Transporte eficiente de mercancías

en
portada
Viajar en ferrocarril de Estocolmo a Narvik, en Noruega, a
través de todo el norte de Suecia, no es sólo recorrer casi
1.700 kilómetros de la geografía escandinava, con un paisaje lleno de contrastes, sino también comprobar el alto
nivel de eficiencia en el transporte de mercancías. Solo en
los 553 kilómetros finales de esa línea, el tráfico de mineral en 2008 representó el mismo volumen en toneladas
que transportó Renfe Operadora en toda la red española
en el mismo año.
Este resultado es fruto del esfuerzo coordinado entre la
compañía minera LKAB, su filial de transporte ferroviario
MTAS y los administradores de Infraestructuras ferroviarias
de Suecia y Noruega.
Transporte
eficiente de mercancías
Malmbanan, el Ferrocarril
de las Minas en Suecia
en el Norte de
L
La línea ferroviaria entre Luleå
(Suecia) y Narvik (Noruega),
pasando por Kiruna, donde
están las explotaciones de mineral de hierro, cuenta ya con más
de un siglo de vida. El primer
tramo, entre Luleå y Kirunay, se
abrió en 1890, cuando los Reinos
de Noruega y Suecia estaban
unidos. En 1902 se completa con
la sección entre Kiruna y Narvik.
Pronto se la conoció con el
nombre de Malmbanan (Ferrocarril de las minas).
La parte sueca de la
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Escandinavia
Malmbanan es de orografía suave, con progresiva elevación
hasta los 552 metros, en Riskgrensen. El paisaje está cubierto de
una espesa vegetación de coníferas y frondosas que presentan
desde la vía una cortina permanente sólo interrumpida por
lagos, más abundantes en la parte baja de la línea. Las poblaciones son escasas y pequeñas, con la excepción de Gällivare,
Kiruna o Boden, cuya población oscila entre los 8.000 y los
30.000 habitantes. Los veranos son suaves, pero en el invierno
la nieve cubre la extensa superficie durante varios meses, paralizando en gran parte la vida en toda ella, excepto en el transporte ferroviario.
A pocos kilómetros tras la estación de Murjek, unos
carteles cercanos a la vía anuncian que hemos franqueado la
línea imaginaria del Círculo Polar Ártico (km 134 desde Luleå).
Una vez alcanzada la frontera noruega en Riksgrensen,
la línea se desarrolla en un brusco descenso al borde mismo
del fiordo de Narvik al que se llega, en su cola oriental, con un
Locomotora de la serie IORE
arrastrando un tren de mineral.
desnivel vertical de unos 500 metros desde la propia vía.
A la latitud norte en que está situado Narvik, las noches
en verano son de muy corta duración y en el mes de junio el sol
no llega a ponerse en el horizonte. Durante un mes en el invierno, se invierte el proceso y será la noche la que abarque las 24
horas con una tenue claridad en el horizonte.
LKAB, compañía minera
Luossavaara-Kiirunavaara AB (LKAB), compañía que
explota el mineral de hierro en las cuencas de Kiruna,
Svappavaara y Malmberget se fundó en 1860 aunque las
minas de hierro se venían explotando ya desde el siglo XVII.
Sin embargo, las dificultades para el transporte del mineral
hasta los puertos de Luleå y Narvik impulsaron la construcción de este ferrocarril que dio vida a la zona e impulsó la
explotación de las minas.
Hasta su completa electrificación en 1923 los trenes
eran remolcados por 42 locomotoras de vapor que debían
enfrentarse a la cruda climatología invernal y a la fuerte
rampa de descenso hacia Narvik, con trenes cargados de
mineral. En ese año se incorporaron las diez primeras locomotoras eléctricas de la serie NSB El 3, de los Ferrocarriles
Estatales Noruegos.
Explotación
durante la II Guerra Mundial
El 9 de abril de 1940, el ejército alemán invade Narvik,
destruyendo el puerto de carga de mineral, hundiendo varios
buques de guerra noruegos y otros destinados al transporte
de mineral de hierro, además de
causar el incendio de una parte
importante de la ciudad. La
exportación de mineral se canaliza a partir de entonces sólo a
través de Luleå, para suministrar
materia prima a la industria bélica nazi.
Un mes y medio después
las fuerzas aliadas organizan la
recaptura de Narvik en la que
produjo una severa derrota al
Ejército de Hitler, cuando gran
parte de la ciudad era aún cenizas humeantes.
Finalizada la Guerra en
1945 se emprende la reconstrucción de las instalaciones portuarias de Narvik. En 1956 se amplia
considerablemente la capacidad
de embarque de mineral con un
nuevo puerto, con capacidad
para 12 millones de toneladas
anuales, hasta donde llegan los
trenes de mineral.
Nueva
organización del
transporte
Durante los años poste-
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5
en
portada
Infraestructura ferroviaria y tráfico de trenes
La actual infraestructura ferroviaria utilizada para el transporte de mineral de hierro entre Suecia y Noruega es de
553 kilómetros distribuidos así:
De Luleå 1 (puerto del Sur) a Kiruna 3 (centro minero), 375 kilómetros.
De Kiruna a Riskgrensen 8 (frontera entre Noruega y Suecia): 136 km
De Riksgrensen 8 a Narvik 2, 42 kilometros.
Cuenta además con ramales a Svappavaara 9 (38 kilómetros desde Kiruna) y Malmberget 10 (8 kilómetros
desde Gällivare).
Narvik 2, en Noruega, es un puerto situado en el Océano Glaciar Ártico que está libre de hielo durante el
inverno gracias a la corriente del Golfo. Luleå 1 es el puerto situado al otro de la línea, en Suecia, y se utiliza fundamentalmente para el abastecimiento de los altos hornos de Finlandia, pero durante parte del invierno no puede
emplearse por estar helado el mar.
Toda la infraestructura es de vía única, pero con puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes con
una longitud de al menos un kilómetro y dos ó tres vías, lo que permite una elevada intensidad de tráfico de trenes
mineros, compatible con la circulación de trenes de viajeros y de carga general.
El punto más alto de la línea es Riskgrensen 8 (situado a 552 metros de altitud), en la sección Kiruna-Narvik.
Kiruna 3 está a 505 metros de altitud.
Los trenes de mineral de hierro operan cargados en los sentidos de Kiruna hacia Narvik ( 3
4 ) y de Kiruna hacia
Luleå ( 3
1 ), regresando nuevamente en vacío en los sentidos inversos ( 4
3e1
3 ) hacia la región minera.
El mayor tráfico se desarrolla entre Kiruna y Narvik con unos 15 trenes diarios, cada uno de ellos de 68 vagones cargados con hasta 100 toneladas por vagón, mientras que la sección de Luleå soporta unos 6 trenes diarios, de
entre 52 y 68 vagones e igual carga por vagón. El tráfico inverso es simétrico en cuanto al número de trenes y vagones, pero sin carga.
Entre Kiruna 3 y Riksgrensen 8 (frontera sueco-noruega) la rampa característica es de 10 milésimas, que se
transforma en una pendiente continua del 17 por mil hasta Narvik. Las locomotoras están dotadas de freno regenerativo electrodinámico, lo que proporciona un ahorro eléctrico notable y evita el calentamiento de los frenos de fricción en la fuerte bajada.
Además del tráfico de mineral de hierro, por esa infraestructura ferroviaria discurren también trenes de carga
general y contenedores con destino a los puertos de Luleå y Narvik. Hay también trenes de viajeros desde Narvik y
desde Luleå hasta Estocolomo. En Boden 6 la línea se conecta a la red ferroviaria sueca, mientras que el tramo noruego carece de conexión con la red ferroviaria de ese país, motivo por el cual todas las circulaciones “generales”
son traccionadas por locomotoras de la operadora estatal sueca SJ o su filial de transporte de mercancías Green
Cargo. La totalidad de los trenes de mineral son traccionados por la filial de transporte de LKAB.
riores, los costes de transporte
ferroviario seguían creciendo y
poniendo en peligro la competi-
tividad de la empresa frente a las grandes explotaciones
mineras de Australia y Brasil, hasta que el 1 de enero de 1993,
con la desregulación de determinadas líneas de ferrocarril en
TABLA COMPARATIVA
Flujo de transporte
Mineral de hierro transportado por LKAB-MTAS (2009)
Mineral de hierro transportado por LKAB-MTAS (previsión 2010)
Mercancías transportadas por ferrocarril en Suecia (2008)
Mercancías transportadas por Renfe en España (2009)
Fuentes: LKAB, Sika Institute, Informe de Gestión 2009 de Renfe Operadora
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toneladas/año
18,7 millones
25-30 millones
66,7 millones
16,6 millones
LUIS E. MESA
LUIS E. MESA
Suecia, LKAB obtiene la concesión para poder organizar su
propio transporte.
Los ferrocarriles suecos y noruegos presentan entonces una oferta conjunta a LKAB que se traduce en una bajada anual de los costes del orden de 230 millones de coronas
suecas sobre el precio que ellas mismas aplicaban hasta
entonces. Se firma un contrato por cinco años entre LKAB y
el operador estatal para cubrir la parte sueca de la línea,
naciendo así MTAS. Para la continuidad del transporte en territorio noruego, se crea una subsidiaria denominada MTAB. Hoy
ambas empresas son filiales de
LKAB y están dedicadas exclusivamente al transporte de mineral, como operadoras ferrovia(sigue en pág. 10)
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al
hilo
za en carne propia y se lanza al mundo. Su viaje le
lleva a viajar en tren al lado de otros vagabundos
ferroviarios. Esta dureza de la vida a lo largo de las
vías de mercancías fue recogida años más tarde por
Robert Aldrich en Emperor of the North (1973, El
emperador del Norte) cuya acción se sitúa en EEUU
en los años de la Gran Depresión. El eje argumental
es el enfrentamiento a lo largo de las líneas entre los
railroad men, los vagabundos que suben en marcha a
los trenes de mercancías para tratar de viajar y buscarse la vida, y un vigilante que hace una cuestión de
honor de su trabajo.
La película Night Freight (1955) de
Jean Yarbrough relata las dificultades de
una compañía ferroviaria de mercancías a
causa de las malas artes de su competenLa mayoría de escritores y cineastas
cia, una empresa de transporte por carrehan centrado su atención en los tretera. Maniobras en la playa de vías, fijación
nes de pasajeros, elección lógica
de camiones sobre vagones plataforma o
tanto por las posibilidades narrativas
la conducción nocturna son descritas con
de los trenes y estaciones a la hora
detalle y rigor. En el tramo final de la cinta,
de ubicar personajes y acción, como
los protagonistas han de encontrar y despor las posibilidades que el viaje en
activar la bomba que la competencia ha
ferrocarril tiene a la hora de establepuesto en un vagón. Esta idea argumental
cer el tiempo narrativo. Pero los trese ha repetido después en otras películas.
nes de mercancías, y entre ellos los
El mismo año de 1955, Ignacio Aldecoa
trenes mineros, también tienen su
Cartel vanguardista
publicó su extraordinario relato Santa
lugar en el cine y en la literatura.
de Turksib.
Olaja de acero que, en clave de
Antes de entrar en la producrealismo social, narra con
ción narrativa, cabe citar un docuabsoluto rigor técnico y maesmental antológico, el que en 1929
tría literaria las dificultades de
rodó el director ruso Victor Turín,
unos ferroviarios para frenar
Turksib, que describe, con un lenguaun convoy de mercancías que
je fílmico innovador, la construcción
se ven obligados a hacer desy funcionamiento del ferrocarril que
cender marcha atrás desde un
permitió llevar el grano de Siberia al
alto hasta un apeadero.
Turkestan para que esta región
Si el mundo de los merpudiera centrarse en el cultivo del
cancías es duro y así se reprealgodón. Por aquellos mismos años,
senta, más lo es el de los trenes
el novelista Andrey Platonov reflejamineros. En las líneas ordinarias
ba el trabajo de los ferroviarios de
los ingenieros pueden tomar
mercancías en la novela Chevengur y
decisiones sobre el mejor traen otros relatos.
zado entre ciudades, pero los
En las producciones cinematrenes mineros deben constográficas se asocian los trenes de
Cartel francés de Tycoon.
truirse justamente donde estén
viajeros al lujo y los mercancías, al
las minas, de manera que sus
esfuerzo. Dejando aparte el del
pendientes y las condiciones del terreno pueden premaquinista y el fogonero, el trabajo de los ferrosentar serias dificultades. Además, la rentabilidad de
viarios se presenta como una labor cómoda y
estos ferrocarriles está únicamente asociada al flujo
agradable en los expresos, y dura y peligrosa en
de mineral, con el resultado de que los ferroviarios
los mercancías. Esta oposición es muy manifieshan de trabajar bajo exigencias mayores que las de
ta en la película Sullivan’s Travels (Los viajes de
los mercancías ordinarios. Tycoon (1947, Hombres de
Sullivan) dirigida por Preston Sturges en 1941. En
presa) de Richard Wallace ilustra lo dicho anteriorella, un director de películas de lujo acaramelamente. Una compañía extractiva encarga la consdo decide rodar una cinta sobre los pobres, se
trucción de un tren minero en los Andes; el ingenieviste de vagabundo para experimentar la pobre-
La dureza
de los
mercancías
L
8
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ro y el dueño disienten sobre el traSi el cine escandinazado: mientras que el primero recovo llega poco a
mienda una ruta más segura que
nuestras pantallas
requiere la construcción de un puencomparado con la
te, el dueño prefiere una vía más
avalancha constante
corta y barata que incluye la perfode cine norteameriración de un túnel, obra que resulta
cano, más difícil es
muy peligrosa por las características
ver cine de tema
del terreno; el conflicto está servido.
ferroviario proceEl argumento del filme se centra en
dente del norte de Europa. Dos excepel enfrentamiento entre los dos
ciones:
caracteres, pero da una muy buena
Cartel inglés de El
visión de la dureza de los trabajos en
El documental Her er Banerne
corazón de la tierra
el tendido ferroviario.
(1948, We are the Railways) del danés
con el pantalán del
Dos ferrocarriles mineros de
puerto de Huelva.
Theodor Christensen se convirtió en una
nuestro país han merecido la atenpieza de culto para los aficionados ferroción de escritores: Riotinto y
viarios. Rodado en el empalme de
Villablino.
Frederica, recrea la llegada de un merLas minas de Riotinto, en la
cancías y las operaciones de división en
provincia de Huelva, tuvieron una
convoyes más pequeños que partirán en
importancia enorme durante el siglo
direcciones distintas. De fondo, la llegaXIX y XX y su explotación a cielo
da y partida de trenes de viajeros regioabierto fue la mayor del mundo en
nales e internacionales.
su momento. Fue gestionada por
En 1994 Peter Lichtefeld rodó la
una compañía británica que, si bien
película
Zugvögel... Eimal Nach Inari (El
trajo a la península avances técnicos
camino
más
corto), producción germay sociales, también reprimió con
nofinlandesa,
en la que el protagonista
dureza las protestas de los obreros y
es
un
tímido
repartidor
de cervezas cuyo
vecinos de Riotinto cuando se quejahobby
son
las
guías
ferroviarias.
El homron por lo insalubre que
bre
se
presenta
a
un
concurso
internaera vivir bajo las emacional para especialistas en horarios de
naciones de los gases
trenes que le llevará hasta el círculo
de la extracción. Esta
polar en Finlandia en un viaje lleno de
historia fue recogida en
incidentes.
la novela de Juan Cobos
Wilkins El corazón de la
tierra (2001). En la verSe trata de una obra de prosa poética en la
sión cinematográfica de
que la ensoñación de un caminante a lo
Antonio Cuadri de 2007
largo de la vía abandonada recrea la consaparece el ferrocarril de
Juan Cobos Wilkins ante la Corta
trucción, explotación y desaparición del
Riotinto y el pantalán
Atalaya de Riotinto (Foto: García
tren minero. Como ejemplo, este párrafo
del puerto de Huelva a
Cordero para El País).
que es capaz de reflejar con unas pocas
donde llegaban los conpero potentes imágenes el cambio que el
voyes con el mineral
tren y la mina supuso para el paraje:
para ser embarcado. El pantalán, que aparece en el
El silbido del vapor clavándose en el cielo y la
cartel de la versión doblada al inglés de la película, es
terquedad de los compresores que ventilauna joya de estructura metálica de 1876. La escena en
ban las minas con un ajetreo que vino a
que el convoy llega hasta él, pertenece al núcleo draenseñar cómo los montes respiraban tammático del filme, cuando las dos protagonistas, sienbién agitación por dentro, eran una música
do aun niñas, son testigos de como el ejército arroja
nueva que iba arrinconando la voz de las
al mar los cadáveres de los mineros que han sido
esquilas.
abatidos durante la represión de la protesta.
JORDI FONT-AGUSTÍ
Los relatos de Voces de humo (2007) de Pablo
Andrés Escapa evocan los escenarios, los hombres y
las máquinas del ferrocarril Ponferrada – Villablino.
al hilo ...
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rias (ya independientes de las
antiguas operadoras estatales), y
cuentan con su propio parque
de locomotoras. Las administraciones ferroviarias de Noruega y
Suecia le cobran el canon
correspondiente por el uso de la
infraestructura en cada territorio.
Récord de
producción
El año 2000, LKAB alcanza
por vez primera la cifra récord de
20,6 millones de toneladas, lo
que se traduce en un espectacular incremento del tráfico ferroviario para llevar el mineral a los
puertos. Están ya entonces en
curso de fabricación las locomotoras eléctricas de alta potencia,
encargadas a Adtranz.
En los años posteriores la
producción se va incrementando
hasta los 24,7 millones de toneladas en 2007, con unas ventas de
25,1 millones de toneladas.
Instalaciones
de
mantenimien
to de las
locomotoras
de LKAB en
Kiruna.
Para hacer frente a la cada vez mayor competencia de
otros países productores, se estudian nuevas reducciones de
costes del transporte, lo que da origen al pedido de vagones
con mayor carga por eje (30 toneladas), que permitirá incrementar la capacidad de transporte y la eficiencia. Se elabora
también un plan de mejoras en la línea, con objeto de hacer
Las nuevas locomotoras: un esfuerzo para reducir costes
MTAS encargó en 1998 a Adtranz (Bombardier) nueve unidades de un nuevo modelo de locomotora de alta
potencia, que forman ahora la clase IORE de la empresa, junto con las cuatro nuevas unidades encargadas en 2007
del mismo modelo. Se trata de dos semilocomotoras de cabina única (matriculadas con los números 101 a 126 de
la serie), pero acopladas de forma inseparable, y que constituyen la base de la tracción de trenes de mineral de mayor
longitud.
Sus características son:
Disposición de ejes:
Potencia:
Esfuerzo de tracción:
Velocidad máxima:
Voltaje:
Co'Co'x2
10.800 kW
1.200 kN
80 km/h
15 kV 16,66 Hz.
La entrega de las locomotoras ha finalizado en 2009. No obstante, se sigue empleando aún parte del parque
motor construido en 1963 y formado por la clase Dm3 (19 unidades), composición triple de locomotoras en disposición 1'D+D+D1', con enganche de fabricación rusa, pero cuya potencia es sensiblemente menor (7.200 kW) y
esfuerzo de tracción de 920 kN. Por este motivo remolcan habitualmente el anterior modelo de vagón de menor
carga por eje (máximo 25 t).
El esfuerzo inversor de LKAB a través de su filial de tracción MTAS va encaminado a obtener un menor coste
de transporte para poder enfrentarse a la fuerte competencia de las compañías mineras de Asutralia, Brasil y Canadá,
donde los trenes están formados por entre 150 y 250 vagones, con carga por eje de 30 toneladas o mayor.
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noruego, la Ofotbanen, están
insertas en el paisaje de una
forma natural.
El número de túneles es
pequeño y sólo en el tramo noruego de la línea. Varios de estos
túneles son en realidad falsos
túneles construidos con madera
para proteger el trazado de las
avalanchas de nieve, al estar
construidos a media ladera. La
vía se va adaptando al paisaje
con sólo mínimas e imprescindibles heridas, que la exuberancia
del clima se ha encargado de
cicatrizar en breve plazo.
Las obras en curso han
exigido el corte de la vegetación
en una zona de protección a los
lados de la vía, pero la hierba ha
cubierto con rapidez los terrenos abiertos.
frente a este aumento de carga y al incremento de la longitud de los trenes hasta 750 metros. El año horizonte de todas
estas mejoras es el 2010, y se prevé la terminación en plazo.
Capacidad
de transporte
Antes del actual programa de elevación de la capacidad de transporte, la capacidad de la línea era de 23 millones
de toneladas anuales, equivalente a unos 7.000 trenes cargados. Los trenes pueden descargarse totalmente en unos 45
minutos. Por su parte, las instalaciones portuarias permiten la
carga de hasta 25 millones de toneladas por año (12.000
toneladas por hora) y la carga de un buque en unas 25 a 30
horas. Anualmente, sumando Narvik y Luleå se despachan de
220 a 250 buques, con un máximo para barcos de 350.000
toneladas de peso muerto (TPM).
LKAB ha construido también en Narvik unos silos de 28
metros de diámetro y 60 metros de profundidad que pueden
almacenar hasta 1,5 millones de toneladas (110.000 toneladas
en cada uno). Esos silos actúan de “colchón” regulador entre
el transporte ferroviario y la carga de los buques. La composición completa de cada tren avanza lentamente sobre los
silos mientras el mineral de los vagones se descarga en su
interior.
Tecnología y naturaleza
Llama la atención en la visita a la línea y a las instalaciones productivas, el cuidado que se ha tenido con el medio
ambiente. Una infraestructura de esta naturaleza, que lleva
también aparejada la explotación minera, suele ser muy agresiva para el entorno. La línea sueca Malmbanan y su tramo
Mantenimiento
de la línea
La responsabilidad del
mantenimiento de la línea ferroviaria corresponde a los administradores de infraestructura
de cada país en la parte de línea
que discurre por cada uno de
ellos. Así, en Suecia (511 km) es
Banverket y en Noruega (42 km)
es Jernbaneverket. Ambos deben
tener en cuenta que el transporte se desarrolla los 365 días del
año y durante las 24 horas del
día, con independencia de cuáles
sean las condiciones climatológicas.
Además, a causa del
aumento a 30 toneladas por eje
en los nuevos vagones (frente a
las 25 toneladas por eje del
modelo anterior), se está desarrollando un plan acelerado de
mejora de la línea que cuenta ya
con carril de 60 kilos por metro
lineal y traviesa de hormigón
monobloque. Los trabajos consisten en la ampliación de la plataforma en los tramos dentro de
Noruega que discurren en ladera, mejora del drenaje, así como
(sigue en pág. 14)
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en
portada
Comparativa
trenes de
mercancías
en una línea
española y
línea del
norte de
Escandinavia
una
Se han calculado las emisiones
de dióxido de carbono y los costes operativos (con los precios
unitarios españoles), para los
trenes de transporte de mineral
de hierro entre Luleå (Suecia) y
Narvik (Noruega) y se han comparado con los costes y emisiones de un tren español típico
para transportar el mismo producto en una línea semejante.
Para el cálculo se ha utilizando el canon por uso de la
infraestructura española. En el
caso sueco, al presentar una
mayor carga por eje, el coste de
mantenimiento tanto del material móvil como de la infraestructura debe de ser mayor a los
datos obtenidos..
Teniendo en cuenta esto,
para el cálculo del coste de mantenimiento del material móvil se
han multiplicado los datos obtenidos por un factor de correc-
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Vía Libre • noviembre • 2010
Expreso
EstocolmoNarvik en la
línea entre
Riksgransen
y Narvik.
ción (2) provocando un aumento de los mismos. En el
caso del la infraestructura también se ha multiplicado
por el mismo factor de corrección además de por una
proporción entre el número de ejes suecos y el español.
La comparación debe servir para conocer el
efecto en costes y energía de las diferentes cargas por
eje admitidas (22,5 toneladas caso español y 30 toneladas caso sueco), las diferentes longitudes de trenes
(450 metros caso español y 750 metros caso sueco), y
Cargadero de mineral de hierro
en el puerto de Narvik.
los diferentes ganchos utilizados (360 kilonewtons
caso español y 1.200 kilonewtons caso sueco).
Estos parámetros de mejora permiten a los trenes suecos transportar 68 vagones con una carga
neta de 100 toneladas cada uno de ellos, en una longitud de 726 metros y con una fuerza de gancho de 1.200
kilonewtos; frente a 21 vagones (limitado este número
por la carga remolcada en una rampa de 10 milésimas)
con una carga neta de 57,5 toneladas por vagón, con
una longitud máxima de 450 metros y una fuerza de
gancho de 360 kilonewtons del caso español.
Los costes operativos para el caso sueco (0,970
c€/tonelada_neta· kilómetro) son 50,7 % menores que
para el caso español (1,913 c€/tonelada_neta· kilómetro), en el caso de las emisiones esta diferencia es aún
mayor un 52,65 % (las emisiones de los trenes suecos
son de 4,564 gCO2/tonelada_neta·kilómetro y las de
los trenes españoles son de 8,667 gCO2/tonelada_neta·kilómetro.
Puede observarse que
en el caso español, el hecho
de permitir 22,5 toneladas por
eje y de limitar la longitud de
los trenes a 450 metros, supone una reducción en la carga
transportada con respecto a
los trenes suecos (unas 5.858
toneladas menos por tren).
Una de las causas de esta limitación de carga es que el tipo
de gancho utilizado en los
trenes españoles es de 360
kilonewtons.
Cada vez es más frecuente el acoplamiento de
locomotoras para remolcar
trenes de mayor masa con el
mismo consumo de capacidad de
infraestructura (de surcos) y con
mayor productividad del personal de conducción. Dos locomotoras acopladas en cabeza de
tren posibilitan el remolque de
casi el doble de carga. En estas
circunstancias tan solo la capacidad máxima del esfuerzo en el
gancho limita el número de locomotoras que pueden ir en cabeza, ya que podría llegarse a la
rotura del gancho del primer
vagón por superar el esfuerzo
de tracción al que sería sometido.
Emplear doble tracción en
el caso español no resulta interesante porque el tren solo
pasaría de 21 a 22 vagones, y sin
embargo los costes y las emisiones aumentarían considerablemente (2,368 c€/tonelada_neta.kilómetro y 7,272 gramos de
CO 2/tonelada_neta.kilómetro).
Esto es debido a que la composición del tren no está limitada por
la carga máxima remolcable por
la locomotora sino por la longitud de las vías de apartado (450
metros).
GRUPO DE ESTUDIOS E INVESTIGACIÓN DE ENERGÍA Y EMISIONES EN
EL TRANSPORTE DE LA FUNDACIÓN DE
LOS FERROCARRILES
ESPAÑOLES.
Vía Libre • noviembre • 2010
13
en
portada
la protección de taludes y construcción de falsos túneles para
proteger la traza de las avalanchas de nieve. Estos trabajos son
bien visibles en estos momentos
y su conclusión está prevista
dentro del año 2010.
La totalidad de la línea se
encuentra electrificada y cuenta
con el "Automatic Train Control"
(ATC). A lo largo de toda la línea
hay un cierto número de PAET,
con longitudes de un kilómetro
(e incluso más), que permiten la
circulación de los trenes de viajeros por vía directa mientras
que los de mineral de hierro han
podido alargar su longitud hasta
los 750 m. Algunos de los desvíos
situados en vía principal cuentan
ya con corazón móvil.
El perfil de la línea es muy
irregular, con largos tramos rectos o con curvas de radio muy
amplio en Suecia y tramos
sinuosos, con curvas de menos
de 600 metros de radio, en
Noruega, donde el trazado se
ajusta a las estribaciones montañosas que limitan por el sur el
fiordo de Narvik. En estas curvas
de pequeño radio se han instalado engrasadores de pestaña.
Todas estas mejoras están permitiendo incrementar la
velocidad de los trenes hasta los
60 km/h en el sentido en el que
circulan cargados y hasta 70
km/h para los trenes vacíos.
No obstante, aún se producen incidencias que afectan
severamente al transporte de
mineral. En junio de 2010, un
incendio producido en la estación de Torneträsk ocasionó que
una subestación dedicada a alimentar el sistema de señalización quedara fuera de servicio,
paralizando el tráfico de trenes
durante varias horas y disminuyendo durante un mes hasta un
20% la capacidad de transporte.
Esta incidencia ha ocasionado
severas pérdidas a LKAB y a la
compañía minera matriz al no
14
Vía Libre • noviembre • 2010
Acoplamiento de
dos vagones
de LKAB con
el gancho
SA-3.
poder cumplir contratos de entrega de mineral y debido al
aumento del coste de transporte marítimo por las demoras
en la carga de los buques.
Incidencia en la competitividad
Uno de los principales problemas con los que se
enfrenta LKAB es la elevada incidencia de los costes de transporte del mineral en relación con los costes de minado. La
cadena de transporte comienza en las minas, ordinariamente
situadas en regiones interiores. Desde ellas se transporta por
ferrocarril el mineral hasta puertos de embarque en los que
se cuenta con instalaciones de transferencia del ferrocarril a
los cargueros. El transporte por mar se efectúa hasta el puerto más próximo a la acería donde, en general, se utilizan barcazas o, en ocasiones, de nuevo el ferrocarril para llevar el
mineral hasta los altos hornos.
Según calidades, el precio de una tonelada de mineral
de hierro puesto en un alto horno de Europa o China oscila
entre los 60 y 100 dólares USA, cantidad que incluye los costes de transporte.
Las mayores explotaciones de mineral de hierro del
mundo están en Australia y Brasil, que son también los mayores exportadores. En esos países, los costes de minado son de
7-8 dólares/tonelada. El transporte en ferrocarril hasta el
puerto más cercano llega a ser tan bajo como 1,3 dólares por
tonelada por cada 100 km. El posterior transporte en barco a
Europa, China o Japón incrementa el coste por tonelada en
otros 10-20 dólares USA, aunque en 2007, por la falta de
buques de transporte, este coste llegó a incrementarse hasta
cuatro veces.
En el caso de las minas de Kiruna, los costes de mina-
do son algo superiores, sin exceder los 10-15 dólares por
tonelada, pero los de transporte en ferrocarril al puerto llegan a ser de 8,5 dólares por tonelada, de 2 a 3 veces superiores a los de Australia, los más bajos del mundo, cuyo trazado
ferroviario para el transporte –al igual que el de Brasil- es
mucho más llano que el de la Malmbanan. De ahí que el
esfuerzo de LKAB por disminuir los costes y aumentar la fiabilidad de la línea se haya convertido ahora no sólo en una
cuestión de eficiencia sino en un reto de supervivencia de su
proyecto minero.
La resistencia del gancho
La limitación de la masa de un tren por la resistencia de
los enganches, tiene en consideración, como dato de partida,
la fuerza que pueden trasmitir los enganches entre los vehículos (con valores máximos en España del orden de 850 kN) y
el coeficiente de seguridad aplicable a dicha fuerza (tras lo
que la fuerza realmente admisible pasa a ser de 360 ó 420 kN
en el gancho de tracción).
Pues bien, para
poder incrementar el transporte de mineral de hierro
que realiza MTAS para LKAB,
en los nuevos vagones se
ha procedido a aumentar la
carga por eje hasta 30
toneladas desde las 25
actuales (hasta 100 toneladas de carga útil por vagón) y el
número de vagones ha pasado de los 52, que remolcaban los
anteriores modelos de locomotoras, a 68. El resultado es la
reducción de un 30% del número de kilómetros que hacen
anualmente las locomotoras (se ha pasado de 2,3 a 1,4 millones en cómputo anual para la totalidad del parque motor). El
número total de vagones adquiridos de la nueva serie suman
750 unidades.
Al aumentar el número de vagones y la carga por eje,
Vías de
estacionamiento de
trenes cerca
del puerto
de Narvik.
aumenta paralelamente el esfuerzo de tracción exigible a los
enganches.
Por ello, se ha sustituido
el anterior modelo de enganche
CA-3 por el nuevo SA-3, de fabricación rusa, cuya fuerza máxima
admisible es de 1.200 kN y carga
de rotura de 1.300 kN. El anterior
gancho se empleaba en todos
los enganches tanto de las locomotoras con el primer vagón,
como en los vagones entre sí. El
nuevo gancho se utiliza en la
unión de la locomotora con el
primer vagón y en el acoplamiento de cada dos parejas de
vagones, ya que cada una de las
parejas mantiene una unión permanente por medio de un dispositivo de alta resistencia. El
nuevo gancho es de acoplamiento manual por medio de una
palanca de fácil operación, lo
que permite efectuar cortes de
composiciones en las instalaciones de descarga con la presencia
de un único operario.
El peso total de los nuevos trenes con 68 vagones
puede llegar hasta las 8.160 t,
con 6.600 t de carga útil.
Proyectos futuros
Hay otros proyectos
futuros para incrementar el
transporte ferroviario eficiente
de mineral de hierro en el norte
de Suecia. Entre ellos el principal
es el “Proyecto Pajala”, con la
construcción de una nueva línea
desde las proyectadas explotaciones mineras de Northland
Resources, en esa localidad, para
unirlas con la red finlandesa, en
el mismo ancho de vía de
Finlandia. Para ello ya se ha suscrito un protocolo de actuaciones entre la compañía minera y
la administración ferroviaria
sueca, para cofinanciar la línea,
que podría estar concluida en
2013. (Fotos del autor)
MIGUEL ÁNGEL MATUTE
Vía Libre • noviembre • 2010
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