BOLETIN AIRE LIMPIO 4:Maquetación 1

w w w. swis s co nt a c t. b o
Presentación
Estimados/as lectores del Boletín Aire Limpio:
La forma en la que nos movemos dentro y
fuera de nuestras ciudades, puede decir
mucho de nuestra calidad de vida. Si usamos la bicicleta, el autobús, caminamos y
usamos nuestro coche particular dependerá
de la infraestructura que haya para cada
una de estas modalidades de transporte. Sutilmente cada una tiene un aporte diferente
a la polución del aire.
Hemos querido destinar gran parte de este
número para reflexionar sobre este tema y
comprobar si estamos construyendo ciudades para autos o para ciudadanos. Esperamos que la lectura sea de su agrado y le
invitamos a hacernos aportes y sugerencias.
Freddy Koch
Director Aire Limpio
Contenido
Página 1
El Parque Vehicular en Bolivia
¿Hacia dónde estamos yendo?
Página 2
Los Espejos del Paraíso
Página 3
Congreso Latinoamericano de
Transporte Público y Urbano
Intercambio de Experiencias
Latinoamericanas
Página 3
Sistemas de Transporte No
Motorizado
Experiencia para humanizar
las ciudades
Página 4-5
Movilidad Sustentable
La oportunidad del uso
cotidiano y masivo de la
bicicleta
Página 6
Educación en Medio
Ambiente
Maestr@s de La Paz y El Alto
culminan ciclo de
capacitaciones con éxito
Página 6
Más Sinergias con LIDEMA
Página 7
Control de Calidad de la Red
MoniCA Bolivia
Base para garantizar la calidad
y confiabilidad de datos
Página 7
¿Cómo está el Aire en mi
Ciudad?
Lo que indica la Red MoniCA
Página 8
Instalación de Centros de
Diagnóstico Vehicular
Estudio en Marcha para cuatro
ciudades del país
Nº 4
Enero - Marzo 2008
Bolivia
El Parque Vehicular en Bolivia
¿Hacia dónde estamos yendo?
La importación de autos usados le ha cambiado la cara
a las ciudades de Bolivia. Si comparamos con los años
ochenta, donde una buena parte de los taxis y trufis
eran autos de origen americano, hoy en día es muy raro
aquel vehículo que no es japonés blanco y con el volante cambiado de lado. La dinámica de reparación y
cambio de piezas también ha cambiado sustancialmente. En el pasado las firmas importadoras de autopartes eran tiendas muy abarrotadas de repuestos y se
trabajaba mucho en reparación de motores, hoy en día
la compra de partes e incluso motores usados en galpones de autos desarmados es la manera de solucionar
los problemas mecánicos de los autos.
Todo esto debe llevarnos a una profunda reflexión sobre
hacia dónde estamos yendo y si es esta la forma en que
queremos construir nuestras ciudades.
Iniciemos analizando el crecimiento del parque automotor. En los últimos 7 años, prácticamente hemos duplicado la cantidad de autos que circulan por las calles.
De tener alrededor de 390000 vehículos el año 2000, a
finales del 2007 tenemos algo menos de 700000 motorizados. La tasa nacional de crecimiento para el año
2006 se calcula en 12%, valor que no es coherente con
el crecimiento de la economía del país, significa esto
que el país se está motorizando mucho más rápido de lo
que crece su economía y su población.
¿Qué significa esto para las ciudades? La respuesta es
sencilla, los habitantes de nuestras ciudades están optando por el transporte privado y en su mayoría con vehículos 4x4, lo cual es menos eficiente energéticamente,
tiene un mayor costo de mantenimiento y en caso de
un accidente con peatón, este tendrá menos posibilidades de salir ileso. Este aspecto influye también directamente sobre el transporte colectivo de gran tamaño
(buses), donde prácticamente no hay crecimiento ni renovación.
jornadas de más de 12 horas
• Las ganancias alcanzan solamente para hacer funcionar el vehículo con autopartes y llantas usadas y
sistemas precarios de mantenimiento
Para la ciudad
• Los minibuses y taxitrufis, han micronizado los sistemas de transporte público, lo cual hace mucho más
difícil la implementación a futuro de nuevos sistemas
de transporte masivo
• Cada línea a abierto sus ramales, anualmente se introducen 3000 unidades (en su mayoría usadas) y la
competencia se incrementa haciendo el sistema
menos eficiente
• El sistema es caótico, no respeta puntos de parada,
hace “carreras” en vía pública tratando de ganar más
pasajeros
• La competencia entre ellos mismos hace que se rematen los pasajes favoreciendo a la población, pero
no permitiendo un sistema de calidad
• El sector es muy fuerte y sobrepone sus intereses a
los de la comunidad ante el Organismo Operativo de
Tránsito y el Gobierno Municipal
Como se puede ver las desventajas son mucho mayores que las ventajas y se debería empezar a trabajar en
cambiar este sistema antes que las ciudades colapsen
en cuanto a transporte público se refiere. Los minibuses ataña principalmente a las ciudades de La Paz y El
Alto, donde se encuentran en su mayoría y donde mayores tasas de crecimiento se revelan.
Este artículo estará disponible en toda su extensión proximamente en el Documento Técnico de Semanas de
Aire Limpio 2007.
Transporte público en base a minibuses y taxitrufis
Salvo la ciudad de Santa Cruz, el minibús es un medio
de transporte público generalizado. Su incursión en Bolivia data de principios de los noventa, donde se crean
las primeras rutas de transporte, haciendo competencia a los tradicionales micros y buses. Poco a poco este
tipo de transporte va tomando más importancia en
cuanto a número de pasajeros transportados hasta convertirse en el sistema más importante de la ciudad.
Este sistema presenta las siguientes ventajas y desventajas:
Para el pasajero y los chóferes
• Transporta solamente entre 7 y 14 pasajeros de una
forma muy incómoda
• Conlleva un mayor riesgo de sufrir accidentes
• Emplea una mayor cantidad de mano de obra
• Su rentabilidad es muy baja, lo cual obliga a trabajar
Fuente: Elaboración propia en base a datos del INE (Instituto
Nacional de Estadística) Datos del 2007 proyectado en función al
crecimiento de los últimos 6 años.
1
Los Espejos del Paraíso
Por: Eduardo Galeano
La publicidad habla del automóvil como una
bendición al alcance de todos. ¿Un derecho
universal, una conquista democrática? Si fuera
verdad, y todos los seres humanos pudieran
convertirse en felices propietarios de este
medio de transporte convertido en talismán,
el planeta sufriría muerte súbita por falta de
aire. Y antes, dejaría de funcionar por falta de
energía. Nos queda petróleo para dos generaciones. Ya hemos quemado en un ratito una
gran parte del petróleo que se había formado
a lo largo de millones de años. El mundo produce autos al ritmo de los latidos del corazón,
más de uno por segundo, y ellos están devorando más de la mitad de todo el petróleo que
el mundo produce.
Por supuesto, la publicidad miente. Los numeritos dicen que el automóvil no es un derecho universal, sino un privilegio de pocos.
Sólo el veinte por ciento de la humanidad dispone del 80 por ciento de los autos, aunque
el cien por ciento de la humanidad tenga que
sufrir las consecuencias. Como tantos otros
símbolos de la sociedad de consumo, éste es
un instrumento que está en manos del norte
del mundo y de las minorías que en el sur reproducen las costumbres del norte y creen, y
hacen creer, que quien no tiene permiso de
conducir no tiene permiso de existir.
El 85 por ciento de la población de la capital
de México viaja en el 15 por ciento del total
de vehículos. Uno de cada diez habitantes de
Bogotá es dueño de nueve de cada diez automóviles. Aunque la mayoría de los latinoamericanos no tiene el derecho de comprar un
auto, todos tienen el deber de pagarlo. De
cada mil haitianos, sólo cinco están motorizados, pero Haití dedica un tercio de sus importaciones a vehículos, repuestos y gasolina. Un
tercio dedica, también, El Salvador. Según Ricardo Navarro, especialista en estos temas, el
dinero que Colombia gasta cada año para
subsidiar la gasolina, alcanzaría para regalar
dos millones y medio de bicicletas a la población.
potencia de los que mandan y de los que actúan como si mandaran. Y en estos últimos
tiempos, tiempos de creciente inseguridad, al
impune matonismo de siempre se agrega el
pánico a los asaltos y a los secuestros. Cada
vez hay más gente dispuesta a matar a quien
se le ponga delante. Las minorías privilegiadas, condenadas al miedo perpetuo, pisan el
acelerador a fondo para aplastar la realidad o
para huir de ella, y la realidad es una cosa muy
peligrosa que ocurre al otro lado de las ventanillas cerradas del automóvil.
El derecho de invadir. Por las calles latinoamericanas circula una ínfima parte de los automóviles del mundo, pero algunas de las
ciudades más contaminadas del mundo están
en América Latina.
La imitación servil de los modelos de vida de
los grandes centros dominantes, produce catástrofes. Las copias multiplican hasta el delirio los defectos del original. Las estructuras de
la injusticia hereditaria y las contradicciones
sociales feroces han generado ciudades que
crecen fuera de todo posible control, gigantescos frankensteins de la civilización: la importación de la religión del automóvil y la
identificación de la democracia con la sociedad de consumo, tienen, en esos reinos del
sálvese quien pueda, efectos más devastadores que cualquier bombardeo.
Nunca tantos han sufrido tanto por tan pocos.
El transporte público desastroso y la ausencia
de ciclovías hacen obligatorio el uso del automóvil, pero la inmensa mayoría, que no lo
puede comprar, vive acorralada por el tráfico
y ahogada por el smog. Las aceras se reducen,
hay cada vez más parkings y cada vez menos
barrios, cada vez más autos que se cruzan y
cada vez menos personas que se encuentran.
Los autobuses no sólo son escasos: para peor,
en muchas ciudades el transporte público
El derecho de matar. Un solo país, Alemania,
tiene más automóviles que la suma de todos
los países de América Latina y África. Sin embargo, en el sur del mundo mueren tres de
cada cuatro muertos en los accidentes de tráfico de todo el planeta. Y de los tres que mueren, dos son peatones.
En eso, al menos, no miente la publicidad, que
suele comparar al auto con un arma: acelerar
es como disparar, proporciona el mismo placer y el mismo poder. La cacería de los caminantes es frecuente en algunas de las grandes
ciudades latinoamericanas, donde la coraza
de cuatro ruedas estimula la tradicional preDisponible en: http://www4.loscuentos.net/cuentos/other/10/16/134/
2
corre por cuenta de unos destartalados cachivaches que echan mortales humaredas por
los caños de escape y multiplican la contaminación en lugar de aliviarla.
El derecho de contaminar. Los automóviles
privados están obligados, en las principales
ciudades del norte del mundo, a utilizar combustibles menos venenosos y tecnologías
menos cochinas, pero en el sur la impunidad
del dinero es más asesina que la impunidad
de las dictaduras militares. En raros casos, la
ley obliga al uso de gasolina sin plomo y de
convertidores catalíticos, que requieren controles estrictos y son de vida limitada: cuando
la ley obliga, se acata pero no se cumple,
según quiere la tradición que viene de los
tiempos coloniales.
Algunas de las mayores ciudades latinoamericanas viven pendientes de la lluvia y el
viento, que no limpian de veneno el aire, pero
al menos se lo llevan a otra parte. La ciudad
de México vive en estado de perpetua emergencia ambiental, provocada en gran medida
por los automóviles, y los consejos del Gobierno a la población, ante la devastación de
la plaga motorizada, parecen lecciones prácticas para enfrentar una invasión de marcianos:
evitar
los
ejercicios,
cerrar
herméticamente las casas, no salir, no moverse. Los bebés nacen con plomo en la sangre y un tercio de los ciudadanos padece
dolores crónicos de cabeza.
O usted deja de fumar, o se muere en un año
advirtió el médico a un amigo mío, habitante
de la ciudad de México, que no había fumado
ni un solo cigarrillo en toda su vida.
La ciudad de Sao Pablo respira los domingos y
se asfixia los días de semana. Año tras año se
va envenenando el aire de Buenos Aires, al
mismo ritmo en que crece el parque automotor, que el año pasado aumentó en medio millón de vehículos. Santiago de Chile está
separada del cielo por un paraguas de smog,
que en los últimos 15 años ha duplicado su
densidad, mientras también se duplicaba, casualmente, la cantidad de automóviles.
Congreso Latinoamericano de
Transporte Público y Urbano
Intercambio de Experiencias Latinoamericanas
En vista de que municipios y operadores del
transporte público necesitan ser fortalecidos
en herramientas de gestión, tener un panorama de las nuevas tecnologías y sistemas de
transporte, así como desarrollar lazos entre
partes a fin de coordinar en forma conjunta el
mejoramiento de este servicio urbano, el Proyecto Aire Limpio facilitó la participación de
ambos sectores en el Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano –
CLATPU desarrollado en Río de Janeiro, Brasil, en noviembre 2007, bajo el tema “Transporte, integración y movilidad: desafíos para
un desarrollo socialmente inclusivo en América Latina”.
El CLATPU, es uno de los eventos más importantes de la comunidad investigadora de
transportes. Es organizado por la Asociación
Latinoamericana de Transportes Públicos y Urbanos, tiene el encargo de institucionalizar la
realización de eventos, ampliando las posibilidades de mayor intercambio de las diversas
y ricas experiencias en los transportes de
América Latina.
El evento enfatizó la importancia del intercambio de las experiencias entre países, re-
giones y ciudades de
América Latina, con vistas
a la formulación de políticas públicas que contribuyan para un nuevo modo
de desarrollo económico,
urbano y social, teniendo
el transporte como vector
de inclusión social. Así, la
temática de base buscó
soluciones concretas para
dar prioridad al transporte
público, en un contexto
de crecimiento acelerado
Comisión de Municipios y Transportistas de los diferentes Sindicatos bolivianos
y de creciente exclusión en el Congreso CLATPU, junto a personal del Proyecto Aire Limpio.
social.
Como resultados de esta importante misión,
el Proyecto Aire Limpio espera que los representantes de ambos sectores (municipio y
transportistas):
- Coordinen acciones y establezcan propuestas a fin de mejorar y ordenar el transporte
público en sus propios municipios.
- Apliquen de forma conjunta y sectorizada
las experiencias y conocimientos recibidos
en su participación de las sesiones del congreso.
Como contraparte el Proyecto Aire Limpio organizará de forma conjunta un evento nacional sobre la temática a fin de presentar
nuestras propias experiencias en los municipios y que también sirva de plataforma para
la presentación de nuevas tecnologías para el
transporte público.
Sistemas de Transporte No Motorizado
Experiencia para humanizar las ciudades
El Seminario Taller Internacional “Sistemas de
Transporte No Motorizado” que se llevó a
cabo en noviembre de 2007 en la ciudad de
Cochabamba, auspiciado por el Proyecto Aire
Limpio, contó con la participación de expositores internacionales; que dieron a conocer
Sistemas de Movilidad para Ciclistas y Peatones en ciudades de Latinoamérica y Europa; y
autoridades nacionales y locales que quieren
implementar estos sistemas en las ciudades
de El Alto, Cochabamba y Santa Cruz.
Durante las jornadas se hizo mención a la
importancia de fomentar el uso de la bicicleta,
como también se enfatizó en el respeto al
Peatón y en la construcción de una “Ciudad
para la Gente y no para los Autos”.
entre los involucrados en la temática, sobre
todo de los municipios que tuvieron participación del mismo, pretendiendo dar continuidad al tema a través de plantear nuevas y
atractivas alternativas para poder gestionar
Sistemas de Transporte No Motorizado en
nuestro país.
Se destacó el tema del uso de la bicicleta
como un tipo de “Movilidad Alternativa” por
sus características de transporte económico,
saludable y no contaminante. Pero entre las
causas del reducido uso cotidiano de la bicicleta en América Latina, se encuentra el alto
índice de accidentes de peatones y ciclistas, la
poca seguridad personal, los Proyectos inconclusos de infraestructura y la poca promoción
y participación de las personas.
Expositores Internacionales y Nacionales, durante el
Panel de Preguntas.
A través del evento se ha generado interés
Participantes durante la exposición de Ricardo
Montezuma Msc. y Ph.D. en el segundo día de Seminario.
3
Movilidad Sustentable
La oportunidad del uso cotidiano y masivo de la bicicleta
Por: Ricardo Montezuma. Msc y Ph.D.
Desarrollar facilidades para la utilización diaria
y masiva de la bicicleta como medio alternativo de movilidad urbana está tomando auge
a nivel global. Lo anterior es algo más que
construir una franja de asfalto, denominada
usualmente como ciclovía, ciclorruta, bicicarril, ciclopista o bicisenda.
El fomento del uso masivo de la bicicleta
tiende a la utilización diaria de la bicicleta
como medio alternativo de movilidad urbana.
Se dice alternativo, puesto que en el imaginario y las representaciones sociales de la movilidad, los medios motorizados son
completamente predominantes, tal vez porque en las sociedades “modernas” priman nociones de tiempo relacionadas con la rapidez
y la velocidad, que han consolidado una serie
de imaginarios alrededor de la bicicleta como
un vehículo lento, incomodo, riesgoso y poco
práctico para los tiempos modernos.
Esto explica el olvido generalizado, por parte
de los responsables políticos y técnicos de los
medios no motorizados (peatones, usuarios
de la bicicleta y discapacitados). Incluso en
ciudades donde estos medios son mayoritarios, es muy frecuente que, en gran medida,
no sean tomados en cuenta en la política pública.
El fomento del uso cotidiano y masivo de la bicicleta es una acción estratégica para el futuro
de cualquier ciudad en el mundo. En efecto,
se promueve porque hay que desarrollar alternativas estratégicas a la, cada día más compleja, movilidad urbana.
El crecimiento de la población y los automotores (automóviles y motocicletas) se están
traduciendo en niveles de congestión, conta-
4
“
La valorización de la movilidad no
motorizada permite hacer reflexionar a
toda la ciudadanía sobre el futuro de la
ciudad y su movilidad. El fomento de la
bicicleta en la ciudad más que plantear
soluciones inmediatas a la congestión,
accidentalidad o contaminación
causadas principalmente por el
automóvil y el transporte público de
mala calidad, plantea reflexiones sobre
temas estructurales acerca del tipo de
ciudad, de movilidad y sociedad que se
está construyendo
”
minación y accidentalidad hasta ahora desconocidos para la mayor parte de las ciudades
del mundo. Todo lo anterior se refleja en una
serie de externalidades negativas (tangibles e
intangibles, locales y globales). En efecto, los
costos generados por el uso gratuito e indiscriminado de las vías son bastante altos y repercuten principalmente en la productividad,
dada la desmedida inversión de tiempo y dinero en movilidad o el gasto en salud pública
relacionado con enfermedades respiratorias,
sedentarismo, heridos y víctimas de accidentes de tránsito.
Con el fomento de la movilidad no motorizada principalmente se busca mejorar la calidad de vida de la mayoría de la población de
una ciudad. Así como optimizar, el uso de valores escasos como: medio ambiente, el espa-
cio y el tiempo, entre otros. Por ejemplo, un
recorrido de 8 Km en bicicleta en una ciudad
de América Latina, en hora de mayor congestión, puede ser 20% más rápido que en automóvil. Además de rápido, el fomento de la
bicicleta permite economizar espacio público,
puesto que en un corredor de 1,5 m pueden ir
hasta 2000 personas en bicicleta por hora y
por cada sentido. También el uso de la bicicleta permite contribuir a la protección del
medio ambiente, dado que no se utiliza energía fósil y además no se contamina. Se aumenta la rentabilidad de la inversión pública
en infraestructura y permite disminuir el gasto
individual en transporte puesto que el costo
de una bicicleta equivale, en muchos casos, a
3 o 4 meses de transporte público cotidiano.
La valorización de la movilidad no motorizada
permite hacer reflexionar a toda la ciudadanía
sobre el futuro de la ciudad y su movilidad. El
fomento de la bicicleta en la ciudad más que
plantear soluciones inmediatas a la congestión, accidentalidad o contaminación causadas principalmente por el automóvil y el
transporte público de mala calidad, plantea
domina el automóvil, este porcentaje es superior al 70%. En el caso de París, el espacio de
circulación representa sólo el 23%, mientras
que en Los Ángeles es superior al 70%.
reflexiones sobre temas estructurales acerca
del tipo de ciudad, de movilidad y sociedad
que se está construyendo.
Un equilibrio entre los diversos medios de movilidad contribuye a reflexionar sobre valores
fundamentales para un asentamiento humano
como son la equidad, la habitabilidad, la productividad y la sostenibilidad en general.
No obstante, reflexiones como las anteriores
encierran cuestiones absolutamente de fondo,
puesto que la infraestructura de movilidad urbana es en gran parte la base del funcionamiento y la forma de la ciudad, que son a su
vez, elementos esenciales de la estructuración
de una sociedad urbana. La calidad de vida y el
capital social de un asentamiento humano
está en gran parte relacionado con el tipo de
movilidad que predomina en la ciudad.
La preponderancia de uno u otro sistema de
movilidad ha contribuido tradicionalmente a
consolidar formas urbanas y consumos de espacio completamente opuestos, por ejemplo,
en la mayoría de las ciudades europeas la movilidad está basada en sistemas colectivos y no
motorizados. El área concedida a la infraestructura vial representa alrededor del 20% de
la superficie urbanizada; por el contrario, en
muchas urbes norteamericanas, donde pre-
Las grandes diferencias mencionadas van más
allá de características relacionadas con el consumo del espacio, dado que también manifiestan características sociales, efectos
urbanísticos, económicos o ambientales. Por
ejemplo, en París y Los Ángeles, los grupos humanos tienen valores e intereses sociales completamente antagónicos. Así, en el primer
caso, el transporte colectivo ha contribuido a
que valores de lo público, comunal y social primen. En el caso contrario, donde la movilidad
automotriz individual es prioritaria y mayoritaria, los principios están mucho más relacionados con lo privado, individual y particular.
En conclusión, para alcanzar un uso cotidiano
masivo de la bicicleta y su infraestructura se requiere una articulación entre una serie de factores intrínsecos (sectoriales del proyecto) y
extrínsecos (contextuales urbanos). Estos factores y su articulación generan fortalezas al fomento de la bicicleta que por ende deben ser
también tomados en cuenta en todas las fases
y dimensiones de realización de un proyecto
de fomento. El éxito de un proyecto de fomento depende en gran parte de la articulación y equilibrio entre los factores sectoriales y
contextuales que se planifiquen y ejecuten.
Esto quiere decir que un proyecto de ciclovías
muy difícilmente puede ser exitoso por sí sólo,
a menos que se complemente en lo sectorial
con una sólida entidad de técnica responsable
(administración y gerencia), un programa de
gestión social (comunicación, educación y participación), una normatividad favorable
(marco legal adecuado) y una oferta de servicios complementarios (estacionamiento, integración modal, soporte comercial y mecánico).
En lo contextual se requiere un mínimo de
condiciones socio-culturales, económicas, políticas, ambientales, urbanísticas y jurídico-legales de la ciudad.
Profesor titular de la
Universidad nacional
de Colombia y Director de la Fundación
Ciudad Humana. Es
Master y Doctor PhD.
en Urbanismo y Or- Ricardo Montezuma
Msc y Ph.D.
denamiento de la Escuela Nacional de
Puentes y Caminos de Paris, de la cual ha
sido asistente de profesor.
Es investigador asociado del Laboratorio
Teoría de Mutaciones Urbanas (Paris) y docente invitado del Instituto Francés de Urbanismo y de otras universidades de
Colombia, Francia, Estados Unidos e Italia.
Ha sido asesor del Alcalde Mayor de Bogotá Antanas Mockus y miembro de la
Junta Directiva de Trasnmilenio.
Es columnista del periódico El Tiempo y ha
sido consultor y supervisor de proyectos
de entidades como el Banco Mundial,
PNUD, OPS y BID y asesor en movilidad y
sostenibilidad urbana en varias ciudades
de América Latina.
Fotografías extraidas de presentación elaborada por el autor del texto
5
Educación en Medio Ambiente
Maestr@s de La Paz y El Alto culminan ciclo de capacitaciones con éxito
Entre los meses de septiembre y noviembre de 2007 el Proyecto Aire Limpio, con
el apoyo de los Gobiernos Municipales de
La Paz y El Alto, la Escuela Amiga, La Campaña Calidad de Vida de LIDEMA y el SEDUCA, llevó a cabo una serie de talleres
de capacitación para la formación complementaria en educación ambiental con
maestr@s del área formal.
En ambas ciudades se desarrollaron 42
Capacitadora y Maestr@s durante el taller de Medio
Ambiente.
talleres, implicando a 129 unidades educativas públicas, con un total de 962 participantes capacitados. Una buena parte
fueron maestr@s de primaria, sin embargo también estuvieron presentes directores de colegios, estudiantes de
normales y capacitadores de organizaciones ambientalistas.
Los talleres incluyeron técnicas participativas grupales e individuales, de sencilla
aplicación para que los maestr@s puedan
replicar las mismas en aula. Concluyendo
cada taller se realizó una evaluación del
desarrollo del proceso y se entregó material educativo aprobado por el Ministerio de Educación.
Esta Capacitación, forma parte de un conjunto de elementos de enseñanza que
pone a disposición el Proyecto Aire Limpio sobre la temática atmosférica, que incluye una exposición interactiva en el
Maestr@s durante la capacitación realizando la dinámica grupal “Telaraña”.
Museo del Juego y la Ciencia “El Kusillo”,
experimentos con el aire a ser reproducidos en aula y material de apoyo docente.
En el primer semestre del 2008 se estarán
reproduciendo las capacitaciones en las
ciudades de Cochabamba y Santa Cruz,
esperando tener la misma acogida que
en el occidente del país.
Más Sinergias con LIDEMA
La Liga de Defensa del Medio Ambiente y
el Proyecto Aire Limpio fortalecen su articulación para trabajar sosteniblemente la
problemática de la Calidad del Aire, que
en el futuro debe institucionalizar la participación de la sociedad civil y de decisores locales y departamentales.
Esta alianza se concreta a través del Programa de Sensibilización, Movilización y
Educación Ambiental de LIDEMA, apoyando a ocho coordinaciones departamentales de este Programa en ciudades
en las que se viene trabajando cuatro
años atrás.
Asimismo se coordinó la producción y difusión de cuñas radiofónicas, en cuatro
idiomas, destinadas a incidir en la Asamblea Constituyente, como también cuñas
radiofónicas para que incorporen temas
ambientales contra la importación de
autos usados en la redacción de la nueva
Constitución.
Para las gestiones 2008 y 2009, Aire Limpio inicia con LIDEMA la profundización
de la alianza, para incrementar la participación de actores locales que se comprometan con la temática y le den
sostenibilidad a esta línea de acción.
Cartilla “El Aire” distribuido a través de 4 diarios de circulación nacional.
Un resultado concreto fue la producción
de la cartilla “El Aire”, para la serie de publicaciones de educación ambiental de la
Liga. Se distribuyeron a nivel nacional
126 mil ejemplares con la edición de cuatro diarios de circulación nacional y a través de los voluntarios de la Campaña por
la Calidad de Vida de LIDEMA en sus procesos de sensibilización.
En 2006 y 2007 se coordinaron talleres y
ferias educativas sobre contaminación atmosférica con instituciones y decisores
locales, en los 9 departamentos del país.
6
Seminario Taller “Agrocombustibles” llevado a cabo por LIDEMA junto al Proyecto Aire Limpio.
Control de Calidad de la Red MoniCA Bolivia
Base para garantizar la calidad y confiabilidad de datos
Con el objetivo de asegurar la buena calidad de los datos que se obtienen en la
Red MoniCA Bolivia, Swisscontact a través del Proyecto Aire Limpio, estableció
la implementación de un sistema de control de calidad para las redes de La Paz, El
Alto, Santa Cruz y Cochabamba. La gira
de control que se realiza en las cuatro ciudades consiste en aplicar ensayos de control para los métodos pasivos y activos
que se ejecutan una vez al año, acompañados de verificación de la existencia y
aplicación de registros y cartas de control
y aplicación de márgenes de tolerancia
para evaluar los datos obtenidos.
Para el control de los métodos pasivos,
que usa tubos pasivos, se trabaja con una
curva de calibración para determinar el
dióxido de nitrógeno y una ecuación empírica para calcular el ozono. Adicionalmente, se controla la fabricación de los
tubos como también el análisis posterior
a su exposición con tubos provenientes
de un Laboratorio de Referencia de Suiza
(PASSAM A.G.), que son expuestos a una
atmósfera artificial. Además, se comparan
tubos preparados por el laboratorio local
con tubos preparados en el Laboratorio
de Referencia.
Para el caso de los métodos activos, se
usan pesos estándares de verificación de
la balanza analítica, correspondiente al
análisis, y los flujos generados por bombas que usan los equipos que miden partículas menores a 10 micras (PM10),
correspondientes a la toma de muestras
o exposición.
se continue con la realización periódica
de control de calidad, que es base para
garantizar la calidad de datos y confiabilidad de los resultados que la población
debe conocer al momento de saber qué
tipo de calidad de aire respiramos y si
afecta a nuestra salud.
Los datos obtenidos en la última Gira de
Control que apoyó directamente el Proyecto Aire Limpio en Noviembre del
2007, reflejan la buena calidad de trabajo
realizado por el equipo técnico de las
redes de monitoreo y sus laboratorios;
además, demuestran la dedicación de las
redes de monitoreo de la calidad del aire
en sus respectivas ciudades, sugiriendo
¿Cómo está el Aire en mi Ciudad?
Lo que indica la Red MoniCA
El año 2007 se presentaron episodios críticos de contaminación del aire en Bolivia, principalmente en la época de
chaqueo (agosto – octubre), que afectó
la calidad del aire en muchas ciudades de
Bolivia. Cada hora, semana, mes o año
que pasa la contaminación del aire cambia o aumenta. Esta contaminación es registrada por la Red MoniCA, indicando
valores de concentración de ozono (O3),
dióxido de nitrógeno (NO2), monóxido de
carbono (CO) y partículas menor a 10 micras (PM10). En esta oportunidad se presentan los valores más altos de
contaminación registrados en las cuatro
ciudades del eje troncal de Bolivia durante el mes de noviembre del 2007.
El Alto registra un
nivel de contaminación más alto por
ozono (O3), debido a sus características
de mayor altura y radiación inciden en un
incremento de la formación de este contaminante.
La Paz registra un nivel de contaminación más alto por dióxido de nitrógeno
(NO2), debido a la alta congestión de vehículos en zonas comerciales, principalmente.
Cochabamba registra un nivel de contaminación más alto por partículas menores a 10 micras (PM10), debido a que las
características topográficas influyen en la
acumulación de este contaminante, principalmente.
Santa Cruz registra niveles de contaminación relativamente bajos en comparación con otras ciudades para los contaminantes medidos, donde el NO2 y el
PM10 representan los más altos para ese
mes.
7
Instalación de Centros de Diagnóstico Vehicular
Estudio en Marcha para cuatro ciudades del país
El mes de diciembre de 2007 el Proyecto
Aire Limpio realizó una Licitación Pública
dirigida a empresas consultoras legalmente establecidas a presentar propuestas para realizar un “ESTUDIO DE
FACTIBILIDAD PARA LA INSTALACIÓN DE
CENTROS DE DIAGNÓSTICO VEHICULAR
EN LA PAZ, EL ALTO, COCHABAMBA Y
SANTA CRUZ”, a ella se presentaron cuatro empresas que demostraron sus capacidades e interés en realizar este trabajo.
En la primera quincena del mes de enero
del presente año la empresa que se adjudicó el proceso fue Geneva Group Internacional GGI, representada en Bolivia por
Torrez y Asociados S.R.L.
Entre las actividades más importantes del
estudio están: actualizar la base de datos
del parque vehicular en cada municipio,
analizar el marco legal existente relativo a
la protección de la calidad de aire, tránsito, transporte, importación de vehículos identificando los posibles vacíos
legales en el tema, realizar el estudio de
factibilidad técnica, legal y económica de
los Centros propuestos, tipo, número,
ubicación y especificaciones técnicas de
cada tipo entre otras acciones.
Por otro lado, se pretende contar con propuestas para definir la estructura organizativa responsable de coordinar y
gestionar la operación de estos Centros,
basado en la factibilidad técnica, legal y
económica de los mismos.
El estudio debe concluir en el mes de
abril del presente año y debe permitir
contar con un Estudio de Factibilidad
para la instalación de Centros de Diagnóstico Vehicular para cada una de las
ciudades consideradas alternativas para
su futura implementación, estrategias de
articulación de participación de instituciones y organizaciones involucradas en
el tema.
El Ing. Roberto Custode, Coordinador de
Proyectos de Control de Emisiones Vehiculares de CORPAIRE (Corporación de
Mejoramiento del Aire en Quito, Ecuador), actualmente se encuentra en el país,
con el propósito de asesorar el proceso
que se está llevando a cabo, presentando
experiencias regionales y mundiales de
Ing. Roberto Custode junto a consultores de Torres &
Asociados y autoridades del Municipio Cruceño.
sistemas de revisión vehicular a la empresa adjudicada Tórrez & Asociados.
Este asesoramiento se inicia a través de
visitas a las autoridades relacionadas con
la temática, para posteriormente fortalecer el trabajo de Tórrez & Asociados apoyando en la formulación del trabajo y
direccionamiento del estudio; colaborando en la definición del modelo de sistema que funcionaría en Bolivia,
revisando el informe de término medio
de la consultoría que está en pleno proceso y revisando la dimensión planteada
por la consultora, para complementar el
estudio final de los Centros de Diagnóstico Vehicular.
Centro de Control de Emisiones Vehiculares de CORPAIRE, Quito - Ecuador.
Invitamos a tod@s quienes
deseen contribuir con información u opinión sobre los
temas del boletín, escribirnos
a la siguientes direcciones
electrónicas.
[email protected]
[email protected]
Gracias
Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación - COSUDE
Fundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo Técnico - Swisscontact
Calle 13 Nº 455, esq. 14 de Septiembre Obrajes
Telf.: + 591 (2) 275 1001
Fax: + 591 (2) 214 0884
E-mail: [email protected]
www.cosude.org.bo
Casilla 4679
La Paz, Bolivia
Calle Macario Pinilla Nº 233
Sopocachi
Telf.: + 591 (2) 211 2141
Fax: + 591 (2) 243 4698
Plazuela Constitución
Edif. El Clan, 2do. Piso
Telf.: + 591 (4) 452 4529
Fax: + 591 (4) 411 7318
Casilla 5033
La Paz, Bolivia
Casilla 1840
Cochabamba, Bolivia
E - m a i l :
s w i s s c o n t a c t @ s w i s s c o n t a c t . b o
•
Calle J. Este Equipetrol Norte
Condominio Villa Magna
Depto. 118 lado Sur
Telf.: + 591 (3) 344 7593
Fax: + 591 (3) 311 4107
Casilla 6415
Santa Cruz, Bolivia
w w w . s w i s s c o n t a c t . b o