aircraft rigging control cable parte i

 AIRCRAFT RIGGING CONTROL CABLE PARTE I -­‐ PRINCIPIOS BASICOS NOMBRE(S) APELLIDO(S):________________________________________CALIFICACION:________________ SOLO una respuesta es incorrecta. MARQUE con una “X” la repuesta incorrecta. 1) ¿QUE SE ENTIENDE POR CONTROL y MANDO DE VUELO? a) Todos los mecanismos integrados en una aeronave que tienen por objetivo permitir la variación de la orientación y posición de la aeronave. b) Superficies Aerodinámicas que con su movimiento, permiten que el vuelo se efectúe bajo control del piloto; que el avión se mueva respondiendo a sus órdenes. c) El mando ejercido por el comandante de la aeronave controlando las actuaciones de la tripulación a bordo. 2) ¿QUE SON SUPERFICIES DE CONTROL y MANDO DE VUELO? a) Son estructuras encargadas de maniobrar la aeronave y están todas ubicadas en las alas. b) Son estructuras encargadas de modificar la aerodinámica del avión. c) Superficies que están destinadas a mejorar el rendimiento en determinadas circunstancias. 3) ¿QUE SE ENTIENDE POR REGLAJE O AJUSTE DE LOS CONTROLES DE VUELO? a) Lograr que el sistema de mandos, transmita de forma eficiente y correcta el movimiento a cada una de las superficies aerodinámicas. b) Rediseñar las cargas y el enrutamiento de los cables en cada mantenimiento de la aeronave, garantizando con el reemplazo de los cables la operación segura de la aeronave. c) Ajuste periódico del sistema que garantice el enlace permanente entre la acción ejercida por el piloto y las superficies aerodinámicas de mando para un control efectivo de la aeronave. 4) ¿CUÁLES SON LOS EJES y MOVIMIENTOS EN LOS QUE ACTUA UNA AERONAVE? a. Eje Lateral, Eje de cabeceo y eje transversal. b. Eje de alabeo, eje de guiñada y eje de cabeceo. c. Eje longitudinal, eje vertical y eje transversal. 5) SON SUPERFICIES AERODINÁMICAS MOVIBLES QUE, ACCIONADAS POR EL PILOTO A TRAVÉS DE LOS MANDOS DE LA CABINA, MODIFICAN LA AERODINÁMICA DEL AVIÓN PROVOCANDO EL DESPLAZAMIENTO DE ESTE SOBRE SUS EJES Y DE ESTA MANERA EL SEGUIMIENTO DE LA TRAYECTORIA DE VUELO DESEADA. a. Alerones, Timón de Direccion y Timón de Profundidad. b. Aletas compensadoras, flaps y alerones. c. Flaps, Winglets, Spoilers y aletas compensadoras. 6) DE LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS, PODEMOS AFIRMAR: a. En los aviones comerciales, todas las superficies secundarias se mueven únicamente por medios hidráulicos. b. Las superficies secundarias (flaps, slats, spoilers) siempre funcionan en pareja y de forma simétrica. c. Con ellas es posible disminuir la velocidad mínima que sostiene a un avión en vuelo mediante el control de la capa límite, modificando la curvatura del perfil, o aumentando la superficie alar 7) LOS EFECTOS QUE PRODUCEN LOS FLAPS SON: a. Aumento de la sustentación, aumento de la resistencia y la posibilidad de volar a velocidades más bajas sin entrar en pérdida. b. En el momento de su deflexión el avión tiende a descender y ganar velocidad. c. Se necesita menor longitud de pista en despegues y aterrizajes, La senda de aproximación se hace más pronunciada. 8)
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LOS SLATS SON: a. Se emplean solo en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues). b. Superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. c. Son superficies que aumentan la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida. LOS SPOILERS O AEROFRENOS PODEMOS AFIRMAR QUE: a. Son una superficie cuya función es disminuir la sustentación del avión. b. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo, perder velocidad y facilitar el aterrizaje, ayudar a frenar en tierra, y en algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo. c. Son superficies de control y mando de la aeronave. DE LA ESTABILIDAD DE UNA AERONAVE PODEMOS CONCLUIR: a. Que es la capacidad del avión para recobrar una posición de equilibrio después de sufrir una perturbación que la haya modificado (turbulencia, ráfaga de viento, etc.). b. Que de todas las características que afectan al balance y controlabilidad del avión, la de mayor importancia es la estabilidad longitudinal. c. La estabilidad longitudinal del avión está resuelta primariamente por el estabilizador vertical. LA ESTABILIDAD SE CLASIFICA EN TRES TIPOS: POSITIVA, NEUTRA Y NEGATIVA. DE LAS CUALES PODEMOS CONCLUIR: a. Un aeroplano debería tener estabilidad POSITIVA, quizá neutra, pero en ningún caso negativa. b. Un aeroplano debería tener estabilidad NEGATIVA, quizá neutra, pero en ningún caso positiva. c. Un avión será ESTABLE si separado de su posición de equilibrio tiende a recuperarla; NEUTRO si separado de su posición de equilibrio permanece en esa nueva posición sin alejarse más ni volver a la posición inicial, e INESTABLE si separado de su posición de equilibrio tiende a alejarse de ella cada vez más. PODEMOS DEFINIR ANGULO DE ATAQUE COMO: a. Ángulo agudo formado por la cuerda del ala y la dirección del viento relativo b. Ángulo formado por la cuerda del ala con respecto al eje longitudinal del avión. c. Ángulo variable que depende de la dirección del viento relativo y de la posición de las alas. PODEMOS DEFINIR ANGULO INCIDENCIA COMO: a. Ángulo fijo, que responde a consideraciones de diseño y no es modificable por el piloto. b. Ángulo agudo formado por la cuerda del ala con respecto al eje longitudinal del avión. c. Ángulo agudo formado por la cuerda del ala y la dirección del viento relativo PODEMOS DEFINIR ANGULO DIEDRO COMO: a. Ángulo fijo, que responde a consideraciones de diseño y no es modificable por el piloto. b. Visto el avión de frente, ángulo en forma de "V" que forman las alas con respecto al horizonte. c. Visto el avión de frente, ángulo que forman las alas con respecto a la dirección del viento relativo. Elaboró: TJ (RA) JOSÉ MIGUEL ATEHORTÚA ARENAS Curso Básico Reglaje Controles de Vuelo Julio 23-­‐28 Revisión 01, AÑO 2015