Expediente 142/12 - Agencia Estatal de Seguridad Aérea

AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA
DIRECCIÓN DE EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD Y AUDITORÍA
TÉCNICA INTERNA
COMISIÓN DE ESTUDIO Y ANÁLISIS
DE NOTIFICACIONES DE
INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO
Expediente ……. 142/12
Fecha del Incidente …… 13.12.2012
Iniciado ….… 27.12.2012
Terminado …… 09.05.2013
AVISO LEGAL:
“La información incluida en este informe se remite únicamente a fin de esclarecer las causas de una incidencia de
seguridad y con el objetivo de aprender de los errores cometidos. Esta información no debe utilizarse para cualquier otro
fin, y al recibirla se compromete a guardar el debido sigilo respecto a los sucesos que conozca por razón de su cargo, así
como de los hechos, datos o informes que conozca en el ejercicio de sus funciones. (Todo ello en virtud del Artículo 18 de
la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y del Artículo 8 del Real Decreto 1334/2005)”
AESA
AVDA. GENERAL PERON, 40
28020 MADRID
TEL: 91 396 84 10
FAX: 91 770 54 60
AIRPROX TCAS DESPEGUE EN LEBL
1. UBICACIÓN DEL INCIDENTE
Fecha :
13/12/2012
Hora (UTC) :
17:31
Notificado por : ACC Barcelona
Condiciones Meteorológicas :
VMC
IMC
Espacio Aéreo : TMA Barcelona (Área 2)
Posición :
Clase :
Prolongación de las RWYs 25R/L de LEBL
2. DESCRIPCIÓN DE LOS TRÁFICOS
TRÁFICO 1
Indicativo :
Aeronave
Vehículo
Aeronave 1
Tipo de Avión :
Procedencia :
A319
Tipo de Operación :
Persona
LEBL
Destino :
Reglas de Vuelo :
GAT
Otro
LPPT
IFR
Tipo de Vuelo :
CA
Fase de Vuelo : Salida / Ascenso inicial
Altitud :
1000
ACAS :
Nivel de Vuelo : FL
TA
TRÁFICO 2
Indicativo :
ft
RA
Aeronave
Procedencia :
F900
Tipo de Operación :
TIPO :
Vehículo
Aeronave 2
Tipo de Avión :
---
Persona
LEBL
Reglas de Vuelo :
GAT
Tipo de Vuelo :
Fase de Vuelo : Salida / Ascenso inicial
Altitud :
ACAS :
1400
TA
ft
Nivel de Vuelo : FL
RA
TIPO :
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Destino :
IFR
MIL
---
Otro
LETO
D
3. CAUSAS
3.1. Causas de nivel 1:
•
Causas relativas a ATM; Procedimientos ATC.
− Autorización / Instrucción / Información o Aviso de ATC: Errónea.
− Detección y Resolución de conflictos: Detección de Conflictos No hubo.
− Relativo a Coordinación - Coordinación Externa Civil-Civil: No hubo
3.2. Causas de nivel 2:
No hay causas de nivel 2.
4. CALIFICACIÓN DE LA INCIDENCIA
•
INCIDENTE :
•
Contribución de ATM :
•
OTRAS CARACTERÍSTICAS :
Procedimiento
Directa
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Severidad :
E
5. DESCRIPCIÓN
5.1. Generalidades
Se ha producido una situación a consecuencia de la cual ACC Barcelona ha notificado
un acercamiento entre la Aeronave 1 y la Aeronave 2. Las aeronaves se encontraban
en la prolongación de las RWYs 25L/R de LEBL en el TMA Barcelona (Área 2), espacio
aéreo clase D. Las condiciones meteorológicas eran VMC.
5.2. Situación Inicial
La Aeronave 1 se encontraba en el punto de la RWY 25L de LEBL, con SID asignada
SENIA 3Q y en contacto con TWR LEBL RWY 25L.
La Aeronave 2 se encontraba procediendo al punto de espera de la RWY 25R de
LEBL, con SID asignada SENIA 6D y en contacto con TWR LEBL RWY 25R
Fig. 1 –Trayectoria de las SID de las aeronaves, SENIA 3Q [en verde] y SENIA 6D [en rojo].
5.3. Comunicaciones y trazas radar
•
17:28:21.- TWR LEBL RWY 25L instruye a la Aeronave 1 a entrar y mantener
en la RWY 25L de LEBL.
•
17:29:15.- La Aeronave 2 informa a TWR LEBL RWY 25R que está procediendo
al punto de espera de la RWY 25R de LEBL y que se encuentra lista para salida.
TWR LEBL RWY 25R instruye a la Aeronave 2 a mantener corto de pista.
•
17:29:29.- TWR LEBL RWY 25R instruye a la Aeronave 2 a entrar y mantener en
la RWY 25R de LEBL con altitud inicial 4000 ft.
•
17:29:44.- TWR LEBL RWY 25R, por línea caliente, informa a ACC Barcelona
Sector T4 que la Aeronave 2 está lista para despegue con ascenso inicial a 4000
ft y SID SENIA 6D.Sector T4 responde “vale”.
•
17:29:53.- TWR LEBL RWY 25L autoriza a la Aeronave 1 a despegar por la
RWY 25L de LEBL.
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•
17:29:59.- TWR LEBL RWY 25R autoriza a la Aeronave 2 a despegar por la
RWY 25R de LEBL.
17:30:04.- Se observa a una aeronave [no involucrada en el acercamiento] en
aproximación final a la RWY 25R de LEBL a una distancia de 6,1 NM. [Posición
a tener en cuenta según Carta de Acuerdo entre LECB APP y LEBL TWR].
Fig. 2 –Posición de la aeronave en aproximación final a la RWY 25R de LEBL a las 17:30:04
•
17:31:39.- TWR LEBL RWY 25R transfiere a la Aeronave 2 a Sector T4.
17:31:41.- Se observa la Aeronave 1 en ascenso a través de 1000 ft y a la
Aeronave 2 en ascenso a través de 1400 ft. En este momento se producen las
distancias mínimas entre ambas aeronaves que fueron 0,9 NM y 400 ft.
AERONAVE 2
AERONAVE 1
Fig. 3 –Posición de las aeronaves a las 17:31:41
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•
17:31:42.- TWR LEBL RWY 25L instruye a la Aeronave 1 a contactar con ACC
Barcelona Sector T3.
•
17:31:59.- Sector T3 autoriza a la Aeronave 1 a ascender a FL 190 y
seguidamente instruye a la Aeronave 1 a virar a HDG 200º.
•
17:32:01.- Se observa la Aeronave 1 en ascenso a través de 1700 ft y a la
Aeronave 2 en ascenso a través de 2300 ft. Las distancias entre ambas
aeronaves son 1,7 NM y 500 ft.
AERONAVE 2
AERONAVE 1
Fig. 4 –Posición de las aeronaves a las 17:32:01
•
17:32:13.- Sector T4 autoriza a la Aeronave 2 a ascender a FL 080 y
seguidamente instruye a la Aeronave 2 a proceder directo al punto CRETAS en
ascenso a FL 100.
5.4. Extracto de informes recibidos.
En el Extracto Desidentificado de Notificación de ACC Barcelona Sector T3 se
señala que, en configuración WRL, se produjo un despegue simultáneo de la Aeronave
1 [SID SENIA 3Q, RWY 25L] y la Aeronave 2 [SID SENIA 6D, RWY 25R]. En el primer
refresco de radar, el despegue no preferente que era la Aeronave 2 [reactor rápido
F900] autorizada a 4000 ft, se encontraba 400 ft por encima de la Aeronave 1 que
estaba autorizada a FL 120. En la primera comunicación, Sector T4 autorizó a la
Aeronave 2 a continuar ascendiendo, y el Sector T3 instruyó a la Aeronave 1 a HDG
200º. Finaliza indicando que la los procedimientos operativos ATS empleados por TWR
LEBL, no aseguran la divergencia de derrotas requeridas. Las distancias mínimas
fueron de 1,5 NM y 400 ft.
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En la Carta de acuerdo entre LECB APP y LEBL TWR se indica en su punto
D.2.2.2.3, en la nota 1 de las “Notas a la tabla 6” respecto a la configuración WRL
“Configuraciones de pistas paralelas” que: “En caso de DEP por RWY 25R [no
preferente], LEBL TWR:
-
-
-
Avisará a LECB APP FINAL para que proporcione la separación correspondiente
a Configuración de pista única.
En condiciones de Tabla 1, LEBL TWR bloqueará la pista de despegues desde
que se autorice a alinear al DEP por la RWY 25R hasta que la siguiente llegada
por la RWY 25R haya aterrizado.
Si LECB APP FINAL proporcionase una separación superior a la establecida en
la tabla 1 y no inferior a 8 NM no será necesario el bloqueo de la pista de
despegues.
Informará de dicha salida a los sectores afectados de LECB.
Autorizará al despegue por la RWY 25R a la SID Convencional que le
corresponda y 4000 ft QNH. Todos los tránsitos se transferirán al Sector T4W.”
En el informe conjunto del Jefe de Torre LEBL, el Supervisor de Servicio y los
controladores de LCL ARR y LCL DEP de TWR LEBL, se indica que la operación fue
completamente rutinaria y que se respetó el procedimiento para el despegue por pista
no preferente recogidos en la Carta de acuerdo entre LECB APP y LEBL TWR en la
nota (1) a la tabla 4 [páginas D9 y D10] sin producirse pérdidas de separación o
desviaciones del procedimiento. Aporta información del informe de investigación interno
donde se recogen las siguientes conclusiones:
- Se autorizó a despegar a ambos tráficos de forma prácticamente simultánea.
- La separación de las derrotas de las SID SENIA6D y SENIA3Q es superior a 15º
(Ver RCA 4.4.5.2, apartado B y D) por lo que se permite la utilización de ambas
pistas de forma independiente para el despegue.
- El CTA de LCL 25R informó a Sector T4W que se iba a producir un despegue
por ese pista antes de que el tráfico recibiera la autorización para despegar.
- No se produjo ningún incidente de seguridad ni pérdida de separación entre
ambos tráficos.
En el informe del controlador ejecutivo de ACC Barcelona Sector T4W se señala
que se cumplió la Carta de acuerdo entre LECB APP y LEBL TWR, se coordinó y no
existió perdida de separación. Termina indicando que a pesar de lo que contempla la
carta de acuerdo, existe riesgo potencial en el hecho de que despeguen dos tráficos
simultáneos de las pistas paralelas.
En el informe del Supervisor de ACC Barcelona se indica que las aeronaves no
tenían la separación radar aplicada en la sala en el momento de su transferencia a
APP. Añade que fueron transferidas a frecuencias distintas por lo que, en caso de
pérdida de contacto radio o cualquier confusión o retraso durante el cambio de
frecuencia, la situación se agravaría aún más. [Menos de 1,7 NM de separación lateral
después de la instrucción de viraje inmediato].
Finaliza indicando que no se pone en duda que TWR LEBL haya aplicado la Carta de
acuerdo entre LECB APP y LEBL TWR pero se cuestiona que la actual Carta de
acuerdo entre LECB APP y LEBL TWR garantice la seguridad entre los tráficos que se
encuentran en dicha situación.
En el informe del Jefe de Sala de ACC Barcelona se señala que no ha hubo perdida
de separación entre ambos tráficos y que como tal no existió incidente de seguridad.
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6. CONCLUSIONES
Por todo lo anteriormente expuesto se concluye que los hechos descritos constituyen
un Incidente de Tránsito Aéreo de Procedimiento y Severidad E.
TWR LEBL incumplió por 10 segundos el punto D.2.2.2.3 en configuración WRL de la
Carta de acuerdo entre LECB APP y LEBL TWR debido a que TWR LEBL RWY 25L
autorizó a despegar a la Aeronave 1 después de que TWR LEBL RWY 25R hubiese
autorizado a la Aeronave 2 a alinear en la RWY 25R de LEBL [no preferente]. En el
momento del despegue de la Aeronave 2, la separación con el tráfico establecido en
aproximación final de RWY 25R de LEBL era de 6,1 NM.
Por otro lado TWR LEBL no informó de la salida de la Aeronave 2 a Sector T3 que se
vio afectado por dicho despegue.
7. NORMATIVA APLICABLE
NORMATIVA RCA :
NORMATIVA RCAO : -OTROS DOCUMENTOS: Carta de acuerdo entre LECB APP y LEBL TWR.
8. ORGANISMOS INTERESADOS
Comunicado a : La División de Sistemas de Gestión y Seguridad de Aena.
Las oficinas de seguridad en vuelo de las compañías implicadas.
La Dirección de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea de AESA
La Dirección de Seguridad de Aeronaves de AESA.
Ministerio de Defensa. Estado Mayor del Aire.
9. RECOMENDACIONES
Con carácter general y con independencia de otras recomendaciones formuladas por
esta Comisión, se aconseja la difusión del resultado de este análisis, previamente
desidentificado, mediante acciones formativas dirigidas al personal operativo
perteneciente a los operadores o dependencias ATS implicadas, o cualquier otro medio
que se considere oportuno, con el único fin de contribuir a la mejora de la seguridad a
través de las enseñanzas que del mismo pudieran derivarse.
Rec142/12_01: No se dispone de informe ni respuesta alguna por parte de la Aeronave
1, por lo tanto, y con el objetivo de facilitar a la CEANITA el estudio de los expedientes
de Incidentes de Tránsito Aéreo, es conveniente insistir al operador de la Aeronave 1
en que:
•
De acuerdo a la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea se encuentran en la obligación
de remitir los informes solicitados por la Secretaría de la CEANITA.
•
De acuerdo al AIP ENR 1.14-4h: “Los pilotos [que se encuentren envueltos en
un incidente] cooperarán suministrando la más completa información en cada
caso”.
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Debe asegurarse de que estos puntos de la reglamentación se lleven a la
práctica en su compañía.
Red 42/12_02: Se recomienda a AENA que estudie la necesidad de revisar la Carta de
acuerdo entre LECB APP y LEBL TWR, en concreto los procedimientos de despegues
de pista no preferente, para evitar en un futuro situaciones como la descrita en el
presente expediente [142/12].
10. INFORMACIÓN DISPONIBLE PARA EL ANÁLISIS
•
Extracto Desidentificado de Notificación (ACC Barcelona).
•
Informe de la Aeronave 2.
•
•
Informe del controlador ejecutivo de ACC Barcelona Sector T3.
Informe del controlador ejecutivo de ACC Barcelona Sector T4W.
•
Informe del Supervisor de ACC Barcelona.
•
Informe del Jefe de Sala de ACC Barcelona.
•
Informe conjunto de Jefe de Sala, Supervisor y controladores ejecutivos de TWR
LEBL.
•
•
Transcripción de comunicaciones orales.
Fichas de progresión de vuelo.
•
Informe de volumen de tráfico en el sector.
•
Diario de Novedades Técnico y Operativo de ACC Barcelona.
•
•
Datos Radar.
Información del AIP: AD2 -LEBL SID 9.1
AD2-LEBL SID 6.1
La calificación y conclusiones del presente Expediente fueron analizadas, tratadas y
aprobadas en el Pleno de la Comisión, elevándose a definitivo en la Reunión n° 100/13.
En la Agencia Estatal de Seguridad Aérea
7, 8y9deMayode2013
SECRETARÍA DE CEANITA
Comisión de Incidentes
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