transporte urbano - Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas

T R A N S P O RT E U R B A N O
ARTÍCULOS
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DE
OPINIÓN
TRANSPORTE URBANO
Diferencias entre Tranvía, Metro Ligero
y Metro Convencional
Después de mis observaciones y de mi asistencia y participación en
numerosas conferencias y debates sobre el transporte urbano y sobre
la actualmente llamada movilidad urbana, compruebo la confusión y
desconocimiento que existe entre el ciudadano normal -que lógicamente no es
un entendido en temas de transporte- y ciertos cargos políticos relacionados
con la materia, en saber diferenciar los diferentes sistemas de transporte
de tipo ferroviario urbano–metropolitano, sus características y ámbitos
de aplicación. Por Ángel Álvarez Tejerina, Ingeniero Técnico de Obras Públicas
Tranvía de Bilbao
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ARTÍCULOS
DE
T R A N S P O RT E U R B A N O
C
on este artículo el que lo
redacta pretende poner al
día esas diferencias fundamentales de una manera lo más
sencilla posible, sin extenderme
demasiado y parándome en los
aspectos que considero que el
usuario del transporte público se
fija o valora a la hora de utilizarlos.
Muchas personas (principalmente las que no han viajado por
ciudades europeas) sólo conocen el autobús y el metro y piensan que el tranvía sólo es un
recuerdo de un sistema de transporte que circuló por muchas
ciudades españolas, como el
tranvía que circula en Lisboa, y
que aparece en el anuncio de la
lotería, y desconocen lo que es
un tranvía moderno con todas
sus ventajas.
Muy someramente vamos a contar
los principales medios de transporte urbano que existen en funcionamiento.
AUTOBUS ESTANDAR
Con motores propulsados por diesel, gas natural y recientemente en
pruebas por pila de hidrógeno.
AUTOBUS ARTICULADO
De mayor longitud y propulsados
por motores diesel.
TROLEBUS ESTÁNDAR
Y ARTICULADO
Propulsados por motores eléctricos y toma aérea.
DUOBUS
Con motor eléctrico para funcionar
en el centro de las ciudades y
motor diesel con funcionamiento
independiente para circular por los
extrarradios.
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OPINIÓN
TROLEBUS GUIADO
También denominado tranvía
sobre neumáticos o de carretera.
El guiado puede ser por carril central o por guiado óptico. La toma
de corriente es aérea mediante
catenaria.
TRANVIA
Sistema de transporte urbano y
suburbano con tecnología ferroviaria con tracción eléctrica y toma de
corriente aérea que discurre principalmente por superficie y con la
mayor parte de su plataforma compartida por el resto de los vehículos.
METRO CONVENCIONAL
O METRO PESADO
Como su nombre indica las
características del ma ter ial
móvil, en comparación con el
metro ligero, hacen que sea más
pesado, de mayores dimensiones, con motores de más potencia y plataforma más elevada con
respecto al suelo en diferencia al
tranvía moderno que es de plataforma baja.
Circulan principalmente en subterráneo, también en superficie o
elevado en plataformas totalmente independientes del resto del
tráfico.
METRO LIGERO-TRANVIA
MODERNO
La toma de corriente puede ser
aérea o por tercer carril.
Proviene de la evolución técnica
de los tranvías, discurren por plataforma reservada a partir de un
40%, procurando que sea en la
mayor parte de su recorrido, circulando por superficie o en tramos
subterráneos o aéreos donde las
necesidades estén muy justificadas. Disponen de pr ior idad
semafórica en los cruces e intersecciones con respecto al resto
del tráfico.
METRO AUTOMÁTICO
Es un sistema de metro sin conductor con sistema de control
totalmente automático.
Circula preferentemente subterráneo o elevado.
TREN-TRANVíA
Existen proyectos para las ciudades de Málaga, Vitoria, Santa Cruz
de Tenerife, Granada y otras más
en fase de estudios.
Con la misma tecnología de un
tranvía moderno circula por línea
suburbana en plataforma totalmente independiente como un
tren de cercanías conectando
núcleos exteriores con el centro
de la ciudad penetrando en ésta
por una típica plataforma tranviaria y urbana. Puede funcionar con
una única tensión eléctrica tranviaria (generalmente 750 V en CC) en
todo el trayecto o bien con tensión
ferroviaria en los tramos suburbanos y tensión tranviaria por la zona
urbana con un sistema de cambio
automático.
Actualmente hay más de 115 ciudades europeas con más de
10.000 Km. con este sistema.
Este sistema es el que está funcionando en una primera fase en
Alicante.
Tracción eléctrica con toma de
corriente aérea o por tercer carril
central (Burdeaux).
En España actualmente esta funcionando en Valencia y Bilbao.
En construcción esta en Barcelona,
Sevilla y Velez Málaga.
1
Tranvía de Bilbao
A continuación se muestra un cuadro
comparativo 1 de las características
más importantes entre los sistemas
mas utilizados en la actualidad.
El concepto de velocidad comercial se refiere incluido el tiempo
de espera en las paradas, los
tiempos de arranque y frenada y
los tiempos de parada en los
semáforos en el caso de no tener
preferencia semafórica como en
el caso de los autobuses convencionales.
Capacidades
Para hacernos una idea: 174
COCHES (1,2 personas por coche)
transportan el mismo numero de
viajeros que 3 AUTOBUSES ESTANDAR y que 1 TRANVÍA (de tipo
medio). Estos datos nos indican
el espacio de viario urbano que
ocuparían los 174 coches en
comparación con los 3 autobuses
o 1 tranvía para la misma capacidad de transporte, es decir el
sistema de tranvía libera un con-
PLAZAS
VIAJEROS/UNIDAD
AUTOBUS
CONVENCIONAL
TRANVÍA-METRO
LIGERO
METRO
CONVENCIONAL
40-120
110-310
140-280
VELOCIDAD MÁXIMA
(KM/HORA)
VELOCIDAD COMERCIAL
(KM/HORA)
80
70-100
70-110
12
20-25
25-30
CAPACIDAD/HORA
Y SENTIDO
SEPARACIÓN PARADAS
(METROS)
COSTE TOTAL KM
INFRAESTRUCTURA MILL/€
2.000-4.000
siderable espacio en la ciudad
para su uso peatonal.
Del cuadro anterior hay que destacar lo siguiente:
Uno de los parámetros fundamentales para el estudio de viabilidad
de implantación de un sistema de
transporte en un corredor definido
es el de CAPACIDAD POR HORA Y
SENTIDO del sistema considerado.
Muy importante a tener en cuenta
es el coste por kilómetro de
infraestructura, sin olvidar la velocidad comercial que se va a poder
aplicar en el recorrido, y un dato
que a veces pasa desapercibido y
tiene una gran importancia como
es la separación entre paradas,
que condiciona el tiempo real del
desplazamiento que el usuario del
transporte publico va a consumir
desde que sale de su vivienda o
punto de origen a su punto de destino final.
Quiero centrarme en destacar de
una manera sencilla las diferencias
200-1.200
4.000-20.000 15.000-40.000
300-1.500
500-2.000
9-15
24-60
fundamentales que son la que le
interesan al ciudadano que utiliza
el transporte colectivo entre un
TRANVÍA MODERNO Y UN METRO
CONVENCIONAL, por dos motivos
fundamentales, primero por el
desconocimiento
del
tranvía
moderno que todavía existe en
una parte de la población de este
país y, segundo, debido al impulso
que se está dando a su reimplantación tanto en España como en
otros países del mundo. Como
ejemplo destacar muchas ciudades francesas que han reimplantado líneas de tranvía o están en
construcción o ampliación como:
Nantes, Montpellier, Orleáns, Paris,
Rouen, Lyon, Grenoble, Strasbourg, Saint-Etienne, Lille, Bordeaux y Valenciennes, sin olvidar
ciudades importantes como Manchester, Sheffield, Birmingham o
Dublín, Oporto, Lisboa, Alemania
con más de 60 redes de tranvía,
Austria, Holanda, Bélgica, Suiza,
Italia… hasta más de 115 ciudades
europeas. En España ya se han
citado anteriormente.
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T R A N S P O RT E U R B A N O
ARTÍCULOS
DE
Como se aprecia la importancia de
este sistema es considerable y va
en aumento progresivo debido a
sus innumerables ventajas, sin
olvidar que es un sistema no contaminante muy apropiado para
personas con movilidad reducida y
personas mayores, que se integra
plenamente en el paisaje urbano
de las ciudades, gana espacio al
peatón, humanizando los centros
de las mismas consiguiendo disminuir el trafico privado, ruidos y
contaminación y constituyendo
todo un símbolo de una ciudad
moderna que coordina urbanismo
y movilidad, infraestructuras y proyectos urbanos.
Entre las principales ventajas del
tranvía moderno, que ha sufrido
una gran evolución como el resto de
los sistemas ferroviarios, se pueden
citar sin extenderme algunas como:
• Plataforma reser vada hasta
un 100%.
OPINIÓN
• Sistema de conducción suave de
arranque y frenado con muy buena
aceleración.
• Sistema de hombre muerto con
parada automática del vehículo en
caso de perdida de conocimiento
del conductor con triple sistema
de frenado haciendo que sea el
sistema de transporte de superficie mas seguro.
• Sistema SAE (Sistemas de Ayuda
a la Explotación), con preferencia
semafórica en cruces con el resto
del tráfico rodado e información
con el puesto de mando.
• Bajo consumo de energía,
menor consumo por plaza y Km.
La energía de frenado se devuelve a la red y puede ser empleada
por otro tranvía en circulación y
cuando está parado no consume energía. Menores costes de
explotación.
• Estar equipados con modernos
equipos eléctricos potentes y de bajo
mantenimiento, con sistemas de
mando y control mediante microprocesadores. Sistemas de detección
de averías mediante ordenador.
• Plataforma baja de hasta 205
mm. con respecto al nivel del
carril y hasta un 100% de “piso
bajo”. De esta forma se facilita la
accesibilidad plena para las personas de edad y con impedimentos
físicos.
• Transporte de tracción eléctrica
no contaminante, contribuyendo
en gran manera a aumentar la calidad ambiental de las ciudades.
• Rapidez de entrada y salida del
vehículo por disponer de varias
puertas con sistema de seguridad
antiatrapamientos.
• Silenciosos por disponer de sistemas de amortiguación como
ruedas elásticas, amortiguadores
de mayor eficacia. Los carriles
están embebidos en un producto
elastómero que absorbe las vibraciones del carril con el pavimento.
• Prolongada vida útil de las unidades.
• La longitud de los tranvías pueden adaptarse a las demandas al
ser composiciones modulares y
fabricarse un varias longitudes. En
horas punta pueden circular en
composición doble con el mismo
conductor duplicando la capacidad de transporte.
• Gran capacidad de transporte.
Se pueden alcanzar hasta 20.000
viajeros por hora y sentido.
• Permite una transformación y
mejora del espacio urbano.
• Buena regularidad y velocidad
comercial.
• Facilidad de integración en el
tejido urbano sin crear ningún tipo
de barrera arquitectónica, con facilidad de circular por calles incluso
estrechas con pequeños radios,
pasando a ser parte importante de
la ciudad. Sirve de eje estructural
para desarrollar y mejorar áreas
urbanas.
Tranvía de Barcelona
ARTÍCULOS
El que suscribe quiere que se preste atención en el dato de la capacidad de transporte.
El tranvía es considerado un SISTEMA
DE CAPACIDAD INTERMEDIA, entre el
popular autobús y el metro convencional, vemos la amplia banda de
capacidad que va desde 4.000 viajeros por hora y sentido hasta nada
menos que 20.000 viajeros.
Se puede justificar socialmente
demandas de sólo 2.000 viajeros
en una primera fase de implantación. Este amplio margen permite
a este sistema justificar líneas en
numerosos corredores siempre
que estén dentro de estos datos.
El metro sólo empieza a ser viable
a partir de 15.000-20.000, según
expertos, demanda que es muy
considerable y que solo se da en
ciertas líneas de grandes ciudades.
El tranvía es el sistema principal
en ciudades de tipo medio entre
250.000-1.500.000 habitantes
combinado con líneas de autobuses que hacen la función de ali-
mentadoras de las líneas de tranvía y también como tercer sistema
combinado con el metro y autobús
para corredores de capacidad intermedia en las grandes ciudades.
El metro tiene un altísimo coste de
construcción de sus infraestructuras, como se indica en el cuadro
resumen, debido a que suele ir en
tramos subterráneos con la complejidad técnica que trae consigo.
Las estaciones son lógicamente
subterráneas con el correspondiente coste.
Lógicamente la infraestructura de
un tranvía es mucho menor en
coste que un metro (del orden de
cuatro veces de media) al ir generalmente en superficie, es fácil ver
por ejemplo la diferencia de coste
de una parada a nivel de calle de
un tranvía con una estación subterránea de un metro.
Los gastos de funcionamiento y
conservación de un metro subterráneo se puede comprender que
es mayor puesto que además del
material móvil están las infraestructuras como túneles, andenes,
iluminación, ventilación, escaleras
metálicas, ascensores, control de
billetaje, tele vigilancia etc.
Hay que tener presente aspectos
que parecen simples y tienen una
gran importancia:
OPINIÓN
Por ejemplo LA ACCESIBILIDAD. La
distancia entre paradas de un
autobús o un tranvía son mucho
menor que las de un metro con el
agravante de tener que descender
hasta el andén correspondiente,
no digamos en el caso de ancianos
o personas con movilidad reducida
o usuarios con coches de niños, es
decir que una persona tarda más
tiempo desde que sale de su domicilio, centro de trabajo u otro lugar
hasta que se encuentra dentro del
metro, más el tiempo que tarda en
salir. Este tiempo es importante y
se ha estudiado en diferentes
casos.
El metro tiene algo más de velocidad comercial que el tranvía pero
en trayectos cortos (del orden de
5 Km.) no compensa esa diferencia de velocidad con el tiempo
que se tarda en acceder al andén
desde el punto de origen del
viajero.
Es mucho más agradable viajar en
superficie contemplando el paisaje
urbano que no dentro de un túnel.
Se da el caso sobre todo en personas mayores que existiendo líneas
de autobuses que les llevan al
mismo punto de destino que el
metro, como por ejemplo desde la
estación de Sol hasta Cuatro
Caminos en Madrid, prefieren
subir al autobús que descender al
metro.
Sistema antiatrapamientos
T R A N S P O RT E U R B A N O
• Mayor capacidad para captar
nuevos usuarios, aumentando el
número de usuarios del transporte, la accesibilidad y movilidad
urbana, reduciendo la congestión
en los centros urbanos, el ruido y
la polución.
DE
Tranvía de Valencia
En horas nocturnas existe un
temor en muchas personas, en
descender y andar por las estaciones subterráneas.
Lógicamente en caso de accidente
o incendio es mucho más problemático la evacuación en un
túnel que en el caso de ser en
superficie.
Me pregunto por qué el transporte
público se tiene que sacrificar en
aras del coche y circular subterráneo. No nos confundamos, no por
ir bajo tierra tenemos un transporte de más calidad.
A la hora de proyectar una línea de
metro hay que tener en cuenta la
frecuencia de paso de los trenes.
El usuario quiere frecuencias de
tres, cuatro o cinco minutos en
horas punta, no quiere esperar un
cuarto de hora o no digamos
media hora en un metro urbano,
(otra cosa es el caso de un tren de
cercanías), pero la frecuencia está
relacionada con la capacidad de
transporte por hora y sentido, y
como hemos visto para que un
metro sea viable económicamente
su explotación tiene que tener una
fuerte demanda compatible con
una buena frecuencia, es decir
para que lo comprendamos mejor,
si queremos justificar un metro
con poca demanda no podemos
poner a circular trenes aunque
sean con pocas unidades con frecuencias de 15 minutos para que
tengan cierta ocupación.
El tranvía moderno puede ir en
ciertos tramos también subterráneos como un metro, pero el
coste se puede incrementar considerablemente a medida que
aumentamos los tramos bajo tierra con los inconvenientes que
hemos citado. Sevilla y Málaga
han proyectado sus tranvías con
tramos subterráneos en el centro
de la ciudad. Esta solución tiene
que estar muy justificada técnicamente y por motivos urbanísticos
que hagan imposible el tazado en
superficie.
Aspectos como la accesibilidad son de gran importancia
La implantación del tranvía lleva
implícito una disminución del tráfico privado al disminuir el espacio
que utilizan los coches particulares. En el caso concreto de la ciudad francesa de Lyón que a pesar
de disponer de cuatro líneas de
metro subterráneo, la circulación
de coches continuaba subiendo, a
partir de la puesta en funcionamiento de dos líneas de tranvía se
ha reducido considerablemente la
circulación de vehículos y se ha
incrementado el uso del transporte público.
Precisamente eso es lo que se pretende con la implantación de los
tranvías, ante los crecientes problemas de circulación, al ser un
medio de transporte atractivo, conseguir la disminución del trafico
privado en el centro de las ciudades, convencer al ciudadano para
que deje el coche y utilice el transporte público y es éste el tema
que crea unas opiniones en contra, ”como poner tranvías y eliminar carriles de circulación”, dicen
Como resumen final considero
que el tranvía moderno o metro
ligero tiene que circular en
superficie y sólo en casos muy
justificados se puede soterrar
en algún tramo.
El tranvía se deja ver, lo estás
obser vando en su recorrido,
sabes donde lo tienes, donde
hay que tomarlo y donde tienes
que dejarlo.
Como decía un experto en transporte “El tranvía no hay que
esconderlo, hay que enseñarlo”,
pues como se ha dicho pasa a
ser un símbolo de la ciudad.
Tranvía de Barcelona
T R A N S P O RT E U R B A N O
algunos, polémica que en
muchas ciudades europeas lo
han superado y que todavía en
España está costando cambiar.
Son nuestros responsables en la
movilidad urbana, los que
deben pensar en el futuro y en
la obligación de mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos.