Tiempos de conducción y descanso La conducción

Tiempos de conducción y descanso: La conducción diaria
En esta ocasión nos centraremos en un apartado que, si bien despierta muy pocas dudas, no está de
más incidir en el para intentar despejar aquellas cuestiones que no estén del todo claras.
Para comenzar vamos a establecer claramente que es el tiempo de conducción diaria, según la
definición dada en el propio reglamento CE 561/2006:
“«tiempo diario de conducción»: el tiempo acumulado total de conducción entre el final de
un período de descanso diario y el principio del siguiente período de descanso diario o
entre un período de descanso diario y un período de descanso semanal”
Con esto ya tenemos perfectamente delimitado el marco dentro del que se encuentra el periodo total
de conducción diaria: entre dos descansos diarios o entre un descanso diario y uno semanal,
independientemente del tiempo que hayamos destinado a la actividad de conducir. En otras
palabras, una vez que se inicia la conducción tras un descanso (diario o semanal) comienza el
cómputo y termina en cuanto realicemos otro descanso, sea diario o semanal. En este sentido el
reglamento no establece ningún requisito de mínimos para que un periodo de conducción sea
considerado como conducción diaria, así pues, si tras un descanso preceptivo realizamos dos horas
de conducción y a continuación hacemos otro descanso preceptivo, el periodo de conducción diaria
está perfectamente acotado por ambos descansos y consistirá en una jornada de dos horas de
conducción, y tras el descanso se podrá iniciar una nueva jornada.
En el gráfico se muestra un ejemplo de varias jornadas con periodos de conducción diaria distintos.
En el se puede ver que todos los periodos diarios están acotados por su correspondiente descanso, lo
que efectivamente marca la frontera entre las diferentes jornadas, independientemente del tiempo
dedicado a la conducción en cada una de ellas.
Pero, si bien no hay ninguna disposición que establezca un mínimo de conducción diaria, sí que
existen límites en cuanto a los máximos permitidos. Estos vienen recogidos en el artículo 6 del
citado reglamento, que dice textualmente:
“El tiempo diario de conducción no será superior a nueve horas.
No obstante, el tiempo diario de conducción podrá ampliarse como máximo hasta 10
horas no más de dos veces durante la semana.
Los tiempos diario y semanal de conducción incluirán todas las horas de conducción en el
territorio comunitario o de un país tercero.”
Para entender bien estos límites tenemos que tener en cuenta que reglamentariamente se entiende
por semana el periodo de tiempo entre las 00:00 horas del lunes a las 24:00 horas del domingo.
Con esto tenemos que hay un límite diario de 9 horas de conducción, ampliable a un máximo de 10
horas solamente dos veces entre el lunes y el domingo siguiente. Una de las confusiones más
comunes con las que nos encontramos es no identificar correctamente la semana y confundirla con
el periodo de tiempo existente desde nuestro descanso semanal hasta el siguiente, que no tiene
porqué coincidir necesariamente con la semana “civil”.
En el ejemplo del gráfico se puede ver que la semana reglamentaria no coincide con el patrón de
trabajo que aquí se expone. De esta manera se ilustra que el límite impuesto por el reglamento no
tiene en cuenta el momento en que se inicia una “semana” de trabajo, si no solamente el periodo
comprendido entre el lunes y el domingo.
Por otro lado, este mismo gráfico nos sirve para explicar como es posible hacer cuatro jornadas
consecutivas de 10 horas de conducción. Teniendo en cuenta lo anteriormente dicho sobre la
semana reglamentaria (lunes-domingo), si concentramos las dos jornadas permitidas de 10 horas de
conducción al final de una semana (sábado y domingo) y las de la siguiente semana al comienzo de
la misma (lunes y martes) tenemos como resultado cuatro días consecutivos en los que podemos
extender una hora la conducción cada uno de esos cuatro días y cumplir, al mismo tiempo,
escrupulosamente las disposiciones legales establecidas.
En este mismo sentido podemos encontrarnos con jornadas de trabajo que incidan en dos semanas
reglamentarias consecutivas, es decir, jornadas de trabajo que se inicien un domingo y se extiendan
hasta finalizar el lunes. En casos así, las horas de conducción se reparten entre ambas semanas de
manera que las horas conducidas antes de las 24:00 corresponden al domingo, mientras que las
realizadas a partir de las 00:00 corresponderán ya al lunes y con ello a una nueva semana.
Pues bien, puede darse el caso de que una jornada con estas características comprenda una
conducción de 10 horas en total. Se trataría de una situación anómala no contemplada
reglamentariamente que puede llevarnos a cometer una infracción. Dado que existe el criterio de
actuación por el cual una jornada de trabajo corresponde al día “civil” en el que se inicia,
independientemente de que se finalice al día siguiente, en este caso aplicaríamos el mismo criterio,
así una jornada de 10 horas de conducción que incida en dos semanas (domingo-lunes) corresponde
a la semana en la que se inicia, por lo que hay que tener en cuenta el número de veces que se ha
superado la barrera de 10 horas en una semana, incluída la jornada iniciada el domingo.
En este ejemplo se ilustra una jornada de trabajo con las características que hemos visto. Un
conductor comienza su jornada de trabajo el domingo a las 18:00 horas y conduce hasta las 22:00. A
las 23:00 horas reemprende la conducción hasta las 03:00, momento en el que hace una pausa para
arrancar nuevamente a las 04:00 y finalizando su jornada diaria a las 06:00 horas del lunes. En total
ha efectuado una conducción de 10 horas, de las cuales cinco horas pertenecen al domingo y otras
cinco horas al lunes. Teniendo en cuenta el criterio anteriormente explicado, la jornada de trabajo de
10 horas se circunscribiría en este caso a la semana en la que se comienza (semana1).
Es importante recalcar que el reglamento solamente limita las horas dedicadas diariamente a la
actividad de conducir, por lo que están exentas las demás actividades del conductor durante su
jornada laboral, como otros trabajos o disponibilidad, si bien estas están reguladas por la
reglamentación laboral aplicable en cada caso.
En otro orden de cosas, cuando el reglamento dice que las horas de conducción incluyen “todas las
horas de conducción en el territorio comunitario o de un país tercero” en realidad se nos quiere
decir que se incluye toda conducción de un vehículo incluído en el ámbito de aplicación del
reglamento, ya sea dentro del territorio de aplicación (Comunidad Europea, Suíza y países firmantes
del Espacio Económico Europeo) así como de cualquier otro estado tercero, ya sea firmante del
Acuerdo Europeo sobre el Trabajo de las Tripulaciones AETR u otro estado no incluído en este
acuerdo, como por ejemplo Marruecos.
Hay que tener presente que tanto el AETR como el reglamento CE 561/2006 coinciden el los
tiempos máximos de conducción, tanto diaria como semanal, por lo que no habría ninguna
diferencia en este sentido. De todas formas es conveniente recordar el ámbito de aplicación de cada
una de estas dos reglamentaciones para evitar malentendidos.
El reglamento CE 561/2006 se aplica a los vehículos incluídos en su ámbito de aplicación,
independientemente del país en que estén matriculados y que efectúen una operación de transporte o
circulen vacíos exclusivamente dentro de la Comunidad Europea o bien entre ella y los países
firmantes del Espacio Económico Europeo (Noruega, Islandia y Liechtenstein) y también Suíza.
Cualquier otra operación de transporte con origen o destino en un estado distinto de los
anteriormente citados estará sometido en su totalidad al las normas del AETR siempre y cuando el
vehículo esté matriculado en algún estado miembro de la Unión, del EEE o firmante del AETR. En
el caso de un vehículo matriculado en un estado no firmante del AETR ni perteneciente a la Unión
Europea se le aplicará el AETR en la parte del trayecto que incluya su paso por la Unión o por
territorio AETR.
Ejemplo 1
Camión español con origen en Marruecos y destino Reino Unido, se le aplica el AETR a todo el
recorrido por ser vehículo matriculado en un estado miembro, con origen en un estado no miembro
ni parte contratante del AETR y destino en la Unión Europea.
Ejemplo 2
Camión portugués con origen en Portugal y destino en Lituania, se le aplica el reglamento CE
561/2006 a todo el recorrido por ser camión de un estado miembro y además con recorrido íntegro
dentro de la Unión Europea.
Ejemplo 3
Camión tunecino, con origen en Túnez y destino en Alemania, se le aplica el AETR solamente a la
parte del recorrido dentro de la Unión Europea por ser vehículo de un estado no miembro ni
firmante del AETR pero con destino dentro de la Unión.