Capítulo Nº 17 “NAVEGACIÓN COSTERA”

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Capítulo Nº 17
“NAVEGACIÓN COSTERA”
“INDICE Y ESQUEMA GENERAL DE “NAVEGACIÓN COSTERA”
Recopilación de antecedentes
Planificación
Confección del Plan
Ejecución de la Navegación
Pilotaje
Navegación
de baja
visibilidad
Fondeo
Reglas
Prácticas
A.- Cartas y publicaciones
B.- Información requerida
C.- Evaluación
A.- Selección de la ruta
B.- Distancia a pasar
C.- Rutas y separaciones de tráfico
D.- Resguardo bajo la quilla
A.- Horas de zarpe y recalada (P.I.M.)
B.- Preparación de la cartografía.
A.- Métodos de situación
B.- Selección de objetos para obtener situación
C.- Instrumental de navegación
D.- Marcas y demarcaciones de seguridad
E.- Distancia de seguridad.
F.- Selección de marcas para demarcar
G.- Ploteo de la posición del buque
H.- Frecuencia en las situaciones
I.- Velocidad
J.- Tiempo en situarse
K.- Registro de situaciones
L.- El rumbo efectivo
M.- Hora de arribo
“Consideración para el fondeo”
A.Elección del fondeadero
B.Profundidad
C.Area de borneo
D.Proximidad a peligros
E.Cantidad de cadena a arriar
F.Distancia a otros buques
G.Radio de borneo reducido
“Fondeo en un punto escogido”
A.Planificación de la aproximación
B.Aproximación al fondeadero
C.Ejecución del plan de fondeo
“Situaciones especiales”
A.Fondeo en aguas profundas
B.Fondeo con corriente
C.Mal tiempo a la gira
D.Fondeo a una hora determinada.
E.Fondeo en lugares mal levantados
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“NAVEGACIÓN COSTERA”
Nota 1
Experiencias recientes demuestran que más de un 75% de los accidentes
marítimos, especialmente varadas, se deben a errores humanos.
Es posible que un plan de navegación elaborado cuidadosamente no prevenga
una varada, pero de hecho reducirá sustancialmente las posibilidades de cometer
errores.
ETAPA I
“RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES”
A.-
CARTAS Y PUBLICACIONES
La primera parte consiste en seleccionar todas las cartas de Navegación y Publicaciones que
cubren la ruta a navegar.
Lo anterior se realiza estudiando el catálogo de Cartas Náuticas y Publicaciones, teniendo
presente que durante la navegación se usarán siempre las cartas de mayor escala. También se requiere
una carta o cuarterón de escala suficientemente pequeña como para cubrir toda la ruta. Esto último
permite trazar el track optativo y sirve para medir distancias.
Posteriormente se debe asegurar que todas las cartas seleccionadas estén con las correcciones
correspondientes a los Avisos Permanentes, Temporarios y Preliminares, así como Mensajes Urgentes a
los Navegantes, actualizados. Las instrucciones de detalle para la actualización de cartas y publicaciones
se encuentran en el catálogo de Cartas y Publicaciones, Pub. SHOA 3000.
Otras publicaciones que deben tenerse a mano y consultarse son:
Ver copia de las publicaciones en la Cartilla de Tablas de Apoyo.
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1
Tabla de Distancias
Símbolos Convencionales y Abreviaturas (Carta Nº1)
Derroteros
Almanaque Náutico
Tablas de Marea
Lista de faros
Radio Ayudas a la Navegación
Recomendaciones IMO sobre normas que deben tenerse presente relacionadas con las Guardia
de Mar.
Estos apuntes se confeccionaron sobre la base del trabajo efectuado por el CN Sr. J Yuseff S. y el CC Sr. C.
Soro C. “Apuntes de Navegación Costera” de 1994. Se actualiza, se reordena y se complementa con nuevos
antecedentes.
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B.-
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INFORMACIÓN REQUERIDA
Además de la información que pueden proporcionar las publicaciones mencionadas, el
navegante debe recopilar informaciones respecto a algunos o todos los puntos que se indican:
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Distancia entre el Puerto de zarpe y recalada.
Abatimiento y variación de velocidad a experimentar por efectos de corrientes.
Horas de las Pleas y Bajamares durante la travesía.
Precauciones y recomendaciones de los derroteros.
Rutas recomendadas y zonas de separación de tráfico.
Condiciones meteorológicas correspondientes al promedio de observaciones efectuadas en la época
a navegar.
Duración de los períodos de luz y oscuridad.
Radio ayudas disponibles durante el tránsito.
Calados aproximados al zarpe y recalada y resguardos bajo la quilla.
Disposiciones sobre rebusca y rescate vigentes en la ruta.
Toda la información anterior se anota en el cuaderno de navegación.
C.-
EVALUACIÓN
Una vez recopilada toda la información, el oficial encargado debe efectuar una evaluación
general de la navegación estudiando todas las cartas que cubren la ruta con el Derrotero, Lista de Faros
y Tablas de Marea a la vista, hasta lograr un claro cuadro mental sobre lo que se encontrará en la ruta
relacionado con ayudas a la navegación, tales como luces, configuración de la costa, objetos conspicuos,
marcas, balizas, peligros, mareas etc.
El estudio implica también recopilar información sobre tráfico marítimo portuario, avisos
meteorológicos, profundidades en las entradas y salidas de puerto, detalles sobre fondeaderos, muelles,
lugares de desembarco, señales de llamada a las autoridades portuarias, etc.
Sobre la carta se anota resumidamente la descripción de estructuras de faros, edificios notables,
color de los acantilados, etc.
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ETAPA II
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“PLANIFICACIÓN”
El plan de pilotaje debe ser completo, analizando cada uno de los detalle. Los datos preplaneados son
esenciales para una navegación segura. El Track debe ser trazado, de ser posible, usando marcas de proa.
La posición en el track debe estar permanentemente colocada empleando demarcaciones o distancias de
radar, a intervalos regulares. La parte del canal que se navegará, debe estar limitada en cada uno de los lados
por demarcaciones de seguridad. Los detalles importantes deben ser escritos o dibujados en un Libro de Nota
correctamente preparado, para consulta del Oficial de Navegación, sin necesidad de ver la carta o las
publicaciones permanentemente. Los reportes del ayudante del navegante, del operador de ecosonda, del
vigía, contribuyen a la precisión de la navegación. Si se debe invertir tiempo estudiando minuciosamente las
cartas y publicaciones durante el pilotaje en vez de descansar, evidentemente el plan estará bien elaborado y
se tendrá confianza en él.
El plan debe estar muy bien estructurado y organizado en cada etapa, de tal manera que el Oficial de
guardia reconozca aquellos factores que exigen su atención, con el suficiente tiempo para adoptar
oportunamente, las medidas que correspondan. Por ejemplo, el plan tendrá que incluir la selección de los
grados de caña en los puntos de caída o la observación necesarias durante el tránsitos para determinar el
error de girocompás. Ningún aspecto a considerar debe interferir con el otro. Estos puntos conciernen a la
ejecución del plan más bien que la planificación, pero la consideración de tales detalles en la etapa de
planificación asegurará un plan más seguro y más simple de ejecutar.
A.- Selección del track
Con la lectura del derrotero, las cartas y las diferentes publicaciones y regulaciones portuarias,
podemos seleccionar el track a navegar. El Track normalmente debería ser trazado a estribor del eje de
canal de acuerdo a las reglamento para Evitar Colisiones en el Mar, 1972. Esto permite que los buques
que vienen vuelta encontrada pasen con seguridad. Si el buque es grande en relación con el tamaño del
canal, puede ser necesario planificar el track a medio canal, pudiendo ocurrir lo siguientes:
El buque debería de desplazarse a estribor del canal para permitir el espacio necesario para que el otro
buque cruce.
Que los otros buques se mantenga claro y no entorpezcan la navegación, es el caso de la prioridad de
paso en la Angostura Inglesa, Canal Gray, Angostura Guía, entre otros. Tal regulación se establece en
los derroteros de la Costa de Chile. Se pueden establecer normas especiales de calado y de eslora.
Tales regulaciones especiales por lo general sólo se aplican a los buques; sobre 10 metros de calado y
sobre 270 metros de eslora y sobre 100,000 toneladas.
1.- Peligros
Se debe asegurar que el track seleccionado este libre de peligros, y que el buque no pase
innecesariamente cerca de ellos. Los peligros ya deberían haber sido destacados con la lápiz de color
rojo y con adecuadas demarcaciones y distancias de seguridad. Si la corriente de marea pronosticada
tira el buque hacia un peligro, es aconsejable aumentar los márgenes de seguridad.
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Admiralty Manual of Navigation Volume 1 “General Navigation, Coastal Navigation and Pilotage”
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2.- Corrientes de marea y viento
Si las corrientes de marea a través del track se prevé de gran intensidad, los rumbos deberían ser
decididos de antemano. Una regla básica para esto es para cada nudo de corriente de marea:
Velocidades de 10 a 12 nudos, contrarrestar 5°.
Velocidad de 5 nudos, contrarrestar 10°.
Esta regla es aproximada dentro del 1° rumbo para corrientes de marea de hasta 3 nudos a través del
track.
La deriva causada por el viento también debe ser considerada. Esta información debería estar
disponible en el Libro de Datos de navegación. Para una fragata a baja velocidad y con 20 nudos de
viento, equivale a 1 nudo de corriente de marea. Cuando la profundidad del agua bajo la quilla es
restringida, disminuirá el efecto de deriva. Este hecho a menudo puede ser usado como ventaja.
3.- Puntos controles.
Para asegurar la recalada a tiempo, se marcará en la carta diferentes puntos controles indicando la
hora en que el buque debe estar en un determinado lugar. En la etapa final de fondeo las distancias a
recorrer deben ser marcadas cada milla durante la última etapa de aproximación y cada cable en la
última milla al fondeo o al muelle. Esto ayudará a regular la velocidad para cumplir lo planificado.
4.- Entrada y salidas nocturnas.
De ser posible, los track escogidos deberían ser utilizados durante navegación diurna como nocturna
5.- Pilotaje ciego
Se debe considerar las mediadas necesarias en caso de navegación de visibilidad restringida. El plan
debe contemplar igualmente para el pilotaje ciego como para malas condiciones visuales. El Track
seleccionado debería permitir el cambio de condiciones de visibilidad en cualquier momento.
El radar con frecuencia puede ser usado para apoyar la navegación visual. Esto es una práctica
común en barcos mercantes y buques de guerra donde el equipo de pilotaje es reducido.
6.- Canal estrecho
Si el track tiene que pasar por una angostura, se debe planificar estabilizar el rumbo con anticipación.
Esto es aún más importante si hay fuerte corriente de marea o viento a través del track, que puede
hacer abatir el buque hacia costa.
Además, esta precaución da el tiempo necesario para incorporarse al track planificado, ante fallas o
abatimientos.
7.- El Sol
Se debe calcular la dirección del ocaso del sol y su altura, ya que probablemente puede encandilar
durante la navegación. Se debe evitar trazar el track proa al sol, sobre todo cuando éste se encuentre
a baja altura, ya que puede dificultar tomar demarcaciones, como así mismo ver peligros por la proa.
B.- Puntos notables
Al trazar el track se debe considerar con anticipación los puntos notables para tomar
demarcaciones. Una navegación puede ser muy buena, pero, si no cuenta con objetos visibles y
dibujados en la carta, esta se verá dificultada, afectando la seguridad. Se debe seleccionar un objeto
como un faro, un muelle, una torre, etc. que difícilmente pueda ser confundida. Chimeneas, mástiles,
mástiles de radio y hasta las iglesias pueden causar la confusión si hay un gran número en estas en las
cercanías. Los mástiles con frecuencia son quitados o colocados de nuevo; las chimeneas y mástiles de
radio pueden cambiarse sin el oportuno aviso. Evite escoger los objetos que más pueden ser visibles
debido a cambios topográficos.
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D.- Mantenerse claro de los peligros
Considerar en todo momento señales visibles, demarcaciones verticales y horizontales de
seguridad, para mantenerse claro de peligros.
1.- Demarcaciones de seguridad
Una vez decidido el track, se debe determinar las demarcaciones de seguridad que aseguran una
navegación libre de peligros.
2.- Ángulos de seguridad vertical y horizontal
Si no es posible contar demarcaciones de seguridad adecuados es recomendable emplear, los
métodos de ángulos de seguridad vertical o horizontal. Para esto se requerirá de un ayudante que esté
dedicado a medir los ángulos, normalmente con un sextante.
Estos métodos se explican en otro capítulo.
3.- Ecosonda
Deben conocer la menor profundidad esperada en cada uno de las "patas" del track, previendo el
curso de acción a seguir si la lectura del ecosonda es menor a la profundidad esperada.
El ecosonda también puede ser usado para proporcionar una profundidad de seguridad similar al
empleado en las demarcaciones de seguridad, pero como complemento a ésta.
E.-
Tener presente las siguientes consideraciones en la lectura de la profundidad:
La marea.
El calado
Sonda de la carta.
La unidad de medida (Brazas o metros).
Informes de estándar de operador ecosonda.
Otras consideraciones
1.- Verificación de girocompás
Debe estar planificado un chequeo periódico y frecuente del girocompás. El team de puente debe
conocer y aplicar el error de girocompás. Antes de zarpar, el error debe ser calculado por algunos de
los siguientes métodos:
Observación del sol o una estrella.
Por enfilaciones.
Método de tres demarcaciones.
Comparación con otro girocompás o plataforma inercial.
2.- Situaciones impredecible
Todas las marcas de referencia usadas en el pilotaje (puntos notables, línea de proa, marcas para
situación) deben ser identificadas positivamente y sus detalles incluidos en el Libro de Nota.
Importante es evitar improvisar, prevé el máximo situación impredecibles en el proceso de obtener la
posición el buque.
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3.- Empleo del radar como apoyo a la navegación
El radar puede ser un buen apoyo a la navegación, por ejemplo:
Verificar la posición de las boyas y confirmar la distancia a pasar.
Verificar si el buque se encuentra en el Track, usando las técnicas de paralelos del Radar.
Identificar faros, boyas, barcos, Racon, etc.
Confirmar la posición para iniciar la caída.
Comprobar la distancia para la caída y para el fondeo.
Conocer la distancia y dirección a los buques cercanos.
Verificar el correcto fondeo.
4.- Punto de no retorno
En cualquier plan de pilotaje, normalmente hay una posición mas allá de cual el buque no puede
regresar o tomar una acción alternativa. Esta posición depende de muchos factores tales como: el
tamaño del buque, el tiempo, la estrechez y la complejidad del paso, la corriente de marea, etc., la cual
debe ser determinada durante la planificación. En el Plan considerar: ¿Puedo cambiar esta "Pata" que
se navegará, fondear o retromarchar y volver hacia un área mas segura, o la situación me obliga a
seguir?.
El punto de no retorno puede estar ubicado bastante lejos, en particular si el buque es grande.
5.- Rutas y puntos de Fondeo alternativas
En toda planificación es conveniente considerar canales, pasos y puntos de fondeo alternativos ante la
eventualidad de necesidad de cambios en la planificación.
6.- Libro de Notas del Oficial de Navegación.
Los principales detalles del plan deben ser resumidos en el Libro de Nota del Oficial de Navegación
mediante un croquis, de modo que el navegante pueda pilotar el buque, usando el Libro de Nota, sin la
necesidad de consultar o ver permanentemente la carta y las publicaciones.
No hay ninguna regla fija en cuanto a cómo llevar el Libro de Notas. Sin embargo algon aspectos a
considerar:
El libro debe ser secuencial, ordenado y exacto.
La información disponible debe ser suficiente para conducir el buque usando sólo el libro.
La carta o parte de ellas pueden ser usadas como una alternativa al croquis. En ocasiones se
requiere más de un bosquejo.
Las distancias a pasar de boyas, islas, puntas notables, etc. y cualquier otra información que
pueden ayudar en la ejecución del plan.
El Track Planificado y la marca de referencia de proa.
Si el buque sale del track en cualquier momento y por cuanto tiempo.
Los límites de seguridad definidos por las demarcaciones de seguridad.
La distancia y punto de referencia al próximo punto de caída.
La proximidad de peligros.
La corriente de marea.
Diagrama de luz y oscuridad.
La profundidad mínima esperada sobre cualquier "Pata" del track.
Los puntos de control para la siguiente caída y referencia.
Demarcaciones de caída.
La evaluación de la situación después de la caída.
Características propias del buque como, dimensiones, errores importantes, diagrama de radiación
del radar, curvas de avance y traslación, calados, velocidad, aceleración, etc.
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La Tabla de desaceleración y reducción de velocidad para accesos al fondeadero, amarre a boyas
y maniobra de atraque.
Información especial para atracar (por ejemplo tipo de remolcadores requeridos, longitud de frente
de atraque, numeración de las bitas, etc.).
La cantidad de paños disponible para cada ancla.
7.- Control del buque
El punto donde el Comandante asume el control, debe ser planificado con anticipación. Por regla
general, el Oficial de Navegación debería tomar el control del Oficial de Guardia con el suficiente
tiempo para compenetrarse adecuadamente de la navegación, alcanzar un alto grado de "sensibilidad"
del buque y tiempo necesario para usar el Libro de Nota.
El método de dar las órdenes en la etapa de aproximación y fondeo / atraque es muy importante.
Algunos Comandantes prefieren tomar el control ellos mismos; otros prefieren hacerlo por intermedio
del Oficial de Navegación, retransmitiendo éste las órdenes al timonel. Si el Capitán toma el control
directamente, él se acostumbra a que el buque cae más rápidamente, pero puede perder el control
general de la situación.
8.- Remolcadores
Se debe estudiar la necesidad de emplear remolcadores durante la maniobra de atraque, de ser
necesario debe quedar claramente definido en el Plan. Los patrones de los remolcadores requerirán
de una reunión informativa sobre la idea de maniobra, que debe incluir el detalle de cómo y dónde se
harán firmes las espías. Se debe planificar también la posición de espera de los remolcadores para
hacer firme las espías y no entorpecer la maniobra de aproximación.
9.- Las etapas finales del plan
Considerar:
Cuánto falta y posición durante la aproximación.
Personal para ayudar en la obtención de datos para la situación y demarcación de fondeo.
Operador del ecosonda, definir escala y secuencia de reporte.
Anclas listas a fondear.
Calderas adicionales, turbinas en paralelo, el segundo motor disponible, etc. según corresponda.
Poder eléctrico suficiente con alternativas.
Detalles de comunicaciones de puerto, frecuencias, etc.
Procedimientos especiales ceremoniales, saludos, etc.
Izar espada de la corredera, domos de sonar, ajustar escala de radar, etc.
Mostrar el Plan al Comandante para su aprobación, tanto para el zarpe como para la recalada,
incluyendo los problemas que encontrarán.
Realizar lo antes posible, la reunión informativa y de coordinación con los principales Jefes que
participan en la maniobra tales como el 2º Comandante, oficial de guardia, oficiales de maniobras (castillo,
toldilla, centro), oficial ingeniero, etc.
F.-
Lista de Chequeo
Es aconsejable considerar el empleo de una lista de chequeo durante la preparación del Plan de
Pilotaje. Esto asegura que todo fue considerado. Un ejemplo de una lista de Chequeo es la que se
muestra como Anexo a este capítulo.
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Ejemplo: Croquis preparado para la Navegación de la Angostura Guía de Sur a Norte.
74º 25’W
Datos de mareas:
Plea = 13:28, 2.4 m; Baja: 17:37, 0.3 m.
Corriente
Llenante dirección SE hasta 2 nudos en Porpoise
DLO:
- Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23, No hay luna.
Rv=305º
Rc=293º
I.
Guard
1,4 c
81
9,3 c
Rv=296º
Rc=280º
50º 45’ S
2,6 c
60
2c
Pta.
Porpoise
2,6 c
9,1 c
270º
Observaciones:
Preferencia de paso de Sur a Norte.
Atención en canal 16 y canal 70.
Informar cada 15 horas cruce. Referencia Porpoise
0
1
2 millas
121
Escala
Alta
Rv=330º
Rc=313º
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LIBRO DE NOTAS DEL OFICIAL DE NAVEGACIÓN
Ejemplo
Rumbo - Velocidad
Rv = 330º
Rc = 313
Rv = 296º
Rc = 280
Rv = 305º
Rc = 293
Navegación Angostura Guía (De sur a norte)
Miércoles 6 de julio de 2005.
Distancia a navegar Angostura 3,8 millas
Total Navegación 5,3 millas
Se espera cruzar Porpoise a las 16:34
Derecho a paso.
Datos de mareas: Plea = 13:28 , 2.4 m ; Baja: 17:37 , 0.3 m.
Corriente: Vaciante: NW hasta 2 nudos en Porpoise
DLO: Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23. No hay luna.
Distancia al
Profundidad
Comentario
punto de
mínima
caída
- Faro escala Alta: por babor, señal
121 m.
costera.
- Al demarcar al 270º se cae al
nuevo rumbo 296º
- Considerar paralelo de chequeo de
2 cables por babor y 2,6 cables por
estribor.
- Por chequeo distancia a proa 9,1
cables
- Navegación limpia.
3 millas.
60 m.
- La baliza Porpoise debe quedar 12 minutos.
abierta por babor 5 grados app.
- Identificar la salida del paso
marcada por las dos balizas.
- Baliza Roja por estribor y verde por
babor.
- Se pasa a 2 cables por babor y
luego un grupo de islas a 2,6
cables.
- A 9,3 cables isla Guard. Cae al
305º
- Paralelo de chequeo 1,4 cables por
babor.
- El rumbo entre ambas balizas.
81 m.
- Precaución con la corriente, puede
tirar hacia Porpoise.
- Cruzar cargado un poco mas a la
costa norte.
- Cruce app 16:34.
- Salida limpia.
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ETAPA III
“CONFECCIÓN DEL PLAN”
El Plan de Viaje debe ser lo más sencillo posible. Los cálculos y datos se vacían en el cuaderno
de navegación. El procedimiento que se sigue es el siguiente:
A.-
HORAS DE ZARPE Y RECALADA (P.I.M.)
1.- Se determina la distancia entre el puerto de zarpe y el puerto de destino de la Tabla de Distancias.
Luego se le suma un porcentaje entre el 1 y 10%, dependiendo de los factores indicados en los
párrafos precedentes.
2.- Se consideran los factores que afectan la hora de paso por angosturas en términos de horas
ganadas o perdidas.
3.- Se consideran los factores que pueden ser calculados en términos de velocidad por efecto de marea,
corrientes y viento.
4.- Se calcula el tiempo en la mar tomando en cuenta cualquier restricción de velocidad que pudiera ser
impuesta, (Por ejemplo, velocidad económica) y se le suma un resguardo de 1 a 1 1/2 hora por día
de navegación.
5.- Se determina la hora estimada de zarpe (E.T.D.) y la hora estimada de arribo (E.T.A.). La distancia
total dividida por el tiempo da la velocidad de avance (S.O.A.). Esta velocidad puede ser reajustada
para conveniencia del ETA o ETD. Luego se chequea si a esta velocidad se llega oportunamente o
no a las angosturas.
Ejercicio: Determinar ETA y ETD con los siguientes datos.
1.-
2.-
3.-
Distancias
• Dist. P.Arenas P.Montt
• Dist. adicional por peso a Tortel (2 x 54)
• Dist. por reconocimiento Hidrográfico (2 x 54)
Total Distancia Planificada
978 millas
108 millas
50 millas
1.136 millas (D)
Tiempos no Avanzados
• Estadía en Tortel
• Estadía en área de Trabajo Hidrográfico.
• Aprovisionamiento de pesos en ruta
• Resguardo por imprevistos
Total Tiempo Adicionales
4 horas
12 horas
3 horas
6 horas
36 horas(T)
Velocidades
• Velocidad económica (546 Mn)
• 0,6 nudos de corriente en contra primeras 526 millas.
• 1,5 nudos en contra Golfo Penas (64 millas.)
Veloc.Prom. (64 x 9,5 + 526 x 10,4 + 546 x 11)/1136 10,63 Nds.(V)
Tiempo en la mar= D / V + T= 1136 / 10,63 + 25= 131h 47m
Luego se determina el ETD y ETA.
11,0 Nds.
10,4 Nds.
9,5 Nds.
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Ejercicio: Confección del Plan de Navegación,
Ud. es el oficial de navegación de la LST “Chacabuco” que se desplazará de Valparaíso a Punta
Arenas transportando contenedores del personal transbordado y fiscal. Proponer el PIM (posición e
Intención de Movimiento) a su comandante considerando los siguientes parámetros.
•
•
•
•
•
•
Recaladas a Talcahuano, Puerto Montt, Puerto Williams, Pto. Harris y Punta Arenas
Navegar por ruta normal de navegación, pasando con la Estoa en el Chacao y angostura Inglesa.
Considerando marea llenante para la recalada a Puerto Montt.
Navegar de día Angostura Inglesa.
Considerar tiempo para descarga de la nave
Soa 12,6 nudos
Formato de un P.I.M (Posición e Intención de Movimiento)
DE
Lugar
Fecha
A
Hora
Lugar
Fecha
Tiempo
Hora
Puerto
Valparaíso
4-mar-07
12:00 Talcahuano
5-mar-07
07:00
Talcahuano
5-mar-07
13:00 Corona
6-mar-07
15:48
Corona
6-mar-07
15:48 Pto. Montt
6-mar-07
23:18
17
Pto. Montt
7-mar-07
16:18 Ang. Inglesa
9-mar-07
10:30
Ang. Inglesa
9-mar-07
11:30 Punta Arenas
10-mar-07
Punta Arenas
12-mar-07
23:00 Pto. Williams
13-mar-07
Pto. Williams
14-mar-07
19:00 Pto Harris
Pto Harris
16-mar-07
2:48 Punta Arenas
6
Distancia
SOA
Mar
19,0
239
12,6
26,8
338
12,6
7,5
83
11
1
42,2
532
12,6
23:00
48
35,4
446
12,6
23:00
20
23,7
299
12,6
15-mar-07
14:48
12
19,8
250
12,6
16-mar-07
07:00
3,9
49
12,6
Fig Nº 1 (“Cuadro de PIM”).
El P.I.M. se informa al mando operativo previo al zarpe y cada vez que se tengan variaciones de
más de las 6 horas.
Mensaje PIM
E.T.D.
-----------050700
061548
062318
091030
102300
132300
151448
160700
Puerto / Lugar
Valparaíso
Talcahuano
Corona
Puerto Montt
Angostura Inglesa
Punta Arenas
Puerto Williams
Puerto Harris
Punta Arenas
E.T.A.
041200
051300
061548
071618
091130
122300
141900
160248
-----------
Ruta: Oceánica, Chacao, Canales Interiores
SOA: 12,6 nudos.
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Mensaje de Fondeo:
140930 fondee en Puerto Lagunas en espera mejores condiciones meteorológicas Golfo de Penas.
E.T.D. Parenas 150800.
Mensaje Zarpe:
140930 zarpe Puerto Harris en cumplimiento a ORVIA 3880/04/2005, Austral 3.
Mensaje de Chequeo:
Check 36. (Puede ser cada 24, 48 o 72 horas)
Posición: L: 33º24’S y G: 72º 25’W.
Rumbo: 233º
SOA
: 12,6 nudos
Distancia al próximo puerto o punto de control: 453 millas.
Todos estos mensajes son transmitidos al mando Operativo dependiente y a los mandos relacionados
con la navegación.
B.-
PREPARACIÓN DE LA CARTOGRAFÍA
1.-
CARACTERÍSTICAS TÁCTICAS Y SU EMPLEO.
(Ver Fig Nº 2).
Las curvas de giro de una nave proporcionan lo que se llama "Características Tácticas"
de ella, las cuales se refieren esencialmente a la manera que el buque responde a las órdenes y
efectos tanto de las máquinas como del timón.
Cada buque reacciona de modo diferente con los ángulos de timón y cambios de
velocidad, atendiendo a sus propias condiciones evolutivas determinadas por el tipo de buque,
hélice y paso, calado, poder de máquinas, tipo y tamaño del timón, etc. y también por otros
factores como son el estado del mar y viento, la profundidad de las aguas donde se navega,
corrientes, etc.
El navegante debe, entonces, conocer muy bien los datos tácticos de su buque, como
asimismo debe saber aplicarlos en las variadas circunstancias que pueden presentarse, como
ser: navegación en escuadra, en canales o pasos angostos, entrada y salida de puertos, en
áreas restringidas de maniobras, en parajes correntosos, entre otros.
En general, los diferentes métodos para efectuar y determinar las curvas de giro
consisten en la realización de giros completos de 360º que hace el buque por estribor y babor a
distintas velocidades y ángulos de timón. De esta manera se tienen una curva de giro para cada
condición y de ella se deducen los elementos que la terminología náutica denomina "datos tácticos".
AVANCE: Es la distancia alcanzada en la dirección del rumbo original, desde el punto en que el
buque colocó un determinado ángulo de caña (timón) hasta otro cualquiera de la curva y se mide
sobre la línea del rumbo original.
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TRASLACIÓN: Es la distancia que el buque alcanza perpendicularmente a la dirección del
rumbo original, desde el punto inicial de caída hasta otro cualquiera de la curva. Se mide sobre
una línea perpendicular a la dirección del rumbo original. CE es la traslación después que el
buque completó un giro de 90º y HD es la que corresponde a la caída de 45º.
Nuevo Rumbo
Traslación a 90º
C
E
H
D
B
G
Avance a 90º
Diámetro Final
F
A
Diámetro táctico
Fig Nº 2 (“Ejemplo de curva evolutiva”).
DIÁMETRO TÁCTICO. Es la traslación del buque después de haber caído 180º.
DIÁMETRO FINAL. Es aquel que determina el círculo que corresponde al movimiento giratorio
cuando se hace uniforme y que está comprendido entre la caída de 180º a 360º.
DISTANCIA A UN NUEVO RUMBO. Es la distancia alcanzada en la dirección del rumbo original,
medida desde el punto inicial de caída hasta la intersección del rumbo final con el original.
Además de los elementos mencionados, junto con la determinación de las curvas de
giro una nave debe conocer también:
•
•
•
•
•
Tiempo en recorrer su propia eslora a diferentes velocidades.
Influencia de los calados extremos sobre la curva de giro.
Area de maniobra con máquinas avante, dando atrás, etc.
Aceleración y desaceleración por cambios de velocidad.
Influencia del mar y viento sobre la curva de giro.
Una vez graficadas las curvas de giro, se confeccionan las diferentes tablas
(generalmente de 15º a 20º de ángulo de caída) que contienen los valores de los elementos que las
constituyen y que ya han sido explicados, de tal modo que el navegante pueda emplearlos cuando
los necesite. Ver ejemplo en cartilla de Tablas de Apoyo.
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C.- Cambio de rumbo
Se debe planificar con anticipación el lugar en el track donde se debe iniciar la caída, considerando las
curvas evolutivas, la velocidad y los grados de caña, de tal manera que al terminar la caída el buque se
encuentre en el track.
Las curvas evolutivas de un buque pueden encontrarse en forma tabular o gráfica.
Para la interpolación exacta es más fácil usar el gráfico, ya que se dibujan curvas para distintos avances,
translación, distancia al nuevo rumbo (DNC) y el tiempo para completar la caída Ver siguiente figura.
Velocidad 10 nudos
Grados
Tiempo
de caída
Grados
Min.
Sec.
30
50
60
1
20
90
1
50
120
2
30
150
3
10
180
3
40
Avance
Yardas
259
384
453
415
300
133
15º de caña
Distancia Nuevo
Traslación
Rumbo DNC
Yardas
Yardas
57
162
178
285
338
453
515
710
645
711
DNC
Distancias Tiempo
Yardas
700
3m 30s
600
3 min.
500
2m 30s
400
2 min.
300
1m 30s
200
1 min.
Tiempo
Traslació
n
Avance
100
20º
40º
60º
80º
100º
120º
140º
Grados de Caída
Fig. 7. “Curvas evolutivas”.
160º
180º
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1.- Avance y traslación
Para determinar el punto de caída con el avance y la translación hacer lo siguiente
a.b.c.d.-
e.f.g.h.i.-
Determinar el punto donde el track de dirección.
Determinar la cantidad de grados de la caída. (diferencia entre ambos rumbos).
Seleccionar la velocidad y grados de caña a emplear.
Obtener de la curvas evolutiva correspondiente, interpolando si es necesario:
Avance
Traslación
DNC
Tiempo de la caída.
Trazar una línea paralela al rumbo inicial a una distancia igual a la traslación.
El punto de intersección entre la línea paralela y el nuevo track será el punto de llegada C.
Desde el punto C trazar la perpendicular al rumbo original, determinando el punto D.
Desde el punto D, medir el avance en dirección al rumbo original, determinando el punto de caída
en A.
También se puede determinar directamente el DNC (distancia AB) con la siguiente fórmula:
DC = Avance −
Traslación
Tag (Grados ⋅ de ⋅ caída )
Rv =005º
C
Traslación
B
D
Pto. de caída
A
DNC
Rv =070º
Avance
Fig. 8. “Determinación del Punto de caída”.
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2.- Determinación del Punto de caída
En la Fig. 8. se desea cambiar el track del 070º al 005°, siendo:
B el punto de intersección de la ambos track.
A es el punto de caída donde se le ordena al timonel cae a babor.
C es el punto de llegada final donde el buque se estabiliza en el nuevo track.
Con los datos de la tabla, considerando 10 nudos y 10º de caña se determina que para 65º de caída
corresponde:
Tiempo de la caída
Avance
Traslación
DNC
= 1 min. 24 s.
= 400 yardas
= 200 yardas
= 305 yardas.
El procedimiento para determinar el Pto de caida A es:
Determinar B proyectando ambos track.
Determinar D y C, donde DC es igual a la traslación (200 yardas) .
Desde D trazar el avance (400 yardas), para encontrar el punto de inicio de la caida A.
Se puede determinar el punto A trazando el DNC, en este caso son 305 yardas desde B. (DNC = 400
– [200 / Tan. (35º) ]
La demarcación de caída, en este caso al muelle, debe estar visible ante la eventualidad que el buque
no se encuentre exactamente en el track. Ver Fig. 9 y 10, donde se muestra dos posibilidades a babor
o a estribor del track planificado, objeto poder emplear las líneas paralelas del radar.
Fig.
9.
“Caída
desde el punto
determinado
A,
considerando
la
demarcación
al
muelle empleando
las líneas paralelas
al nuevo rumbo”.
Rv =005º
λ
C
A
Rv =070º
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Fig. 10. “Caída en un
track
determinada
cuando no se emplea
una
demarcación
paralela
al
nuevo
track”.
Rv =005º
Si la demarcación de
caída es paralela al
nuevo rumbo como lo
muestra la Fig. 9, el
buque llegará al track
planificado,
si
la
demarcación es sobre
un objeto notable a la
cuadra
como
lo
muestra la Fig. 10. y al
estar fuera del track
planificado, el buque
quedará al término de
la caída, corrido a
estribor o babor del
track final.
λ
C
A
Rv =070º
Por esta razón, la referencia para la caída debería ser la paralela al nuevo track si es posible. Con
frecuencia un objeto que tiene una paralela al nuevo track no será visible y en tales circunstancias, el
punto de referencia para la caída será el mejor objeto disponible.
La demarcación de caída a un objeto debe:
Estar paralelo, en lo posible, al nuevo track.
Debe tener una alta razón de cambio.
Siempre se debe tener una alternativa de demarcación de caída.
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3.- Efecto de la corriente de marea al cambiar el rumbo
En la Fig. 11 se muestra un ejemplo cuando se debe cambiar el rumbo que es afectado por la
corriente.
C
Rumbo
corrigiendo
corriente
Del NW – 4 nudos
X
F
Rumbo
corrigiendo
corriente
K
B
G
E
C
A
Fig. 11. “Determinación del Punto de caída G, considerando corriente”.
Un buque navega por el track AB, dirigiéndose al punto de fondeo D. Durante la navegación es
afectado por una corriente del NE. El buque debe navegar el track CD, debiendo corregir el rumbo como
se muestra en X. Adicionalmente durante la caída debe corregir también el efecto de la corriente.
De las curvas evolutivas, determinar el punto de caída E. La diferencia angular de la caída
corresponderá a la diferencia de rumbo entre el Rumbo original que se trae en A y en X ambos
considerando la corriente.
Desde E, en dirección contraria a la corriente, trace la distancia correspondiente al efecto de la
corriente durante la caída. Para este cálculo se debe determinar el tiempo de la caída y la intensidad de
la corriente, determinando el punto F.
Ej.: Si el tiempo de la caída es 2 minutos y la corriente es de 4 nudos, La distancia se calculará
empleando la fórmula D = V x T, es decir: D = 4 x 2/60 = 0,1333 millas = 267 yardas.
Trace una línea paralela al track final (DC, que pase por F. La intersección con el rumbo original
dará el nuevo punto de caída G, considerando la corriente.
Es decir, el buque caerá en G, empleando los grados de caña y velocidad planificada, llegando al
punto K en el nuevo track CD, que permite recalar al punto de fondeo D.
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Ejercicio: Calcular el punto de caída, en la Angostura Inglesa navegando de N. a S. con los siguientes
datos obtenidos de las tablas de curvas de giro:
Ángulo de caña de 15º para una caída de 85º a estribor se tiene un avance de 700 metros y una
traslación de 400 metros a una velocidad de 12 nudos.
Rv = 175°
I. Cavour
0
Angostura
Inglesa
500
1 km.
c
I. Disraeli
Ite. Patagonia
O80° - 260°
ab = Traslación
cb = Avance
c = Inicio caída
a = Término caída
b
a
I.
Medio
Canal
Pta. Cedar
I. Cabrales
Fig. N° 12 (“Trazado de curvas evolutivas en Angostura Inglesa trazado de N a S”).
Procedimiento:
•
•
•
•
Trace una paralela a la línea del rumbo original 175º hacia el lado W.
La intersección de esa paralela con el nuevo rumbo 260º indica el punto de término de la
caída.
Desde el punto a trace una perpendicular ubicando el punto "b". El tramo "ab" corresponde a
la traslación.
Desde "c" trace una demarcación al islote Patagonia la que fijará el momento de la caída. No
olvidar la comprobación con lo que debe marcar la corredera.
Además se deberá ir atento con la corriente, ya que su efecto obligará a aumentar o
disminuir el ángulo de caña.
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2.- SIMBOLOGÍA UTILIZADA EN LA DERROTA
En la fase de planificación se debe usar la siguiente simbología para la confección del track.
Rv = 233º
Rc = 212º
3c
0
200
500
1.000
a.- Track trazado e indicación de Rv y Pc
b.- Distancia de caída.
c.- Distancia al punto de caída.
296º
3c
d.- Dirección de la Proa.
e.- Demarcación de caída.
270º
f.- Distancia a pasar
2C
Topocalma
Rv = 270º
Rc = 257º
g.- Demarcación de seguridad.
h.- Distancia de seguridad.
Ocaso
19:32
i.- alcance de faro.
Plea = 13:30 – 2,3 mts.
Baja = 18:34 – 0,4 mts.
Estoa = 13:45 / 14:10
Corriente de flujo = 233º - 1,2 nds.
Corriente de reflujo = 053º - 0,5 nds.
Información del Derrotero
j.- Resaltar las ayudas a la navegación.
k.- Orto y Ocaso del sol
l.- Informaciones varias.
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m.- Enfilación
n.- Línea de aproximación
Fig Nº 13 (“Simbología utilizada en la derrota”)
Explicación de la simbología
a.- Track Trazado e indicación de Rv y Rc.
El track se traza con una línea recta, indicando en un rectángulo horizontal el Rumbo Verdadero
(Rv) y el Rumbo del compás Magnético (Rc), como medida de seguridad ante falla del girocompás.
Adicionalmente se dibujará una flecha que indica la dirección de la navegación.
b.- Distancia de caída:
Desde el punto de caída, previamente determinado, se raza en dirección de la proa un arco al
punto de referencia, indicando con una flecha la distancia de la caída. Es importante que dicha flecha no
sea dibujada sobre la punta para no interferir no ocultar la identificación de esta.
c.- Distancia al punto de caída:
Desde el punto de caída, se trazan arcos de distancia que señalan la cantidad de yardas o
cables que faltan a la caía. Se marcan por ejemplo: 0, 50, 100, 200, 300, 400, 500, 1000, 1500, 2000
yardas, o lo que se estimen conveniente.
d.- Dirección de la proa:
Es una línea que marca la dirección de la proa, a modo de referencia visual para el oficial de
guardia. Es conveniente que SIEMPRE exista por la proa una referencia clara y visible, para poder
controlar fácilmente si el buque va en el track planificado o ha tenido un desplazamiento a babor o a
estribor del track.
e.- Demarcación de caída:
Señala la demarcación que debe tener el oficial de guardia para iniciar la caída. Este punto se
debe seleccionar por la banda de la caída lo mas próximo a la cuadra. El dibujo consta de una flecha
corta en el punto de la caída y una flecha larga en la referencia (faro, punta, baliza, objeto notable, etc.)
encerrando en un óvulo el valor de la demarcación.
f.- Distancia a pasar:
Indica la distancia que debe pasar el buque de accidentes geográficos. Se emplea
principalmente con el radar con los parallel index. Se traza una línea paralela al track, tangenteando el
punto mas saliente que se desea medir. Posteriormente se traza una flecha vidireccional entre el track y
la línea paralela en un punto lejano de la línea de tangencia (para no ocultar dicho punto). Posteriormente
se escribe la distancia en un lugar que “no moleste” a la navegación.
g.- Demarcación de seguridad:
Es una demarcación que se traza para indicar el límite de un área que no se debe navegar
debido a la existencia de peligros. Es conveniente que en todo track, especialmente en aguas
restringidas, se tracen estas demarcaciones las cuales permitirán crear un verdadero “camino” donde el
buque pueda navegar con seguridad.
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h.- Distancia de seguridad:
Es un arco con centro en el peligro, que señala la mínima distancia que el buque se puede
aproximar. Es muy útil para los bajos fondos debidamente marcados, rocas e islas pequeñas.
i.- Alcance de faros:
Es un arco, trazado sobre el track, que indica el alcance luminoso y el nombre del respectivo
faro.
j.- Resaltar las ayudas a la navegación:
Es recomendable que todo faro, baliza, señal costera o ayudas a la navegación visible en la
costa sea destacada, mediante un círculo de color, y luego en un costado de la carta dibujar la ayuda con
sus características físicas de forma y color. Esto facilitará la identificación de estas ayudas.
k.- Orto y Ocaso del sol:
Son dos líneas paralelas en el track, que indica la ocurrencia del orto y ocaso del sol.
l.- Informaciones varias:
En la carta se escribirán toda otra información útil como mareas, corrientes. Derecho a paso,
tráfico marítimo, orto y ocaso del sol y de la luna, peligros especiales en la carta o paso, etc.
m.- Enfilaciones:
Las enfilaciones alineadas, permiten la navegación segura y libre de peligros. La unión de
ambas señales son graficadas en la carta con línea recta segmentada.
n.- Línea de aproximación
Si no hay enfilaciones durante la aproximación, se podrá emplear en su reemplazo una
demarcación de aproximación, que se traza con una línea segmentada
m.- Cambio de carta:
Si la carta de navegación no figura la carta que continúa en el track, se trazarán dos líneas
paralelas que indique “A la carta ____”. En el caso que aparezca ver carta _____, se subrayará estas
palabras para destacarlas.
o.- Marcar el veril más peligroso:
El veril de los 20 mts. o el que disponga el comandante del buque, deberá ser resaltado con un
lápiz de color rojo.
q.- Observación de la costa
Los contornos de la costa como es una roca, pueden ser demarcaciones útiles, en particular si
ellos son verticales y cercanos. Si la costa tiene pendiente como lo muestra la siguiente Figura, se
debe emplear los accidentes que están visibles en pleamar.
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Costa visible en
Costa visible en Pleamar
Nivel del mar en Pleamar
Nivel del mar
Fig. 14. “Empleo de costa visible en Pleamar para tomar demarcaciones”.
r.- Distancia con la demarcación
Mientras mas cerca se encuentren los puntos notables será mejor, porque es más fácil
descubrir cualquier cambio en la demarcación. Así será más fácil "meter" el buque a la línea de
aproximación. Un grado fuera de la demarcación es equivalente a una distancia de aproximadamente
35 yardas en 1 milla, 100 yardas en 3 millas, 350 yardas en 10 millas.
35 yardas
1 milla
100 yardas
2 millas
3 millas
1º fuera de la demarcación.
Fig.15. “Cálculo de distancia fuera de track”.
s.- No hay puntos notables para las demarcaciones
Si no hay puntos de referencia para tomar demarcaciones de caída o distancia a proa a un punto de
referencia notable, se puede caer por estima. Para ello se fija la posición del buque con el mejor
método disponible, de preferencia por demarcaciones visuales, para luego calcular el momento de la
caída. En todo caso es conveniente tener referencias claras para situarse después de la caída.
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3.- TRAZADO DEL TRACK DE NAVEGACIÓN
Una vez cumplido el punto anterior, se traza el track sobre las cartas de mayor escala
asegurándose que, además, queden anotados los siguientes datos de interés para el Oficial de Guardia:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Distancia al punto de llegada.
Track, rumbo verdadero y proa del compás.
Distancias a pasar.
Proa.
Hora de cambios de rumbo y posiciones planificadas.
Marea y corrientes.
Peligros resaltados.
Demarcaciones de seguridad.
Horas de orto y ocaso.
Alcance de los faros de acuerdo a la altura del ojo en el Puente.
Demarcaciones y distancias donde se deben iniciar las caídas. Lugares en que se debe cambiar
carta.
359º
Rv =137º
Rc = 115º
5c
Rv =042º
Rc = 033º
028º
6c
5c
2.000 yds
7c
1.000 yds
094º
Rv =094º
Rc = 080
20c
19c
0
0
5c
10c
1
2
Escala en millas
Fig Nº 16 (”Ejemplo de empleo de la simbología utilizada en la derrota”).
4
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ETAPA IV
“ EJECUCIÓN DE PLAN DE NAVEGACIÓN”
La ejecución del Plan de Navegación implica un adecuado procedimiento de puente que asegura
una organización capaz de detectar oportunamente los errores y prevenir una varada. En aguas abiertas,
normalmente se navega de un punto a otro, situando el buque a intervalos regulares. La variación entre
las velocidades y rumbos estimado con los efectivos, como el grado de precisión y confiabilidad de los
sistemas de gobierno y navegación, determinan la frecuencia entre situaciones.
A.-
MÉTODOS DE SITUACIÓN
El procedimiento estándar para situar el buque en navegación costera, siguen siendo las
demarcaciones visuales, para luego plotear la posición estimada de la próxima situación.
Todos los otros sistemas tales como radar, GPS, etc., son sólo auxiliares y, cuando la visibilidad
lo permite, se deben utilizar preferentemente métodos visuales. El ecosonda también debe considerarse
como elemento de chequeo, sobre todo en baja visibilidad.
Si sobreviene cualquier duda respecto a la posición del buque, debe pararse la máquina sin
vacilación hasta obtener una situación confiable.
B.-
SELECCION DE OBJETOS PARA OBTENER SITUACIÓN
Una marca natural o artificial notable, fácil de identificar y claramente visible para el navegante se
llama objeto conspicuo. Normalmente se indican en la carta. Por ejemplo: árbol notable, torre, etc.
Normalmente es necesario escribir en la carta la descripción del objeto según el Derrotero. Por
otra parte, se tendrá presente que, objetos tales como chimeneas (Tocopilla), mástiles de antena (Golfo
de Arauco), iglesias (Chiloé), etc. pueden provocar confusión, si hay varias en las proximidades. Para
evitar ambigüedades con las luces, es vital identificar la característica de la luz avistada. También tendrá
presente que existen luces no diseñadas para la navegación (como las del estadio Playa Ancha) pero
que son visibles a distancias considerablemente mayores que los faros.
C.-
INSTRUMENTAL DE NAVEGACIÓN
Es importantísimo asegurarse que todo el instrumental de navegación funcione en óptimas
condiciones. Los errores se deben chequear antes y durante la navegación a intervalos regulares,
después de las caídas y antes de las angosturas. Téngase presente que el giro o compás magnético
están sometidos a errores aleatorios, asimismo, el radar puede experimentar variaciones y deteriorarse
sin aviso.
D.-
MARCAS Y DEMARCACIONES DE SEGURIDAD
Navegando en lugares difíciles, en que existan bajos fondos, que hagan peligrosa la navegación,
dentro de ciertos límites, las cartas traen indicadas una línea recta denominada "MARCACIÓN
PELIGROSA" como advertencia para navegar libre de peligros sumergidos. Marcación dentro de la cual
no debe navegar una nave.
Cuando no existe esta marcación trazada en la carta, el navegante puede y debe procurarse
una, mediante la demarcación a un punto notable, convenientemente elegido y observándola constantemente podrá darse cuenta si va claro o no, manteniéndose por fuera de la marcación.
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Track de navegación
Marcación de
seguridad (090º)
Area peligrosa
Fig Nº 17 (“Demarcación de seguridad”).
Ejemplo: de demarcaciones de seguridad.
Un buque proveniente del sur, demanda el fondeadero indicado en la siguiente figura. Este no deberá
caer a estribor hasta después que vea el muelle; porque en el instante que éste se enfila con la punta, ha
quedado superado el peligro que representa las rocas de la punta sur. Por otra parte en ningún momento la
demarcación a la cruz de la Iglesia debe ser mayor de 085º, porque de lo contrario, se aproximaría a la roca
del sector norte.
085º
Rv=080º
Rc=098º
Rv=076º
Rc=065º
090º
Fig Nº 18 (”Demarcaciones de seguridad”)
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E.-
XVII - 28
DISTANCIA DE SEGURIDAD. ÁNGULO VERTICAL DE SEGURIDAD
Si con centro en un punto faro o punto conocido de la costa se traza el círculo adecuado que
abarque los bajos o peligros contiguos, dicho radio representa la distancia de seguridad al mencionado
lugar (faro).
h



 D × 1,852 
α º = Artag 
Fig N º 19 (“Distancia de seguridad por ángulo vertical”)
Si es un faro y conocemos su elevación, el ángulo medido con el sextante deberá ser siempre
menor que el dado por la fórmula de la Fig. Nº 19.
Siendo:
h:
D:
Altura del faro en metros sobre el nivel del mar.
Distancia de seguridad en millas.
Cuanto menor sea el ángulo, más lejos estaremos del faro.
Ejemplo: Un buque desea asegurarse de no acercarse a menos de 6 cables del faro cuya altura es 58
mts. sobre el nivel del mar, mientras efectúa faenas de aprovisionamiento.
Resolución:
Dist = 6 cables = 0,6 millas = 111.2 mts.
Angulo = Arctg ( Alt / Dist) = Arc tg (58/1111.2) = 3º 04’
Por lo tanto mientras el ángulo sea menor, el buque estará a mayor distancia.
3º 04'
Fig Nº 20 (”Angulo vertical de seguridad”).
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XVII - 29
Ejercicio: ¿Qué ángulo vertical, medido con el sextante, es el que tendremos que tener en cuenta para
no pasar a menos de 5 millas de un faro, que tiene una altura de 70 m sobre el nivel del mar?
F.-
SELECCION DE MARCAS PARA DEMARCAR
1.-
Selección de objetos:
Cuando se seleccionan dos objetos, el ideal es que sus demarcaciones se corten a 90º.
Cuando se seleccionan tres, el ideal es que se corten a 60º. En ningún caso es recomendable
que se corten a menos de 30º.
La figura indica la diferencia en posición producida por un error de 5º, con ángulos de
corte de 20º y 90º. "A" es la posición correcta y "B" la incorrecta.
A
B
A
B
Fig Nº 21 (”Demarcaciones de seguridad”).
2.-
Procedimiento para situarse:
a.- Seleccionar los objetos a demarcar en la carta.
b.- Chequear el valor de las demarcaciones desde la posición estimada.
c.- Mirar hacia afuera para identificar las marcas. A menudo puede ser necesario el uso de
prismáticos mirando hacia la dirección de la demarcación estimada. Es muy mala práctica
tomar una demarcación y luego empezar a identificar el segundo o tercer objeto.
d.- Escribir el nombre de los objetos a demarcar en el cuaderno.
e.- Tomar las demarcaciones lo más rápidamente posible. Primero las que varían mas lento, o
sea, a proa y popa. Finalmente las que varían más rápido, o sea, a la cuadra. El ideal es que
el instante de la última demarcación coincida con la hora de la situación y sea la misma que
corresponde a la posición estimada de la carta. (Este procedimiento difiere ligeramente del
usado para fondear).
f.- Anotar el valor de las demarcaciones tomadas en el cuaderno.
g.- Plotear la situación en la carta usando la simbología y la hora.
h.- Chequear la posición estimada verificando la corriente y abatimiento. Plotear la posición
futura y seleccionar objetos a demarcar en la próxima situación.
i.- Verificar la hora de caída si corresponde.
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j.- Continuar con la vigilancia visual hacia el exterior.
A un navegante experimentado el procedimiento anterior no le toma más de un minuto.
3.-
•
Si la situación no da, no trate de engañarse a si mismo, rehaga el trabajo, elimine errores o
sitúese de nuevo. Si después de hacer todo lo anterior aún le asisten dudas, pare la
máquina sin vacilación.
•
En todo caso recuerde que la situación es el punto donde el buque estaba, y el trabajo en la
carta no está completo hasta que la posición futura ha sido ploteada para el lugar en que se
volverá a situar o a caer. Un período razonable entre situaciones es de 15 a 20 minutos,
como máximo.
La identificación de objetos:
El navegante siempre debe ir adelantándose a identificar los próximos objetos a usar en
las situaciones.
Hay varios procedimientos adecuados.
a.- Posición estimada
•
•
Chequear la demarcación al objeto desde la posición estimada en la carta.
Mirar en dirección a la demarcación en el instante adecuado.
b.- Enfilaciones
•
•
Chequear en la carta la demarcación al objeto seleccionado cuando éste se enfile con
otro conocido.
Cuando el objeto conocido esté en la demarcación, el objeto que se quiere identificar
debe estar enfilado.
c.- Demarcaciones
•
•
•
4.-
Tomar demarcación a tres objetos conocidos y al mismo instante observar la
demarcación a un cuarto que se desea identificar.
Situar el buque.
Desde la situación trazar la demarcación al objeto desconocido e identificarlo.
Distancia al horizonte
Cuando no dispongamos de tablas, podemos hallar la distancia al horizonte por medio de la
siguiente fórmula:
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XVII - 31
D2
D1
D1+ D2
D = 2 ,08
(
EO +
EF
)
Fig Nº 22 (“Distancia al horizonte y a un objeto”).
Siendo:
D:
EO:
EF:
2,08:
Distancia en millas.
Elevación de la vista del observador sobre el nivel del mar en mts.
Elevación del faro u objeto sobre el nivel del mar en mts.
Coeficiente función del radio de la Tierra y de refracción normal.
Este sistema se puede emplear igualmente cuando el faro o su luz desaparecen en el horizonte,
o con otro punto visible que asome en el horizonte y, por supuesto, que se conozca la altura o
elevación del mismo.
Ejercicio: Calcular la distancia en que avistará un bote si Ud. Se encuentra en el puente a 7.5 mts. de
altura.
5.-
La identificación de objetos no cartografiados:
En ciertas oportunidades sucede que objetos terrestres o boyas no figuran en la carta,
su posición se puede obtener por demarcaciones o enfilaciones en forma similar a la descrita.
Una vez que los objetos han sido identificados y localizados en la carta se pueden usar
para situar el buque.
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G.-
XVII - 32
PLOTEO DE LA POSICION DEL BUQUE
La posición estimada futura del buque a partir de la última situación debe mantenerse siempre
en consideración para ir comparándola con la situación y asegurándose que no ha cometido error en la
identificación de objetos, además permite obtener una magnitud estimada de la dirección e intensidad de
la corriente. La posición estimada futura es particularmente importante que sea determinada después de
cada caída.
H.-
FRECUENCIA EN LAS SITUACIONES
La frecuencia de situaciones depende fundamentalmente del tiempo que el buque requiere para
acercarse a nuevos peligros y por lo tanto debe tenerse muy en cuenta la velocidad. Por lo tanto, en
cartas de escala grande, 1/25.000 por ejemplo, el intervalo entre situaciones tiene que ser menor que en
cartas de escala pequeña, 1/100.000, por ejemplo. En todo caso las situaciones deben coincidir con la
posición estimada futura indicada en la carta.
Para facilitar la conversión de distancia navegada entre situaciones a velocidad, se puede usar la
siguiente tabla.
Intervalo en Minutos
3
4
5
6
10
12
15
20
Multiplicar por
20
15
12
10
6
5
4
3
Fig. Nº 23 (”Frecuencias de situaciones”).
Ejemplo: Si la distancia navegada en 5 minutos es 0,77 M.N. la velocidad es 12 x 0,77 = 9.24 nudos.
Ejercicio: ¿Cuál es la velocidad de su buque si en 12 minutos navegó 5.3 millas?
I.-
VELOCIDAD
La velocidad ordenada se anota en un cuadrado al lado del track. La velocidad efectiva no es
necesario anotarla sobre la carta, pero debe ser cuidadosamente calculada para predecir la posición
estimada futura y tener en cuenta que por efectos de corriente puede estar cambiando.
j.-
TIEMPO EN SITUARSE
El tiempo que toma anotar las demarcaciones y hora, plotearlas en la carta, chequear la posición
estimada, calcular y plotear la posición estimada futura y verificar la hora de iniciar una caída (cuando
corresponda) no debe tomar mas de dos minutos. Un navegante experimentado no toma más de 60
segundos y cuando es esencial obtener situaciones a intervalos menores, se le debe asignar un
ayudante o trabajar en equipo.
K.-
REGISTRO DE SITUACIONES
El cuaderno de registro de situaciones debe contener la información completa y detallada para
reconstruir la navegación en forma precisa.
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XVII - 33
La siguiente simbología se puede usar en el cuaderno cuyo formato se recomienda en figura.
Modelo de registro de situaciones
Fecha
Hora
09:15
Guardia
Rumbo
Verdadero
180º
09:23
Velocidad
Corredera
Observaciones
11.3
16.3
Lobos al 263º
Pájaros al 193.5º
Medio al330.0º
11.3
17.8
Se cae al:
Rv 260º, Rc = 250º
09:35
266º
11.3
20.1
Falla giro compás.
10:30
255º
11.3
31.2
Avistamiento de pesquero
al 250º y 8.4 millas app.
Fig Nº 24 (”Ejemplo de registro de situación y de novedades”).
L.-
EL RUMBO EFECTIVO
Inmediatamente después de una caída debe obtenerse una situación. Luego de un intervalo
corto se debe obtener una nueva situación para lograr las siguientes conclusiones:
•
•
•
¿Está el buque en el track o no?.
¿Cuál es el rumbo y la velocidad efectiva?, por lo tanto.
¿Cuál es el efecto del viento y corrientes?.
De las conclusiones anteriores emanan las siguientes preguntas:
•
•
•
•
M.-
¿El rumbo efectivo coincide con la derrota y es seguro?.
¿Conviene cambiar el rumbo para entrar al track?.
¿Es aceptable la separación entre el rumbo efectivo y el track (si existe) hasta el próximo cambio de
rumbo?.
¿Cuándo será la próxima caída?.
HORA DE ARRIBO
Durante la etapa final de la travesía, se debe indicar la hora exacta a la cual debe estar
pasándose por determinado punto del track, de manera que la velocidad pueda ser fácilmente ajustada
para llegar a la hora correcta.
N.-
RECOMENDACIONES GENERALES
1.- Anotar con cuatro números la hora de la próxima caída en una posición apropiada del track. Lo
anterior debe hacerse lo antes posible.
2.- Traspasar la posición de una carta a otra por demarcación y distancia desde un punto común. Las
cartas podrían estar basadas en elipsoides diferentes o distintos dátum, por lo que el graticulado
puede no ser confiable.
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3.- Situarse lo antes posible después de cambiar carta.
4.- Usar la rosa más cercana.
5.- Recordar los cambios de variación magnética impresos en las cartas.
6.- Mantener una sola carta sobre la mesa en el puente.
7.- Al medir distancias en la escala de latitud, hacerlo en la latitud media.
8.- Usar lápiz 2B y goma suave para borrar.
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XVII - 35
PILOTAJE
A.-
GENERALIDADES
Lo esencial de un buque plan es conocer los límites dentro de los cuales el buque puede
navegar con seguridad.
El Oficial Navegante debe estar en condiciones de responder las siguientes preguntas en
cualquier fase del pilotaje:
•
•
•
•
B.-
¿Está el buque en el track?
¿En caso negativo, a que distancia y por que banda está del track?
¿Cuál es la distancia al peligro más cercano?
¿La profundidad y corriente son las pronosticadas?
ORGANIZACION Y REGISTROS
Para la ejecución de un plan de pilotaje se requiere un esfuerzo de equipos. La organización del
equipo depende del personal disponible y del tamaño del buque.
El equipo de pilotaje debe producir la cantidad y calidad de registros que sean necesarios para
reproducir con precisión la navegación a fin de que posteriormente puedan ser analizadas todas las
situaciones de riesgo y errores cometidos.
C.-
MANTENCION DEL TRACK
Cuando se navega proa a un objeto, es posible estimar la distancia fuera del track, poniendo la
demarcación a que debería estar en la aliada y apreciando cuantos metros a la derecha e izquierda del
objeto pasa la demarcación.
Ejercicio: Si la iglesia estuviera al 350º el buque estaría sobre el track. Pero el 350º apunta
aproximadamente 50 metros a la izquierda. Por lo tanto el buque está también 50 metros a babor del
track.
350º
50º
Fig Nº 25 (”Mantención del track de aproximación”).
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D.-
XVII - 36
TRACK HACIA ENFILACION
Cuando se navega proa o popa a una enfilación hay que "SEGUIR LA SEÑAL DELANTERA"
Fig Nº 26 a)
E.-
Fig Nº 26 b)
TRACK HACIA OBJETO CONSPICUO
Cuando se navega proa a una sola señal u objeto, es frecuente caer a la banda equivocada para
meterse al track. Lo anterior se puede evitar:
•
•
Poniendo la demarcación que debería estar el objeto en la aliada y luego:
Caer hacia la banda en que se encuentra el objeto.
Caer a
Babor
Caer a
Estribor
Fig Nº 27 (”Navegación proa a un punto notable de costa”)
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En la Fig. Nº 27, el buque de la izquierda debe caer a babor y el de la derecha a estribor para
meterse al track.
F.-
SORTEO DE PELIGROS
Siempre hay que estar alerta al peligro más cercano. Este puede ser un buque a la gira o boya
en la dirección hacia la cual el buque se va desplazando. El peligro puede ser también un buque
navegando por el mismo track que se seguirá después de hacer la próxima caída.
Es importante tener presente que las cartas sólo proporcionan información de los objetos que
siempre están en un lugar, pero hay otros peligros tales como embarcaciones, buques, o fallas en los
propios sistemas de gobierno o propulsión. El navegante siempre debe pensar en forma tan pesimista
que ninguna situación de emergencia lo sorprenda sin haber imaginado la acción más acertada a adoptar
en tal caso.
G.-
IDENTIFICACION DE MARCAS
Hay dos métodos fáciles y rápidos para identificar objetos terrestres.
H.-
•
Identificando en la carta el objeto que se encuentra directamente a proa. Si se si tienen dudas o
confusiones entre objetos adyacentes se pueden clarificar tomándoles demarcaciones.
•
Identificándolas por medio de enfilaciones en la forma ya explicada.
NORMAS DE GOBIERNO
En proximidades con otros buques hay que hacer los cambios de rumbo con suficiente
antelación. Cuando esta acción se retrasa, el oficial de guardia del otro buque puede alarmarse y realizar
acciones inesperadas y peligrosas.
Fig Nº 28 (”Normas de gobierno en un canal”)
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XVII - 38
Tampoco se le debe cortar la proa a buques fondeados, si es posible hay que pasar por la popa.
La posición de un buque a la gira se puede plotear en la carta mediante una demarcación visual
combinada con una distancia de radar tomadas en el mismo instante que se obtuvo una situación. Con la
posición del otro buque en la carta se facilita la decisión de pasar por su proa, popa o simplemente paran
las máquinas si, por ejemplo; el otro buque está bloqueando la entrada a un canal.
I.-
USO DEL ECOSONDA
El uso inteligente del ecosonda es esencial para un pilotaje seguro. La altura calculada de la
marea se debe tomar en cuenta en todo momento.
Cuando la profundidad del ecosonda es diferente de la calculada y el resguardo es pequeño, se
debe analizar la causa y adoptar la acción apropiada cayendo en la dirección contraria al peligro o
parando la máquina hasta que la situación se clarifique.
J.-
CAMBIOS DE RUMBO Y VELOCIDAD
Cuando se hace una caída para dejar el buque proa a alguna marca, esta se debe iniciar con
suficiente antelación. Si se inicia la caída con retraso es posible que el buque se pase porque ni con la
caña cerrada es posible meter al buque al track. En cambio, si inicia antes la caída, el error se puede
corregir volviendo por algunos segundos la caña al medio. Por otra parte, ángulos de caña muy grandes
reducen la velocidad creando problemas con el abatimiento o con otros buques de la formación.
Para considerar el efecto del viento se debe tener presente que en general los buques caen más
fácilmente a barlovento que a sotavento.
Antes de cambiar el rumbo asegurarse visualmente que al nuevo rumbo no hay peligros.
Durante la caída asegurarse que el timón se está colocando en la dirección correcta mirando el
axiómetro. De lo contrario, ordenar de inmediato caña al medio y luego repetir la orden; no perder el
tiempo llamándole la atención al timonel.
El mismo predicamento anterior debe cumplirse cuando se ordenan cambios de revoluciones.
K.-
BOYAS
Las boyas son una ayuda esencial para la navegación de pilotaje, pero su posición puede diferir
de la carta.
Al pasar cerca de una boya es conveniente chequear su posición mediante enfilación con dos o
tres objetos terrestres. También es útil usar el radar para chequear la situación de las boyas.
Durante el día se chequea además el color y marcas de tope. De noche la característica de su
luz.
La corriente crea, en algunas oportunidades, la sensación que la boya va navegando. Esta
apreciación permite chequear si la dirección e intensidad de la corriente calculada coincide con la del
instante.
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XVII - 39
Corriente
Posición de la
boya en la carta
Posición real afectada
por la corriente
Fig Nº 29
(”Posición de un boya. ¡Cuidado no es la misma de la carta, es afectada por la corriente y el viento!”)
L.-
MAREAS Y CORRIENTES
Como consecuencia de las condiciones meteorólogicas, la altura de la marea y la hora de esta
pueden llegar a diferir de la alturas y horas calculadas. Unas buenas prácticas para comprobar el efecto
de la corriente es observando las boyas o la proa de buques a la gira.
También se debe tomar un adecuado resguardo con las corrientes de través ya que es difícil
retomar el track cuando el buque ha sido sacado de él, sobre todo a baja velocidad. Como norma, es
preferible cargarse al lado del track contrario hacia donde va la corriente, ya que en este caso es más
fácil meterse al track.
M.-
APOYO AL MANDO
El Oficial navegante se debe anticipar a los requerimientos del Capitán o Comandante y
proporcionarle la información relevante en el momento oportuno.
Lo anterior incluye:
•
•
•
•
•
Demarcación a la marca u objeto que debe estar a proa.
Cuanto se encuentra el buque fuera del track y rumbo recomendado para meterse al track.
Distancia y tiempo para iniciar una caída.
Mínima profundidad esperada.
Intensidad de la corriente y efecto del viento.
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N.-
XVII - 40
ACCION AL COMETER ERRORES
Al cometer un error se debe informar de inmediato. Si el error crea incertidumbre respecto a la
situación, debe pararse la máquina de inmediato.
El Oficial navegante debe ser escrupulosamente honesto y no tratar jamás que sus errores
pasen inadvertidos. Puede que ante el Comandante pase claro, pero no de los bajos ni rocas.
O.-
APRECIACION ANTES DEL ZARPE O RECALADA
Siempre hay que apreciar la situación en las proximidades del buque antes de un zarpe. La
altura de la marea se chequea en el muelle si el buque está atracado. Lo anterior sumado a la dirección
de la corriente y el viento puede hacer recomendable alterar el plan.
Lo anterior no se puede observar al entrar a puerto, pero la situación debe ser apreciada lo mas
acuciosamente posible.
P.-
APRECIACION VISUAL
Hasta ahora lo expuesto es un proceso formal del uso de cartas e instrumentos. Sin embargo,
en la práctica el ojo es la última herramienta que se usa antes de cualquier resolución. Lo anterior es
particularmente decisivo en la evaluación del efecto del viento y corriente.
Q.-
USO DE COMUNICACIONES
Las comunicaciones son un excelente recurso para apoyar la ejecución de un plan.
Por ejemplo:
•
•
•
R.-
Comunicaciones con las Autoridades de puerto.
Comunicaciones con los remolcadores, especialmente para saber las condiciones en el muelle.
Comunicaciones con otros buques para informar las intensiones.
EQUIPO DE PUENTE
El Oficial de navegación se debe asegurar que en la organización del equipo de navegación, el
personal disponga de los elementos adecuados, tales como: prismáticos, anteojos polarizados,
cuadernos, linternas, lápiz, etc.
S.-
SITUACIONES NOCTURNAS
Jamás se debe suponer que las luces de costa son el único recurso para obtener
demarcaciones durante la noche.
En no pocas oportunidades las islas son perfectamente demarcables a la luz o contraluz de la
luna.
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T.-
XVII - 41
CAMBIOS DE RUMBO
Antes de cualquier cambio de rumbo hay que mirar siempre en la dirección al nuevo rumbo para
asegurarse que está claro de peligros naturales o buques.
1.-
Caer manteniendo la distancia a un punto:
Cuando se hace una caída alrededor de un punto cercano al buque, se cae por grados de caña y
estos se regulan de manera tal, que se mantenga la demarcación relativa por la cuadra. La
primera orden se da ligeramente antes que el objeto esté a la cuadra.
Este sistema tiene el inconveniente que si el buque se encuentra fuera del track al inicio de la
caída, al término de la caída quedará igualmente fuera del track.
Track actual
Track planeado
Track actual
Fig Nº 30 (“Caer manteniendo la demarcación relativa al faro”).
2.-
Caer por demarcación a la Amura:
Cuando se elige una demarcación para iniciar la caída sobre un objeto ubicado en la amura, al
terminar la caída el buque se encontrará menos fuera del track que lo que estaba al iniciarla. De
la Fig, Nº 31 “A” > “B”.
Track actual
Track planeado
Track actual
B
A
Fig Nº 31 (“Caer por demarcaciones a la Amura”).
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U.-
XVII - 42
RUMBOS A GOBERNAR
En aguas restringidas se debe gobernar a rumbos múltiplos de 5º. Esto se debe a que son
fáciles de recordar y a que caídas menores suelen ser totalmente insuficientes creando falsas
apreciaciones. En aguas muy restringidas es recomendable gobernar a rumbos múltiplos de 10º.
V.-
RUMBO DE COLISION
Cuando una demarcación (verdadera o relativa) a otro buque, se mantiene inalterable, es porque
hay una situación de aproximación a rumbo de colisión y solo puede ser evitada si uno o ambos buques
alteran su rumbo o velocidad.
Mantiene demarcación
¡CUIDADO!
Fig Nº 32 (“Rumbo de colisión”).
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XVII - 43
NAVEGACION DE BAJA VISIBILIDAD
A.-
GENERALIDADES
La principal consideración que se debe tener al navegar con niebla es la proximidad con otros
buques. Enseguida la presencia de témpanos y finalmente los peligros cartografiados.
En condiciones de baja visibilidad los elementos electrónicos pasan a ser el recurso principal
para obtener situación y prevenir las colisiones, pero en tiempos de tensión internacional los radares
pueden ser llamados o, simplemente, el peligro de transmitir puede ser mayor que el de chocar o
vararse. Por otra parte, a los sistemas de ayudas electrónicas a la navegación, terrestres o espaciales se
le introducirán errores aleatorios.
Todo lo anterior demuestra la necesidad de llevar una buena posición estimada por sondas. Otro
factor importantísimo es que a baja velocidad, el abatimiento aumenta.
B.-
ANTES DE ENTRAR A NIEBLA
Las siguientes recomendaciones constituyen el procedimiento que se adopta al entrar a niebla.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Reducirá a velocidad de seguridad (Reglas 19 y 6 Reglamento Internacional para prevenir
colisiones).
Operar el radar y radio ayudas como método principal (Regla 7).
Adoptar una organización de Pilotaje ciego.
Apostar vigías con intercomunicaciones eficientes con el puente.
Mantener vigilancia permanente del ecosonda.
En proximidades de costa tener ancla lista para fondear.
Mantener silencio en cubierta.
Establecer condición estanca.
Hacer señales reglamentarias de niebla.
Alertar la Sala de Máquinas.
Dividir necesidad de poner en servicio más calderas, diesel o turbinas a gas.
Apreciar la posibilidad de escuchar señales de niebla.
Asegurarse que la sirena no esté sincronizada con otro buque.
Estar preparado para usar demarcaciones radiogoniométricas.
Si existen dudas respecto a la posición, adoptar un rumbo de seguridad paralelo o divergente de los
peligros.
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XVII - 44
REGLAS PRACTICAS
A.-
REGLA DE LOS 3 MINUTOS
La distancia navegada en yardar/100 en tres minutos, equivale a la velocidad (aproximada) en
nudos. Ejemplo:
Tiempo
Velocidad
Respuesta Distancia Navegada
= 3 minutos
= 8 nudos
= 800 yardas (D=V x T)
3 

D = 8×
 × 2 . 000
60 

B.-
REGLA DEL 60 AVO
La regla del 60 avo es particularmente útil para calcular la distancia a que se pasará de un buque
fondeado o de una punta que se encuentra por una amura.
Un ángulo de 1º, sustente un arco de 1 M.N. a 60 M.N. de distancia. Por lo tanto, dividiendo la
distancia a un objeto, por 60, se tiene la distancia a pasar, por cada un grado que se abra.
EJEMPLO:
El buque A desea pasar a 200 yds de la Punta B (dejándola por babor) que se encuentra a 3.000
yds. Mentalmente se divide la distancia por 60. ( 3.000/60 = 50 yds.). Por lo tanto: por cada 1º que se
abra pasará a 50 yds., como desea pasar a 200 yds. se debe abrir 4 veces 1 grado = 4º
B
A
3.000 YDS.
090º
200 YDS.
094º
Fig. Nº 33 “ Regla del 60 Avo”
C.-
LA HORA DE ARRIBO
Las circunstancias tienden por lo general a atrasar el buque más que a adelantarlo, por lo que es
una buena práctica tomarse siempre un resguardo.
La distancia al punto de llegada marcada en la carta facilita enormemente el cálculo de la
velocidad en la etapa final del viaje. Pero cuando se resuelve cambiar la velocidad puede haber un
tiempo muerto entre el lugar donde se debió ajustar y el instante en que realmente se ajustó la velocidad.
También debe considerarse que el tiempo que el buque ganó o perdió como consecuencia de
factores meteorológicos y de corriente puede mantenerse o variar.
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XVII - 45
FONDEO
PARTE I “CONSIDERACION PARA EL FONDEO”
A.-
ELECCIÓN DEL FONDEADERO
Los siguientes factores deben tenerse en cuenta cuando se elige un fondeadero:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
B.-
Profundidad.
Eslora y calado del buque.
Calidad del fondo.
Proximidad de peligros, bajos, rocas, etc.
Proximidad con otros buques.
Grado de protección al viento que proporciona la carta.
Intensidad y dirección del viento reinante.
Dirección e intensidad de la corriente.
Rango de la marea.
Distancia a los desembarcaderos.
PROFUNDIDAD
Siempre debe haber suficiente agua abajo la quilla. Por lo tanto se debe dibujar una línea límite
de los peligros que encierra el área de fondeo. Como norma, se deben considerar 2 metros bajo el
buque, como mínimo, durante la estadía.
C.-
ÁREA DE BORNEO
El área de borneo debe estar clara de buques y peligros. Esto último incluye el área de borneo
de los buques que ya se encuentran fondeados.
D.-
PROXIMIDAD A PELIGROS
El área de borneo debe quedar completamente dentro de las líneas límite de seguridad. A su vez
el radio del círculo que forma el área de borneo se establece tomando en cuenta:
•
•
•
Eslora
Cantidad máxima de cadena susceptible de arriar
Margen de seguridad. Esto a su vez depende de:
Que el buque no fondee exactamente en el punto seleccionado
Posibilidad de mal tiempo
Posibilidad de garreo
Intervalo entre la orden de fondear e instante que el ancla toca el fondo.
La magnitud de los márgenes de seguridad, lejos de ser constantes dependen de las
condiciones meteorológicas en el instante de fondear, así como a las condiciones de visibilidad, corriente
y mar existentes en el área.
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E.-
XVII - 46
CANTIDAD DE CADENA A ARRIAR
La cantidad de cadena que se arría (fila) depende de varios factores tales como:
•
•
•
Intensidad del viento y corriente
Tipo de ancla y cadena
Calidad de Fondo
En general, con buen tiempo se considera como referencia para establecer la cantidad de paños
a filar la "raíz cuadrada de la profundidad en metros".
Paños = 2 × P(m)
P(m) = Profundidad en metros
Ejemplo:
Profundidad
9
16
25
36
49
64
81
Paños
3
4
5
6
7
8
9
Con el mal tiempo, o si se prevé mal tiempo, se recomienda fondear la cantidad de paños que
resulte de la siguiente fórmula:
Paños = 2 × P(b)
P(b) = Profundidad en brazas.
F.-
DISTANCIA A OTROS BUQUES
El punto de fondeo se selecciona de manera que no haya peligro aunque los otros buques
borneen en diferentes direcciones. Para que se cumpla lo anterior el radio de borneo es por lo tanto la
eslora, más la cantidad de cadena filada, menos la profundidad. Por lo tanto la distancia entre buques
adyacentes debe ser el doble del mayor radio de borneo.
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XVII - 47
Radio de Borneo= Eslora + cadena filada - profundidad
Eslora en Mts.
Cantidad de
cadena en Mts.
Profundidad
Radio de borneo
Fig Nº 34 (“Radio de Borneo”).
G.-
RADIO DE BORNEO REDUCIDO
En lugares donde el espacio disponible es reducido y se prevé que corriente moderada, el radio
de borneo se puede reducir a una eslora más 45 metros. De esta forma, la circunferencia del área de
borneo del buque más largo pasa por la posición de la o las otras anclas.
Fig Nº 35 (“Radio de Borneo reducido”).
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XVII - 48
PARTE II “FONDEO EN UN PUNTO ESCOGIDO”
A.-
PLANIFICACIÓN DE LA APROXIMACIÓN
Antes de elegir el punto de fondeo se dibuja en la carta las líneas límite de seguridad. Luego se
sigue el siguiente procedimiento:
1.- Trazar en la carta las líneas y demarcaciones de seguridad durante la aproximación.
2.- Seleccionar las marcas que quedaron por la proa durante la aproximación y los rumbos a gobernar.
El tramo al último rumbo debe ser lo más largo posible.
3.- Desde la posición del ancla en el sentido contrario al último rumbo, marcar la distancia escobénaliada o radar (fondeo nocturno).
4.- En este Punto se ordenará "FONDO"
5.- Desde el punto "FONDO", marcar los últimos 5 cables sobre el track, luego marcar el punto distante
1 milla y el punto donde se reducirá la velocidad.
6.- Seleccionar las marcas a la cuadra para controlar la distancia que falta y las marcas que se usarán
para situar el buque en el instante de fondeo.
7.- Calcular el resguardo por efecto de viento y corriente.
8.- Anotar la mínima profundidad durante cada rumbo.
9.- Resolver que ancla se fondeará y cantidad de cadena a filar
10.- Marcar sobre el track los puntos donde se iniciarán las caídas y las marcas que se usarán.
11.- Preparar un plan alternativo en caso que la ruta de aproximación o fondeadero estén ocupados.
12.- Rechequear que el área de borneo quede fuera de las líneas límite de seguridad.
13.- Vaciar al cuaderno de navegación los datos de importancia
14.- Someter el plan a la consideración del Comandante y luego de aprobado ponerlo en conocimiento de
los Oficiales que corresponda. Oficial de Guardia, del Castillo, etc.
B.-
APROXIMACIÓN AL FONDEADERO
La llegada al punto de fondeo se facilita con velocidades que permitan gobernar hasta el instante
de fondear. Sin embargo, velocidades superiores a 3 nudos sobre el fondo, son altamente
inconvenientes por el riesgo de cortar la cadena o hacer garrear el ancla.
En general se puede fondear con viada avante o con viada atrás.
El fondo con viada avante es conveniente cuando se efectúan fondeos simultáneos, pero tiene la
desventaja que la cadena quedará tendida en la dirección contraria al viento cuando éste sopla de tierra a
mar, como sucede casi siempre. Además se hará trabajar la cadena contra la dirección del escoben
sometiendo la cadena a desgaste.
Las posibilidades de garreo disminuyen cuando se fondea con poca viada atrás y la proa contra
el viento.
El fondeo con viada atrás tiene el inconveniente que es más difícil dejar el ancla en el punto
exacto y la maniobra resulta más larga.
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D.-
XVII - 49
EJECUCIÓN DEL PLAN DE FONDEO
Los aspectos relevantes del plan son:
1.2.3.4.5.6.7.-
Asegurarse lo antes posible que el fondeadero y la ruta de aproximación estén claras.
Chequear constantemente la velocidad para fondear a la hora precisa.
Adoptar resguardo adicional por efecto del viento o corriente de través.
En lo posible usar el ancla de barlovento si el efecto de la corriente no es considerable.
Reapreciar la cantidad de cadena a filar de acuerdo a las condiciones.
Gobernar por rumbos en la etapa final en vez de grados de caña.
Situar el buque en el instante del fondeo. En esta situación se toman primero las demarcaciones por
la cuadra y luego por amura y aletas.
8.- Una vez que se ha largado el ancla mantener informado al Comandante sobre la viada.
9.- Situar en la carta la posición del ancla en el instante de fondeo. No la del puente (para ello se debe
sumar la distancia Yack - Puente en la dirección de la proa, al instante del fondeo).
10.- Una vez que el buque se haya acomodado al efecto del viento, corriente y dirección del ancla, anotar
las demarcaciones de seguridad en la carta y en lo posible enfilaciones por la cuadra para advertir
oportunamente un eventual garreo (todo lo anterior con referencia al Puente - Aliada o Radar).
La viada con que se fondea se debe ir reduciendo gradualmente a medida que se va tendiendo
la cadena en el fondo, sin hacerla trabajar hasta que haya salido toda la cadena que se va a filar.
C
AB :RUMBO DE APROXIMACIÓN
X : POSICIÓN DEL ANCLA PLANIFICADA
X’ : POSICIÓN DE FONDEO
CD : ENFILACIÓN DE SEGURIDA PARA ADVERTIR GARREO
143º
MUELLE
X
A
X’
090º
D
VIENTO Y
CORRIENTE
Fig Nº 36 (“Ejecución maniobra de fondeo ¡Cuidado con el viento y la corriente!”)
B
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PARTE III “SITUACIONES ESPECIALES”
A.-
FONDEO EN AGUAS PROFUNDAS
Antes de fondear se arría cadena, dependiendo de la dureza del fondo, con el objeto que el
ancla se encuentra próxima al fondo al momento de fondear, evitando de esta manera que la cadena
adquiera mucha velocidad y se haga difícil frenarla en el paño deseado. En oportunidades la profundidad
impide cumplir con la regla de la raíz cuadrada y es necesario alargar una cadena con paños de la otra.
En oportunidades, cuando no hay apremio y la carta está insuficientemente sondada, es recomendable
buscar el mejor fondeadero, haciendo un sondaje de la bahía.
B.-
FONDEO CON CORRIENTE
En el territorio nacional los lugares susceptibles de fondear con efecto considerable de corriente,
están localizados en la Boca Oriental del Estrecho de Magallanes. Lo anterior no significa que en otros
lugares la corriente sea despreciable. Corral, Puerto Montt, Territorio Antártico, etc.
Cuando se planifica el fondeo en zonas correntosas, el margen de seguridad para el borneo se
debe incrementar considerablemente.
La forma ideal de llegar al punto de fondeo es con el buque atravesado a la dirección de la
corriente. Osea, abatiendo 90º. Una vez que el escoben se encuentra sobre el punto seleccionado, se
larga el ancla y se dejan salir tantos paños como sea la raíz cuadrada de la profundidad. Es una mala
práctica aguantar la cadena antes de haber arriado toda la cadena que corresponde para ver si el
ancla aguanta.
C.-
MAL TIEMPO A LA GIRA
1.-
FONDEO DE UNA SEGUNDA ANCLA
Cuando sobreviene un temporal estando a la gira, el buque incrementa la velocidad y
forma del borneo. Al atravesarse al viento la cadena lo hace escorarse y caer violentamente proa
al viento. Este efecto se repite luego por la otra banda con los consecuentes tirones y raspaduras
de la cadena con el escobén y la roda.
Para evitar el borneo en esas condiciones, lo más recomendable es fondear la segunda
ancla en el instante que el ancla fondeada esté a punto de hacer caer la proa en dirección al
viento y, luego que la segunda ancla topa el fondo, arriar uno o dos paños a ambas cadenas.
2.-
GARREO
El garreo se puede advertir mediante demarcaciones o enfilaciones a la cuadra. Las
enfilaciones no necesitan estar cartografiadas y se pueden probar caminando por cubierta para
verificar con que rapidez se abren.
El método más seguro para comprobar un garreo es mediante un ángulo horizontal a
dos objetos ubicados en tierra. Cuando las posibilidades de garreo son hacia mar afuera, los
objetos se eligen por la proa. Cuando las posibilidades de garreo son hacia la costa, los objetos
se eligen por la popa.
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Los objetos seleccionados deben estar lo suficientemente separados para producir un
buen corte.
Viento
Viento
Fig. Nº 37 (“Ángulos de seguridad”).
D.-
FONDEO A UNA HORA DETERMINADA SIN VARIAR LA VELOCIDAD
Siempre es deseable fondear a la hora anunciada, pero variaciones drásticas de velocidad
pueden ser imposibles o indeseadas. Por lo tanto, la aproximación debe ser planificada de manera que la
distancia al punto de fondeo se pueda ajustar mediante cambios de rumbo.
Durante la aproximación el buque ingresa a los círculos y va controlando la aproximación al
fondeadero.
12:33
700 yds
12:37
600 yds
500 yds
12:41
400 yds
300 yds
12:45
200 yds
Fig. Nº 38 ”Fondeo a una hora determinado”
100 yds 50 yds
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E.-
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FONDEO EN LUGARES INSUFICIENTEMENTE LEVANTADOS
Cuando los detalles de la carta son insuficientes o imprecisos, lo recomendable es efectuar un
sondaje a lo menos 3 cables alrededor del punto de fondeo para asegurarse que no existan peligros no
cartografiados.
F.-
FONDEO SIMULTANEO
Para fondear en forma simultánea con otra unidad, se deben tener presente las siguientes
acciones durante la aproximación:
1.- Si en la formación navegan buques de diferente clase, se debe informar que diámetro táctico se
usará.
2.- El intervalo de maniobra entre buques se debe reducir considerablemente.
3.- El fondeo se debe planificar con viada avante.
4.- Al planificar el rumbo de aproximación, la demarcación de fondeo de los buques no debe quedar
tapada por otros buques.
5.- El punto de fondeo debe ser informado oportunamente.
6.- Las intenciones del buque guía deben ser puestas oportunamente en conocimiento de los otros
buques para que, a su vez, estos puedan preparar sus cartas y apreciar las intenciones de
movimiento del guía.
7.- La información de fondeo debe ser adoptada oportunamente para que de ahí en adelante los
cambios de rumbos se hagan sólo por caídas simultáneas y no conversiones.
8.- El rumbo final se debe adoptar lo más lejos posible para darle tiempo al resto de los buques de
ajustar su puesto y apreciar la situación.
9.- En el rumbo final cambiar los rumbos por caídas de 5º o 10º a babor o estribor con el consiguiente
intervalo entre stand by y ejecución.
10.- Los buques deben estar en condiciones de fondear independientemente si así se ordena, en caso
que el buque guía no logre cumplir su plan de aproximación.
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Apéndice “1”
REPORTE STANDARD
3
Situación minuto
Buque
: ............... Buena / Mala situación.
: en el track o..........yds. a Bb/Eb.
4
Rumbo recomendado para entrar al track
Demarcación de caída
: ...........º a punta........................
Distancia de caída
: ......... yds. a punta......................
Peligro más cercano
: .....................................................
Mínima sonda en la pata
: .................. mts.
Próximo rumbo a gobernar
: ..........º
Minuto de caída
: .............
Corredera de caída
: .............
Abatimiento
: .......... experimentado / esperado
: ...........º
3
Depende si se obtuvo un buen corte y si existen dudas respecto a la situación obtenida.
4
De acuerdo al tiempo dispuesto por el Oficial de Guardia.
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Apéndice “2”
LISTA DE CHEQUEO EN EL PILOTAJE
Ref.: Admiralty Manual of Navigation Vol 1, BR 45 (1) Ed. 1987 - 2002
Esta lista de chequeo es una buena guía para preparar el Plan de Pilotaje y durante su ejecución.
Se divide en
1.- Actividades previas
2.- Durante la Navegación
3.- A la recalada.
1.- ACTIVIDADES PREVIAS
a.- Cartas seleccionadas.
Identificar las cartas a emplear.
Escala adecuada.
Al día, corregida con el ultimo Boletín de Noticias y el NURNAV.
b.- Publicaciones
Derrotero
Lista de Faros.
Tabla de Mareas,
Carpeta de datos propios del buque.
Carpeta de zafarranchos y procedimientos de seguridad.
etc.
c.- ETA, ETD
Definir puntos de controles según Plan de Pilotaje
d.- Evaluación de la navegación.
Tener una clara imagen y visión de la navegación
Estudiar las cartas y derroteros, lista de faros, etc.
Describir los objetos conspicuos o notables y las luces que aparecerán durante la navegación.
e.- Trazado del track.
Definir la Línea Límite de Seguridad.
Demarcación y distancia de caída.
Destacar balizas, boyas, bajos y puntos notables.
Indicar el Rv y Pc.
Banda de estribor del canal.
Contorno de la costa y veriles.
Área libre de peligros.
Considerar la corriente de marea y el viento.
Analizar si es apropiado para navegación nocturna y baja visibilidad.
Posición del sol.
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f.- Equipos de Navegación y material de puente.
Radar con error de índice visible en las cercanías del equipo de puente, ajustado a las
condiciones meteorologías, de mar y función (Navegación – Rebusca).
Girocompás con error escrito en un lugar visible del puente y repetidores.
Ecosonda con papel suficiente, escala adecuada a las profundidades que se navega.
Anemómetro con indicación clara si es aparente o relativo.
Comunicaciones internas y externas desde el puente probado conforme.
Compases, paralelas, goma, lápices grafito (amarrado y con punta), entre otros, en el puente.
2.- DURANTE LA NAVEGACIÓN
a.- Briefing
El oficial de Navegación expone al oficial de guardia y al comandante de los aspectos mas
relevantes de la navegación.
b.- Briefing del oficial de guardia
Al Comandante
A los oficiales del Puente y CIC.
Al personal que este relacionado con la navegación (Timoneles, Ayudante Navegante, Vigías,
Personal de maniobra cuando corresponda, comunicaciones, entre otros.)
c.- Posición
Método de posicionamiento.
Tiempo entre posición.
d.- Cambios en el rumbo
Cantidad de grados de caña y velocidad
Avance y traslación.
Definición clara del punto de caída.
Parrallel para próxima caída, razón de cambio de la demarcación de caída.
Efectos de la corriente en la caída
e.- Libre de peligros en la ruta.
Demarcaciones y distancias de seguridad claras dentro del área de navegación definida
Ángulos verticales y horizontales de seguridad.
Transductor del Ecosonda con profundidad clara, agua bajo la quilla suficiente, calcular altura de
la marea y corrientes.
f.- Verificar Equipos (Girocompás, ecosonda)
Durante el Tránsito verificar error y comportamiento.
Comparar con compás magnético.
Comparar con enfilaciones naturales y artificiales.
g.- Punto de no retorno.
Marca en la carta.
h.- Fondeaderos alternativos
Determinar fondeaderos y rutas alternativas ante emergencias o cambios en la planificación.
i.- Libro de notas.
Aspectos importantes del Plan.
Confeccionar un bosquejo
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3.- AL RECALAR
a.- Remolcadores
Definir la cantidad, lugar desde donde se pasan y afirman las espías, punto de espera, y
comunicaciones.
b.- Antes de fondear.
Verificar carta preparada para fondear y alternativa.
Briefing.
Equipos de navegación chequeados.
Gobierno auxiliar probado.
Condiciones meteorológicas, mareas y corrientes. Sus efectos en el gobierno y situación.
Condiciones de visibilidad.
Maniobra de fondeo, embarcaciones, escala real, tangones, espías, señales, etc., listos.
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Apéndice “3”
OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES DEL OFICIAL DEL CARGO DE NAVEGACIÓN
Ref.: a) Ordenanza de la Armada. Tratado Quinto, Capítulo II, Título 1, Artículos Nº 818 al Nº 839
A.-
OFICIAL DE NAVEGACION
1.-
Sin perjuicio de lo establecido en la Ordenanza de la Armada, el Oficial de Cargo de
Navegación, llamada también “Oficial de Navegación”, será designado por el Comandante del
buque, para administrar el Cargo de Navegación y asesorar al Comandante y al personal de
guardia de puente, en todos aquellos aspectos particulares relacionados con la seguridad de la
navegación.
2.-
Obligaciones específicas
3.-
a.-
Corregirá las cartas de navegación y demás publicaciones náuticas, tan pronto como se
reciba a bordo el Boletín de Noticias a los Navegantes. Verificará que los radioavisos náuticos
que afectan a la navegación, estén en conocimiento del Comandante y de los Oficiales de
Guardia en la Mar.
b.-
Estará en conocimiento de las publicaciones que establecen los procedimientos,
instrucciones, recomendaciones y normas de seguridad relativos a la navegación, que edita el
Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada.
c.-
Será el responsable de los cronómetros y comparadores del buque, velando por su
cuidado, mantención, estado operativo y determinación de su "Estado Absoluto", "Marcha" y
"Comparación", según corresponda.
d.-
Compensará los compases magnéticos del buque a los menos una vez al año y cuando
las circunstancias así lo aconsejen y mantendrá permanentemente visible en el puente, una
tablilla con los desvíos correspondientes. Mantendrá expuesto en un tablero el error del
girocompás, el coeficiente de la corredera y el error de índice del radar.
e.-
Se constituirá como Instructor de Navegación de los Oficiales, personal Gente de Mar y
vigías, informando al 2° Comandante de los progresos que se evidencien o de las deficiencias
que se observen, a fin de que se adopten las medidas pertinentes que contribuyan a mejorar la
seguridad del buque en la mar.
f.-
Será El Oficial corrector de cálculos de navegación de requisitos de ascenso de los
Oficiales.
g.-
Será responsable de los cartapacios y demás publicaciones de navegación que le
corresponden al buque, manteniéndolos actualizados con el NURNAV, NAVTEX y Boletín de
Noticias a los Navegantes.
En la navegación:
a.-
Estudiará con la debida anticipación la derrota que el Comandante desea seguir,
consultando las cartas, derroteros, publicaciones de ayudas a la navegación, libros de
experiencias, y todos los documentos náuticos disponibles. Asimismo, alistará las cartas de
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navegación e instrumentos que se usarán durante la navegación. Propondrá el comandante el
mensaje Posición Intención de Movimiento (PIM).
b.-
Trazará la derrota y propondrá al Comandante, con la suficiente antelación al zarpe, la
ruta detallada que el buque habrá de seguir de acuerdo a la idea general de navegación
dispuesta por el Comandante, sugiriéndole fondeaderos de emergencias o de alternativa.
c.-
Aprobada la ruta por el Comandante, hará una breve descripción de la navegación a
realizar, al 2° Comandante y todos los Oficiales que se desempeñan como Oficiales de
Guardia en la Mar, resaltando los cuidados que deben extremarse en pasos estrechos,
peligros a la navegación, tráfico marítimo, efectos de corrientes, condiciones climáticas y
estado del mar, baja visibilidad, nieblas cerrazones de nieve, hielos y témpanos.
d.-
Diariamente calculará el diagrama de luz y oscuridad, lo que puesto en conocimiento del
Comandante, permitirá programar la derrota, según los pasos estrechos que se deben
navegar.
e.-
Calculará con suficiente anticipación el estado de la marea para una hora determinada,
cuando deba cruzar canales con corrientes locales, al entrar a puertos o en accesos oceánicos
donde fuera necesario tener en cuenta esta precaución.
f.-
Llevará un libro de Cálculos del Piloto en el cual registrará todos sus cálculos y
observaciones que dicen relación con la navegación.
g.-
Dispondrá que en el Puente se lleve un Registro de Navegación, en el cual se anotarán
las demarcaciones, distancias de radar, lectura del GPS, con su correspondiente hora y
registro de corredera, que se han utilizado para fijar la posición del buque.
h.-
Presentará oportunamente al Comandante el Libro de Ordenes de Navegación para la
redacción de las ordenes correspondientes para la navegación nocturna.
i.-
Propondrá al Comandante los documentos que correspondan, para dar aviso oportuno
de las novedades hidrográficas y de las observaciones a las ayudas a la navegación, como
asimismo, elaborará el Informe de Experiencias de Navegación del Parte de Viaje.
j.-
Presentará el Bitácora al 2° Comandante para que le ponga el conforme diario en puerto
y al Comandante para que otorgue y rubrique el Visto Bueno en la mar.
k.-
Controlará que se efectúen las observaciones diarias y la recolección de datos
meteorológicos, en conformidad a lo dispuesto en el Reglamento respectivo.
l.-
Se cerciorará personalmente que se registre en el bitácora la hora y la posición del ancla
al fondeo. Trazará en la carta de navegación el radio de borneo y las demarcaciones de
seguridad.
m.-
Verificará y se cerciorará que se cumpla la derrota del buque aprobada por el
Comandante.
n.-
Cuando se navegare en pasos difíciles, estrechos, lugares correntosos o cerca de bajos
fondos, entrada y salida de puerto y en maniobra de fondeo, el Oficial de Navegación, se
mantendrá en el Puente y asesorará al Oficial de Guardia especialmente en aspectos relativos
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a la correcta mantención de la derrota y al cumplimiento de las medidas de seguridad a la
navegación, que sean necesarias aplicar.
o.-
Disponer que se verifiquen las características de luminosidad, visibilidad y alcance de los
faros, balizas luminosas y boyas que se encuentran durante la navegación.
p.-
Asesorar debidamente a los Oficiales sobre la aplicación del Reglamento Internacional
par Prevenir los abordajes
q.-
En caso de accidentes:
-
-
B.-
En caso de un siniestro marítimo (varada, tocada de fondo, colisión, incendio, vías de
agua, entre otras) sacará copia de las anotaciones que interesen del Bitácora,
confeccionará un plano del lugar en que ocurrió el accidente, con anotación de las
demarcaciones y distancias tomadas a puntos notables, registro de situación por hora,
situación por GPS en número suficiente, para fijar con exactitud la posición del sitio del
siniestro y registrará la hora y el calado del buque.
En caso de pérdida total y abandono del buque, asistirá al Comandante, en la preparación
de todo el material de navegación necesario para ser utilizado en las embarcaciones de
salvamento, debiendo difundir oportunamente la posición del buque y las condiciones
meteorológicas del área, dirección y distancia a la costa más cercana, entre otras.
EQUIPOS Y MATERIAL DE SU RESPONSABILIDAD
1.-
Cartas (Ordinarias y Reservadas, de papel y electrónicas ) y Publicaciones Náuticas.
2.-
Servicio de Información y Visualización de la Carta Electrónica (S.I.V.C.E.).
3.-
Instrumental Meteorológico. Termómetros, Barógrafo, Anemómetro, Barómetro,), sextantes,
alidadas, estadímetro, Telémetro de Navegación., Prismáticos, Transportador de sondas,
Cronómetros y Comparadores, Compases Magnéticos, Girocompás, Repetidores del Giro,
Sistema de Navegación Inercial, G.P.S., Radares de Navegación, Ecosondas y Escandallos,
Corredera, Facsímile meteorológico, Libro Bitácora y Luces de Navegación.
C.- OBLIGACIONES
1.Cartas y publicaciones
− Mantener al día cartas y publicaciones náuticas.
− Solicitar con anticipación las cartas de navegación que necesitare, cuando el buque fuere
destinado a desempeñar una comisión en otros mares.
− Cuando el SHOA suministrare cartas nuevas, el Oficial de Navegación colocará éstas,
sin demora, en el cartapacio en el orden respectivo, y las cartas excluidas o anuladas las
enviará al SHOA.
− Cuando el buque hiciere un viaje al extranjero, solicitar al SHOA cartas generales o un
Atlas de los parajes en que el buque navegará, para el servicio de consulta de los
Oficiales, el cual estará en la Cámara.
− Solicitar cartas generales de la región donde se va a navegar, para la consulta de la
tripulación, las que se colocarán en un marco y bajo cubierta de vidrio, con la situación
del punto diario.
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2.-
Operar y eventualmente mantener el Sistema de Información y Visualización de la Carta
Electrónica y Sistema de Navegación Inercial, preocupándose especialmente de elaborar
detallados instructivos con respecto a la operación de los mismos sin perjuicio de adoctrinar a
los Oficiales de Puente sobre su debida operación.
3.-
Mantener en estado operativo el instrumental meteorológico. El barómetro con su error bien
determinado. Su recorrida y calibramiento se deberá efectuar a lo menos una vez al año en el
SHOA.
4.-
Procurar que todos los instrumentos tales como: Sextantes, Alidadas, Estadímetros, Telémetro
de Nv., Prismáticos, Transportador de Sondas, etc., estén en estado operativo y con sus errores
bien determinados.
5.-
Mantener los cronómetros y relojes de a bordo.
− En puerto y en la mar determinará sus estados absolutos y marcha. Llevará el libro de
cronómetros.
− Periódicamente y de acuerdo al estado absoluto de los cronómetros los llevará al SHOA
para que sean ajustados a la hora oficial.
− En los puertos nacionales y navegaciones cortas arreglará los relojes de a bordo por la
hora oficial de Chile y en los extranjeros por el huso horario correspondiente a la nación
donde se encuentra.
− En navegaciones de travesía los arreglará a mediodía por la hora verdadera del lugar o
según la forma que lo disponga el Comandante, o el buque Jefe si la nave es viere
subordinada.
6.-
Mantener un cuidado y vigilancia constante sobre los desvíos de los compases magnéticos,
revisando los resultados de los mismos en el Libro Bitácora, en navegación.
7.-
Cada vez que el buque vaya a hacerse a la mar disponer o verificar la puesta en marcha de él o
los girocompases con la anticipación dispuesta en las instrucciones técnicas del equipo,
cerciorándose, antes del zarpe que estén perfectamente orientados y con los repetidores
sincronizados. Para el manejo y mantención de los girocompases a su cargo deberá ceñirse
estrictamente a lo dispuesto en las instrucciones técnicas del equipo. Mantendrá expuesto en un
tablero el error actualizado del Giro.
8.-
Mantener, operar y preocupándose de instruir debidamente a los Oficiales de Guardia sobre su
correcta operación del GPS, Navtex y Facsímil meteorológico, Ecosonda del buque y escandallo
y corredera. Tendrá expuesto en un tablero los errores actualizado.
9.-
Operar y eventualmente mantener de los radares de navegación, disponiendo oportunamente y
con la debida anticipación su puesta en marcha previa a los zarpes. Al igual que en el resto de
los equipos de Nv. A su cargo elaborará un instructivo sobre el encendido y apagado del equipo,
consignando si procediere el error de índice del o los radares.
10.-
Cumplir oportunamente con el calendario de informes técnicos y revistas a los cargos solicitados
por dichas Direcciones, los que remitirá por intermedio de la Comandancia.
11.-
Verificar el buen estado de las luces de navegación, su intensidad y su correcto empleo.
12.-
Verificar el correcto estado del sistema de gobierno y alternativo.
13.-
Contar con las características evolutivas y curvas de Giro debidamente actualizadas.
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Apéndice “4”
ORGANIZACIÓN DEL TEAM DE NAVEGACIÓN
1. Oficial de Guardia (ODG):
a. Autoridad delegada en el Oficial de Guardia para la conducción del gobierno de un buque,
para lo cual es el único que tiene autoridad para dar órdenes al timonel y a las máquinas.
b. El ODG mantiene siempre, por delegación directa e intransferible del Comandante, la
responsabilidad sobre la seguridad de la navegación.
2. Oficial de Pilotaje
a. Mantiene el Control de la Navegación
b. Tiene autoridad sobre todo el team de Pilotaje.
c. Aparte del Comandante, sólo el Oficial de Guardia tiene autoridad sobre él.
d. Responde directamente al Comandante de la correcta ejecución del pilotaje.
e. Mantiene el Control del Gobierno.
f. Mantiene inalterable su responsabilidad respecto de la seguridad del buque en lo que se
refiere a prevención de choques y abordajes y evitar colisiones con cualquier objeto flotante.
3. Situación Puente
a. Puede ser un Oficial o Gente de Mar
b. Realiza el trabajo en la carta (situación, posición estimada, etc.)
c. Ejerce el control directo sobre team de situación del puente (alidada, radar, registro,
ecosonda, corredera).
d. Determina las referencias (incluyendo secuencia) a emplear para la situación.
e. Da el reporte estándar.
4. Registro situación
a. Registra datos situación (dem., dist., hora, corredera, sonda)
b. Se desempeña como ayudante del Situación Puente.
c. Lleva la secuencia de la situación.
d. Coopera al SP en cálculos del minuto y corredera de caída, velocidad de carta, etc.
5. Alidada
a. Toma demarcaciones según instrucciones SP.
b. Monitorea demarcaciones Guía por la popa.
6. Radarista
a. Monitorea P.I., paralell de caída, distancia caída, apoyo plotting A/C.
b. Toma distancias para situación de acuerdo instrucciones SP.
7. Registro puente
a. Registra órdenes dadas por ODG.
b. Puede reemplazarse por grabadora.
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APENDICE “5”
FORMATO DE BRIEFING DE PILOTAJE
1.- Instrucciones generales
Pilotaje Guardia
: __________________ (color de guardia apostada).
Se navegará Canal
: __________________.
Condiciones de visibilidad permiten / no permiten ayudas a la navegación visual.
Hora de inicio del pilotaje será a las
: __________________ horas.
2.- Detalle de la derrota
(El Oficial de Pilotaje explicará brevemente la derrota planificada, utilizando la carta como apoyo)
3.- Condiciones meteorológicas
VIENTO
MAR
CORRIENTE
VISIBILIDAD
ABATIMIENTO ESPERADO
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
4.- Instrucciones específicas
Velocidad a emplear durante el pilotaje
: _________________ nudos
Grado de caña a emplear en lo puntos de caída
: _________________ grados
Frecuencia de las situaciones
: _________________ minutos.
Tiempo máximo para entrar al Track (recomendación de rumbo) : _________________ minutos.
Al inicio del pilotaje las situaciones serán por la banda de
: Estribor / Babor
Prioridad en el empleo de las referencias de caída será
: Demarcación / Distancias / Mixto
(Demarcaciones/ Distancias/ Paralelas/ Hora/ Corredera, etc.)
En caso de falla de máquinas, el curso de acción será
: _________________
En caso de falla de gobierno, el curso de acción será
: _________________
En caso de falla del girocompás, el curso de acción será
: _________________
En caso de Hombre al Agua, el curso de acción será
: _________________
(Parar la viada y arriar embarcación manteniendo al buque en el canalizo)
Movimiento esperado de buques en la bahía / el canal / el paso
: _________________
Buques fondeados en las cercanías del track
: _________________
Peligros cercanos al track
: _________________
5.- Operatividad de equipos
Giros
Giro en la Línea
Error de Giro
Ecosondas
G.P.S.
Corredera
Coeficiente de la Corredera
Unidades Servo
Pitos
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
6.- Chequeo de top horario
7.- Otras instrucciones
Nota: Podrá tenerse disponible en el Puente una tablilla de plexiglás con esta información, a la vista del
personal que interviene en el pilotaje.