El Transporte Internacional de cargas por carretera y el Convenio CRT

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El Transporte Internacional de cargas por carretera
y el Convenio CRT
¿Qué es el Convenio CRT?
Es un Convenio elaborado y acordado entre los Ministros de Transporte del MERCOSUR más
Bolivia, Chile y Perú y para cuya puesta en vigencia, fue protocolizado como un Acuerdo de
Alcance Parcial al amparo del Artículo 14 del Tratado de Montevideo de 1980 (ALADI). Por esta
razón, muchos analistas hablan de un tratado de segunda generación.
Es una norma que completa la trilogía básica por la que los Ministros de Transporte de la región,
decidieron poner en práctica el método directo o sustantivo para regular la actividad, es decir,
decidieron aplicar normas específicas al sector del transporte de cargas y pasajeros por carretera
y dejar a la aplicación de normas generales provenientes del derecho comercial de cada país
como alternativa subsidiaria.
En cuanto al Convenio CRT, se trata de una norma que regula detalladamente todo lo inherente
al contrato de transporte de mercancías por carretera, estableciendo las definiciones
fundamentales, cuáles son las partes del contrato y sus roles, la formalización y ejecución del
contrato mismo y todo lo vinculado a la responsabilidad del porteador (ámbito, límites y
exoneraciones). En resumen, una norma completa que atiende los principales aspectos de la
actividad de la movilización de las cargas por carretera.
¿Por qué es tan importante la ratificación del Convenio CRT para las empresas
internacionales uruguayas de transporte de carga por carretera?
Precisamente por lo que acabamos de decir; porque es una norma completa que atiende y regula
los principales aspectos de la movilización de las cargas en operaciones de transporte por
carretera. Por lo tanto, su ratificación le daría al ejercicio de la actividad en Uruguay la seguridad
jurídica que hoy no tiene.
Téngase en cuenta que mientras todo el resto de la región realiza sus operaciones de una
manera determinada (al amparo del CRT), el Uruguay los hace de otra (al amparo del Código de
Bustamante o el Tratado de Derecho Internacional de Derecho Comercial de 1940). Esta
circunstancia no sólo trae aparejada inseguridad jurídica, sino además, que los transportistas
internacionales de bandera nacional no pueden usufructuar los beneficios derivados de la
aplicación de un marco jurídico uniforme, actual y específico, como lo hacen los demás países de
la región.
¿Cuál es la razón por la que no se ratifica el Convenio CRT?
Porque el Convenio CRT limita la responsabilidad del transportista internacional de cargas por
carretera y eso no lo conviene a las empresas aseguradoras extranjeras que operan en nuestro
país.
¿Cómo que no les conviene a las empresas de seguros extranjeras; qué tiene que ver
una cosa con la otra?
Es sencillo. Se trata de un problema de defender el negocio de cada una de estas partes, es
decir, los transportistas y los aseguradores extranjeros.
Hay dos grandes razones por las que los aseguradores extranjeros no quieren que se limite la
responsabilidad del transportista: a) porque al tener la responsabilidad limitada, las empresas de
transporte no contratarían el seguro de responsabilidad civil por los daños a la carga que hoy
contratan. Eso se traduce en que las empresas de seguros dejarían de vender dos veces un
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mismo seguro; una vez al dueño de las cargas y otra vez al transportista. Y b) porque al tener la
responsabilidad limitada el transportista, las empresas de seguros pierden la capacidad de
recupero que hoy tienen, es decir, no podrían ir a recuperar contra las empresas de transporte lo
que pagan ante un daño que debieron atender con el dueño de una carga. En resumen, si se
limita la responsabilidad del transportista, parte de la rentabilidad que hoy tiene el negocio del
seguro en Uruguay se verían seriamente afectada. De eso se trata todo.
¿Pero si de eso se trata, usted está queriendo decir que el gobierno y/o el parlamento
de nuestro país optan por favorecer a una empresa de seguro extranjera sobre una
empresa de transporte uruguaya?
En última instancia es así, pero bien cabe aclarar dos cosas. La primera es que estamos
totalmente convencidos de que no hay, ni en el gobierno ni en el parlamento, plena conciencia
de que esto sea como es. Hay desconocimiento del tema y además, tienen que enfrentar una
actitud engañosa de los personeros y profesionales que patrocinan a las empresas de seguros
extranjeras, y este es el segundo punto a aclarar.
Estos señores no plantean el problema en sus verdaderos términos, es decir, nunca dicen que la
limitación o no de la responsabilidad del transportista tenga relación con la rentabilidad de su
negocio. Las empresas extranjeras de seguros, a través de los servicios de un grupo de
abogados uruguayos con mucha vinculación en los ámbitos políticos y académicos, han generado
una idea favorable a sus intereses utilizando argumentos que dicen verdades a media y que, por
sobre todo lo demás, no ponen al riesgo del negocio del seguro en evidencia.
Si juzgamos por sus resultados, se trata de una estrategia que les ha dado grandes resultados.
Si juzgamos por preceptos morales, esta estrategia es una victoria pírrica, dado que se prefiere
asegurar sus grandes ingresos y beneficios en claro detrimento de la suerte y competitividad del
comercio exterior del país y su movilización.
Por favor, sírvase ser un poco más explícito, porque no logro darme bien cuenta de
adónde apuntan sus comentarios.
Durante varios años, estos profesionales han manifestado que limitar la responsabilidad del
transportista es un intento por derogar el principio de la reparación integral del daño, o es
generar una situación de virtual irresponsabilidad; o es un intento de los transportistas de
transferir costos a los usuarios de los servicios de transporte; o es producto del lobby que
desarrollan los transportistas en sus ámbitos de influencia.
Como se puede apreciar, en ninguno de estos cuatro argumentos aparece el negocio del seguro
mencionado ni siquiera tangencialmente, cuando precisamente es la rentabilidad del negocio del
seguro la verdadera razón para que no se limite la responsabilidad del transportista de carga por
carretera.
¿Y eso quiere decir que estos cuatro argumentos son válidos?
Son argumentos no absolutos, como lo sostienen los profesionales de los que estamos hablando.
Todos ellos tienen aristas discutibles.
Por ejemplo, el argumento que sostiene que una limitación de la responsabilidad del transportista
por carretera derogaría el principio de la reparación integral del daño es discutible. Son varios los
casos en los que se reconocen límites o excepciones de diverso origen y por variados
fundamentos, sin que ninguno implique una derogación del principio. Hay excepciones que
derivan del funcionamiento del sistema de reparación, otras de tipo económico y varias de
fundamento legal, jurisprudencial o convencional. Es innegable que el principio de la reparación
integral siempre está sujeto a la evaluación del daño por parte de jueces y éstos no siempre
promueven iguales soluciones (daño moral, lucro cesante, etc.). De igual forma, el principio de la
reparación integral es limitado por decisiones jurisprudenciales derivadas de interpretaciones
particulares del alcance y contenido de textos legales que no necesariamente la establecen
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(despidos laborales, daño moral por incumplimiento de contrato, etc.). También existen límites
legales clásicos a la reparación integral, como el principio que dispone que se sólo se repara si
hay culpa o dolo o, en el caso de deudas de dinero, el principio que determina la reparación
moratoria y por eso, que sólo debe pagarse los intereses. Y también hay limitaciones
convencionales, es decir, acuerdos celebrados entre dos partes de un contrato que establecen
que para ciertos eventos sólo se cobrará cierta parte de la reparación y no toda la que
correspondería (caso típico de los contratos de seguros). Pero además y aquí viene lo que más
nos interesa transmitir, existen excepciones que derivan de consideraciones económicas y en ese
contexto, existen dos tipos de limitaciones que se aplican pacíficamente en todo el mundo; las
que derivan de una evaluación de la reparación que toma en cuenta la situación de quien debe
reparar, sobre todo cuando se trata del Estado, y las que derivan de disposiciones legales que
establecen indemnizaciones limitadas a sumas fijas. Estas últimas se sustentan en una
justificación muy realista: se imponen cuando la actividad, por su naturaleza, puede generar
daños de tal magnitud que su reparación total se hace imposible, so pena de hacer desaparecer
la actividad que desarrolla quien debe responder. Este tipo de excepciones es el fundamento de
las limitaciones de la responsabilidad del transportista marítimo y aéreo. Se trata de dos
actividades en que los daños posibles pueden ser de enormes dimensiones y en que, por lo
mismo, no es posible que el transportista soporte cabalmente la reparación sin llevarlo a su
ruina. La pregunta surge sola: ¿por qué la limitación vale para dos modos de transporte y no
para un tercero? o mejor preguntado aún, ¿cuál es la razón por la que la limitación de la
responsabilidad del transportista marítimo y aéreo en nuestro derecho no afectan el principio de
la reparación integral del daño y la limitación de la responsabilidad del transportista por carretera
sí la afectaría?.
¿Y qué sucede con el argumento que sostiene que no se debe limitar la responsabilidad del
transportista por carretera porque eso implicaría una situación de virtual irresponsabilidad? Con
este argumento sucede algo similar que con el anterior. No logramos comprender por qué razón
quienes sostienen este argumento lo aplican sólo al transporte por carretera. O preguntado de
otra forma, ¿por qué razón a estas personas no les preocupa una situación de virtual
irresponsabilidad en las operaciones de transporte marítimo o transporte aéreo? ¿Será porque los
intereses del transporte marítimo y del mercado asegurador multinacional están estrechamente
ligados? Cada uno que saque sus propias conclusiones.
Respecto al siguiente argumento, el que afirma que limitar la responsabilidad del transportista
por carretera implica transferir costos a los usuarios, desde nuestra perspectiva tiene una doble
faceta. Primero, porque manteniendo la responsabilidad ilimitada la responsabilidad del
transporte por carretera, es el usuario y el asegurador quienes pretenden transferirle a aquél un
costo que no debe tener, dado que de esa forma lo obligan a contratar un seguro que es de
exclusivo interés del dueño de la carga. Y segundo, porque cuando se dice que limitar la
responsabilidad del transportista por carretera es aumentar los costos del usuario,
indirectamente se está dejando en evidencia el verdadero motivo de todo este asunto: limitar la
responsabilidad del transportista provoca que se aumenten las primas de los seguros de la carga
que deben contratar sus dueños, dado que al tener su responsabilidad limitada, el transportista
deja de ser una alternativa válida de recupero para las aseguradoras y entonces éstas deben
aumentar el valor del seguro. Aquí es donde está el meollo de todo el tema: si se limita la
responsabilidad del transportista por carretera, las empresas de seguros tienen que aumentar las
primas de los seguros a la carga que les venden a los importadores y exportadores (porque
pierden capacidad de recupero y dejan de vender un seguro dos veces). O dicho de otra forma:
para que la empresa aseguradora pueda otorgarle primas de seguros más baratas a los
importadores y/o exportadores manteniendo su ecuación de rentabilidad altamente positiva, es
necesario que un transportista de carga por carretera tenga su responsabilidad ilimitada.
Entonces: ¿quién es que le transfiere costos a quién?
Y veamos el argumento que queda, es decir, el que afirma que limitar la responsabilidad del
transportista por carretera sólo puede justificarse como producto del lobby de estos empresarios
ante las autoridades de turno. Si .estos personeros y profesionales tienen el derecho a pensar
así, convengamos que los transportistas tienen derecho a pensar que lo único que
verdaderamente impide que su responsabilidad sea limitada, es que aquellos tienen una gran
influencia en diferentes estamentos de decisión.
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Por todas estas razones que hemos visto y algunas otras que guardan relación con el escenario
regional de competencia que se debe enfrentar, sostenemos que la aprobación o ratificación del
Acuerdo CRT fundamentalmente tiene que contar con una decisión política y que esta decisión
política tiene que optar entre seguir como estamos, favoreciendo los intereses de empresas de
seguros de capitales extranjeros o generar condiciones adecuadas al ejercicio de la profesión de
5.200 pymes que básicamente tienen raíces familiares y dan trabajo a más de 12.000 personas a
un promedio salarial que se mueve entre los $ 45.000 y los $ 55.000 mensuales y que le
aseguran al país la disponibilidad de la única capacidad de bodega verdaderamente de intereses
nacionales.
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