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Senado de la Nación
Secretaría Parlamentaria
Dirección General de Publicaciones.
(S-4202/10)
PROYECTO DE LEY
El Senado y Cámara de Diputados,..
ARTÍCULO 1.- Modifíquese el artículo 290 de la Ley 20.094 de
Navegación, el cual queda redactado de la siguiente forma:
“Acciones contra dependientes del transportador
Artículo 290. - Si la acción se promueve contra un agente o
dependiente del transportador, el demandado puede oponer las
exoneraciones y limitación de responsabilidad que el transportador
tiene derecho a invocar conforme a lo dispuesto en esta Sección. En
este caso, el conjunto de las sumas puestas a cargo del transportador
y sus dependientes, no excederá del límite previsto en el art. 278. El
dependiente no puede prevalerse de las disposiciones de esta
Sección, si se prueba que el daño resultó de un acto u omisión suyos
realizado con la intención de provocarlo, sea temerariamente o con
conciencia de que, de su conducta, resultaría probablemente un daño.
Las exoneraciones o limitaciones de responsabilidad previstas en esta
sección no podrán ser invocadas por los contratistas independientes
en los cuales se haya tercerizado todo o parte del servicio de
transporte.”
ARTÍCULO 2.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Liliana T. Negre de Alonso. FUNDAMENTOS
Señor Presidente:
El presente proyecto de ley busca restringir el elenco de los sujetos
legitimados para incoar una exoneración o limitación de la
responsabilidad por daños que sea consecuencia inmediata de un
contrato de transporte marítimo de mercaderías.
En nuestro país, de acuerdo a lo que prescribía el derogado Código de
Comercio en su artículo 909, la responsabilidad inherente al
transportista por agua era amplia e integral y así, ocasionado el daño,
únicamente podía aquél oponer como defensa la basada en el caso
fortuito, en la culpa del cargador y en el vicio propio de la cosa; siendo
de notar que estos dos últimos supuestos no son más que derivados
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del primero, toda vez que también escapan a las notas de
imprevisiblidad e inevitabilidad que impone el artículo 514 del Código
Civil.
En 1961, con el dictado de la ley 15.787 mediante la cual se ratifica la
Convención Diplomática de Bruselas del 25 de Agosto de 1924 (Adla,
XX-A, 181), se revoluciona el sistema de responsabilidad emergente
del contrato de transporte de mercaderías por aguas. Ingresando
dicho instrumento internacional a formar parte del Derecho
Internacional Privado Argentino, se logra unificar ciertas reglas en
materia de Conocimientos de Embarques, pero que mutan
sustancialmente el pretérito sistema del Código de Comercio.
Así para el caso de que los documentos de embarque fuesen emitidos
en un Estado ratificante, se introduce toda una maquinaria de
exoneraciones para el transportador y el buque, limitando su
responsabilidad por daños en cien libras esterlinas por bulto o unidad.
En 1977 entra en vigor el Protocolo de Bruselas de 1968, que
introduce variantes al texto de Bruselas de 1924.
Dicho Protocolo, si bien no ha sido objeto de ratificación por parte de
la República Argentina en lo que aquí interesa, introduce una variante
al Convenio de Brúcelas de 1924. La modificación se materializa en el
artículo 3 del Protocolo que introduce un artículo 4 bis a la Convención
de Bruselas, el cual establece:
“Articulo 3.- Se agrega entre los artículos 4º y 5º de la Convención, un
artículo 4 bis redactado de la siguiente manera:
1. Las exoneraciones y limitaciones previstas en la presente
Convención son aplicables a toda acción contra el transportador con
respecto a las pérdidas o daños a mercaderías objeto de un contrato
de transporte, ya sea que la acción se funde en la responsabilidad
contractual o en la responsabilidad extracontractual.
2. Si esa acción se intenta contra un dependiente o agente del
transportador, este dependiente o agente del transportador, este
dependiente o agente podrá prevalerse de las exoneraciones y
limitaciones de responsabilidad que el transportador puede invocar
en virtud de esta Convención.
3. El conjunto de las sumas puestas a cargo del transportador y de sus
dependientes o agente no excederá, en este caso el límite previsto en
la presente Convención.
4. Sin embargo, el dependiente o agente no podrá invocar las
disposiciones del presente artículo si se prueba que el daño resulta de
un acto o una omisión de este dependiente o agente que haya tenido
lugar, sea con intención de provocar el daño, sea temerariamente y
con conciencia que resultaría probablemente un daño.”.
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En la fuente interna, la Ley 20.094 de Navegación, en su Título III,
Capítulo II, Sección 5, parte segunda, prescribe el régimen legal de
Responsabilidad por Daños y Pérdidas. En su artículo 290 se
consagra a nivel nacional la limitación de responsabilidad estipuladas
en los convenios internacionales ut– supra referenciados.
Conforme al artículo 1, b, de la Convención de Bruselas de 1924, el
conocimiento de embarque es el documento por el cual se instrumenta
el contrato de transporte de mercaderías por mar. Habitualmente, en el
reverso de los conocimientos de embarques, entre las tantas cláusulas
impresas que incorpora el naviero se incluye lo que en la doctrina se
denomina “Cláusula Himalaya” (Conf. López Saavedra, Domingo –
Contrato de Transporte por agua: la validez de la llamada “Cláusula
Himalaya” – LA LEY 1998 – F, 1165).
La mentada “Cláusula Himalaya”, básicamente, establece que los
dependientes o agentes del transportista, incluyendo cualquier
contratista independiente esporádicamente empleado por el
transportista, podrán echar mano a las mismas excepciones y
limitaciones de responsabilidad a las que el naviero tenga derecho
(Conf. López Saavedra, Domingo – Contrato de Transporte por agua:
la validez de la llamada “Cláusula Himalaya” – LA LEY 1998 – F,
1165).
El quid de la cuestión radica en si un tercero, como en el caso subexamine lo es el contratista independiente, puede o no beneficiarse de
un sistema forfateado o limitado de responsabilidad que sólo existe en
cabeza del transportista o sus agentes o dependientes, conforme a los
instrumentos internacionales y a la misma Ley de Navegación 20.094.
En suma, tenemos que la responsabilidad del transportador, sus
dependientes y agentes es limitada y que las operaciones de carga,
estiba, desestiba, y descarga las deben realizar ellos mismos a los
efectos de ser sujetos legitimados a entablar las exoneraciones que
por ley le corresponden.
Ahora bien, debemos preguntarnos qué pasa cuando el naviero
subcontrata esas operaciones con una empresa de estibaje y durante
las mismas se producen daños a la carga. Es decir, ¿Las empresas de
estibaje podrán invocar las mismas limitaciones de responsabilidad de
las que se benefician los dependientes, agentes y transportistas?.
Definitivamente no.
Ni en los instrumentos internacionales cuyo ámbito de aplicación
material, espacial y temporal resulta aplicable, ni en la propia Ley de
Navegación, se mencionan a los contratistas independientes. No
obstante ello, la costumbre mercantil hace típicas estas cláusulas en
los conocimientos de embarques, estipulaciones tales que conforme a
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nuestro leal saber y entender devienen abusivas y susceptibles de ser
impugnadas de nulidad.
A menos que se haya estipulado un beneficio a favor de estos
contratistas independientes que usualmente tercerizan el servicio de
estibajes conforme al artículo 504 del Código Civil, estos nada pueden
invocar a su favor del contrato de transporte de mercaderías por mar,
frente al cual son terceros propiamente dicho, res inter alios acta.
Todo ello tiene como fundamento legal los artículos 503, 1195 y 1199
del Código Civil Nacional, que en materia de contratos siempre es
fuente subsidiaria de la legislación especial (artículo 207 del Código de
Comercio).
Por ser casos ius privatistas internacionales, la jurisprudencia
extranjera se pronunció al respecto en los siguientes precedentes:
“Edler Dempster c. Paterson Zochonis Co.” y “Midland Silicons c.
Scruttons ” ambos de la House of Lords.
En nuestro país, si bien la Cámara Federal de la Capital Federal no se
ha expedido acerca de la validez o no de la Clausula Hilmalaya, se
recuerda la existencia de una sentencia de primera instancia, dictada
por el Juzgado en lo Civil y Comercial de Nación, en la que se resolvió
que entre el titular de la mercadería transportada y la empresa de
estibajes, subcontratada por la transportista, no existe relación
contractual alguna, por lo que la responsabilidad que emerja deberá
ser analizada bajo los prisma de la responsabilidad aquilina del 1109
del Código Civil. (Conf. López Saavedra, Domingo – Contrato de
Transporte por agua: la validez de la llamada “Cláusula Himalaya” –
LA LEY 1998 – F, 1165).
Finalmente, adecuamos el sistema nacional, a lo prescripto por el
Protocolo de Bruselas de 1968 que incorpora la figura del agente. Si
bien como anteriormente lo señalamos, el Protocolo no ha sido
ratificado por la República Argentina; no obstante a ello nos
aventajamos y proponemos la inclusión del agente entre los sujetos
legitimados.
L distinguida jurista Dra. Aída Kemelmajer de Carlucci señala que
existe dependencia civil cuando media una autorización para obrar
proveniente del principal y a condición de que éste detente un poder
efectivo o virtual de impartir órdenes u instrucciones; se trata entonces
de una situación de hecho y puede ser jurídica, técnica o económica.
En tal sentido, la mencionada Jurista cita algunos fallos de los
Tribunales Civiles de la Nación, en los que se sostiene que para que
se configure la relación de dependencia, es esencial que exista
subordinación, es decir, que el agente éste sujeto a las órdenes o
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instrucciones del comitente en cuanto a la manera de cumplir la
incumbencia. (CNCiv., sala B, fallo del 30/6/86, causa "Well, Andrés c.
Sevel Argentina"; CNCiv., sala B, fallo del 21/5/87, causa "García,
Ricardo c. Peña, Horacio", La Ley, 1986-E, 617; 1987-E, 232).
Es nuestro deber como legisladores nacionales velar por la seguridad
jurídica de las relaciones contractuales, siendo éstas uno de los pilares
sobre los que pivotea el progreso nacional. No podemos hacer caso
omiso ante tales abusos, en la contratación, máxime cuando la Corte
Suprema de Justicia de la Nación, el 16 de noviembre de 1936, en los
autos “Compte c. Ibarra” consideró al contrato de transporte marítimo
como un típico caso de contrato de adhesión. (LA LEY, 19-901 y 62105).
Es por todas estas razones que solicitamos a nuestros pares la
aprobación del presente proyecto de ley.
Liliana T. Negre de Alonso. -
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