestias indirectas pero de gravedad que abarcan el sistema nervioso y que provocan estrés. La disminución en la concentración en el trabajo o en el estudio, los problemas para conciliar el sueño o la ruptura en la comunicación entre las personas, son otros problemas que el ruido provoca en la salud. TABLA 50. NIVELES MÁXIMOS DE RUIDO ORIGINADOS POR DIVERSAS FUENTES DE TRANSPORTE Fuente de transporte Automóvil al ralentí desde 7,5 metros Automóvil a 50 km/h desde 7,5 metros Camión a 50 Km/h desde 7,5 metros Motocicletas a 50 km/h desde 7,5 metros Tren eléctrico a 200 km/h Avión comercial despegue a 100 metros Avión militar a bajo nivel Umbral de daño de la capacidad auditiva Nivel de presión sonara en dBA Entre 40 y 60 Entre 60 y 80 Entre 75 y 90 Entre 50 y 100 Entre 90 y 110 110 105 a 120 Entre 120 y 140 3.3.3 Principales consecuencias territoriales y paisajísticas del sistema de transporte El paisaje es la imagen de los elementos que componen el territorio; el territorio, es el espacio en el que confluyen los factores sociales y económicos de un lugar. El sistema de transporte de las últimas décadas se ha basado en la potenciación de las infraestructuras de alta velocidad y gran capacidad, especialmente viarias. Este modelo ha potenciado unos valores basados en el acortamiento de los tiempos de viaje y el aumento de la velocidad, que han determinado la elección final de la política de transporte. Esta opción ha transformado el territorio y el paisaje, pero no solamente en su dimensión física sino también en las formas de vida de la población. Las modificaciones en la relación con el espacio y el tiempo, han convertido lugares alejados en cercanos, ignorando las posibilidades que pudieran ofrecer las relaciones de proximidad. El sistema de transporte actual colabora a agudizar los desequilibrios territoriales, olvidando la potencialidad que tienen las relaciones cercanas en el desarrollo local y regional, especialmente en las áreas rurales. Las posibilidades de movimiento en cualquier momento y a cualquier distancia, debilita la economía de las zonas más periféricas, y colabora a despoblar aún más estos territorios. Las infraestructuras y el propio modelo de transporte han homogenizado el territorio: las pautas y comportamientos de la población, las formas de vida, la estructura del empleo, las tipologías residenciales y hasta la alimentación; se trata de una pérdida de diversidad cultural, física y económica, que ha acelerado al mismo tiempo las transformaciones del paisaje. El modelo territorial y de transporte ha contribuido a degradar, trivializar y homogenizar el paisaje, al tiempo que no ha logrado hacer desaparecer los desequilibrios territoriales. 155 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO 3.3.3.1 Los efectos del sistema de transporte sobre el territorio El sistema de transporte actual está definido por la potenciación de las relaciones a gran velocidad, tanto en el ámbito urbano como en el interurbano. En esta carrera por acortar los tiempos de viaje, las infraestructuras de gran capacidad y que permiten elevadas velocidades (autopistas y autovías, alta velocidad ferroviaria y transporte aéreo), protagonizan las conexiones a larga distancia. En los entornos metropolitanos, la movilidad cotidiana se basa en los ferrocarriles de cercanías, los servicios exprés de autobuses y el automóvil. En el resto del territorio y en las conexiones marginales, como las que se producen en las zonas rurales o en los barrios periféricos más degradados, el nivel de servicio es bajo, con escasas frecuencias o ausencia de transporte público. El actual sistema de transporte afianza aún más los desequilibrios territoriales, colaborando a reafirmar la jerarquización de los espacios geográficos y de las ciudades; el transporte se concentra donde hay demanda, es decir una suficiente base de población y actividad que solicita movimiento, en el caso de no existir la demanda, el transporte desaparece. Este es el caso del cierre de estaciones y la suspensión de servicios en ciertos corredores ferroviarios, o la reducción de servicios de transporte público por carretera en las zonas de baja densidad de población. Se entra de esta forma en un círculo vicioso en el que los espacios periféricos no parecen tener la posibilidad de dejar de serlo. Por otra parte, en el caso de la ordenación urbanística, el planeamiento que habitualmente se decide por los gobiernos regionales y municipales, se redacta por los equipos técnicos, y se desarrolla por los constructores, encaja a la perfección en esta imparable necesidad de infraestructuras de transporte, especialmente viarias. Los sistemas generales de transporte sirven para segregar funcional y socialmente el territorio, y para separar las diferentes actividades productivas, residenciales, comerciales o de ocio. Al mismo tiempo, el transporte permite la accesibilidad a estos destinos. En el ámbito metropolitano y urbano algunas infraestructuras que se plantean como la solución a los problemas de transporte y congestión, incentivan la realización de actuaciones de carácter urbanístico que colonizan territorio. Este es el caso de ciertas circunvalaciones o variantes de carreteras existentes; su construcción induce a la aparición de nuevos desarrollos urbanos. Además, es frecuente que en los ejes y corredores interurbanos las infraestructuras permitan la aparición de actividades diversas (centros de ocio, parques temáticos, zonas de servicio, urbanizaciones, etc), ubicadas en cualquier lugar, y sin una planificación previamente establecida. En el caso de las espacios insulares, cuya accesibilidad tanto exterior como interinsular se basa en el transporte aéreo, el reforzamiento de los servicios, o la ampliación de los aeropuertos, incrementa la presión sobre el escaso y frágil territorio. El incremento de las frecuencias aéreas supone la llegada de 156 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO más turismo, que demanda más plazas hoteleras, apartamentos o viviendas unifamiliares. Demanda que anima a presionar aun más sobre la geografía insular, pudiendo llegar a superar la capacidad de carga del territorio. Los avances en el sistema de transporte a favor de la velocidad y, por tanto, del acortamiento de los tiempos de viaje, afectan directamente a la modificación de los modos de vida. Los espacios alejados parecen más cercanos, y el espacio parece encogerse. Esta situación ha sido apoyada en los últimos años por los bajos precios del petróleo y por la suficiente capacidad adquisitiva de los ciudadanos. De esta forma, el sistema de transporte actual determina el modelo de movilidad de personas y mercancías, la organización socioeconómica de los lugares y la configuración territorial. (Figura 36) La movilidad obligada, trabajo o estudios, se efectúa en autobús, ferrocarril de cercanías o automóvil; estas relaciones cotidianas se desarrollan cada vez a más larga distancia, lo que hace obligatorio el uso de transportes motorizados. En algunas ocasiones se traspasa el umbral de las regiones metropolitanas, y las conexiones diarias se producen fuera de la región o del país. Existen algunos casos de trabajadores europeos que tienen fijada su residencia en la cuenca mediterránea pero que gracias al uso del avión trabajan en Dusseldorf, Londres o Berlín; en un ámbito más cercano, el AVE Madrid-Sevilla es utilizado de forma cotidiana por un sector de trabajadores y profesionales de alto nivel. FIGURA 36. RELACIÓN ENTRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y EL MODELO TERRITORIAL Modelo territorial Cambios en los modos de vida (cambios en el comportamiento de la movilidad) Mas infraestructuras Incremento de la movilidad motorizada CONGESTION 157 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO En el caso de las mercancías, la situación es similar: los contenedores cargados se encuentran en continuo movimiento por las autopistas con el objetivo de llegar justo a tiempo a su destino. Las carreteras funcionan como almacenes de camiones circulando, colaborando al incremento de la congestión. Esta imparable movilidad motorizada genera de forma infinita colapso circulatorio; a su vez la congestión demanda la construcción de nuevas infraestructuras para solucionar los problemas que a su vez generan otros nuevos. El funcionamiento del sistema de transporte en el territorio registra una congestión circulatoria cada vez más permanente que en muchas ocasiones imposibilita el normal funcionamiento de la vida y de la actividad productiva. No solo se ha extendido el ámbito potencial afectado por los atascos, sino que al mismo tiempo se han ampliado los periodos de congestión a lo largo de toda la jornada. Esta situación es especialmente dramática en los entornos de las áreas metropolitanas, y se ha convertido en el punto de partida de gran parte de las decisiones políticas en materia de transporte. Las soluciones a este problema han venido basándose en el incremento de la capacidad viaria, esta alternativa no ha hecho más crear nuevos problemas, induciendo a la generación de mas movilidad motorizada de forma infinita 23. Si hace 50 años las mercancías que se consumían en las grandes ciudades procedían del entorno inmediato, permitiendo el desarrollo de una estructura económica local, al tiempo que un abaratamiento de los precios, ahora el fenómeno se ha invertido. La mayor parte de los bienes de consumo tienen su origen en lugares alejados o muy alejados, a miles de kilómetros del lugar donde se consumen; un mismo producto puede efectuar diversos viajes en su fabricación que corresponden a las distintas etapas y países que intervienen en la producción. Este método no parece generar incrementos adicionales de los costes de transporte, al contrario, aparentemente los productos se abaratan. Ante estas nuevas fórmulas de funcionamiento de los mercados, los pequeños circuitos de producción local y regional tienen difícil la supervivencia, ante la falta de suficientes consumidores y de condiciones adecuadas de comercialización. Este fenómeno, unido a una planificación urbanística que determina la segregación funcional del espacio, condiciona los movimientos de mercancías a larga y corta distancia relacionados con la distribución de bienes. Finalmente, las áreas rurales donde la población es inferior a los 2.000 habitantes, no parecen ofrecer el suficiente atractivo como para fijar y/o aumentar la población. La estructura social diversificada que existía en otros tiempos, ha desaparecido. Una buena carretera en un municipio pequeño, hace que los que trabajan allí (personal del ayuntamiento, maestros, médico, veterinario, farmacéutico o cura), especialmente en el caso de los 23 Informe Transport 2000 Plus. Londres 1992. 158 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO trabajadores más cualificados y los de servicios públicos busquen otro destino residencial en la ciudad más cercana. De esta forma, no solamente desciende la población, sino que además los habitantes de los pueblos han empeorado su nivel de servicios. Los impactos que el sistema de transporte contribuyen a nuevas y más profundas desigualdades, impidiendo la cohesión social y territorial. 3.3.3.2 La modificación del paisaje inducida por el sistema de transporte El paisaje es una parte de la superficie terrestre que consiste en un complejo sistema formado por la actividad de las rocas, de las aguas, del aire, de la vegetación, y de los seres vivos, entre los que se encuentra el ser humano, y que por sus características fisonómicas constituye una unidad reconocible. Los expertos afirman que no existen paisajes totalmente naturales en la península ibérica, debido a que la acción humana ha modificado durante milenios el territorio creando paisajes diversos. El Convenio Europeo del Paisaje24 reconoce que la actividad humana ha acelerado la transformación de los paisajes. La intervención humana más reciente caracterizada por la introducción de elementos artificiales en periodos cada vez más breves de tiempo, han hecho que los paisajes se trivialicen, y pierdan identidad, lo que ha dado lugar a un aspecto cada vez homogéneo de los espacios, entre unos lugares y otros. La construcción de nuevas vías de comunicación supone uno de los impactos más agresivos en el paisaje, ya que su diseño introduce líneas rectas que son discordantes con las formas onduladas del terreno. Además suele producirse un contraste cromático con el entorno por la presencia de zonas desnudas de vegetación, o por el espacio ocupado por la propia vía. La observación del paisaje hay que entenderla a partir del concepto de diversidad paisajística. Los procesos ecológicos y culturales que se acometen en un determinado lugar acaban produciendo áreas heterogéneas compuestas por un conjunto de hábitats naturales, seminaturales o artificiales que conforman la unidad funcional. Los elementos básicos de los paisajes son las manchas y los corredores. Se aprecian dos tipos de corredores en el paisaje; los constituidos por infraestructuras lineales de transporte, y los corredores ecológicos; los primeros deberán estar supeditados a los ecológicos con objeto de garantizar la conectividad sociobiológica, elemento clave para lograr el desarrollo sostenible. El corredor ecológico bien entendido es una franja del territorio amplia, en buen estado de conservación. Estos corredores son la garantía de la persistencia de los paisajes funcionales, ya que la confluencia de las diversas actuaciones que potencia el modelo de desarrollo económico imperante 24 Convenio Europeo del Paisaje, Consejo de Europa. Florencia 20, Noviembre de 2000, que define “paisaje” como cualquier parte del territorio tal como la percibe la población, cuyo carácter sea el resultado de la acción y la interacción de factores naturales y/o humanos. 159 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO sobre el territorio, está continuamente reduciendo y eliminando las manchas de los ecosistemas que contienen la esencia biológica. Los proyectos de infraestructuras lineales de transporte transforman el paisaje y al mismo tiempo interceptan los corredores naturales. Estos son sus efectos negativos más importantes sobre el medio natural, que se resumen en lo que se conoce como fragmentación del paisaje. El peso específico de esta fragmentación se incrementa con la densidad de infraestructuras de alta velocidad y sus actuaciones acompañantes, así como con la extensión de la urbanización que transforma aceleradamente el paisaje de forma irreversible. FIGURA 37. TIPOS DE PAISAJE DE ESPAÑA Fuente: Atlas de los Paisajes de España. Ministerio de Medio Ambiente, 2003. Un aspecto muy relacionado con el paisaje es la existencia de patrimonio cultural Los ejes de las infraestructuras de transporte son diseñados desde una escala en la que no aparecen apenas elementos, da la sensación que son mapas mudos en donde únicamente existieran puntos con el nombre de ciudades a conectar, sin embargo, existen en el suelo y en el subsuelo riquezas culturales de interés que deben ser respetadas Este es el caso de la red de caminos tradicionales que se extiende a lo largo de medio millón de kilómetros por todo el territorio español; de esta red corresponde un 30% a caminos agrícolas, un 25% a vías pecuarias, un 16% a caminos vecinales y más de 8% a caminos forestales, correspondiendo el resto a otras tipologías de caminos rurales y plataformas de ferrocarril en desuso. Esta red de caminos tradicionales tiene importancia desde el punto de vista ambiental y paisajístico debido a que en gran parte no son utilizados 160 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO para el tráfico de vehículos motorizados, constituyen extraordinarias vías de comunicación para la fauna, y cuentan con abundante vegetación. En este sentido, las vías pecuarias desempeñan un papel extraordinariamente importante como corredores ecológicos ya que abarcan extensas superficies en buen estado de conservación, cañadas, cordeles, veredas, coladas, y descansaderos, que son esenciales para la migración, la distribución geográfica y el intercambio genético de las especies silvestres. Además, aunque de forma muy minoritaria, aun continúan desempeñando la función para el que nacieron, la trashumancia del ganado25 . Es difícil que el diseño de una infraestructura lineal no se encuentre en su trazado con alguna vía pecuaria, por esta razón la legislación contempla la modificación del trazado asignando un trazado alternativo. Por otra parte, los restos arqueológicos son bienes del patrimonio histórico que continuamente se ven amenazados por las obras de infraestructura, debido a la gran riqueza cultural que alberga el subsuelo español. La construcción de obras de infraestructura transporte de nuevo trazado y las ampliaciones, exigen la realización de numerosas actividades como grandes movimientos de tierras, construcción de pistas de servidumbre, explotación de nuevas canteras, creación de vertederos, voladuras, etc. que modifican de forma decisiva la configuración del terreno, con la información de carácter arqueológico que ésta encierra. La protección de situaciones de este tipo se resuelve a través del articulo 22 de la Ley de Patrimonio Histórico Artístico, en la que se señala que se deberán realizar prospecciones arqueológicas en los casos en que se acometan obras. La preservación de estos espacios culturales, no solamente desempeña un papel fundamental en la conservación de los valores ambientales y paisajísticos, sino que además constituye un elemento de valorización potencial de un recurso a menudo clave para la actividad económica del territorio a largo plazo. 3.3.4 La seguridad en los transportes 3.3.4.1 Consideraciones generales La bondad de un sistema de transportes se puede calibrar a través de las sucesos no deseados ocurridos: accidentes e incidentes. Desde el punto de vista sistémico el transporte es susceptible de ser modelizado según los parámetros y elementos que intervienen en el mismo y una orientación determinada. Los elementos que interactúan en el proceso de transporte, que constituyen los sujetos del mismo, son la infraestructura, el vehículo y el usuario. Por otra parte, en la sucesión lógica de actividades ligadas al proceso del transporte para llegar a mover pasajeros y mercancías de un lugar a otro, y 25 La Red de vías pecuarias está protegida por la Ley 3/1995 de 23 de marzo de Vías Pecuarias y sus desarrollos autonómicos. 161 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO en su relación con la seguridad, se identifican tres fases claramente diferenciadas: la preventiva, la de utilización y la correctiva, que formarían la “cadena de la seguridad” o el Paradigma de la Seguridad. En cada fase cabe considerar dos elementos que inciden directamente sobre los sujetos: en la fase preventiva se incluyen el diseño y la construcción; en la de utilización, el uso y el mantenimiento; y en la correctiva, la reacción o corrección y la investigación. Estos elementos se denominan etapas, que configuran el Paradigma Funcional. Cada una de estas fases se extiende a lo largo de un periodo de tiempo, en que se van desarrollando las etapas, separadas entre sí por hitos o sucesos discretos. Entre las fases preventiva y de utilización se da la “puesta en operación”, mientras que entre la fase de utilización y correctiva se da el “accidente o incidente”. Todo ello se esquematiza a continuación. FIGURA 38. FASES Y ETAPAS DEL PROCESO DE TRANSPORTE EN MATERIA DE SEGURIDAD PUESTA EN OPERACIÓN ETAPA FASE Diseño Construcción PREVENTIVA Uso INCIDENCIA Mantenimiento UTILIZACIÓN Corrección Investigación CORRECTIVA tiempo Los hitos señalados (“puesta en operación” e “incidencia”) marcan la existencia de las fases preventiva y correctiva, que surgen cuando se examina la utilización bajo un enfoque de seguridad, para actuar respectivamente de forma proactiva (antes de que se produzca una incidencia en la operación) o de forma reactiva (después de que se produzca). Para limitar el número de elementos de definición del sistema de transporte, aunque no exista una asociación exacta y exclusiva entre fases y etapas, se asimilarán como correspondientes, de modo que pueden utilizarse indistintamente el Paradigma de la Seguridad y el Paradigma Funcional, basándose en la identificación de etapas y fases según el esquema expuesto. Finalmente, debe considerarse un tercer paradigma, el Paradigma Regulador, relacionado con los instrumentos reguladores del transporte. Estos instrumentos de regulación son la Normativa, la Vigilancia y la Actuación, considerados como productos de la actuación del cuerpo regulador. Los tres están relacionados: primero es necesario elaborar un cuerpo normativo, para vigilar según los preceptos de la misma, monitorizando el sistema para cerciorarse de que las ejecuciones de las diferentes etapas cumplen la normativa elaborada, expidiendo certificados, licencias o habilitaciones donde fuera necesario. Asimismo, el resultado de la monitorización es llevar a cabo actuaciones: corrección de fallos, solución de problemas, establecimiento de mecanismos disuasorios o punitivos cuando no se cumple la norma y se vulnera la seguridad, investigación tras una 162 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO incidencia cuando se quieren determinar sus causas y realimentación del proceso regulador para modificar las normas en la medida de lo necesario. Todos estos paradigmas y elementos del sistema de transportes se representan en el esquema siguiente, que contempla la totalidad del sistema de seguridad y presenta las relaciones entre todos los elementos y el sistema de seguridad. FIGURA 39. SISTEMA DE SEGURIDAD INSTRUMENTOS SUJETOS N NORMA V A VIGILANCIA ÁCTUACIÓN INFRAESTRUCTURA VEHÍCULO PERSONA CAUSAS ESTADÍSTICAS ETAPAS FASES DISEÑO CONSTRUCCIÓN USO PREVENTIVA MANTENIMIENTO CORRECCIÓN INVESTIGACIÓN UTILIZACIÓN PUESTA EN OPERACIÓN CORRECTIVA INCIDENCIA TIEMPO El esquema sintetiza la mayor parte de la información de la modelización del Sistema de Transportes y el Sistema de Seguridad implícito. De la fase Correctiva se obtendrían los productos “Causas y Estadísticas”, que realimentarían el resto de FASES, permitiendo implementar mejoras en todas las ETAPAS que se suceden a lo largo del tiempo: Diseño, Construcción, Uso, Mantenimiento, Corrección e Investigación. Accidentalidad: medida de la seguridad Se define como incidencia “aquel accidente, incidente grave e incidente, además de otros defectos o fallos de funcionamiento de un vehículo, su equipo o algún elemento de la infraestructura que soporta su movimiento que se usa o se tiene la intención de usar, con el propósito o en conexión con la operación del vehículo o con la provisión de un servicio de soporte al transporte”. 163 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Los accidentes, como incidencias que son, y los incidentes son objeto de definición: “todo suceso, relacionado con la utilización de un vehículo que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que se accede a dicho vehículo con la intención de realizar un viaje y el momento en que se abandona el mismo, durante el cual: cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de hallarse en el vehículo, sobre él o por contacto directo con él o con cualquier cosa sujeta a él. el vehículo sufre daños estructurales que afecten adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de funcionamiento, y que normalmente exige una reparación importante o el recambio de componentes”. Por otra parte, se define como incidente “todo suceso relacionado con la utilización de un vehículo, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones”. Dada la vaguedad de esta definición, se admite una subclase de incidentes que es la de incidente grave, referido al “incidente en que concurran circunstancias que indiquen que ha estado próximo a producirse un accidente.” Las consideraciones sobre la accidentalidad varían según los modos de transporte, como a continuación se pone de manifiesto. En el caso del transporte por carretera, la aplicación del concepto de accidentabilidad es compleja dado que la impunidad que ofrece la extensión de las redes, las dimensiones del parque y la autorización prácticamente universal de su uso hacen extremadamente difícil el control de dicha actividad. Es decir, que se producen un número indeterminado de actos delictivos con consecuencia de daños que no deberían incluirse en las estadísticas de los accidentes. A este respecto, la generalización y obligatoriedad del sistema de aseguramiento de los vehículos, junto con las dificultades de tipo práctico para demostrar la realización de un delito, ha dado lugar a la consideración generalizada de accidente a todo suceso con daños, y solo de manera muy excepcional es tratado de otra forma. La propia Dirección General de Tráfico contribuye a la difusión de esta confusión al definir “los accidentes como aquellos sucesos que se producen en vías abiertas a la circulación pública, en los que a causa del mismo, resulte al menos una persona herida o muerta o en la que se produzcan daños materiales, estando un vehículo implicado, como mínimo” (memorias anuales de la DGT). En cuanto al ferrocarril, sus especiales características de posesión de una infraestructura propia y específica y de un transporte con movimiento guiado, así como el hecho de tratarse de un medio especialmente apto para incorporar sistemas de automatización, le confiere una superioridad en la seguridad sobre otros medios de transporte. El concepto de accidentalidad en el modo ferroviario está representado a través de unos ratios entre los que destacan el índice de frecuencia, que es 164 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO un indicador del número de accidentes de circulación que se producen por millón de kilómetros recorridos, en un mismo período de tiempo. IF = Número de accidentes Nº kilómetros recorridos en millones Si el período es de un mes se obtiene el IF mensual; si es de los meses acumulados del año, el IF acumulado; y si es el de los doce últimos meses, el IF de la Tendencia Anual Media (TAM) o Interanual. Estos índices pueden ser de Accidentes de Trenes (IFT), de Accidentes de Maniobras (IFM) o de Accidentes Importantes (IFI). Este índice, que es el más utilizado a nivel nacional no permite establecer comparativas a nivel europeo ya que los datos utilizados en estas comparativas hacen referencia al número de muertes producidas (incluyendo en algunos casos las muertes producidas por accidentes en los pasos a nivel, que no son consecuencia directa de la explotación ferroviaria). Cabe destacar, en este sentido, los esfuerzos que comienzan a realizarse a escala europea para armonizar las estadísticas de accidentalidad de los Estados miembros. El índice de accidentalidad en el modo ferroviario ha sufrido importantes mejoras en los últimos años para el caso español, de modo que es posible reseñar un alto nivel de a seguridad ferroviaria en España en comparación con otros países del entorno. El relativo estancamiento en los índices de seguridad del transporte aéreo desde los primeros años de la década de los setenta sugiere la revisión de los enfoques tradicionales de prevención de accidentes en este modo de transporte. Surge un nuevo modelo que propone una aproximación más amplia al problema de la seguridad, que considera la influencia de todas las organizaciones implicadas en la aviación. Además, se trata de un modo de acceso restringido, lo que hace más controlables sus operaciones. La accidentalidad en el transporte marítimo diferencia entre los dos elementos principales que lo definen: el buque y las instalaciones portuarias. De entre ambos elementos destaca por su importancia la accidentalidad del buque, es decir, que la influencia de las condiciones del vehículo es determinante. A modo comparativo, cabe destacar que los buques españoles son considerados entre los más seguros porque el cumplimiento de las normas ha permitido un índice de accidentalidad mínimo. En las instalaciones portuarias la accidentalidad está únicamente definida para los empleados del puerto, entre los que no se incluyen los operarios de la estiba y desestiba si estos pertenecen a una empresa privada ni los conductores de los camiones que acceden a las instalaciones portuarias para proceder al transporte de su carga desde o hasta el buque. Como resultado, el seguimiento de la accidentalidad en las instalaciones portuarias se lleva únicamente a través del control de los accidentes ocurridos en las obras que se llevan a cabo en el interior de las instalaciones portuarias. En este sentido 165 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO cabe destacar que no existen canales de comunicación claramente definidos, lo que dificulta la recopilación de información al respecto. 3.3.4.2 Situación actual de la seguridad en el sistema de transportes Del análisis individualizado de cada uno de los modos es posible extraer una descripción sintética de la situación actual de la seguridad en el sistema de transporte y su comparación con los principales países europeos. Transporte por carretera El transporte por carretera presenta una elevada complejidad en cuanto a los organismos que lo regulan. El Ministerio de Fomento regula la infraestructura, el Ministerio de Industria el vehículo, y el Ministerio del Interior regula el uso que hacen del vehículo y de la infraestructura los usuarios. Esta organización hace que la seguridad en el transporte por carretera no se trate de forma global, sino que cada uno de los organismos involucrados analiza la seguridad exclusivamente desde el punto de vista del elemento que regula (infraestructura/vehículo/hombre). Estos tres elementos disponen de una amplia normativa, siendo en las normas técnicas del diseño de infraestructuras donde se echa en falta la elaboración de estudios que avalen los criterios de seguridad en los que se basan, apoyándose en muchos casos en hipótesis lógicas pero sin un conocimiento objetivo de sus repercusiones en la frecuencia y gravedad de los accidentes. En cuanto al control y vigilancia del cumplimiento de esta normativa, se está introduciendo la implantación de auditorías de seguridad para el control de los proyectos, mientras que la vigilancia del usuario adolece de falta de recursos para abarcar la extensa red de carreteras. Esta falta de investigación hace que no existan buenas estadísticas que sirvan de soporte para la evaluación del impacto de las actuaciones encaminadas a la mejora de la seguridad. En la actualidad sólo existen datos de la siniestralidad asociada a la infraestructura, medida en términos de Índice de Peligrosidad e Índice de Mortalidad, de la Red de Carreteras del Estado, no disponiéndose de esta información para las carreteras cuya titularidad no es estatal. Analizando las causas de los accidentes, el factor humano está presente en la mayoría de ellos. No se ha conseguido inculcar en la sociedad que la accidentalidad en carretera puede ser controlada tomando como punto de partida que la falta de seguridad vial es producto del mismo hombre y no del destino. Los accidentes de tráfico son un fenómeno cotidiano en España, hasta el punto de que en el año 2002 se registraron 5.347 muertos y 147.000 heridos en accidentes de circulación. En la Unión Europea de los 15, todos los años fallecen más de 40.000 personas como resultado de los accidentes 166 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO de circulación, y 1,7 millones de personas sufren lesiones corporales. Estos accidentes son la principal causa de mortalidad de los menores de 45 años y reducen más la esperanza de vida que las afecciones cardíacas o el cáncer. Una de cada tres personas resultará herida durante su vida en un accidente. Se calcula que su coste total para la sociedad supera los 160.000 millones de euros al año, lo que corresponde al 2% del PNB de la Unión. La siniestralidad en este modo es de gran importancia, en comparación con la que se produce en el resto de modos. La tabla siguiente expone la evolución de la siniestralidad en España a lo largo de los últimos 25 años. TABLA 51. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL NÚMERO DE VÍCTIMAS (MUERTOS Y HERIDOS) AÑOS TOTAL MUERTOS HERIDOS GRAVES HERIDOS LEVES 1977 107.841 4.843 30.503 72.495 1978 116.017 5.359 32.507 78.151 1979 119.755 5.194 33.575 80.986 1980 112.692 5.017 31.621 76.054 1981 111.113 4.930 31.590 74.593 1982 104.637 4.486 30.421 69.730 1983 116.938 4.666 33.498 78.744 1984 120.355 4.827 35.375 80.153 1985 131.703 4.903 38.695 88.105 1986 142.564 5.419 42.443 94.702 1987 159.246 5.858 46.296 105.090 1988 171.297 6.348 51.124 113.825 1989 176.599 7.188 52.418 116.993 1990 162.424 6.948 52.385 103.091 1991 155.247 6.797 50.978 97.472 1992 135.963 6.014 42.185 87.764 1993* 123.571 6.378 36.828 80.365 1994* 119.331 5.815 33.991 79.725 1995* 127.183 5.751 35.599 85.933 1996* 129.640 5.483 33.899 90.258 1997* 130.851 5.604 33.915 91.332 1998* 147.334 5.957 34.664 106.713 1999* 148.632 5.738 31.883 111.011 2000* 155.557 5.778 27.764 122.017 2001* 155.116 5.517 28.586 123.033 2002* 152.264 5.347 26.156 120.761 *El cómputo de muertos se realiza a 30 días a partir de 1993 inclusive Fuente: Dirección General de Tráfico 167 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO En 1980 se elaboró un Plan Nacional de Seguridad Vial, que tuvo como resultado una disminución en el número de accidentes de circulación en carretera hasta el año 1983, en que se quebró esta tendencia. Desde 1998 hasta 2002 el número de accidentes con víctimas ha permanecido prácticamente estable, registrándose una esperanzadora evolución en 2004. En el “Estudio de Accidentes. 2002” del Ministerio de Fomento, se analizan los tramos de 1 Km que han tenido tres o más accidentes con víctimas en el 2002, así como los coeficientes de peligrosidad de las intersecciones de la Red de Carreteras del Estado, que constituye una primera aproximación a la hora de acometer actuaciones para la mejora de las infraestructuras Para enmarcar la accidentalidad en carretera de España en el contexto internacional, se muestra en la siguiente tabla la evolución del ratio de víctimas mortales por millón de habitantes en el contexto europeo. TABLA 52. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE MUERTOS EN CARRETERA POR MILLÓN DE HABITANTES EN LOS ESTADOS MIEMBROS DE LA UE (1991-2002) 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Bélgica 188 167 165 168 143 Dinamarca 118 112 108 105 112 Alemania 142 132 123 121 116 Grecia 207 210 209 216 231 134 134 147 137 144 145 - 98 93 94 97 93 81 86 107 104 95 95 91 58 83 206 201 208 201 193 178 157 España 227 201 163 143 147 140 143 151 145 145 137 132 Francia 184 173 172 157 154 147 145 153 145 138 138 129 Irlanda 126 117 121 113 121 125 130 124 111 111 108 97 Italia 143 142 126 124 123 116 117 110 115 111 116 - Luxemburgo 216 177 197 162 172 172 143 132 135 177 156 140 Holanda 85 83 81 85 86 76 75 68 69 68 62 61 Austria 200 178 161 167 151 128 137 119 133 120 118 117 Portugal 326 310 271 251 271 272 250 210 200 184 163 160 Finlandia 126 120 96 95 86 79 85 78 84 77 84 80 Suecia 87 88 73 67 65 61 61 60 66 67 66 63 Reino Unido 82 76 68 65 64 64 64 61 60 60 60 60 Media EU-15 153 144 132 126 124 117 116 113 112 108 105 - Chipre 150 189 161 184 162 174 155 149 150 147 129 - Rep. Checa - 152 148 158 154 151 155 132 141 145 130 139 Estonia - 184 210 242 223 144 192 195 160 149 146 164 Hungría 204 203 162 151 154 133 135 133 127 117 121 140 Letonia - 274 257 279 242 220 212 255 248 247 219 221 Lituania 293 208 256 205 181 180 196 224 202 173 203 201 Malta 45 31 39 16 38 51 48 45 11 39 41 41 Polonia 207 181 165 175 179 165 189 183 174 163 143 151 Eslovaquia - 128 110 119 123 115 146 152 120 116 114 113 Eslovenia - - 135 Media EU-25 247 254 209 195 180 156 169 157 140 138 134 132 124 126 123 120 116 111 Fuente: Community Road Accident Database. CARE 168 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Transporte ferroviario El transporte por ferrocarril está sufriendo grandes cambios con una profunda reestructuración organizativa y una revisión completa de todos los elementos que configuran el sector. En materia de seguridad, a nivel europeo cabe destacar la Directiva 2004/49/CE aprobada el 29 de abril del 2004, y a nivel nacional a la Ley 39/2003, de 17 de noviembre que entrará en vigor el 1 de enero del 2005. El organismo que regula el sector ferroviario es fundamentalmente el Ministerio de Fomento, que delega a otros organismos como RENFE el desarrollo de la normativa referente a la seguridad en la circulación. Las características del mercado de servicios de transporte que se ha desarrollado en régimen de cuasi monopolio a nivel nacional (ya que sólo FEVE tiene este ámbito aunque su volumen es muy inferior al de RENFE) tiene como resultado que la aplicación y desarrollo de la política de seguridad presente un elevado grado de coordinación y una cobertura global del sector muy importante. La normativa ferroviaria en temas de seguridad es amplia y abarca desde el diseño y la construcción de la infraestructura y el material móvil hasta las normas de circulación o uso de la infraestructura. Es también objeto de desarrollo normativo la formación y las condiciones que deben cubrir el personal que tenga responsabilidades en materia de gestión de la seguridad. Un elemento fundamental en todo sistema de seguridad ferroviaria es la investigación de accidentes para establecer las causas que lo produjeron y poder llevar a cabo las modificaciones necesarias para que el suceso no se vuelva a producir. En este sentido, la normativa que se va a transponer en los próximos meses pretende asegurar la independencia de la función de investigación de accidentes, y por este motivo establece que el organismo encargado de llevarla a cabo debe ser completamente independiente de los agentes involucrados en la operación y administración de la infraestructura y funcionalmente independiente de la autoridad responsable de la seguridad y de cualquier regulador de los ferrocarriles. Analizando las causas de los accidentes, el factor humano es de nuevo el más importante de todos ellos, y esta importancia ha ido en aumento a lo largo de los últimos años debido en gran parte a las características técnicas específicas de las instalaciones de seguridad. Los pasos a nivel, que no representan un elemento claro en la seguridad operativa, generan una gran sensibilización social con respecto a otras cuestiones de seguridad ferroviaria por lo que es necesario un desarrollo específico tal y como se detalla en las actuaciones. Por otra parte, la sensibilización social que producen los accidentes ferroviarios, superior incluso al riesgo real, debe ser también abordada a través del desarrollo de medidas concretas. El análisis de riesgos, actualmente en desarrollo, resulta fundamental para abordar las cuestiones anteriores y en general cualquier tema relacionado con la seguridad ferroviaria. Este análisis parte de las estadísticas de 169 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO accidentes e incidentes que en la actualidad tienen como característica principal que son de uso muy restringido. Según se ha mencionado ya, la seguridad en el modo ferroviario es superior a la de otros medios de transporte. El número de muertos en las redes de RENFE y FEVE ascendió a 22 y 13 respectivamente durante 2002, si bien solo 3 fueron imputables a RENFE. A pesar de todo esto, alrededor de mil personas mueren el la Unión Europea de los 15 cada año como consecuencia de accidentes ferroviarios. Es importante remarcar que solo alrededor de un centenar son pasajeros de los propios trenes, registrándose la mayoría de los fallecidos entre peatones, usuarios de otros medios de transporte y operarios del sistema. TABLA 53. MORTALIDAD FERROVIARIA EN LA UE (Nº DE MUERTOS) 1980 1990 1995 A B A B A B Bélgica 52 4 20 0 20 3 Dinamarca 18 3 6 1 10 0 Alemania 338 74 250 50 275 34 Grecia 38 1 34 0 49 3 España 74 17 30 4 22 0 Francia 203 33 188 30 129 22 Irlanda 20 16 14 1 7 0 Italia 228 48 83 9 120 4 Luxemburgo 4 1 2 0 3 0 Holanda 27 8 43 2 49 0 Austria 75 9 54 6 68 7 Portugal 186 29 131 22 95 12 Finlandia 24 4 36 0 17 1 Suiza 49 25 18 3 9 0 Gran Bretaña 59 46 78 37 228 10 EU-15 1395 318 987 165 901 96 2000 A B 29 3 n.d. 3 225 38 n.d. 20 20 0 122 15 2 2 93 8 0 0 n.d. n.d. 43 4 73 2 20 2 n.d. n.d. 73 13 n.d. n.d. PAIS A: muertos en accidentes ferroviarios B: pasajeros muertos n.d.: dato no disponible Fuente: EU Transport in figures. DGVII Eurostat Los niveles actuales de seguridad pueden verse afectados con la entrada en vigor de la nueva Ley del Sector Ferroviario. En este sentido, la complejidad de la operación ferroviaria, la menor experiencia de los posibles nuevos operadores que puedan surgir y el incremento de coordinación necesaria sobre la situación actual puede producir a corto plazo un periodo en el que los niveles de seguridad se vean afectados. Transporte aéreo La Dirección General de Aviación Civil es el órgano regulador mediante el cual el Ministerio de Fomento ejerce la dirección y planificación de la política aeronáutica civil. Para la investigación de accidentes existe la CIAIAC 170 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) que está adscrita orgánicamente al Ministerio de Fomento y se encarga de la determinación de las causas de los accidentes e incidentes de aviación civil y la mejora de la seguridad aérea, aunque no del establecimiento de la culpa o responsabilidad de los mismos. Dado que el transporte aéreo es uno de los modos de alcance más global, se hace necesario la existencia de organismos externos que asocien a los distintos países y regulen la actividad aeronáutica y así, en la medida de lo posible, se estandarice el marco regulatorio. Por lo tanto, para completar el escenario de las partes implicadas en la gestión del modo aéreo y por tanto de la seguridad del mismo, se hace necesario enunciar las organizaciones internacionales a las que España pertenece entre las que destacan las siguientes: OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). EUROCONTROL (Organización Europea para la Seguridad en la Navegación Aérea). UE (Unión Europea. ECAC (European Civil Aviation Conference). IATA (International Air Transport Association. JAA (Joint Aviation Authorities. EASA (European Aviation Safety Agency). En cuanto a normativa de seguridad existente en España, cabe destacar la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. En transporte aéreo, pueden definirse tres ámbitos de actuación claramente diferenciados por las actividades que se agrupan en cada uno de ellos. Estos son los aeropuertos, la navegación aérea y las aeronaves. a) Aeropuertos. Considerando el elevado crecimiento de actividad previsto en los próximos años, el gran reto de AENA en materia de seguridad es aumentar eficientemente la seguridad planteada bajo un prisma global (operativa, actos ilícitos y riesgos laborales) respecto de los niveles relativos actuales. Para ello se ha establecido el Plan General de Seguridad de AENA que incluye, entre otros, un “Programa de Seguridad Operativa y de Autoprotección (Safety)” que recoge tanto el programa de seguridad operativa y de autoprotección en Aeropuertos como en Navegación Aérea. Cabe señalar que AENA remite al Ministerio de Fomento un informe semestral de actuaciones en materia de Seguridad. Actualmente se encuentra en pleno desarrollo la creación de instrumentos que permitan la certificación de los aeropuertos y la implantación de Sistemas de Gestión de la Seguridad. No obstante, como primer paso, es necesario establecer un marco normativo apropiado en España con la publicación de las Normas Técnicas de Aeródromos Civiles (NTAC), que son una trasposición a la Normativa española del Anexo 14 de la OACI. 171 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO b) Navegación aérea. Para regular y homogeneizar la seguridad en la gestión del tráfico aéreo (ATM), Eurocontrol ha dictado unos requisitos de la seguridad operativa: ESARR (Eurocontrol Safety Regulatory Requirements) a la que deben adaptarse los proveedores del servicio ATM europeos. AENA va dando cumplimiento o se prepara para ello según las fechas comprometidas y las instrucciones de la DGAC. c) Aeronaves. El diseño de la aeronave viene regulado por la norma JAR 21 (elaborada por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas) que ha sido adoptada por Real Decreto como normativa española para la certificación de aviones y piezas. A escala europea está la EASA que asumirá las labores actualmente desarrolladas por la JAA. En el caso del mantenimiento de la aeronave también se ha integrado la normativa europea dentro del marco regulatorio español adoptando la normativa JAR 145 y la JAR OPS. La norma JAR 145 regula todo lo relacionado con el mantenimiento de la aeronave y la JAR OPS se ocupa de los procedimientos encargados de la operación en sí, licencia de la tripulación, entrenamiento de los pilotos, etc. Finalmente, en lo relativo al tema de las licencias se indica que es la Dirección General de Aviación Civil la encargada de examinar y dar licencia tanto a los pilotos como a la tripulación. En cuanto a las estadísticas de accidentalidad, en el año 2002 se registraron un total de 34 muertos en accidentes aéreos, cifra que pone de manifiesto el elevado nivel de seguridad que presenta el modo aéreo frente al resto de modos. La Tabla 54 muestra el número de accidentes aéreos ocurridos en España desde 1970 hasta 2000 con pérdida total de la aeronave, según la base de datos del Servicio de Tránsito Aéreo Nacional británico (NATS), que es una de las fuentes más fiables y completas que existen. Transporte marítimo En la actualidad, como consecuencia de los atentados terroristas acaecidos el 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, el modo marítimo está experimentando un amplio desarrollo las normativas referentes al concepto de seguridad. Pero el concepto de seguridad que se ha implantado en las últimas resoluciones del convenio SOLAS hacen referencia al concepto de seguridad entendido como protección o “security” en terminología anglosajona. Resulta importante destacar que el impulso introducido por Estados Unidos ha tenido como resultado que la normativa llegue incluso a introducirse en las Instalaciones Portuarias, cuando hasta este momento el convenio SOLAS lo único que regulaba era las materias referentes al buque. Este es el único desarrollo en el concepto de seguridad que se ha producido en el ámbito español, en el que existen unos organismos con responsabilidad en la seguridad que se encuentran diseminados y no coordinados. En cualquier caso, y hasta el momento actual, el concepto de seguridad está claramente ligado al concepto del buque, y de esta forma en la Ley 27/1992 sobre el Ente Público Puertos del Estado y de la Marina 172 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Mercante el concepto de seguridad en el buque aparece abierto pero definido mientras que la seguridad en los puertos solo viene mencionada indicando que las instalaciones deben ser seguras. TABLA 54. ACCIDENTES AÉREOS EN ESPAÑA. 1970-2000 FECHA 07/01/1970 03/07/1970 19/07/1970 07/01/1972 06/07/1972 03/12/1972 28/12/1972 13/08/1973 22/11/1974 09/05/1976 27/03/1977 27/03/1977 15/02/1978 03/03/1978 25/04/1980 13/08/1980 13/09/1982 27/11/1983 07/12/1983 07/12/1983 19/02/1985 30/09/1987 06/03/1991 30/03/1992 19/10/1993 28/12/1993 21/03/1994 04/04/1994 06/07/1994 19/05/1995 27/09/1996 05/02/1998 21/02/1998 12/03/1998 28/07/1998 14/09/1999 22/03/2000 25/11/2000 TIPO AVIÓN F.27 Comet One-Eleven Caravelle DC-8 990 F.28 Caravelle Citation 747 747 747 707 DC-8 727 Learjet 35 DC-10 747 DC-9 727 727 Falcon 20/200 212 DC-9 Metro SC.7 Skyvan DC-9 Learjet 55 An-32 580 Falcon 10/100 212 Metro 212 Metro 757 212 Corvette LUGAR DEL ACCIDENTE ? SUPERVIVIENTES Santa Cruz Barcelona (cerca de) Gerona Ibiza Las Palmas Tenerife Bilbao La Coruna Barcelona Madrid (cerca de) Tenerife Tenerife Tenerife Santiago de Compostela Tenerife Tetuan (cerca de) Malaga Madrid (cerca de) Madrid Madrid Bilbao (cerca de) Las Palmas Salamanca (80km al Suroeste de ) Granada Madrid Ampuria Brava Vigo Seville Valencia (cerca de) Vitoria Madrid Navafria (cerca de ) Gava (cerca de ) Villanubla (A 20km. al Sureste de) Barcelona Gerona sin reporte Cordoba (cerca de) 0 7 0 6 5 7 0 6 2 10 9 14 0 0 8 2 3 19 5 1 7 0 5 0 0 1 0 0 5 0 0 2 2 3 2 0 3 1 VICTIMAS MORTALES 0 105 0 98 5 148 0 79 2 7 326 234 0 0 138 2 47 162 37 50 141 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 4 0 Fuente: National Air Traffic Services (NATS) La falta de desarrollo de una política de seguridad en temas marítimos no significa que sea un modo poco seguro y de esta forma los accidentes marítimos se caracterizan por su bajo número de víctimas, de modo que en un 86% de los casos no hay víctimas y en el 14% restante el número medio de víctimas es de 2. El fallo humano es, como en los restantes modos, el principal responsable de gran parte de los accidentes que se producen en el mar. La Organización Marítima Internacional (OMI) determinó que al menos el 80% de los siniestros marítimos se deben al factor humano, mientras que otras estadísticas, como las de la National Transportation Safety Board (NTSB), consideran que el factor humano aparece en los siguientes siniestros: en el 84 – 88 % de los accidentes de buques petroleros en el 89 – 96 % de las colisiones en el 75 % de los incendios y explosiones a bordo. A nivel nacional, el órgano que se encarga de la seguridad en los buques y de la investigación de los accidentes es la Dirección de la Marina Mercante, que cuenta con uno de los cuerpos profesionales de mayor reconocimiento a 173 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO nivel internacional. Es reseñable que los buques españoles ofrecen un alto grado de seguridad. La cada vez mayor presencia de naves de recreo en las aguas nacionales ha elevado la siniestralidad: el porcentaje de accidentes debidos a embarcaciones de recreo alcanzaba el 30% de los buques accidentados hace cinco años, mientras que en la actualidad significa un 50%. Esta situación se muestra en la tabla adjunta (Tabla 55) que recoge los accidentes según el tipo de embarcación. TABLA 55. ACCIDENTES MARÍTIMOS EN ESPAÑA SEGÚN EL TIPO DE BARCO. 1992-2002 AÑO 1992 1993 1994 1995 BUQUES PESQUEROS 137 159 176 144 BUQUES MERCANTES 96 234 171 111 EMBARCACIONES DE RECREO 93 92 109 181 TOTAL ACCIDENTES 326 485 456 436 2000 2001 2002 165 116 101 79 98 88 323 320 322 567 534 511 Fuente: Dirección General de la Marina Mercante Al igual que ocurre en otros modos de transporte, las cifras de referencia en la seguridad marítima española incluyen los accidentes referidos a la navegación comercial de carga y pasaje y parte de la navegación de pesca y recreo. En el caso español, la mayoría de las víctimas se producen como consecuencia del hundimiento de buques de carga, y casi no afecta al transporte de viajeros. En la tabla siguiente (Tabla 56) se puede apreciar la mejora de la accidentalidad a lo largo de la década de los noventa, destacando especialmente los años 1993, 1994 y 1995 con fuertes descensos del número de víctimas mortales, a pesar de que el número de buques accidentados no haya disminuido sensiblemente a lo largo del periodo. El hecho de que en el accidente marítimo las víctimas mortales no se produzcan de forma general inmediatamente después del accidente, pone de manifiesto las posibilidades de progreso que se puedan derivar de una mejora permanente de los sistemas de seguimiento, posicionamiento, así como de los servicios de rescate marítimo. TABLA 56. NÚMERO DE MUERTOS/DESAPARECIDOS EN ACCIDENTES MARÍTIMOS EN ESPAÑA AÑO 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Buques Muertos/ Rescatados Total accidentados Desaparecidos (heridos/ilesos) víctimas 421 148 1.627 1.775 326 164 1.341 1.505 469 118 1.340 1.458 456 72 891 963 437 62 690 752 505 92 705 797 507 132 914 1.046 502 139 682 821 556 83 1.008 1.091 Fuente: Dirección General de la Marina Mercante 174 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO 3.4 REFERENCIA INTERNACIONAL DE LAS POLÍTICAS 3.4.1 El Libro Blanco de la Unión Europea “La Política Europea de Transportes de cara a 2010: La hora de la verdad” El anterior Libro Blanco sobre política comunitaria de transportes, de 1992, se fundamentaba en la apertura del mercado de transporte. Este objetivo se ha conseguido en líneas generales, salvo en el sector ferroviario, con dos consecuencias notorias: reducción significativa de precios para los consumidores, mayor calidad y más opciones (redundando en un aumento de la movilidad) desarrollos tecnológicos a través de los programas marco de investigación: sobre todo, trenes de alta velocidad y programa Galileo de navegación por satélite. A pesar del éxito de la apertura de mercados, existe una falta de armonización fiscal y social en política de transportes. Las dificultades actuales a las que se enfrenta hoy el sistema europeo de transporte son: crecimiento desigual de los distintos modos de transporte: los costes externos no se reflejan igual en todos los modos, ni se cumplen todas las normas sociales y de seguridad, especialmente en el transporte por carretera. congestión de algunos ejes viales y ferroviarios importantes efectos nocivos para el medio ambiente o la salud y elevado precio de la inseguridad en carreteras. Las cuestiones clave que sirven de guía a la fijación de la política de transportes del nuevo Libro Blanco son las siguientes: Congestión. La congestión ha aparecido en regiones centrales, y va acompañada de aislamiento en las regiones periféricas. La mayor parte de la congestión sucede en zonas urbanas, pero se deja notar en toda la red transeuropea. Es una amenaza grave para la competitividad de la economía europea, y se explica en parte porque los usuarios no pagan todos los costes que generan, y en parte por los retrasos en ejecución de infraestructuras, que obligaron a priorizar proyectos en el Consejo Europeo de Essen de 1994. Cabe señalar que aunque los presupuestos daban prioridad clara al ferrocarril, más de la mitad de los gastos estructurales en infraestructuras de transporte han favorecido al transporte por carretera. Crecimiento de la demanda. Explicado por el auge espectacular de la motorización (parque automovilístico triplicado en 30 años), y en cuanto a mercancías, por el paso de una economía de almacenamiento a una economía de producción ajustada, fenómeno ampliado con el movimiento de deslocalización de algunas industrias en busca de menores costes de producción. Así, si no se toman medidas, el aumento del tráfico de camiones será cercano al 50% para el 2010. 175 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Necesidad de integrar los transportes en el desarrollo sostenible. Es necesario porque el transporte genera el 28% de las emisiones de CO2, el principal gas de efecto invernadero, de las cuales las generadas por el transporte por carretera suponen un 84%. De no hacer nada las emisiones aumentarán en un 50% entre 1990 y 2010. Asimismo, es necesario porque el transporte depende del petróleo en un 98%, que es importado en un 70%, y así se mejorará la eficacia energética y se preservará la calidad del aire. Para lograr esa integración, el Consejo Europeo de Gotemburgo ha decidido que el reequilibrio entre modos de transporte sea el núcleo de la estrategia de desarrollo sostenible, desconectando progresivamente el crecimiento de la economía y el crecimiento de la movilidad. El enfoque adoptado por el Libro Blanco para ello es conjugando medidas en tarificación, revitalización de los modos de transporte alternativos a la carretera e inversiones puntuales en la red transeuropea, enfoque que no impone directamente reducciones sobre la movilidad ni sobre el reparto modal, ni se basa sólo en elevar la tarificación del transporte por carretera (lo que no redundaría en efecto alguno para los restantes modos de transporte). El objetivo del reequilibrio del transporte requiere la adopción de otras medidas coherentes en el marco de políticas nacionales o locales: urbanismo y ordenación territorial (evitando un aumento innecesario de la necesidad de movilidad), política social y educativa (adaptando ritmos de trabajo y horarios escolares), transporte urbano (racionalizando el uso del vehículo privado), política presupuestaria y fiscal sobre transportes, competencia, investigación, etc. La estrategia del Libro Blanco se concreta en una serie de propuestas, que se basan en las orientaciones siguientes: a) Revitalizar el ferrocarril: apertura de mercados no sólo para el transporte internacional de mercancías, sino también para el cabotaje en los mercados nacionales, y paulatinamente también para el transporte internacional de pasajeros. Sería conveniente que se vaya dedicando poco a poco una red de líneas ferroviarias para el transporte de mercancías. b) Reforzar la calidad del transporte por carretera: regulando las cláusulas contractuales para proteger a los transportistas frente a los expedidores, y reforzando los procedimientos de control para garantizar competencia sana y leal. c) Fomentar el transporte marítimo y fluvial: creando “autopistas del mar”, y conectando los puertos con la red ferroviaria y fluvial. Regular más estrictamente la seguridad marítima y armonizar la documentación de los buques. d) Reconciliar el crecimiento del transporte aéreo con el medio ambiente: regulando a nivel comunitario el tráfico aéreo, organizando el cielo europeo, y disminuyendo los efectos nocivos por ruido y contaminación de los aviones. e) Materializar la intermodalidad: armonizando técnicamente los sistemas de transporte y mejorando la interoperabilidad. Programa de apoyo “Marco Polo” 176 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO f) Realizar la red transeuropea de transportes: revisando las orientaciones y encaminándolas hacia la supresión de los puntos de estrangulamiento en el sector ferroviario y la creación de itinerarios y nodos de transporte prioritarios. Asimismo, se propondrá una participación máxima de la Comunidad de hasta un 20% del coste total, en los proyectos ferroviarios transfronterizos que crucen barreras naturales. g) Reforzar la seguridad vial. Como objetivo, reducir las víctimas en un 50% para el año 2010, y como actuaciones concretas en la red transeuropea, armonizar la señalización en los lugares especialmente peligrosos, y unificar las normas sobre controles y sanciones por exceso de velocidad y conducción bajo los efectos del alcohol. h) Reconocer los derechos y las obligaciones de los usuarios, en la misma línea en que se ha hecho la carta de derechos del pasajero aéreo. i) Desarrollar transportes urbanos de calidad, fomentando el intercambio de buenas prácticas para la utilización más adecuada del transporte público y sus infraestructuras. j) Poner la tecnología al servicio de transportes limpios y eficaces, a través del nuevo programa marco de investigación 2002-2006. k) Gestionar los efectos de la mundialización, reforzando el lugar de la Comunidad en determinadas organizaciones internacionales (OMI, OACI, etc.), para garantizar a escala mundial los intereses de Europa. l) Desarrollar los objetivos medioambientales a medio y largo plazo para un sistema de transporte sostenible. Para ello, se ha creado un instrumento de control con el mecanismo de seguimiento TERM (Transport and Environment Reporting Mechanism). 3.4.2 La red transeuropea de transporte El proceso de revisión de las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, iniciado en octubre de 2001, acaba de concluir recientemente con la adopción de la Decisión nº 884/2004/CE, del Parlamento Europeo y el Consejo, por la que se modifica la Decisión 1692/96/CE. Asimismo, el anterior Reglamento financiero nº 2236/95, que regulaba las ayudas específicas en el ámbito de estas redes, también ha sido modificado por el nuevo Reglamento (CE) nº 807/2004. El nuevo marco regulador, que se enmarca en el contexto del Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, vuelve a ratificar la importancia de la Red Transeuropea de Transporte en la consecución del mercado único interior, en la mejora de la cohesión territorial y en la competitividad y potencial de crecimiento de la Unión ampliada. Al mismo tiempo, muestra su preocupación por la integración de las cuestiones ambientales en el desarrollo de la red y por los importantes retrasos que se venían acumulando. Finalmente, incorpora las necesarias adaptaciones que como consecuencia de la incorporación de los nuevos Estados miembros era preciso acometer. 177 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Las nuevas prioridades son las siguientes: a) La creación y el desarrollo de enlaces e interconexiones clave que permitan eliminar los puntos de estrangulamiento, acabar los tramos pendientes y completar los grandes ejes, especialmente sus secciones transfronterizas, franquear las barreras naturales y mejorar la interoperabilidad de los grandes ejes. En el caso de la red de carreteras, la red transeuropea quedaría conformada como se muestra en la Figura 40. b) La creación y el desarrollo de infraestructuras que fomenten la interconexión de las redes nacionales con el fin de facilitar el enlace de las regiones insulares o similares, así como de las regiones enclavadas, periféricas y ultraperiféricas con las zonas centrales de la Comunidad, en particular para reducir los elevados costes de transporte de dichas zonas; FIGURA 40. RED TRANSEUROPEA DE CARRETERAS EN EL HORIZONTE 2010 Fuente: Comisión Europea 178 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO c) Las medidas necesarias para la realización gradual de una red ferroviaria interoperable que incluya, toda vez que sea factible, itinerarios adecuados para el transporte de mercancías. La Figura 41 muestra la red transeuropea de ferrocarriles a nivel europeo y en España. d) Las medidas necesarias para favorecer la navegación de larga distancia, de corta distancia e interior; e) Las medidas necesarias para integrar el ferrocarril y el transporte aéreo, especialmente mediante accesos ferroviarios a los aeropuertos, cuando convenga, y así como las infraestructuras e instalaciones necesarias; FIGURA 41. RED TRANSEUROPEA DE FERROCARRILES EN EL HORIZONTE 2010 Fuente: Comisión Europea f) Optimizar la capacidad y la eficacia de las infraestructuras existentes o de nueva creación, fomentar el transporte intermodal y mejorar la seguridad y fiabilidad de la red, mediante la creación y mejora de terminales intermodales y de sus infraestructuras de acceso, o mediante la implantación de sistemas inteligentes. 179 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO La Figura 42 muestra el plan de la Red de Transeuropea de Transporte Combinado para el horizonte 2010. g) la integración de la seguridad y de la dimensión ambiental en el diseño y la realización de la red transeuropea de transporte; h) el desarrollo de una movilidad sostenible de personas y mercancías de conformidad con los objetivos de la Unión Europea en relación con el desarrollo sostenible. FIGURA 42. RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE COMBINADO EN EL HORIZONTE 2010 Fuente: Comisión Europea El resto de novedades recogidas en la Decisión se derivan en gran parte del resultado de los trabajos del Grupo Van Miert (Grupo de alto nivel creado para apoyar a la Comisión en la mencionada tarea de revisión de las orientaciones RTE-T) y de sus recomendaciones. Entre ellas, cabe destacar las siguientes: El nuevo Anexo III incluye una lista de 30 proyectos o grupos de proyectos prioritarios, a iniciar antes de 2010 (el anterior Anexo III solo recogía los 14 proyectos específicos acordados en el Consejo de Essen y 180 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO la propuesta inicial de la Comisión, de octubre de 2001, solo contemplaba 20), de los cuales, a España le afectan 6. Para todos ellos, se introduce el concepto de “proyectos de interés europeo”, calificación que pretende facilitar su construcción y otorgarles un trato prioritario en materia de financiación, lo cual permitiría superar alguno de los problemas que presentan estos proyectos, particularmente los transnacionales. Uno de estos proyectos transnacionales son las denominadas “autopistas del mar”, cuyo objetivo es concentrar el transporte de mercancías en itinerarios logísticos de base marítima y crear líneas marítimas regulares de transporte, a fin de capturar tráficos de mercancías que actualmente tienen lugar por modos terrestres. A medio plazo podrían constituir una alternativa para la travesía de las barreras naturales, como puede ser el caso de los Pirineos. La creación de un mecanismo de coordinación comunitario, el “coordinador europeo” de uno o varios proyectos, que, con la participación de la Comisión, facilite la cooperación, tanto a nivel operativo como financiero, entre los Estados miembros que participen en un proyecto transfronterizo situado en los grandes ejes de la red. Se lleva a 2020 el horizonte de ejecución de los proyectos de la red transeuropea y se extiende el campo de aplicación de la Decisión a los territorios de los futuros estados miembros desde el momento de su adhesión. Por lo que se refiere a las novedades incorporadas en el nuevo Reglamento financiero (CE) nº 887/2004, cabe destacar que la tasa de cofinanciación comunitaria, que anteriormente no podía superar el 10% del coste total de la inversión, podrá llegar ahora hasta el 20%, en determinados supuestos. Entre estos supuestos, se incluyen los tramos de los proyectos de interés europeo (Anexo III) que se inicien antes de 2010, cuyo objetivo sea eliminar los puntos de estrangulamiento o finalizar los tramos pendientes, siempre que sean transfronterizos o superen barreras naturales, privilegien la seguridad, garanticen la interoperabilidad de las redes nacionales y/o contribuyan a reducir los desequilibrios entre los modos de transporte. 3.4.3 Indicadores dotacionales básicos de infraestructuras de transporte en países europeos Para establecer el nivel de dotación de infraestructuras de España en comparación con otros países europeos se han calculado una serie de indicadores que ponen en relación alguna de las características definitorias de cada infraestructura con la población, la superficie y el PIB de cada uno de los países. Se han tomado los mismos países para cada uno de los modos de transporte, de modo que se facilite una comparación global del nivel dotacional en el entorno de España. En el caso de la dotación en carreteras, se ha tomado como característica definitoria los kilómetros de vía de alta capacidad de cada uno de los países comparados. Estas carreteras de alta capacidad consideradas son las que, según Eurostat, cumplen las siguientes características. 181 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO FIGURA 43. DOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE CARRETERAS. AÑO 2001 Km.Vía Alta Capacidad/100.000 Habitantes 0 ,0 0 5,0 0 10 ,0 0 15,0 0 2 0 ,0 0 2 5,0 0 2 3 ,70 Es p aña 18 ,15 Dinamarca Suecia 17,2 1 Bélg ica 16 ,8 3 16 ,8 3 Francia 16 ,17 Po rt ug al Pais es Bajo s 14 ,3 3 Alemania 14 ,3 3 Finland ia 11,6 2 11,2 0 Italia Grecia 6 ,79 Reino Unid o 6 ,0 2 Irland a 3 ,2 7 Km.Vía de Alta Capacidad/1.000 Km 2 0 ,0 0 10 ,0 0 2 0 ,0 0 3 0 ,0 0 4 0 ,0 0 50 ,0 0 Bélg ica 55,17 Pais es Bajo s 3 3 ,0 0 Alemania 2 2 ,53 Dinamarca 2 1,50 Italia 18 ,9 2 Es p aña 18 ,2 6 Francia 17,9 6 Po rtug al 14 ,72 Reino Unid o 5,6 2 Grecia Suecia 6 0 ,0 0 56 ,57 3 ,4 0 Finland ia 1,78 Irland a 1,78 Km.Via Alta Capacidad/(P.I.B./10 9 €) 0 ,0 0 2 ,0 0 4 ,0 0 6 ,0 0 8 ,0 0 10 ,0 0 12 ,0 0 14 ,0 0 Es p aña Po rtug al 13 ,51 Bélg ica 6 ,8 0 6 ,73 Francia Suecia 6 ,2 4 Alemania 5,6 8 Grecia 5,6 6 5,4 6 Dinamarca 5,3 4 Pais es Bajo s It alia 5,3 2 Finland ia 4 ,4 4 2 ,2 5 Reino Unid o Irland a 1,0 9 Fuente: Elaboración propia sobre datos de Eurostat 182 16 ,0 0 14 ,6 5 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Son carreteras especialmente diseñadas y construidas para tráfico de motor, que no dan servicio a propiedades colindantes y que: Disponen de, exceptuando puntos especiales o temporalmente, carriles separados para las dos direcciones, separadas una de otra, bien por una franja divisoria no utilizable por el tráfico, o excepcionalmente por otros medios. No cruzan a nivel con ninguna carretera, vía férrea, tranvía o senda. Están especialmente señaladas como vías de alta capacidad y reservadas a determinadas categorías de vehículos a motor. Sobre la base de los índices dotacionales basados en población y en PIB, España se encuentra a la cabeza de los países analizados, como se observa en las figuras siguientes; no ocurre lo mismo con respecto al índice dotacional basado en la superficie del país, con el que España ocupa un puesto intermedio. Ello es fácilmente explicable por la mayor superficie comparativa de España frente al resto de los países considerados. En cuanto a la dotación de infraestructuras ferroviarias, se ha tomado como característica definitoria la longitud de vía férrea con que cuenta cada país. Como se deduce de los gráficos siguientes (Figura 44), si se pone este parámetro en relación con la población o la superficie del país, España ocupa un lugar intermedio; si se calcula el índice basado en el PIB, por el contrario, España se encuentra por encima de la media de su entorno. FIGURA 44. DOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS. AÑO 2001 Km.Vía Férrea/100.000 Habitantes 0 ,0 0 2 0 ,0 0 4 0 ,0 0 6 0 ,0 0 12 0 ,0 0 53 ,16 51,75 Dinamarca 50 ,15 Irland a 4 3 ,75 Alemania 3 5,3 5 Es p aña 3 3 ,6 5 Bélg ica 2 8 ,3 9 Reino Unid o Italia 2 7,72 Po rt ug al 2 7,4 2 Grecia 10 0 ,0 0 111,4 5 Suecia Francia Pais es Bajo s 8 0 ,0 0 112 ,9 1 Finland ia 2 1,75 17,57 183 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Km.Vía Férrea/1.000 Km 2 0 ,0 0 2 0 ,0 0 4 0 ,0 0 6 0 ,0 0 8 0 ,0 0 10 0 ,0 0 12 0 ,0 0 Bélg ica 113 ,14 10 0 ,75 Alemania Reino Unid o 6 9 ,3 9 6 7,6 4 Pais es Bajo s Dinamarca 6 4 ,2 3 57,70 Francia Italia 53 ,2 2 Po rtug al 3 0 ,4 6 Es p aña 2 8 ,2 1 Irland a 2 7,3 0 Suecia 2 2 ,0 0 Grecia 18 ,0 1 Finland ia 17,3 0 Km.Via /(P.I.B./10 9 €) 0 ,0 0 5,0 0 10 ,0 0 15,0 0 2 0 ,0 0 2 5,0 0 3 0 ,0 0 3 5,0 0 4 0 ,0 0 50 ,0 0 4 0 ,4 3 Suecia 2 2 ,9 2 Po rt ug al 2 1,8 5 Es p aña 2 1,2 7 Francia 18 ,14 Grecia 17,3 5 Alemania 16 ,72 Irland a 15,56 Dinamarca 13 ,6 1 Bélg ica 13 ,16 It alia 10 ,6 3 Reino Unid o Pais es Bajo s 4 5,0 0 4 3 ,18 Finland ia 6 ,55 Fuente: Elaboración propia sobre datos de Eurostat En el caso de las infraestructuras aeroportuarias, se ha tomado como parámetro de referencia el número de aeropuertos principales existentes, definidos por Eurostat como aquéllos que gestionan más de 100.000 pasajeros anuales. Refiriendo este parámetro también a población, superficie y Producto Interior Bruto, se observa, al analizar los índices resultantes (Figura 45), que la dotación de infraestructuras de aeropuertos principales en España es algo superior a la media europea, superando en los tres índices a países como Alemania y Francia. España se ve superada en estos índices únicamente por países de menor población o superficie. Finalmente, con respecto a las infraestructuras portuarias, se han contabilizado el número de puertos principales que hay en cada país, definidos (de nuevo por Eurostat) como aquéllos que gestionan un tráfico superior a 1.000.000 toneladas/año. Este número se ha referido a la población, la longitud de costa del país (fachada marítima) y el Producto Interior Bruto (1010 euros). Respecto a los tres índices dotacionales obtenidos (Figura 46), España ocupa un lugar intermedio en el conjunto de países, siendo la posición más baja si el parámetro a considerar es la superficie. En conclusión, se puede afirmar que la dotación de infraestructuras de puertos principales, en España es media-baja en comparación con el resto de países de su entorno. 184 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO FIGURA 45. DOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS. AÑO 2001 Aeropuertos Principales/1.000.000 Habitantes 0 ,0 0 0 ,50 1,0 0 1,50 2 ,0 0 2 ,50 3 ,0 0 3 ,50 2,89 Finland ia Suecia 2,13 1,91 Grecia Irland a 1,54 0,93 Dinamarca Es p aña 0,83 0,58 Po rt ug al Reino Unid o 0,52 Francia 0,49 Italia 0,25 Alemania 0,21 Pais es Bajo s 0,12 Bélg ica 0,10 Aeropuertos Principales/100.000 Km 2 0 ,0 0 2 ,0 0 4 ,0 0 6 ,0 0 8 ,0 0 10 ,0 0 12 ,0 0 14 ,0 0 16 ,0 0 18 ,0 0 15,91 Grecia Reino Unid o 12,66 11,60 Dinamarca Irland a 8,54 6,72 Es p aña Po rtug al 6,49 5,33 Francia Pais es Bajo s 4,82 Alemania 4,76 Italia 4,65 Finland ia 4,44 Suecia 4,22 Bélg ica 3,28 Nº Aeropuertos Principales /(P.I.B./10 12 €) 0 ,0 0 2 0 ,0 0 4 0 ,0 0 6 0 ,0 0 8 0 ,0 0 10 0 ,0 0 12 0 ,0 0 14 0 ,0 0 Finland ia 18 0 ,0 0 110,73 Suecia 77,59 Irland a 52,29 Es p aña 52,04 48,86 Po rtug al Dinamarca 28,11 Francia 19,65 19,39 Reino Unid o Italia Alemania 16 0 ,0 0 160,28 Grecia 11,49 8,20 Pais es Bajo s 4,66 Bélg ica 3,94 Fuente: Elaboración propia sobre datos de Eurostat 185 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO FIGURA 46. DOTACIÓN EN INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS. AÑO 2001 Nº Puertos Principales/1.000.000 Habitantes 0 ,0 0 0 ,50 1,0 0 1,50 2 ,0 0 2 ,50 3 ,0 0 3 ,50 4 ,0 0 Dinamarca 4 ,50 4,10 Finland ia 4 ,0 4 Suecia 3 ,14 Grecia 1,82 Irland a 1,79 R eino Unid o 0,8 1 It alia 0 ,6 7 0 ,6 4 Es p aña Pais es B ajo s 0,62 0 ,5 8 Po rt ug al B élg ica 0,39 0,34 Francia Alemania 0,21 Nº Puertos Principales/1.000 Km longitud de costa 0 ,0 0 10 ,0 0 2 0 ,0 0 3 0 ,0 0 4 0 ,0 0 50 ,0 0 52,49 B élg ica Pais es B ajo s 5,23 4,69 Alemania Dinamarca 4,14 It alia 4,12 R eino Unid o 3,86 3,27 Es p aña Francia Po rt ug al Grecia 6 0 ,0 0 2,73 2,12 1,32 Irland a 1,09 Suecia 1,06 Finland ia 0,67 Nº Puertos Principales/(P.I.B./10 10 ) 0 ,0 0 0 ,2 0 0 ,4 0 0 ,6 0 0 ,8 0 1,0 0 1,2 0 1,4 0 1,50 Finland ia Grecia 1,42 1,20 Dinamarca Suecia 1,09 0,54 Irland a Po rt ug al 0,46 0,30 Es p aña It alia 0,30 Reino Unid o 0,29 Pais es Bajo s 0,22 Bélg ica Francia Alemania 1,6 0 0,15 0,13 0,08 Fuente: Elaboración propia sobre datos de Eurostat Para cada uno de los modos de transporte se ha elegido el indicador que mejor expresa la dotación de infraestructuras de cada país. Tanto en el caso de 186 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO carreteras como en el modo ferroviario, el índice dotacional basado en la superficie del país es el más adecuado para la comparación internacional, pues ambos modos articulan una extensión geográfica y constituyen sus infraestructuras básicas de transporte. Para las infraestructuras aeroportuarias, sin embargo, el índice dotacional más adecuado es el referido a la población total, puesto que al no tratarse de infraestructuras intensivas en ocupación de terreno, como las infraestructuras de transporte terrestre, el índice referido a la superficie del territorio carece de significado útil. Como intercambiadores modales, los aeropuertos sirven principalmente a una población, al igual que los puertos; no obstante, en el caso de estos últimos sí puede considerarse que sirven al aprovechamiento de la fachada marítima de un país, por lo que es adecuado tomar como índice dotacional básico el referido a la longitud de costa. En todo caso, los índices referidos a PIB no tienen una interpretación intuitiva, por lo que se han desechado para llegar a conclusiones globales. La Tabla 57 expone la posición general de España sobre la base del índice dotacional básico adoptado para cada modo. Del análisis de los datos se concluye que España ocupa una posición intermedia en el nivel dotacional en todos los modos, algo inferior en el caso de la dotación de vías férreas. En este caso, si analizáramos exclusivamente la red de ferrocarriles de alta velocidad, España ocuparía un puesto superior. TABLA 57. RESUMEN DE ÍNDICES DOTACIONALES BÁSICOS DE LOS PRINCIPALES PAÍSES EUROPEOS. AÑO 2001 VÍAS DE ALTA CAPACIDAD País Km vía / 1.000 km2 superficie VÍAS FÉRREAS País AEROPUERTOS Km de vía/ 1.000 km2 superficie País PUERTOS Nº de aeropuertos principales./ millones de habitantes País Nº de puertos principales/ 1.000 km de costa 52,49 1 Bélgica 56,57 1 Bélgica 113,14 1 Finlandia 2,89 1 Bélgica 2 Países Bajos 55,17 2 Alemania 100,75 2 Suecia 2,13 2 Países Bajos 5,23 3 Alemania 33,00 3 Reino Unido 69,39 3 Grecia 1,91 3 Alemania 4,69 4 Dinamarca 22,53 4 Países Bajos 67,64 4 Irlanda 1,54 4 Dinamarca 4,14 5 Italia 21,50 5 Dinamarca 64,23 5 Dinamarca 0,93 5 Italia 4,12 6 España 57,70 6 España 0,83 6 Reino Unido 3,86 7 Francia 18,92 6 Francia 18,26 7 Italia 53,22 7 Portugal 0,58 7 España 3,27 8 Portugal 17,96 8 Portugal 30,46 8 Reino Unido 0,52 8 Francia 2,73 9 Reino Unido 14,72 9 España 28,21 9 Francia 0,49 9 Portugal 2,12 10 Grecia 5,62 10 Irlanda 27,30 10 Italia 0,25 10 Grecia 1,32 11 Suecia 3,40 11 Suecia 22,00 11 Alemania 0,21 11 Irlanda 1,09 12 Finlandia 1,78 12 Grecia 18,01 12 Países Bajos 0,12 12 Suecia 1,06 13 Irlanda 1,78 13 Finlandia 17,30 13 Bélgica 0,10 13 Finlandia 0,67 Fuente: Elaboración propia sobre datos de Eurostat 187 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO 3.4.4 Las políticas de infraestructura y transporte en otros países europeos En una Europa ampliada, el sistema de transporte español acentúa notablemente su dependencia respecto de una serie de países. Algunos de ellos pasan a convertirse en países “de tránsito” más que de destino (Francia, Italia y Alemania notablemente); otros pueden convertirse en plataformas logísticas casi indispensables para el acceso el tránsito hacia los nuevos socios. En cualquier caso, son de prever situaciones de congestión en dichos países, y las decisiones que adopten sobre el transporte condicionarán en una medida mucho más significativa que en el pasado la eficiencia del propio sistema de transporte español. 3.4.4.1 Planes y política de transportes en Alemania Alemania ha hecho un esfuerzo considerable desde principios de los años 90 por liberalizar el sector del transporte, sobre todo si se tiene en cuenta que partía de una situación de regulación muy intensa. Sus grandes operadores, Deutsche Bahn y Deutsche Post desarrollan una estrategia decidida para convertirse en protagonistas del transporte y logística en el continente europeo. Alemania contaba con un ambicioso Plan de Infraestructuras de 1992 que ha sido revisado y actualizado con un programa “puente” de inversiones para 1999-2002. En él se apoyaba al ferrocarril y otros modos “limpios” frente a la carretera y al transporte aéreo. Esta política se refuerza a partir de 1999 con medidas como el impuesto adicional “ecológico” sobre los combustibles y la reciente sustitución de la euroviñeta por una tasa por km van también en esta dirección. La política de infraestructuras de estos años pasados ha estado dominada por dos elementos bien conocidos: la gravosa modernización de los laender del Este y el paso del país desde una situación más bien excéntrica a otra mucho más central dentro del continente europeo. Sin embargo, la economía alemana es relativamente cerrada y hasta el momento, la política alemana de transportes ha estado dominada por las cuestiones y objetivos nacionales. Pero a la vez, el país es consciente de su liderazgo europeo y de la oportunidad que supone la ampliación. Las relaciones comerciales y los tráficos con Francia juegan un papel decisivo en la conformación de la política alemana de transportes, tanto por la vía de la cooperación como de la competencia: son recíprocamente los primeros socios económicos, con un enorme flujo de mercancías (dominado abrumadoramente por la carretera, lo que resulta paradójico para dos países campeones en la UE del papel del ferrocarril). El pasado 2 de julio, el Consejo de Ministros Alemán aprobó el Plan de Infraestructuras de Transporte 2003-2015 (FTIP 2003), que reemplaza al anterior de 2003, con una inversión total prevista de 150.000 millones de Euros (más de la mitad, 83.000 millones €, para conservación). Se sigue el mismo principio de “desarrollar en el Este y conservar en el Oeste”. Desde 188 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO un punto de vista metodológico, el mayor interés del Plan consiste en haber desarrollado nuevos instrumentos de análisis de los proyectos, actualizando el concepto de análisis coste-beneficio e incluyendo elementos medioambientales y de ordenación del territorio de una manera sistematizada; este análisis ha permitido realizar la priorización de las actuaciones, reduciendo la ambición del Plan de 1992 ante las dificultades de financiación, agravadas por la carga creciente que supone para los presupuestos el hacer frente a los pagos diferidos en su momento por la construcción de infraestructuras (el llamado método alemán). En el Plan desempeña un gran protagonismo el sistema ferroviario, para el transporte de mercancías dentro de un planteamiento intermodal. 3.4.4.2 Planes y política de transportes en Italia A finales de 2001 el gobierno italiano presentó a la opinión pública su Primer Programa Nacional de Infraestructuras Estratégicas, con una previsión de inversión en el decenio 2002-2011 de 125.858 millones de euros. El Programa está compuesto por 19 grandes proyectos de obras públicas, en su mayoría de transportes. Entre ellos, cabe destacar las conexiones alpinas (Frejus, Sempione, Brennero); el eje del Po (eje de alta velocidad y eje viario Brescia – Bergamo y variante de Mestre); el eje mediterráneo (Ventimiglia- Genova- Milan- Novara) y los ejes ferroviarios y de autopista desde el Tirreno al Brennero. El proyecto de ley establecía también hay una revisión del sistema concesional. El papel de Italia como país de tránsito para España resulta muy limitado, ya que obligaría a cruzar posteriormente la barrera alpina. No obstante puede desempeñar un cierto papel para los flujos con destino en el SE de Europa (Balcanes), siguiendo el Valle del Po y el eje E-O que cruza Eslovenia. En este sentido, resulta interesante la actuación prioritaria en el Po, tanto en lo referente a la red de autopistas como ferroviaria, y la mejora de la autopista costera Ventimiglia- Genova- Milán. Se echa en falta, sin embargo, en el Programa Prioritario una referencia a los puertos, máxime en un momento en que se están consolidando ya servicios regulares entre el litoral español y el italiano en el Mediterráneo Occidental. 3.4.4.3 Planes y política de transportes en Francia Francia ha realizado durante 2003 una notable reflexión sobre el transporte, en el ámbito parlamentario. Esta reflexión ha partido de una auditoría sobre las infraestructuras de transporte del Conseil General des Ponts et Chaussées, y la Inspection Générale des Finances y un estudio de DATAR: La France en Europe: Quelle ambition pour la politique des transports? El estudio de DATAR toma como debate de partida la cuestión de si la política de nuevas infraestructuras en Francia debe estar más preocupada por las cuestiones económicas y medioambientales a largo plazo, que por resolver supuestos déficits. El diagnóstico es que el país se encuentra bien equipado (especialmente en líneas ferroviarias de alta capacidad y en autopistas) y con problemas de congestión muy localizados y menores que 189 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO los de otros países de Europa. Por tanto, no se trata de colmar un déficit, sino de preparar el futuro. En definitiva, Francia apuesta por una política de reparto modal eficaz para hacer frente al crecimiento esperado de la demanda en el transporte de mercancías (se considera, por el contrario que el crecimiento de la demanda de transporte de viajeros está alcanzando el nivel de saturación) y propone conciliar tres objetivos para la política de transporte: desarrollo económico; competitividad del territorio en todas las escalas; y los problemas ambientales tanto globales como locales. Estos objetivos se concretan en la ambición de hacer de Francia no un simple país de tránsito, sino una verdadera plataforma logística estructurada a través de sus puertos y de un sistema intermodal de transporte. Una ambición que lleva a apostar no tanto por la accesibilidad a nivel nacional (que se supone tarea de las regiones, salvo la función del Estado de atender a las regiones más periféricas), sino mundial, incluyendo la accesibilidad internacional de las grandes áreas metropolitanas francesas. Las limitaciones financieras llevan a proponer distintas soluciones, todas ellas basadas en el principio de hacer pagar al usuario la totalidad de los costes de transporte: peaje adicional para los vehículos pesados en áreas “sensibles” o en el conjunto de la red; peaje urbano, y aproximación de los impuestos del gasóleo a los de la gasolina, para los vehículos ligeros. El estudio de DATAR analiza dos escenarios: el continuista y el rupturista. Este último hace suyos los objetivos de “desarrollo sostenible” y se estructura sobre dos líneas: el cambio modal, especialmente en el transporte de mercancías de larga distancia, para detener la expansión de la carretera, y la intermodalidad, para hacer del país una verdadera plataforma logística. La estrategia francesa en materia de infraestructuras condiciona de manera drástica el margen de maniobra de nuestro país. En este sentido, no cabe sino constatar el interés marcado de Francia por reforzar su carácter de verdadera plataforma logística europea aprovechando su posición geográfica central dentro de Europa Occidental. El transporte terrestre internacional entre la Península Ibérica y el resto de Europa tiene Francia como punto obligado de paso. Por ello, la materialización real de esta vocación logística francesa resulta decisiva para nuestro país para poder contar con unas relaciones terrestres más fiables, especialmente en el caso de las mercancías. 3.4.4.4 Planes y política de transportes en el Reino Unido El sistema de transporte británico está marcado claramente por la insularidad de su territorio y por las políticas públicas que se han llevado a cabo a lo largo de varias décadas. Durante mucho tiempo se ha registrado una débil inversión en infraestructuras y en los sistemas de transporte, que se manifiesta hoy en un índice de dotación de infraestructuras inferior a la de 190 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO otros países, un retraso en materia de calidad y un mayor nivel de congestión. La fiscalidad sobre el carburante ha aumentado de forma gradual, alcanzando un nivel elevado, para financiar un programa que pone su acento en el transporte público y en la limitación del tráfico automovilístico. Aunque el ferrocarril ha recuperado cuota en el tráfico de mercancías (pasando del 5% al 7%), el monopolio privado propietario de la red de infraestructuras no ha invertido suficientemente y numerosos accidentes han mostrado los límites de la privatización llevada a cabo. Por ello, la empresa ha sido renacionalizada. En el año 2000 se anunció un plan muy ambicioso de recuperación, que preveía un gasto de 270 millardos de euros en diez años (60 para el ferrocarril, 34 para las carreteras principales y casi 100 para el transporte local, entre otras). Se trata de una partida presupuestaria global, que incluye tanto nuevas inversiones como mantenimiento de las instalaciones existentes, material rodante y subvenciones de servicio público. 3.4.4.5 Planes y política de transportes en Portugal El sistema de transporte portugués se caracteriza por permanecer bajo la responsabilidad de la Administración Central las grandes infraestructuras de transporte terrestre, marítimo y aéreo. Los principales puntos en los que se basa la política de transportes portuguesa son: la integración en el sistema de redes transeuropeas de los diversos modos, de forma que se minimicen los costes asociados a la posición geográfica que ocupa el país, y la potenciación de la intermodalidad. Todo ello bajo las pautas marcadas por el Libro Blanco de los Transportes de la Comisión Europea. En el programa de gobierno de 2004 se recoge la política establecida para cada uno de los modos de transporte, en cuanto a infraestructura y servicios. Se ha previsto la revisión del Plan Nacional de Carreteras y del Estatuto de Carreteras Nacionales, con el objetivo de analizar el impacto de las diferentes formas de financiación y realizar la descentralización de aquellas carreteras que tengan interés local o municipal. Así mismo, se ha previsto la creación de un Instituto de Carreteras de Portugal, cuyas competencias serían la construcción, conservación y administración de las infraestructuras de carácter nacional, competencias que actualmente se encuentran repartidas entre diferentes organismos dependientes de la Administración Central. En el ámbito del ferrocarril los esfuerzos se dirigen hacia la modernización y aprovechamiento de la red ferroviaria existente y a la definición de las conexiones de Alta Velocidad con España. En el ámbito del transporte de mercancías, se pretende desarrollar un marco legal adecuado que facilite el acceso al mercado de operadores de transporte de mercancías. El principal objetivo en el ámbito portuario es realizar una nueva formulación del modelo de gestión de los puertos, así como el 191 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO reequipamiento y modernización de las principales infraestructuras portuarias del país, de modo que se puedan obtener mayores índices productivos, menores costes de operación y volverlos más competitivos. También se considera prioritaria la modernización y reequipamiento de las infraestructuras aeroportuarias del país, y la privatización de la principal compañía aérea del país (TAP). En el contexto de los transportes urbanos se pretende potenciar la creación de Autoridades Metropolitanas de Transporte, la elaboración de Planes Generales de Movilidad para cada área metropolitana y la adopción de estrategias con vistas a la alteración del reparto modal a favor del transporte público. 3.4.5 Las políticas de seguridad La mejora de la seguridad en el transporte es una de las grandes líneas definidas en el Libro Blanco “La política europea de los transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, de septiembre de 2001. En el momento actual, se esta produciendo una transferencia de soberanía desde los Estados miembros hacia la Unión Europea que facilita el desarrollo de una política de seguridad común a todos los Estados Miembros. La política de seguridad se instrumenta a través de las Directivas específicas para cada modo y con el desarrollo de un elemento clave en la gestión de la seguridad: la Agencia de Seguridad modal creadas a través de la propia Comisión. Este último instrumento pone énfasis en los objetivos que se consideren necesarios para incrementar la seguridad en los transportes y disminuir la accidentalidad en los mismos. La concepción modal desarrollada desde la Unión Europea no implica un paralelismo estructural en cada uno de los países que la forman. Las responsabilidades de aplicación de las normativas y reglamentaciones que se derivan desde la UE quedan en el ámbito de los Estados miembros. Y las posibles cesiones que se puedan producir, al asumir la UE la iniciativa normativa, no afectan a la cesión de la responsabilidad en aplicación de las mismas. De esta manera se define el marco legislativo supranacional para los distintos modos de transporte (con las aclaraciones que se realizan a continuación) y representando también un elemento fundamental en la actualización y desarrollo del concepto de seguridad en el transporte, generando un sistema armonizado que se alimenta con la experiencia adquirida por los distintos Estados miembros. En el transporte por carretera, la European Road Safety Charter se crea como resultado del compromiso de seguridad vial firmado en enero de 2004. En este sentido, la acción principal desarrollada a nivel europeo consiste en definir el “Programa de acción europeo de seguridad vial”, publicado en junio de 2003, y cuyo objetivo es reducir a la mitad las víctimas de accidentes de tráfico en la UE para el año 2010. La Comisión Europea ha sido muy activa en los últimos años en la mejora de las estadísticas sobre seguridad vial. Cabe reseñar el programa CARE y su base de datos de accidentes en todos los Estados miembros. El Parlamento Europeo, por 192 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO su parte, ha reclamado una política de seguridad vial agresiva y la creación de una Agencia Europea de Seguridad de Carretera. En cuanto al sector ferroviario, se ha creado la Agencia Ferroviaria Europea (European Railway Agency, ERA), por el Reglamento (CE) n° 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 30 de abril de 2004. Tiene la misión de proporcionar a la Comisión y a los Estados miembros soporte técnico en los ámbitos de la seguridad ferroviaria y de la interoperabilidad. El concepto de interoperabilidad en el modo ferroviario es el eje principal para el desarrollo de la armonización en todas las cuestiones que se relacionan con la explotación ferroviaria de servicios de transporte (cuestiones técnicas, de explotación, de seguridad, de regulación, etc.) necesarias para asegurar la eficiencia económica de los agentes intervinientes. Por este motivo el concepto de interoperabilidad es de uso exclusivo para el modo ferroviario y no aparece en las agencias aérea y marítima, con competencias exclusivamente sobre seguridad. Con sede en Valenciennes/Lille (Francia), comienza a desarrollar sus actividades a partir del 15 de julio del 2004, fecha en la que se reúne por primera vez el Consejo de administración. Cuando alcance su configuración final, a final de 2006, contará con unas 100 personas. Las tareas principales de la Agencia se dirigen a la mejora de la seguridad y la interoperabilidad en las redes ferroviarias europeas. Esto supone de forma inmediata la aplicación de la ‘Directiva de seguridad ferroviaria’ 2004/49/CE: apoyo técnico, formato armonizado de certificados de seguridad, examen de normas nacionales de seguridad, control de los resultados en materia de seguridad en relación con las autoridades nacionales (la Directiva establece una serie de obligaciones nacionales), establecimiento de dictámenes técnicos, establecimiento de una base de datos publica de licencias, certificados de seguridad, informes de investigación y normas de seguridad nacionales. El objetivo de la ERA es elaborar soluciones comunes en materia de seguridad e interoperabilidad, con el fin de facilitar la constitución de un espacio ferroviario sin fronteras, seguro integrado y competitivo. La Agencia facilitará también la comunicación entre las distintas autoridades competentes. La propuesta de directiva del Parlamento Europeo para la creación de la ERA, tiene como objetivos complementarios la creación en cada estado miembro de una autoridad responsable de los controles de seguridad, así como la creación de una autoridad ferroviaria nacional responsable de seguridad. La creación de la Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria, tiene un carácter análogo a la EASA. En materia de transporte aéreo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA (European Aviation Safety Agency) fue creada por el Reglamento (CE) n° 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil, y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, reglamento que fue modificado posteriormente. El objetivo de la EASA es establecer un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviación civil en Europa, al objeto de desarrollar el Cielo Único Europeo en nombre de los Estados miembros. 193 DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Las tareas principales de la Agencia son las siguientes: Contribuir a mantener un alto nivel uniforme de seguridad aérea y protección del medio ambiente en la aviación civil europea. Ayudar a la Comisión Europea en sus tareas legislativas y reguladoras, facilitando el soporte técnico. Otorgar los certificados para productos aeronáuticos y sus componentes así como las autorizaciones para organizaciones implicadas en su diseño, producción y mantenimiento. A más largo plazo, la Agencia ampliará su ámbito de competencias para cubrir operaciones aéreas y las licencias a la tripulación de vuelo. A más largo plazo pretende incluir aspectos de Navegación Aérea (mayor coordinación con Eurocontrol) y de aeropuertos. La EASA, con sede en Colonia, empezó a funcionar el 28 de septiembre de 2003, y se prevé una dotación de 250 personas para finales del año 2005. Durante un periodo de transición adicional de 42 meses, a partir de la anterior fecha, los estados miembros de la UE podrán seguir expidiendo certificados, autorizaciones de seguridad y otras competencias que se trasladarán a EASA, como prevé el Artículo 56 del Reglamento. En cuanto al transporte marítimo, La Agencia Europea de Seguridad Marítima, EMSA (European Maritime Safety Agency), fue creada por el Reglamento (CE) n° 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de junio de 2002, modificado posteriormente. El Reglamento fue firmado por ambas instituciones el 27 de junio de 2002. La EMSA tiene la misión de proporcionar a los Estados miembros y a la Comisión la ayuda técnica y científica necesaria para mejorar el nivel de las normas de seguridad marítima y de la contaminación de los buques, velar por su aplicación uniforme en Europa y fomentar su difusión en todo el mundo, además se ocupará de consolidar el régimen de control en los puertos, de ayudar a supervisar a las sociedades de clasificación y desarrollar una metodología común para la investigación sobre accidentes marítimos. El organismo trabajará en estrecha colaboración con los estados miembros de la UE y responderá a sus peticiones específicas en relación con la aplicación de la legislación comunitaria. Con sede en Lisboa (de momento trabaja en Bruselas), comenzó sus trabajos en diciembre de 2002. Tareas principales de la Agencia: la recogida de información y la explotación de bases de datos sobre la seguridad marítima; la evaluación y la auditoría de las sociedades de clasificación; la coordinación entre Estados miembros (gestión del tráfico marítimo, puertos de refugio. 194