1. Tecnología naval 1.1. Estructura.

Temario PER
1
Valencia, 2006-08
Fuentes:
- JOSE DE SIMON QUINTANA
Patrones de Embarcaciones de recreo
Cádiz 1992 (2ª)
- JUAN B. COSTA
Patrón de embarcaciones de recreo
Formentera 1997 (9ª 2005)
- PEP BERMEJO
Patrón de Embarcaciones de Recreo
Ed. Juventud, Barcelona 2001 (4ª 2006)
- Apuntes y gráficos de www.titulosnauticos.net
- Reales decretos con la legislación (citados en cada caso)
- Apuntes de www.masmar.com
- Apuntes de www.fondear.com
- Navegación con mal tiempo de Miguel Ghezzi en
http://www.solred.com.ar/cinave/papers/malti1.htm#Navegación%20con%20mal%20tiempo
- Página oficial del Ministerio de Fomento
http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/MARINA_MERCANTE/
Hemos redactado lo correspondiente al temario estricto en letra grande.
Los añadidos en letra pequeña son para ampliar o aclarar conceptos.
1. TECNOLOGÍA NAVAL
TEMARIO
1. Tecnología naval …………………………...……………...…….………........... 9
1.1 Estructura …………………………………………….………………………………..…………… 9
Casco, quilla, roda, codaste, cuadernas, baos, borda o regala, mamparos.
1.2 Denominaciones del casco ………………….…………………………..………..…………….. 14
Conceptos de: Proa, popa, babor, estribor, línea de flotación, obra viva y obra muerta,
costados, amuras, aletas, cubierta, plan y sentina.
1.3 Dimensiones ……………………………….……………………………………….…………….. 16
Conceptos de: Eslora máxima, manga máxima, puntal, francobordo, calado y asiento.
Desplazamiento máximo y arqueo. (Todo ello según los criterios definidos por la Inspección
Marítima).
1.4 Concepto de estanqueidad ……………………………..………………..……………………… 19
Breve descripción e importancia del mantenimiento del casco y de los accesorios de
estanqueidad: Bañera, imbornales, desagües, orificios y grifos de fondo, escape del motor,
bocina, limera del timón, portillos, escotillas, lumbreras y manguerotes de ventilación. Bombas
de achique.
1.5 Accesorios ………………………………………………………………………………………..
23
Pasamanos, cornamusas y bitas. Anclas de arado y Danforth. Molinete: Barboten, embrague y
freno. Timón: Ordinario y compensado. Hélices: Paso y retroceso, diámetro. Cavitación.
1.6 Elementos de amarre …………………………………………….……………………………… 29
Chicote, seno, gaza, boza y firme. Noray, muertos, boyas, defensas, bichero. Cabos de fibra
artificial: Aplicación de cada tipo.
1.7 Terminología ……………………………………………………...……………………………… 33
Escorar y adrizar. Barlovento y sotavento. Cobrar, templar, lascar, arriar y largar.
2. Maniobra
…………………………………………….………………………….. 35
2.1 Amarras ………………………………….……………….……………………………………….. 35
Temario PER
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Largo, través, esprín, codera. Utilización según viento y corriente. Manejo de cabos: Adujar,
tomar vueltas, hacer firme, amarrar por seno. Nudos: Vuelta, cote, llano, as de guía y
ballestrinque.
2.2 Gobierno con caña o rueda
……………………..……………...………………………………. 42
Velocidad de gobierno, arrancada, efecto de la hélice en la marcha atrás. Ciaboga con una
hélice: Efecto de la corriente de la hélice sin arrancada. Ciaboga con dos hélices.
2.3 Agentes que influyen en la maniobra ………………………..……………….………………… 48
Viento, corriente y olas. Libre a sotavento. Conceptos de viento real y aparente.
2.4 Maniobra de amarre de punta ……………………………………..……………….…………… 51
Abarloarse, atracarse a un muelle o a un pantalán, amarrar a una boya.
2.5 Fondeo
…………………………………………………………………………….……………… 57
Elección del tenedero, escandallo, longitud del fondeo, círculo de borneo, garreo. Vigilancia
durante el fondeo: Marcas, alarmas de sonda. Orinque. Fondeo con una o dos anclas.
3. Seguridad
…………………………………………………….………………… 63
3.1 Mal tiempo: Viento y mar ……….……………………………………………………………….. 63
Forma de gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas, golpes de mar, y para no
comprometer la estabilidad. Concepto de estabilidad. Forma de romper el sincronismo. Uso de
los deflectores para trimar la embarcación.
3.2 Medidas a tomar a bordo con mal tiempo
……………….…………….……………………… 67
Revisión de portillos, escotillas, lumbreras, manguerotes y demás aberturas. Estiba y trinca a
son de mar. Cierre de grifos de fondo. Derrota a seguir. Capear o correr el temporal. Riesgos
de una costa a sotavento. Ancla de capa. Maniobras al paso de un chubasco.
3.3 Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja …….……….……………… 72
3.4 Baja visibilidad …………………………………………………………….……………..……….. 73
Precauciones en la navegación con niebla, el reflector radar, evitar el tráfico marítimo.
Precauciones para la navegación nocturna.
3.5 Precauciones en la navegación en aguas someras
………………….…………………...…. 75
3.6 Material de seguridad reglamentario para la zona de navegación "C"
….……………….... 76
Somera descripción, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones de: Aros, chalecos, señales
pirotécnicas, espejo de señales, reflector radar, arneses y línea de vida, bocina de niebla,
linternas y extintores.
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3.7 Emergencias en la mar ………………………………………………………....……………….. 83
3.7.1 Accidentes personales
…………………………………………….……….…………………. 83
Heridas, contusiones, hemorragias y quemaduras: tratamiento de urgencia. Mensajes radio
médicos: Normas operativas y redacción. Botiquín para la zona de navegación "C".
3.7.2 Hombre al agua …………………………………………………...……………….…………… 88
Prevención para evitarlo, arnés de seguridad, iluminación, librar la hélice, señalización del
náufrago, balizamiento individual, lanzamiento de ayudas. Aproximación al náufrago.
Maniobras de búsqueda cuando no se le ve. M.O.B. del GPS. Recogida. Hipotermia.
tratamiento y reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca y masaje cardiaco.
3.7.3 Averías: Fallo de gobierno. Timón de fortuna. Quedarse al garete ….………….……….. 94
3.7.4 Remolque ……………………………………………………………………….………………. 95
Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque, forma de navegar el remolcador y el remolcado.
3.7.5 Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averías …………………..….…………………. 96
3.7.6 Varada involuntaria, medidas a tomar para salir de la embarrancada …….…………….. 96
3.7.7 Vías de agua e inundación ………………………………………………….…………...…… 97
Puntos de mayor riesgo: Bocina, limera del timón, orificios de fondo, grifos, manguitos,
abrazaderas y escape. Bombas de achique manual y eléctrica, bomba de refrigeración del
motor. Medidas de fortuna para su control y taponamiento: Espiches y colchonetas.
3.7.8 Prevención de incendios y explosiones ……………………………………..…….………… 99
Lugares de riesgo: Cocinas, cámaras de motores, tomas de combustible, baterías, instalación
eléctrica, pañol o tambucho con pinturas. Factores que han de concurrir para que se produzca
el fuego. Modo de proceder al declararse un incendio, procedimientos de extinción, medidas
de carácter general. Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero.
3.7.9 Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación ………………..…………………. 102
Riesgo de abandono precipitado, ropa, equipo personal y material que debe llevarse, medidas
a tomar antes de abandonar el barco: Mensaje a emitir. Modo de empleo de señales
pirotécnicas.
3.7.10 Sociedad estatal de salvamento marítimo
……………………….….………..…………. 104
Centros locales regionales y zonales, ubicación y cobertura, forma de conectar con ellos.
4. Navegación ………………………………………..…………….…………….
107
4.1 Conocimientos teóricos ………………………………………………...………………………. 107
4.1.1 Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos ………………………..……………………… 107
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Meridiano cero y meridiano del lugar. Latitud y longitud.
4.1.2 Cartas de navegación costea, recalada, portulanos y cartuchos …….…………………. 109
Información que proporcionan las cartas: Accidentes de la costa, tipo, accidentes del terreno,
puntos de referencia, luces, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas. Signos y abreviaturas
más importantes utilizados en las cartas náuticas: Faros, farolas de entrada en puerto, sondas,
naturaleza del fondo, veriles, declinación magnética.
4.1.3 Publicaciones náuticas de interés
…………………….……………………………………. 114
Somera descripción de los derroteros, guías náuticas para la navegación de recreo y libros de
faros.
4.1.4 Cartas de navegación costera …………….…………………………………………...……. 115
Meridianos, paralelos, escalas de latitudes y de longitudes, declinación.
4.1.5 La milla náutica. Nudo. Forma de medir las distancias sobre la carta …..……………... 115
4.1.6 Rumbos. Circular y cuadrantal
……………………………….……...……...……………… 116
4.1.7 Noción elemental del magnetismo terrestre …………………….……………….………… 120
4.1.8 Declinación magnética, cómo actualizarla ……………….………………………………… 121
4.1.9 Descripción sucinta de la aguja náutica, instalación, perturbaciones …….…………….. 123
4.1.10 Desvío de la aguja. Tablilla de desvío ……..……………………………………………… 124
4.1.11 Corrección total. Cálculo a partir de la declinación y el desvío ………………………… 125
4.1.12 Clases de rumbo: Verdadero, magnético y de aguja. Relación entre ellos ……..……. 126
4.1.13 Coeficiente de corredera. Su aplicación …………………......…………………………… 128
4.1.14 Cuarta. Viento, abatimiento, rumbo de superficie. Corrientes y su influencia …....….. 129
4.1.15 Líneas de posición
.…………........……………………...…………………….………… 131
Enfilaciones, demoras, distancias, veriles. Obtención de líneas de posición con la aguja y
conversión de éstas en verdaderas para su trazado en la carta. Empleo de las enfilaciones,
demoras y sondas como líneas de posición de seguridad.
4.1.16 Concepto de marcación, forma de hallarlas ……..………………………….……………. 133
Relación entre rumbo, demora y marcación.
4.1.17 Ayudas a la navegación …..………………………………………………………………… 134
Marcas. Luces y señales marítimas: Faros, farolas y balizas.
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4.2 Ejercicios sobre la carta náutica ……….........……………………………..…………………. 136
4.2.1 Dado un punto de la carta, conocer sus coordinadas ………...…….……………………. 137
Dadas las coordinadas de un punto, situarlo en la carta.
4.2.2 Medida de distancias. Forma de trazar y medir los rumbos ……….…………………….. 138
4.2.3 Concepto elemental de navegación por estima gráfica en la carta ……….…..………… 140
4.2.4 Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro ………….….….. 141
Corregir el rumbo cuando haya abatimiento. Corregir el rumbo cuando haya corriente.
4.2.5 Trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador …………………….. 145
4.2.6 La enfilación y la oposición como demoras verdaderas …………….………………….... 145
Cálculo de la corrección total a partir de una enfilación y de la tablilla de desvíos.
4.2.7 Obtener la situación
.……………..………………………………………………...……….. 146
Por una demora, una enfilación o una oposición, y línea isobática simultáneas.
4.2.8 Situación por marcaciones simultáneas, conociendo el rumbo …………..……….…….. 147
4.2.9 Obtener la situación a partir por dos demoras simultáneas, demora y distancia ……… 147
Demora y enfilación o dos enfilaciones simultáneas. Condiciones que han de darse para que
las líneas de posición sean fiables.
5. Meteorología
…………………………………………………………..……… 151
5.1 Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación ….……………. 151
Concepto de presión atmosférica. Medida de la presión atmosférica. Medida de la presión
atmosférica con el barómetro aneroide.
5.2 Líneas isobáricas ………………..…………………………………………………...…………. 153
Borrascas y anticiclones. Circulación general del viento y en el hemisferio norte en estas
formaciones. Trayectoria de las borrascas.
5.3 Viento real. Rolar, caer, refrescar, racha y calmar ………..………………..……………….. 156
5.4 Brisas costeras: Terral y virazón ……………..……………………………………………….. 158
5.5 Intensidad del viento
…………………………………………………………………..………. 159
Escala Beaufort. Anemómetro, veletas y catavientos
5.6 Estado del mar
……………………..……………………………………………………….… 163
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Escala Douglas de la mar. Intensidad, persistencia y fecht
5.7 Concepto de temperatura ……………..……………………………………………….………. 166
Medición de la temperatura con termómetro de mercurio, escala centígrada.
5.8 Previsión meteorológica ………..………………………………………………………………. 168
Cómo obtenerla. Avisos de temporal. Previsión con barómetro y termómetro. Chubascos de
lluvia o viento. Indicios.
6. Comunicaciones …………………………………….………..………………. 177
6.1 Definiciones ………………..……………………………………………………………..……… 177
Radioteléfono, estación, estación barco, servicio móvil marítimo, canal: Símplex, dúplex y
semidúplex. Comunicaciones, terminación de una transmisión, importancia de no saturar los
canales con transmisiones inútiles, autoridad del patrón.
6.2 Disciplina en el empleo de la radiotelefonía ………………..………………………..………. 180
Interferencias, transmisiones sin distintivo e identificación.
6.3 Procedimiento de enlace ………………………..……………………………………………... 182
Canal de llamada y de trabajo con las estaciones de barco, entre barcos y clubes náuticos.
6.4 Mensajes de urgencia, socorro y seguridad ………………..……………………….……….. 184
Señal, llamada y mensaje. Acuse de recibo: Retransmisión de un mensaje de socorro por
una estación que no esté en peligro. Escucha en el canal 16, periodos de silencio en
radiotelefonía.
6.5 Servicios especiales ………………………..……………………………………………….….. 191
Radio médico, avisos a los navegantes, avisos de temporal, boletines meteorológicos y radio
conferencias.
6.6 Obligación de llevar VHF en la zona de navegación "C" …………………………………… 192
Obligación de que los equipos de comunicaciones estén homologados.
7. Propulsión Mecánica ………………………………………………………… 195
7.1 Peculiaridades que diferencian los motores fueraborda, ………….….……….…………… 195
Dentro fueraborda e interiores en cuanto a su instalación y uso. Diferencias entre los
motores de explosión de dos y cuatro tiempos y diesel de cuatro tiempos en cuanto al tipo de
combustible, engrase y refrigeración.
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7.2 Comprobaciones antes de puesta en marcha …………….………….….………………….. 203
Nivel de combustible, aceite de motor y transmisor. Nivel de refrigerante en circuitos
cerrados. Grifo de fondo de refrigeración y filtro. Gases explosivos. Filtro decantador de
agua. Punto muerto.
7.3 Arranque …………………….…………………………………….………..…….……………… 204
Comprobaciones tras el arranque: Instrumentos de alarma, control y comprobación de la
refrigeración.
7.4 Mandos de maniobra, potencia e instrumentos de control del motor ……………..……… 206
7.5 Sistema eléctrico ………………………………….…………………………………………….. 207
Breve descripción: Baterías de servicio y de arranque, cuadro de interruptores y fusibles.
7.6 Precauciones al hacer combustible, prevención de incendios y explosiones ……..….… 210
8. Reglamentos y Señales ……………………………………...……………… 211
8.1 Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar ………….……..………. 211
Reglas 1 a 37 y anexo IV (Bajo la perspectiva de un patrón de un velero o una embarcación
de propulsión mecánica de hasta 12 metros).
8.2 Balizamiento ………………………………..…………………………………………..……….
237
Sistema lateral región "A". Sistema Cardinal de peligro aislado, aguas navegables y
especiales.
8.3 Reglamento de Policías de Puertos ……… …………………………………………………. 242
Extracto de las normas que afectan a las embarcaciones de recreo respecto al tráfico
marítimo y navegación interior.
8.4 Limitaciones a la navegación en playas ……………..……………………………………….. 243
Lugares próximos a la costa, playas balizadas, canales de acceso, reservas marinas.
8.5 Prevención de la contaminación ………………………..………………………………..……. 244
Prohibiciones, recogida de residuos, idea de lo que afecta a las embarcaciones de recreo
según lo dispuesto en el anexo V del convenio MARPOL. Responsabilidad del patrón.
Conducta ante un avistamiento.
8.6 Registro de embarcaciones de recreo …………..……………………………………………. 247
Inspecciones y certificado de navegabilidad para embarcaciones de menos de 24 metros.
8.7 Atribuciones del título ……..…………………………………………………..…………….….. 250
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Bandera Nacional. Salvamento: Obligación de prestar auxilio a las personas.
Anexos
………………………………………..……………….………………… 253
I. Unidades de medida ………………...………………………………………………….…………. 253
Distancias. Presión atmosférica. Peso. Temperaturas. Frecuencias
II. Reglamentos y señales ……………….………………………………………….………………. 256
Reglas de gobierno en situación de encuentro. Poesías que describen las reglas de
gobierno. Código fonético del CIS. Dibujos de luces que se ven por la noche. Balizamiento.
III. Titulaciones y formación marítima
……..……………………..……………..………………… 272
Titulaciones. Títulos de recreo, atribuciones y condiciones de obtención. Normativa básica
sobre títulos de recreo. Tipos de preguntas del examen teórico PER. Recomendaciones para
el examen PER. Examen práctico.
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1. Tecnología naval
1.1. Estructura.
Embarcaciones de recreo: Las embarcaciones de cualquier tipo, con independencia de sus
medios de propulsión, destinada a fines recreativos.
Embarcación a motor: Aquella embarcación en la que uno o varios motores constituyen el
modo principal de propulsión.
Embarcación a vela: Aquella embarcación en la que el aparejo de vela constituye su forma
principal de propulsión.
Buque o barco: Vaso flotante, simétrico con respecto a un plano longitudinal-vertical, que sirve
para surcar las aguas. Sus cualidades esenciales son las siguientes:
Evolución y capacidad de gobierno: Es la propiedad que ha de tener el buque para que pueda
cambiar de rumbo en el menor tiempo y espacio posible.
Flotabilidad: Propiedad que tienen ciertos cuerpos que, al sumergirlos hasta un determinado
calado dentro de un líquido, tienden a volver hacia la superficie. Se basa en el Principio de
Arquímedes: "todo cuerpo sumergido dentro de un líquido experimenta un empuje vertical, de
abajo-arriba, igual al peso del volumen del líquido desalojado".
Resistencia estructural o solidez para soportar los violentos esfuerzos que sufre el buque
sobre las olas sin que varíen sus formas.
Estanqueidad: Impermeabilidad de su estructura que impida la entrada de agua a su interior, lo
que afectaría a su flotabilidad.
Estabilidad: Ha de ser suficiente para que con los balances y cabezadas recupere fácilmente su
posición inicial de reposo (posición de adrizado). Se favorece trasladando pesos de arriba abajo.
Casco: Es el cuerpo de una embarcación, sin contar los elementos móviles
como arboladura, superestructuras, máquinas, pertrechos, etc.
Pueden ser de madera, hierro, aluminio, fibra, hormigón, goma… La forma se la dan las
cuadernas y se elige por economía, estética, estabilidad… Los cruceros serán confortables, con
mucha manga, y los rápidos con forma fusiforme para evitar el rozamiento.
Catamarán: Embarcación de dos cascos, habitables o no, unidos por una estructura o
plataforma. Tienen menos peso y más velocidad que las embarcaciones de un solo casco, y su
estabilidad permite dotarlos de un gran velamen.
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Quilla: Es la columna vertebral del esqueleto de una embarcación. Es una pieza
robusta de hierro o madera situada en el centro inferior de la embarcación, de proa
a popa, que sirve de base y afianzamiento a las cuadernas. Es la primera pieza que
se coloca en la construcción.
Hay quillas de balance, en los pantoques (parte curvada del forro o carena, que une la vertical
de los costados con la casi horizontal del fondo del buque), por fuera, para aminorar los
balances; quilla a nivel, en barcos grandes, paralela a la flotación… En los buques de madera,
la quilla se suplementa a veces, para protegerla por su cara inferior, con una pieza de madera
que se llama zapata.
Orza: Pieza plana en sentido longitudinal-vertical, fija o rebatible, acoplada en la parte baja y
central del casco, suplementaria a la quilla. Se utiliza para dar más estabilidad, contener la
deriva y reducir la escora, así como para hacer de lastre, sobre todo en los buques de vela.
Disminuye el abatimiento. Las hay fijas, de sable y abatibles.
Espejo: Parte casi plana del forro de popa, en la que se reflejan los motivos de variación de la
superficie iluminada del agua. A veces sirve de soporte a un motor fuera borda.
Roda: Continuación, muy robusta, de la quilla por proa. Es una pieza de igual
sección que la quilla, empalmada a ella, en dirección vertical o inclinada, de forma
recta o curva, que remata el casco en la parte de proa terminando encima de la
cubierta del castillo.
Contraroda: Es el conjunto de piezas de refuerzo que se colocan por el interior de la roda para
darle mayor solidez. El rebaje que se practica en la quilla, roda y codaste, para encastrar en él
las terminaciones de las distintas planchas que forman el forro, se llama alefriz. La tabla exterior
de la roda de los veleros, donde se afianzan los vientos del moco y barbiquejos del bauprés, se
llama tajamar y servía de soporte al mascarón.
Codaste: Pieza recta y vertical en que termina
el buque por su parte de popa, formando ángulo
recto con la quilla hasta más o menos altura según
el lanzamiento que se le quiera dar, llevando en el
mismo las carlingas o hembras en que entran los
pinzotes o machos del timón.
En buques mono-hélice se sujeta la bocina o parte de proa del vano de la hélice en el codaste
proel. El codaste popel es la parte de popa donde va sujeto el timón. El espacio entre ambos,
por donde gira la hélice, se
llama vano.
Cuadernas: Costillas del
esqueleto del casco que,
afirmadas simétricamente a
los lados de la quilla,
definen la forma de los
costados.
La
cuaderna
maestra es la del centro del
buque, a partir de la cual
van disminuyendo hacia
proa y popa las demás.
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Baos: Piezas transversales con cierta curvatura, llamada brusca o vuelta, que se
fijan a las cuadernas, contribuyendo a la sujeción del casco, y que descansan sobre
los puntales. Sirven además para sostener los tablones o planchas de las cubiertas,
los palos principales, maquinillas, etc. La distancia entre los baos suele ser la
misma que entre las cuadernas, aunque en algunos buques pequeños se instala
solamente un bao por cada dos cuadernas.
Borda: Parte superior del costado del buque, comprendida entre la cubierta y la
regala.
Regala: Parte superior del costado. Cubre las cabezas de los reveses de las
ligazones. Es la intersección de una cubierta o de su trancanil con el cintón
correspondiente.
Son piezas de madera o hierro colocadas por encima de la borda que sirven para apoyarse en
ellas. La cinta de madera noble que va por encima se llama tapa de regala. Actualmente son
muy pocos los buques que llevan esta pieza.
Candeleros: Barras de hierro o madera colocadas verticalmente para soportar barandillas,
aguantar pasamanos o toldos, etc…
Guardamancebos: nos permiten movernos con más seguridad por cubierta
Mamparos: Son los tabiques o paredes verticales de una embarcación, que
forman compartimentos. Llevan puertas y, en general, están provistos de aberturas,
en comunicación con el exterior, para la ventilación de los espacios que limitan.
Los mamparos estancos transversales y longitudinales, es decir, aquellos que dividen al buque
de banda a banda o en sentido longitudinal, prolongados hasta la cubierta principal, bien
reforzados, constituyen una consolidación del casco, teniendo por objeto el conseguir una total
incomunicación de unos espacios con otros en caso de vías de agua. Entre los mamparos
estancos desempeña el principal papel el llamado de colisión, situado a proa, y que permite
limitar una vía de agua producida en la proa por un choque.
tajamar
bauprés
Armamento: Fase final de la construcción de un buque, dotándolo de todos los elementos que
no forman parte del casco y la arboladura (motor, ancla, caballería, luces, defensas…) Armar el
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buque es dotarlo de todo lo necesario para la navegación y su cometido, e incluye cartas de
navegación y repuestos de los aparatos.
Carlinga: Base donde encaja la parte inferior de un
palo
Estay: Cables que sujetan un palo en la dirección de
proa para que no caiga hacia la popa.
Obenque: Con las burdas (algo más a popa),
forman parte del aparejo. Sujetan la cabeza el palo a
la cubierta por una y otra banda.
Cadenotes: Barras o piezas planas sujetas por
fuera de la borda, a las que se unen los obenques
y/o las burdas por medio de tensores. Toman el
nombre de la pieza que sujetan (del obenque de la
mayor, de la burda de mesana…).
Cruceta: Barras que cruzan los palos en dirección
Br-Er para que el palo conserve su rigidez. Sujetan
en sus extremos los obenquillos. En los veleros
grandes, de varios palos, hay vergas a lo largo del palo, sujetando varias velas en él.
Botavara: Percha horizontal a poca altura de
la cubierta, unida al palo correspondiente,
que sirve para soportar las velas.
Bauprés: Palo que sale de la proa, más o
menos inclinado por encima de la roda.
Coz: Parte inferior de los palos.
Jarcia firme: Cabos y cables siempre fijos y
tensos que sirven de sujeción a la
arboladura.
Jarcia de labor: Movible, la que se emplea
en aparejos, drizas, amantillos…
Drizas: Cabos para suspender vergas o velas, o para izar banderas y gallardetes. Toman el
nombre de la vela correspondiente.
Amantillos: Cabos sujetos a los penoles de las vergas o botavaras para suspenderlas y que
tomen la inclinación deseada.
Escotas: Cabos sujetos a los puños correspondientes de las velas, que sirven para orientarlas.
Spinnaker: Vela grande, de paño muy fino y con gran embolsamiento, adecuada para
aprovechar el impulso del viento en las navegaciones portantes y, en particular, en la de popa,
cuando el viento nos impulsa desde atrás.
La forma es triangular, pero cuando la hincha el viento se convierte en una sección de esfera.
El único punto fijo de esta vela es el puño de driza, que se fija a la driza en lo alto del palo. Los
demás ángulos de la vela se denominan puños de escota.
1. TECNOLOGÍA NAVAL
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Los lados verticales son las caídas o balumas; el inferior es
pujamen.
El Spinnaker se mantiene en el ángulo deseado respecto a la
dirección del viento mediante una percha llamada tangón,
que va fijada en un extremo al palo y en el otro a uno de los
puños de escota. El tangón se sitúa al lado opuesto en el que
se encuentra la botavara.
Foque: Situado a proa, casi siempre en el stay, va envergada
en él por medio de garruchos o mosquetones. Tiene forma
triangular.
En el lado de proa del foque, la relinga, en las embarcaciones
de hoy se inserta el grátil, un cable de acero. Así mejora el
rendimiento de la vela.
Los otros lados son el pujamen y la baluma.
Navegando a ceñir, el foque será cazado.
Génova: Es un foque grande. Con viento flojo porta más y al
solaparse a la mayor cuando se va ciñendo aumenta el flujo
laminar del viento.
Vela mayor: Es la envergada en el palo mayor. Tiene forma triangular y cada uno de sus
vértices tiene su propio nombre:
- El más agudo, que es el izado en la cabeza del
palo, es el puño de driza, generalmente
reforzado con una tabla rígida.
- El que forma ángulo recto entre los dos lados
provistos de grátil es el puño de amura.
- En el extremo de la botavara tenemos el
ángulo llamado puño de escota.
- El que envergará en el canalete del palo se
denomina grátil, envergadura o caída de proa.
- El provisto de relinga, que se enverga en la
botavara, es la base o relinga de pujamen.
- El lado libre entre el puño de escota y el penol
del palo es la baluma. En ésta hallamos las
fundas de los sables, donde deberán
introducirse las varillas o sables que ayudan a la
vela a mantenerse en el perfil óptimo en el lado
libre.
Baluma: Costado de popa de una vela.
Relinga: Cabo de refuerzo cosido por el límite de la vela
Puños y caídas: Son las esquinas y lados de una vela.
Mesana: En barcos de 3 palos, el de atrás.
Para corregir un “barco blando” hay que inclinar el palo a popa, alargar la botavara y reducir el
triángulo de proa.
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1.2. Denominaciones del casco.
Proa: Es el tercio delantero de la embarcación (frente a centro y popa), que abre
camino a las aguas. Es hacia donde generalmente se navega.
Con el fin de disminuir en todo lo posible la resistencia a la propulsión, esta extremidad del
buque es afinada y, atendiendo a su construcción, y según su forma exterior, toma los nombres
de proa recta, casi universal en la época pasada; proa lanzada, muy en uso actualmente; proa
Maier, llamada también de cuchara; proa de violín, llamada también de yate o Cliper, y otras
como de cablero, curvada, Trawler, frecuente en pesqueros de altura, proa rompehielos,
dispuesta para montar y romper con su peso la capa de hielo, etc cada una de ellas con sus
ventajas e inconvenientes. Así, la proa Maier, si bien presenta una mejor sección V de amurada
y en consecuencia mejores características marineras, tiene el inconveniente, navegando con
mar gruesa, de no proporcionar suficiente desplazamiento en la extremidad de proa; además,
resulta muy disminuida la capacidad cúbica de las bodegas de proa.
Popa: Es la parte posterior de la embarcación. Es afinada para que el agua no
forme remolinos y la hélice y el timón sean efectivos.
Través: Dirección perpendicular al costado, a la línea de proa-popa.
Babor: (Br) La parte izquierda de la
embarcación mirando de popa a proa.
Estribor: (Er) La parte derecha de la
embarcación mirando de popa a proa.
Línea de crujía: Eje longitudinal (popa-proa) de
la embarcación sobre cubierta, dividiéndola en
dos partes simétricas llamadas bandas.
Línea de flotación: Es la intersección entre la parte sumergida y la parte que
emerge del agua de la embarcación. Hay una nueva para cada situación de pesos a
bordo.
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Obra viva: Es la parte del casco que va de la
quilla a la línea de flotación cuando el barco va a
la máxima carga. Se llama también carena.
Obra muerta: Es la parte del casco que va de
la línea de flotación hasta la borda con máxima
carga. Se considera para esta distinción
solamente el casco del buque, puesto que todo
lo que se construye a partir de la cubierta
principal se llama superestructura.
Costados: Cada una de las partes laterales y exteriores en que queda dividido
el casco por un plano longitudinal-vertical de proa a popa. Hay dos, el de babor y el
de estribor. Se suelen confundir con las bandas.
Amuras: Partes delanteras de los costados que al converger hacia la roda
forman la proa. También indican dirección o situación (Ejemplo: viene de la amura
de estribor).
Aletas: Partes posteriores de los costados que convergen y cierran el casco por
atrás formando la popa. También indican dirección o situación. En los barcos
antiguos eran salientes en forma de aleta horizontal para transportar cosas.
Cubierta: Cada uno de los pisos o suelos de la embarcación, que la cierran por
la parte superior haciéndola estanca al agua. Van sujetas a los baos. La principal es
la más resistente, pero puede haber otras. La cubierta toma el nombre con respecto
a su situación; así hay la cubierta alta, baja, primera o principal, segunda, tercera,
del sollado del entrepuente, del alcázar, del castillo, etc.
Plan: Es el piso más bajo de la embarcación, la parte superior del forro del doble
fondo, la parte inferior y más ancha del fondo de un buque en la bodega, o bien la
que, situada a cada uno de los lados de la quilla, se acerca a ser horizontal.
Sentina: Son las partes inferiores bajas donde se van depositando las aguas
filtradas por los costados o los derrames de líquidos. Tienen por objeto almacenar
esa agua para después ser achicada con bombas.
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1.3. Dimensiones.
ESLORA: Es la longitud del buque, la distancia en metros, medida
paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos perpendiculares a
línea de crujía, uno de los cuales pasa por la parte más saliente a popa de la
embarcación, y el otro por la parte más saliente a proa de la embarcación.
Se incluyen todas las partes estructurales o integrales como son proas o popas,
amuradas y uniones de casco con cubierta. Se excluye el púlpito de proa, en cuyo
caso, el plano de referencia pasa por el punto de intersección de la cubierta con la
roda. Asimismo, se excluyen todas las partes desmontables que puedan serlo de
forma no destructiva y sin afectar a la integridad estructural de la embarcación.
Eslora máxima: Longitud de la embarcación medida entre los puntos más
salientes de proa y popa.
Eslora entre perpendiculares: Es la longitud de la línea
de flotación con máxima carga en verano. Se mide en
proa por el interior de la roda y en popa por la cara
interior del codaste popel. Es la oficial en la mayoría de
naciones.
Hay otras como eslora de arqueo, de registro, de
clasificación… según reglamentos.
MANGA: Es la anchura del casco.
Manga máxima: Máxima anchura del casco medida en la cara exterior del forro,
con las estructuras fijas. También se puede considerar como la anchura medida en
la cuaderna maestra.
Se utilizan también la manga en el fuerte, máxima medida por fuera de forros, con la barandilla;
en el medio, tomada sobre la cuaderna media; de arqueo, empleada para arquear el buque; en
la flotación…
PUNTAL: La altura del buque medida en
vertical (no por el casco) en la cuaderna de el
medio, entre la cara superior de la quilla y la
recta que une las partes superiores de unión
del costado con el bao de la cubierta principal.
De acuerdo con la medición puede ser puntal
de bodega, de construcción, de arqueo y de
trazado.
Se llama también puntal a cada uno de los pilares que soportan las cubiertas: Piezas verticales
de acero sobre las que descansan los baos y llegan hasta el fondo sosteniendo por el intermedio
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de aquéllos las cubiertas hacia su centro o crujía, contrarrestando al mismo tiempo los esfuerzos
permanentes de flexión a que están sometidas, en donde no existen mamparos longitudinales.
Es también un palo para manejar cargas.
Francobordo: Distancia vertical desde la línea de flotación (línea de agua en
condición de desplazamiento máximo) con carga máxima y la cubierta estanca
superior.
Es la altura vertical de la obra muerta del casco y representa la reserva de flotabilidad del barco.
Así, cuando pasas de agua de río a agua de mar, aumenta, pues el barco flota más.
Francobordo medio (F) = (fa + fm + ff) / 3
fa = francobordo en el extremo de proa.
fm = francobordo en la mitad de la eslora.
ff = francobordo en el extremo de popa.
Calado: Profundidad de la embarcación. Distancia vertical desde el canto bajo
de la quilla hasta la superficie de flotación del buque. Es la máxima dimensión
sumergida del casco medida verticalmente, sin contar el timón, la orza, las colas de
los motores y otros apéndices similares.
Calado a popa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a popa de la
embarcación. Calado a proa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a
proa de la embarcación. Calado en el medio: distancia entre la parte inferior de la quilla y la
línea de flotación en el medio de la eslora de la embarcación. Calado medio: semisuma de los
calados a popa y a proa.
El calado máximo corresponde al desplazamiento máximo.
Si no coinciden el calado medio y en el medio hay un arrufo (deformación del casco en forma de
U, porque su calado medio es menor al calado en el medio) o un quebranto (cuando el calado
medio es mayor que el calado en el medio, es decir, un casco en forma de U invertida). Tanto
uno como otro se suelen referir al casco, pero pueden ser también de la cubierta.
Se mide en pies o decímetros, y hay escalas de calados pintadas en el barco con números
romanos.
En un puerto, o en cartografía, el calado es la profundidad del agua en ese lugar.
Asiento: Es la diferencia entre los
calados de proa y de popa. Mide la
inclinación del buque en ese sentido.
Asiento positivo o apopante: el calado de
proa es menor que el de popa. El barco está
apopado.
Asiento negativo: el calado de proa es
mayor que el de popa. El barco está
aproado.
Asiento neutro: los calados de proa y de
popa son iguales.
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Por ejemplo: si el calado a popa (Cpp) es de 7,50 m. y el calado a proa (Cpr) es de 6,80, el
asiento positivo es de 0,70.
El punto sobre el que se inclina el barco se llama centro de flotación, y es el eje donde se
cruzan la horizontal del barco y el agua. Al cargar un peso en esa vertical no se altera el asiento,
mientras que en la longitudinal sí. No tiene por qué coincidir con el centro de gravedad.
Cuando la distancia del metacentro sobre el centro de gravedad es excesiva el buque tiene
balances bruscos y rápidos.
Desplazamiento: Peso del barco, medido en toneladas métricas. Siguiendo el
principio de Arquímedes, es igual al peso del agua desalojada o al volumen de la
carena (parte sumergida del buque) por la densidad del agua. Se expresa en
toneladas métricas.
El desplazamiento máximo es el peso de la embarcación en condiciones de
seguridad, con la máxima carga permitida.
El cálculo del desplazamiento se hará con la embarcación presta para salir a navegar, con todo
su equipo e instalaciones fijas, con los motores de mayor peso con que esté diseñada, con los
tanques de combustible y agua potable llenos y el número máximo de personas autorizadas, (75
Kg por persona), elementos de seguridad, contraincendios, salvamento y navegación.
El desplazamiento en rosca es con el barco descargado, sin combustible, ni repuestos, ni
dotación; en lastre se refiere al barco sin carga, pero con combustible, dotación, víveres…
dispuesto para navegar.
El desplazamiento es la dimensión a tener en cuenta cuando sacamos el buque del agua con
una grúa.
Peso muerto: Es la diferencia entre el desplazamiento máximo (DM) y el desplazamiento en
rosca (DR). PM = DM - DR
Arqueo o registro: Expresa el volumen interior de la embarcación, su
capacidad, calculada a partir de la manga, eslora y puntal máximos. Se mide en
toneladas Moorson (1 Tmo = 2,83 m3 = 100 pies3).
Es el tonelaje con que se inscribe un buque en el Registro Marítimo correspondiente a su
bandera. Se llamó también arqueo porque antiguamente se introducían unas arcas de medidas
determinadas en su interior para calcularlo. La primera unidad homologada fue el arca de 100
pies cúbicos promovida por Moorsom, que usó cajas de 25 pies cúbicos con formas irregulares
adaptables a los costados de la nave, de ahí su nombre.
Arqueo neto (NT): Es el volumen de los espacios cerrados para uso comercial del buque.
Arqueo bruto (GT): Es el volumen total de los espacios del buque.
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1.4. Concepto de estanqueidad.
Estanqueidad: Es la cualidad de permanecer la estructura del barco
impermeable a los líquidos.
Asegura que el agua no entre en el interior del barco y garantiza la flotabilidad. Se debe evitar
por todos los medios que entre agua en el interior de la embarcación y pueda inundarla, por ello
es imprescindible no hacer en el casco nada más que aquellos orificios indispensables, ya que
son potenciales entradas de agua del mar, sobretodo aquellos que estén situados por debajo de
la línea de flotación, ya que el agua entraría a mayor presión. Cuanto más bajo esté un orificio
tanto mayor será la presión del agua de la mar que pueda entrar si este no es estanco.
Calafateo: Hace estanco el forro exterior del buque.
Bañera: Cámara abierta a popa de las embarcaciones de recreo, por debajo de
la cubierta, donde generalmente va instalada la caña o rueda del timón. Lleva
asientos o bancos para los tripulantes. Desde ahí se manejan también las escotas y
drizas de las velas. La mayor parte de las bañeras son autovaciantes, por lo que
debemos estar pendientes de que sus orificios de desagüe estén siempre limpios,
en evitación de obstrucciones.
Imbornales: Agujeros en el forro exterior a la altura del trancanil para dar salida
al agua de la cubierta que se embarca por golpes de mar u otras causas. También
se llama así a los orificios practicados en las bañeras autovaciantes.
Para mantenerlos limpios hay que baldear con agua a presión la cubierta.
Desagües: Son conductos de salida de las aguas con el mismo objeto que los
imbornales. En los botes tienen poco diámetro y son practicados en el fondo del
casco para permitir la salida del agua cuando la embarcación es sacada a tierra o
suspendida de los pescantes.
Orificios: Se practican en el casco para tomas de agua de refrigeración, para
inundación deseada de compartimentos, o para servicios. También existen orificios
con el fin de servir para descargar al mar aguas de refrigeración y achicar sentinas,
aguas residuales o tanques. Así mismo, llamamos orificios a los efectuados en el
casco con el objeto de pasar por ellos los transductores de la sonda y de la
corredera. Debe cuidarse su limpieza, evitando algas, plásticos, trapos, etc, así
como protegerlos del oxido y de incrustaciones.
Grifos de fondo: Son válvulas colocadas por debajo de la línea de flotación con
el objeto de controlar el paso de agua del mar utilizada para refrigeración, aseos,
cocina y otros servicios. Van acoplados a unas aberturas en el pantoque y
costados; llevan una rejilla exterior, llamada alcachofa o cebolleta, para impedir la
entrada de cuerpos extraños que los obstruyan. Se cierran desde fuera hacia dentro
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y se manejan mediante un volante de asiento cónico. Suelen complementarse con
una segunda válvula, en previsión de que no se pueda cerrar la principal.
Hay que tener mucho cuidado con ellos, ya que al estar sumergidos en agua de mar (salada) les
afectan sobremanera las corrientes galvánicas, así como el óxido y los microorganismos
marinos. Debe revisarse la válvula anualmente.
Escape del motor: Tubo que conduce al exterior los gases quemados por el
motor. Debe estar construido con materiales resistentes a la corrosión y a las altas
temperaturas. En algunos barcos sirve también para la salida del agua de
refrigeración de los motores, así como la de los posibles alternadores
suplementarios que monte la embarcación.
Bocina: Revestimiento metálico con que se guarnece interiormente un orificio,
por ejemplo la bocina del eje de la hélice, del escobén, del imbornal… suele ser un
casquillo de bronce con metal antifricción.
Fogonaduras: aberturas por las que pasan los mástiles.
Limera del timón: Es el orificio por donde atraviesa el casco, sobre el codaste,
la parte superior del eje de giro de la pala del timón, la mecha.
Portillos: Aberturas, generalmente de forma circular, que
se practican en los costados de la embarcación o en los
mamparos de las superestructuras para dar luz y ventilación.
Son de cristal grueso con una tapa ciega que también evita inundación
si el cristal se rompe. En las partes más altas del barco son
rectangulares.
Escotillas: Aberturas, generalmente rectangulares, practicadas en las cubiertas
para dar luz y ventilación o facilitar el paso a los distintos de departamentos de la
embarcación.
Tambucho: Pequeña caseta o cierre en la cubierta superior para proteger la abertura de bajada
al interior de la embarcación. También hueco con tapa destinado a almacenaje.
Lumbreras: Escotillones sobre cubierta o tambuchos cubiertos con cristal para
dar luz y ventilación a las cámaras interiores.
Manguerotes de ventilación: Tubos de acero o fibra de vidrio situados de
forma vertical sobre la cubierta y coronados con un capuchón semiesférico u oval
orientable según la dirección del viento, que sirven para ventilación.
Hay que poner el de barlovento en dirección opuesta al viento, para evitar que entre agua, y el
de sotavento encarado al viento
Bombas de achique: Son máquinas destinadas a elevar líquidos, generalmente
con objeto de extraerlos de los compartimentos interiores de la embarcación y verter
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al mar aquellas aguas que se hubieran filtrado o introducido, por cualquier orificio,
en el interior.
Bombas de sentina: Son las encargadas de achicar el agua que se ha infiltrado o que ha
invadido la sentina. En el caso de
verificarse una vía de agua en la carena,
la salvación del buque puede depender
de su buen funcionamiento. Si el motor
es de gasolina, esta bomba ha de ser
manual, no eléctrica.
Bombas manuales: Acostumbran a ser
de membrana, con una palanca que se
puede extraer. Tienen buen caudal y son
seguras, pero hay que tener membranas
de repuesto.
Bombas eléctricas: Son más cómodas, pero necesitan batería, y no siembre está disponible.
Pueden estar provistas de sistemas automáticos de seguridad y pueden ser sumergibles o no.
Vía de agua: Entrada de agua en el interior del casco, producida por una grieta en el mismo.
Para achicar, en ese caso, un tripulante asustado y un cubo constituyen el mejor sistema.
Enjaretado: Conjunto de listones de madera cruzados que se coloca sobre el piso para salvar
de la humedad a mercancías y personas.
Mantenimiento del casco: En los de madera, combatir con pinturas especiales
la descomposición de clavos metálicos, el agua, la carcoma, los crustáceos y
moluscos... En los de plástico limpieza con jabón neutro y pintado. En los metálicos
usar pinturas antioxidantes y antiincrustantes.
Hay que tener en cuenta además la posibilidad de corrosión galvánica: cuando
dos metales próximos están húmedos o sumergidos, se consume el menos noble
de ellos debido a la corriente que va por el agua del más duro al menos duro. Para
evitarlo, se usan placas de zinc que se desgastan en lugar del casco o la hélice, y
que hay que reemplazar periódicamente: si no están gastados, es que no hacen su
función.
Periódicamente es necesario un reconocimiento en dique seco para limpiarlo y
sustituir remaches, codastes y abolladuras, observar el desgaste de los elementos
metálicos, reconocimiento de válvulas y grifos de fondo, chupones, bombas de
achique, limpiar de óxido y pintar. Hay que cuidar de no pintar juntas de goma,
letreros o tornillos y tuercas. Todas estas operaciones periódicas, efectuadas
varando el barco (sacándolo del agua), se denominan carenado.
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En embarcaciones de poliéster de entre 2 y 10 años con frecuencia aparece la
osmosis, dependiendo del material del casco, su edad y la presión osmótica. Es
debida a burbujas producidas por defectos de fabricación en el casco. Entra el agua
a través del gelcoat (la capa externa de protección de un barco de fibra) en los
vacíos microscópicos que tiene el casco, en los que hay productos más
concentrados que empujan, incluso hasta romperse, produciendo deslaminaciones
y ablandamiento del barco. Así, por la diferencia de concentración en ambos lados
de la membrana, pueden favorecer la osmosis el agua dulce, el calor, la mala
calidad… Debe rascarse y protegerse con resinas de mejor calidad. Como
prevención, limpiar con jabón neutro y usar pintura desincrustante (antifouling)
contra los crustáceos.
La obra muerta generalmente sólo necesita limpieza, saneado de las partes que
se hayan podido corroer, impermeabilización, pintado y barnizado.
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1.5. Accesorios
Pasamanos: Piezas de madera, cable, cabo que, sujetas a candeleros o
mamparos, sirven de protección o de asidero al moverse por el barco, formando una
barandilla alrededor de la borda o en la plancha para subir a bordo.
También se llaman salvamancebos o guardamancebos. Han de ser de altura superior a 60 cm
en embarcaciones de más de 8 m. de eslora, con un pasamanos intermedio.
Candeleros: Barras de madera o de hierro colocadas verticalmente para soportar barandillas,
aguantar pasamanos o toldos, etc.
Cornamusas: Piezas sólidas de madera o metal en
forma de T que, afirmadas a cualquier parte de la
embarcación, sirven para amarrar cabos. Se colocan
vertical u horizontalmente. Tienen menos consistencia
que las bitas.
Guías: Piezas metálicas firmes a la cubierta o regala, que sirven para conducir cabos de
maniobra.
Gateras: Orificios circulares u ovalados en diferentes partes del buque para paso de cabos o
cadenas.
Bitas: Cada uno de los portes de madera o hierro que,
fuertemente asegurados a la cubierta en las proximidades de la
proa. Sirven para dar vuelta a los cables del ancla cuando se
fondea la nave. Situadas en cubierta en lugares de maniobra
sirven para afirmar los cabos de amarre. Suelen ser a pares y tienen forma
cilíndrica.
Ancla: Instrumento pesado y fuerte, de hierro o acero, en forma de arpón o
anzuelo doble, unido al extremo de un cabo, cadena o cable firme a la embarcación
y que, arrojado al agua y agarrado al fondo, ofrece la resistencia necesaria para que
el barco no sea arrastrado por los vientos y las corrientes.
El peso y tamaño del ancla debe ser adecuada a cada tipo de embarcación.
Las anclas se pueden clasificar en dos grandes grupos: las de gravedad (con y
sin cepo), como la de Almirantazgo, y las de patente (articuladas), que poseen una
fuerza de agarre elevada en relación a su peso, como las de Danforth y la de Arado,
usadas en yates y barcos pequeños.
Entalingar: Unir el ancla con la cadena. Así, el grillete de entalingadura es el que une la
cadena y el ancla.
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Grillete: Cada tramo de cadena de fondeo de 25 m. de largo. Se unen unos a otros con grilletes
de ayuste o de unión.
Las anclas van unidas generalmente a cabos o cadenas. Se llama cadena a un conjunto de
eslabones de hierro o acero unidos entre sí, generalmente de forma elíptica. Los eslabones
suelen llevar un travesaño interior, llamado contrete, que aumenta la resistencia y evita que
éstos se deformen por la tracción, así como que se formen vueltas o cocas con ellos o que se
monten unos eslabones en otros.
Rezón: Ancla pequeña de 4 uñas sin cepo y con arganeo que se usa en embarcaciones
menores.
Almirantazgo: Ancla provista de cepo móvil que se agarra al fondo con un solo brazo (en el
dibujo con todas sus partes).
Arganeo: Eslabón o grillete que sujeta el ancla a la cadena.
Brazos: Las dos partes del ancla que parten de la cruz a
las uñas.
Caña: Parte que va desde el arganeo a la cruz.
Cepo: Barra que por la parte superior atraviesa la caña en
un plano perpendicular a los brazos. Debido a su peso,
cuando el ancla está en el fondo, la tumba, presentando al
tenedero sus uñas para que agarre.
Cruz: La parte de la caña que une los brazos.
Grillete equilibrado: El que colocado en la caña sirve para
suspenderla del pescante de gata, para subirla a bordo y
trincarla a son de mar.
Mapa: La parte casi plana de las uñas.
Uñas: Son los extremos de los brazos. Las uñas terminan
en los picos de loro o papagayo. Los bordes que forman
las uñas se llaman pestaña y orejeta.
Ancla Danforth: Ancla bastante buena, de mucho agarre, muy ligera, pero que
ocupa mucho sitio; es un ancla muy copiada. Debido a su poco peso y gran
superficie hay que evitar fondear en marcha, ya que
planea y no llega al fondo. La barra lateral evita que
pueda quedar mal colocada en el fondo. No se debe
utilizar en gravilla o roca. Está especialmente
indicada para fondos de arena, lodo o fango.
Ancla de Arado o CQR: Es similar al arado
terrestre, no demasiado pesada, fácil de estibar.
Quizás la mejor ancla, excepto para alga y roca.
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La unión del arganeo del ancla con la cadena se hace con un grillete de entalingar, que a veces
es giratorio. El otro extremo de la cadena se une al barco, dentro del pozo del ancla, mediante
un grillete llamado de malla de cadena.
La cadena unida al ancla se hace tradicionalmente en longitudes de 25 metros que reciben el
nombre de ramales o grilletes que tienen por objeto el poder conocer, en un momento dado, la
longitud de cadena largada. En las embarcaciones deportivas se marcan los ramales cada diez
metros. Los ramales se unen entre sí con un grillete de ayuste o de unión y se les suele colocar
un grillete giratorio para evitar que tome vueltas la cadena cuando el barco bornee.
Molinete: Máquina de eje horizontal accionada por vapor o electricidad, utilizada
para levar o arriar la cadena del ancla. Se llama también chigré.
En este aparato puede dejarse libre el eje, soltando su embrague, lo que hace arriar el ancla y
bajar rápidamente la cadena cuando fondeamos. Cuando viremos la cadena, al objeto de levar el
ancla, embragaremos la maquinilla.
Barbotén: Tambor con muescas o moldes donde se encastan o acoplan los
eslabones de la cadena. Se embraga para virar el ancla. Se desacopla y queda
firme al freno para virar cabos.
Recibe ese nombre en honor del capitán de corbeta francés que lo diseñó.
Embrague: Mecanismo para acoplar y desacoplar el barbotén.
Freno: Mecanismo para bloquear el barbotén.
Escobén: Conducto por donde sale la cadena del ancla. También se llama gatera.
Cabestrante: Máquina de eje vertical utilizada para levar cadenas.
Cabirol: Tambor liso de un molinete para cobrar cabos en lugar de cadenas. Se usa como un
winche. También se llama cabirón.
Estopor: Mecanismo para morder y detener a voluntad la cadena.
Caja de cadenas: Compartimiento donde se almacena la cadena del ancla.
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Timón: Plancha plana de madera o metal colocada a popa,
por detrás de la hélice, en sentido vertical, sujeta al codaste con
goznes machos y hembras, que permiten sacarlo, o suspendido y
sostenido por un cojinete fijo a la parte superior de la mecha, que
gira alrededor de un eje, generalmente perpendicular a la quilla.
Sirve para gobernar la embarcación variando convenientemente el
ángulo que la misma forma con el agua. Su tamaño va de acuerdo
con el tonelaje y velocidad del barco.
Pala: Parte que ejerce presión sobre el agua para producir el giro de la
embarcación.
Mecha: Eje del timón. Parte superior donde se hace firme la caña.
Atraviesa el casco por el agujero llamado limera.
Caña y rueda: Mecanismos para indicar el giro a la pala del timón.
Guardín: Cabo para invertir la acción de la caña o para manejar la
pala del timón.
Timón ordinario: Aquel en el que toda la pala está a
popa del eje de giro.
Timón compensado: Cuando la pala está a ambas partes del eje. Necesita
menos esfuerzo para moverse.
Si participa de ordinario (el 1º) y compensado (el 2º) se llama semicompensado (los dos de la
derecha).
Servomotor: Aparato multiplicador de esfuerzos para mover el timón en barcos grandes. Va
entre la rueda y la pala y puede ser de vapor, eléctrico, hidráulico y electrohidráulico.
El ángulo de máxima evolución del barco o momento evolutivo máximo de un timón es cuando
está metido a una banda entre 32º y 36º. Al desplazarse describe una curva de evolución que
debemos conocer para dominar bien las maniobras: en la primera fase el buque escora a la
banda donde se pone el timón y en la segunda va escorando a la contraria, virando sobre el
centro de giro.
Hélice: Es el elemento propulsor de una embarcación equipada con motor. Está
formada por 2 o más palas que roscan el agua haciendo de propulsor al
desplazarse a la vez horizontal y verticalmente sobre la superficie de un cilindro
imaginario.
Diámetro: El que corresponde al cilindro generatriz, la distancia entre las puntas
de la palas opuestas. Al aumentar su diámetro, la hélice tiene que mover más agua,
provocando mayor resistencia y por tanto la necesidad de más potencia.
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Paso: Es lo que una hélice avanzaría teóricamente, en un medio sólido, al dar
una vuelta completa. Depende de la inclinación de las palas. Es similar al avance
que efectúa un tornillo dentro de la madera al girarlo una vuelta. Si vamos dando
mayor paso a la pala de la hélice veremos que el barco va más rápido.
A mayor diámetro, mayor capacidad de arrastre tendrá la hélice y, cuanto más
paso, mayor velocidad podrá desarrollar. Una hélice de paso lento y gran diámetro
tendrá una marcada presión lateral.
Retroceso: Se denomina así a la diferencia que existe entre la velocidad del
buque y la velocidad teórica que se desarrollaría en un medio sólido de acuerdo con
el paso de la hélice. Como la hélice se mueve en líquido, el retroceso es la pérdida
sobre el avance teórico, porque la masa de agua resbala.
El avance expresado es un tanto teórico, ya que en la práctica la hélice pierde sobre un 10% de
su avance por deslizamiento o resbalamiento sobre la propia agua.
Hélice fija es aquella que presenta el mismo paso en todos sus puntos, es decir, que la cara
activa de su pala es una superficie helicoidal. Son de un rendimiento muy alto, con escasas
vibraciones, pero ejercen un notable freno, sobretodo navegando a
vela. En las hélices de paso variable las caras activas de sus palas no
son helicoidales y el paso es distinto en cada uno de sus puntos. En las
de paso múltiple o ajustable las palas no forman una sola pieza con el
núcleo y mediante un mecanismo tipo cremallera se puede variar el
paso mientras giran. Sólo se usan en embarcaciones lentas, por su
gran volumen.
Las hélices de velocidad están construidas para girar a muchas
revoluciones y tienen mucho paso y poco diámetro. Se usan en fuera
bordas y lanchas rápidas. Las de arrastre tienen poco paso y mucho
diámetro. Se usan en barcos pesados de poca velocidad. Tienen una
marcada presión lateral.
Hélice doble: Consiste en dos hélices montadas en un mismo eje y girando en sentido contrario.
De esta forma, además de aprovechar mejor las corrientes generadas por las hélices, al
sumarse las superficies de las palas de ambas se consigue mayor área impulsora, lo cual se
traduce en un óptimo aprovechamiento de la potencia transmitida, así como una mayor rapidez
de respuesta. Como ventaja adicional importante reseñaremos que, al compensarse los pares de
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giro entre las hélices, no existe tendencia a caer la popa en la dirección del sentido de giro de la
hélice.
Hélices plegables: También llamadas de pico de pato. Son de dos palas unidas entre sí por
medio de engranajes, desplegándose al alcanzar un determinado número de revoluciones y
volviéndose a plegar cuando el barco avanza sin que funcione el motor (por efecto del agua que
incide sobre ellas) con lo cual se reduce el freno que de otro modo ejercerían las palas. Su
rendimiento es muy bajo cuando se cía, pero son muy apropiadas para veleros.
Capacete: Pieza cónica que recubre el núcleo de la hélice.
Núcleo: Extremo del eje donde van unidas las palas.
Hélice dextrógira: En marcha avante y vista desde popa gira en el sentido de las agujas del
reloj. Son hélices de paso a la derecha.
Levógira: En marcha avante gira en sentido contrario a las aguas del reloj, es decir, es de paso
a la izquierda.
Efecto de par: También llamado "par de inversión", es la fuerza de rotación de la hélice que
genera una fuerza contraria. Si la hélice gira en sentido de las agujas del reloj (dextrógira), tiende
a llevar el barco hacia babor. Si gira en sentido contrario (levógira), la embarcación tiene
tendencia a ir hacia estribor. En marcha atrás, este fenómeno se invierte.
Cavitación: Turbulencia en las palas de la hélice debida a una perturbación en
el paso del flujo de agua por ellas. Se trata de la formación de burbujas por el
movimiento del agua que produce el exceso de velocidad del giro de la hélice en el
vacío que ella misma produce al aspirar más agua que la que el desplazamiento del
barco le proporciona. En algunas zonas desciende la presión y se forma gas.
El agua se transforma en vapor que produce una energía parásita que puede
llegar a quemar el metal. Dependiendo de la velocidad, anchura de las palas,
temperatura… la presión del fluido aumenta y las burbujas explotan originando
ruidos, vibraciones, corrosión y oxidación de las palas. Cuando la presión disminuye
alrededor de las burbujas, éstas aumentan hasta disolver el gas en el líquido.
El origen de las burbujas está en el borde de ataque de la hélice, pero el daño se manifiesta en
la parte posterior con el aspecto de una corrosión, que va retrocediendo en su proceso
destructivo hasta el centro de la pala. Una hélice en cavitación puede consumirse por completo
en el plazo de pocos días. Además, la cavitación disminuye el rendimiento del motor.
La cavitación se manifiesta con mayor intensidad cuanto más rápido es el barco y cuanto más
deprisa giran las hélices. Se evita reduciendo las revoluciones del motor y aumentándolas
paulatinamente.
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29
1.6. Elementos de amarre.
Cabos: Son las cuerdas utilizadas a bordo. Tienen una estructura de varias fibras torsionadas
que forman la filástica. Varias filásticas componen el cordón y varios cordones el cabo (a bordo
la única cuerda es la del reloj).
Mena de un cabo: Longitud de su
circunferencia, grosor.
Chicote: Extremo libre de un
cabo o cable. Un cabo tiene dos
chicotes.
Seno: Arco o curvatura que forma el cabo entre los
extremos que lo sujetan, bien cuando trabaja o bien
cuando se manipula.
Firme: Parte más larga o principal del cabo, la que está sujeta. A la acción de
sujetar un cabo a cualquier elemento de amarre se denomina hacer firme.
Gaza: Anillo u óvalo que se hace en
el chicote de un cabo y que sirve para
hacerlo firme o enganchar algo en él (por
ejemplo encapillar un cabo a un noray).
Puede ser fijo, trenzando los cordones
del chicote y el firme, o provisional, por
medio de un nudo como el as de guía.
Boza: Es un trozo de cabo o cadena de 2 ó 3 metros,
en tensión, con uno de los extremos firme a un gancho.
Con el resto se hace firme el seno con vueltas mordidas, para que quede libre el
chicote.
Abozar un cabo es hacerlo firme en un punto de su seno para que uno de los
chicotes quede libre para maniobrar con él, como por ejemplo pasarlo a la bita.
También es un cabo muy manejable que se emplea durante las maniobras iniciales de amarraje.
Para el amarraje definitivo la boza se sustituye por cabos más gruesos y resistentes.
Noray: Piezas, generalmente de hierro, afirmadas en los muelles, para sujetar
las amarras de los buques. Es más ancho por arriba para que no se zafen los cabos
y cilíndrico en la parte inferior para evitar rozamientos.
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Bolardo: Situado al filo del muelle (el noray está más adentro) para que las amarras no estorben
al paso.
Muertos: Piezas sólidas y pesadas de piedra o hierro firmes sobre el fondo y a
los que se sujetan con cadenas o cabos las boyas o balizas. Se suele amarrar a la
boya, no al muerto directo, a no ser que el barco vaya a estar mucho tiempo
amarrado.
Boyas: Elementos flotantes amarrados a los muertos que sirven para amarre de
las embarcaciones, señalización, indicar canales, pasos peligrosos, naufragios, etc;
Tienen diferentes formas y colores, según lo que han de indicar. Pueden tener luz
(luminosas), o bien no tenerla, en cuyo caso se denominan ciegas.
Defensas: Accesorio colgado en la borda para proteger las embarcaciones del
roce o golpes con otras embarcaciones o con el muelle al atracar. También se usan
para proteger los muelles de golpes de los barcos, colgando de argollas, bolardos o
norays. Debemos utilizar al menos tres defensas para atracar de costado.
Bichero: Palo con herraje firme en un extremo que sirve de ayuda en el atraque
o desatraque de las embarcaciones de recreo, así como para ayudar a recoger
algún objeto flotante que haya caído al agua. El gancho sirve para hacerse firme en
alguna parte y la punta para que no resbale al empujar.
Cabos de fibra artificial: Tienen mayor resistencia, elasticidad y duración que
los tradicionales de cuero, cáñamo, algodón... que se utilizan casi exclusivamente
en los botes de pesca o de recreo, por su menor precio.
Para que trabajen bien sobre las guías, los cabos no deben ser de fibras naturales.
Poliéster o tergal: Se usan para la jarcia de labor, la móvil. Tienen gran
resistencia, flexibilidad, no flotan, son inalterables a la acción del medio ambiente, al
sol, microorganismos, calor, ácidos y agentes oxidantes.
Los trenzados son más flexibles y los colchados más resistentes. Mantiene muy bien su
flexibilidad cuando está mojada. Es la única fibra que conserva sus características en cualquier
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ambiente o circunstancia (frío, calor, agua, etc). Resistente al roce, calor y rayos ultravioletas.
Tacto suave y flexible.
Nylon o poliamida: Se usan para anclas, amarras y remolques. Más elásticos
que los de poliéster, muy fuertes, de tacto agradable, y absorben sacudidas. Los
cabos confeccionados con esta fibra son muy elásticos (sobre el 48 %) lo que hace
que sean ideales para fondeos, amarres, remolques, etc.
Son muy resistentes; son suaves y flexibles, aunque con el roce se hacen ásperos; son poco
resistentes a la abrasión producida por el roce. Su fortaleza disminuye con los años; son
resistentes a los rayos ultravioleta, pesan poco, flotan, y no resisten elevadas temperaturas.
Propileno: Se usa para la rabiza del aro salvavidas, aunque su tacto rugoso no
la hace favorita en embarcaciones de recreo. Es químicamente muy resistente a la
abrasión, además flotan, por lo que no son atrapadas por la hélice y son fáciles de
transportar por el agua. Son baratos, aunque sensibles a los rayos ultravioleta. Se
recomienda que sean de color negro, que es el menos afectado por el sol.
Kevlar o aramidas: Se usa para drizas, brazas y escotas de veleros de
competición. Tiene mucha resistencia (carga de rotura 5 veces superior al cable de
acero y mayor resistencia a la torsión) y elasticidad casi nula. Se cubren de una
funda de poliéster para protegerlo de los rayos solares. Es el más caro.
Aplicación de cada tipo:
Nombre
Preestirado
Fibra
La fibra está sometida
previamente a un
estiramiento moderado,
por lo que resulta muy
poco elástico.
Utilidad
Características
Observaciones
No flotan
Poliéster
Drizas
Embutidos
Escotas
Buena resistencia
Muy poco
elásticos
Precio moderado.
Kevlar
Espectra
Nailon
Tiene un desgaste muy
evidente donde sufre
rozamientos: escoteros,
estopores y motones.
Ligeros
Aramidas
Drizas
Embutidos
Escotas
Desgaste rápido
Alta resistencia
Precio muy alto.
Poco elásticos
Tiene un desgaste
moderado por el
rozamiento y un
coeficiente de rotura muy
superior al acero.
Extraligeros
Aramidas
Drizas
Embutidos
Escotas
Desgaste
moderado
Alta resistencia
Precio muy alto.
Nada elásticos
El envejecimiento
organoléptico es muy
rápido, aunque conserva
la resistencia y
elasticidad mucho
Flotan
Poliamida
Amarras
Fondeo
Colchados
Envejecimiento
rápido
Buena resistencia
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tiempo.
Remolque
Elásticos
Precio económico.
Propileno
Los rayos ultravioleta lo
desgastan mucho, hay
que mantenerlo a
resguardo del sol.
Flotan
Polipropileno
Precio moderado
Amarras
Embutidos
Poco desgaste
Fondeo
Alta resistencia
Remolque
Elásticos
Consejos de mantenimiento: Hay que estibarlos en lugares secos, frescos y ventilados,
evitando el contacto o proximidad con productos químicos, aceites o pinturas, y no arrastrarlos
por superficies sucias.
Evitar cocas, procurando que el cabo no trabaje siempre en la misma dirección de torsión.
Invertir los chicotes para que el uso los desgaste por igual y evitar las vueltas agudas.
Protegerlos de los roces, incluso con un tubo de plástico cuando han de estar firmes mucho
tiempo.
Los cabos de fibra natural se encogen con la humedad, por lo que no deben dejarse tesos o
fijos. Con peligro de heladas, usar cables metálicos para que no se partan.
Una buena jarcia firme ha de permitir levantar todo el yate desde la cabeza del palo.
DRIZAS
ESLORA
metros
DESPLAZAMIENTO MAYOR FOQUES
toneladas
ESCOTAS
SPI
SPI
Diám.
Diam.
Diam
SPI GALLARDETES MAYOR GENOVAS
Diam
FOQUE
Diam
Diam
LIGERO
mm.
mm
mm
mm
Diam mm
mm
mm
Diam mm
4-7
Dinghies
6
7
6
1-5
10
10
6
6
8 – 10
4 -7
9
9
7
3
10
10
10
6
11- 12
7
10
10
7
3
10
12
12
6
13 - 14
10 – 15
12
12
8
3
12
14
14
8
15 - 16
20 - 25
12
16
16
10
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1.7. Terminología
Escorar: Es la acción de tumbar o inclinar la embarcación debido a
desplazamientos efectivos de pesos a bordo, como consecuencia de la abertura de
una vía de agua, o de un fuerte golpe de viento o de mar. Al escorar, el barco tiene
tendencia a orzar.
Hacer banda: En los barcos de vela, para compensar la escora, la tripulación se coloca en la
banda de barlovento.
Adrizar: Es la acción de ponerse en posición vertical de equilibrio un barco
después de haber estado escorado.
Balance: Movimiento transversal (estribor-babor) del barco.
Cabecear: Movimiento longitudinal (proa-popa) del barco por
acción del mar.
Pantocazo: Golpe violento contra el agua como consecuencia
del cabeceo.
Barlovento: Banda por donde se recibe el viento.
Si se recibe por popa cerrada el costado de barlovento
es el opuesto al que lleva la botavara o la mayor parte
del velamen extendido.
Sotavento: Parte hacia donde va el viento. Estar a resguardo del viento es estar
a sotavento respecto a una pared.
El empleo de barlovento y sotavento es siempre relativo,
ya que se está a barlovento o a sotavento de algo, con lo
cual, nos puede servir para referencia o indicación de la
derrota o de la maniobra a efectuar. Ejemplo: hay que dejar
la boya roja a barlovento.
Cobrar: Recoger un cabo tirando hacia sí de él. Hacerlo
entrar todo a bordo. También se dice jalar.
Templar: Poner en tensión un cabo, cable o cadena, lo
justo sin riesgo de rotura y sin que esté holgado. También
se llama tensar.
Lascar: Dejar ir, aflojar o arriar un poco un cabo que
esté trabajando, suave y ordenadamente, poco a poco,
según se vaya necesitando, lo que vaya pidiendo. También
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se dice filar.
Arriar: Aflojar un cabo, ir soltándolo. También es bajar algo que está
suspendido, como una vela, una bandera, etc. Arriar las velas es cargar el aparejo.
Largar: Soltar y dejar libre totalmente el cabo, desconectándose de él.
Largar amarras es soltar los cabos del muelle.
Izar: Subir un objeto suspendido a bordo.
Orzar: Poner proa al viento y cerrarse hacia barlovento, lo contrario de arribar. Cuando el
asiento es negativo (el de proa mayor que el de popa), el barco tiende a orzar. Se reduce la
tendencia a orzar de un velero inclinando el palo a proa.
Barco ardiente: El que tiende a orzar.
Arribar: Abrirse hacia sotavento. Ocurre cuando el asiento es positivo. Las velas colocadas a
proa hacen que la embarcación arribe.
Zafar: Soltar un cabo que está enganchado.
Azocar: Apretar bien un nudo para que no se afloje.
Pairear: Detener el velero acuartelando el foque a barlovento, filando escota de mayor hasta
encontrar el equilibrio y trincando la caña a sotavento o un poco menos.
Para ponerse al pairo durante un temporal, es probable que debamos reducir la superficie vélica
quedándonos con un foque pequeño solamente o un tormentín si el viento es muy fuerte; en este
caso puede probarse acuartelándolo a sotavento y trincando la caña también a sotavento.
Si decidimos pairear con la mayor izada tendrá que tener tomados todos los rizos o ser
reemplazada por una mayor de capa. Podemos intentar filar escota de mayor hasta que flamee
un poco y trincar la caña a la vía.
Fachear: Poner el velero proa al viento para detener la marcha.
Desarbolar: En un barco a vela, romper el palo.
Ganar franquicia: Situar el barco más a barlovento.
Navegar a palo seco: Sin ninguna vela.
Races: Enfrentamiento de varias corrientes acompañado de viento.
Voltejear: Barloventear.
Faltar las velas: Se produjo una avería en la superficie vélica.
Caña de fortuna: La que ha sido reparada improvisadamente.
Contramaestre: Persona cuya responsabilidad es conocer los equipos, la jarcia y las velas.
Abrigo: Lugar en el que fácilmente pueda guarecerse la embarcación y permitir la llegada a
tierra de sus ocupantes.
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