Agenda para el desarrollo del sector portuario y la experiencia

“EL NUEVO ESCENARIO DEL SECTOR MARÍTIMO – PORTUARIO NACIONAL”
AGENDA PARA EL DESARROLLO DEL SECTOR PORTUARIO Y LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL
Cámara Marítima y Portuaria de Chile AG.
Gabriel Aldoney Vargas
Abril 2016
HINTERLAND
PUERTO
FORELAND
FUNCION OBJETIVO:
Colocar una entidad en un lugar determinado, en la cantidad y calidad requerida,
en el momento oportuno, al MENOR COSTO UNITARIO POSIBLE, incluidos los
costos de oportunidad (uso de suelo), congestión, contaminación, ruidos,
accidentes, etc.
FUNCIONES
• El Desarrollo Territorial, destinada a establecer criterios de Planificación Territorial que compatibilicen sus diversos usos
potenciales
• La Administración y Gestión del Borde Costero, destinada a velar por el uso sostenible del área marítima y de la porción
de tierra correspondiente
• La Administración y Gestión de la Infraestructura Operacional Portuaria, destinada a establecer la normativa del
desarrollo de la infraestructura portuaria
• La Administración y Gestión de la Conectividad Física, cuya función es proveer la conectividad necesaria para el
funcionamiento del sector
• Los Controles e Inspecciones, función destinada a verificar el cumplimientos de las normas que rigen al sector
• La Innovación y desarrollo
• La coordinación de los diversos agentes de la cadena
•
LAS TENDENCIAS EN EL SECTOR MARITIMO PORTUARIO
o
C
I
U
D
A
D
B
O
R
D
E
M
A
R
Hacia un concepto de oferta integrada de servicios y un uso eficiente y amigable del territorio
1
1
CENTRO DE
DISTRIBUCION
LOGISTICA
(ORIGEN)
2
C
O
S
T
E
R
O
RECEPTORES DE
CARGA
GENERADORES
DE CARGA
PUERTO DE
ORIGEN
CENTRO DE
DISTRIBUCION
LOGISTICA
(DESTINO)
PUERTO DE
DESTINO
2
N
N
HINTERLAND
FORELAND
SISTEMA EN RED; COORDINACION DE ACTIVIDADES Y FLUJO DE INFORMACIONES
C
I
U
D
A
D
B
O
R
D
E
C
O
S
T
E
R
O
M
A
R
PRIMER DESAFIO:
I.- ADECUAR LA INSTITUCIONALIDAD PUBLICA: AUTORIDAD LOGISTICA PORTUARIAS NACIONAL /REGIONALES
• Definir objetivos, metas, políticas y planes. Responsable de su implementación y verificación de su
cumplimiento.
PRINCIPIO: LA LOGISTICA:
Es un pilar básico para sostener la competitividad de nuestro comercio exterior y de las cadenas de
suministro internas
Es un elemento esencial para la integración territorial del país
Requiere de una relación armoniosa entre las actividades que se llevan a cabo en la ciudad y en su zona
de influencia (hinterland – foreland); así como entre sus agentes
Requiere de políticas y planes de desarrollo permanentes en el tiempo que consideren las
características propias de las Regiones del país y de su estructura productiva y de consumo
Análisis del desarrollo marítimo portuario chileno
Evolución de la carga portuaria (Ton)
160000
140000
120000
Períodos
100000
80000
60000
40000
Tasas
[%]
2014 / 2001 (14 años)
5%
2014 / 2005 (10 años)
5%
2014 / 2010 ( 5 años)
5%
20000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Series1
Export
Import
Cab
Trans
Tot
Este desarrollo no nos deja ver los
problemas
Evolución carga de importación transferida en el sistema portuario
por tipo de carga (Ton)
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
General
Granel seco
1991
2001
Granel liq.
2011
Total
2014
Evolución carga de cabotaje transferida en el sistema portuario por
tipo de carga (Ton)
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
General
Granel seco
1991
2001
Granel liq.
2011
2014
Total
• Las exportaciones han crecido, en los últimos 5
años, por la carga de minerales (7%)
• La exportaciones de carga general prácticamente
detenida (1%; antes 5%)
• Las importaciones han crecido por las cargas
generales (5%; antes 11%). La carga seca ha subido
a una tasa del 2% y la liquida disminuyó en 1%
• El cabotaje ha crecido por la carga general (5%);
seca (3%) y liquida (3%)
Análisis del desarrollo marítimo portuario chileno
Los árboles más robustos son las exportaciones de graneles y las importaciones de carga general
Evolución de las importaciones por tipo de carga [Ton]
Evolución de las exportaciones por tipo de carga [Ton]
60.000.000
60.000.000
50.000.000
50.000.000
40.000.000
40.000.000
30.000.000
30.000.000
20.000.000
20.000.000
10.000.000
10.000.000
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
General
Tasa 2013/98
Tasa 2013/04
Tasa 2013/09
General
5%
2%
1%
granel
granel
6%
7%
8%
liquido
Total
liquido
-6%
-18%
-22%
Total
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
General
5%
3%
4%
Tasa 2013/98
Tasa 2013/04
Tasa 2013/09
General
7%
11%
19%
granel
5%
9%
14%
granel
liquido
liquido
Total
Total
9%
9%
4%
7%
10%
10%
LA CARGA FRIGORIZADA EN LOS ULTIMOS 5 AÑOS HA DISMINUIDO A UNA TASA DEL 3% EN LA ZONA
CENTRAL Y HA AUMENTADO A UNA TASA DEL 6% EN LA ZONA DEL CENTRO SUR.
SEGUNDO DESAFIO:
II.- AMPLIAR LOS ANALISIS MÁS ALLA DE LA CARGA CONTENEDORIZADA Y DE LA ZONA CENTRAL
Analizar los impactos de los puertos especializados
Analizar los impactos de una mayor competencia entre los puertos de la Zona Central con los del Bio Bio
Analizar la red de puertos en la zona sur
Considerar los impactos de los puertos graneleros (caso Atacama); bahías de San Vicente y Quintero.
Análisis del desarrollo marítimo portuario chileno
EPSA-EPV Tiempo de utilización naves de
contenedores
120,00%
400
350
300
250
200
150
100
50
0
100,00%
80,00%
60,00%
40,00%
20,00%
0,00%
Frecuencia
Frecuencia
EPSA-EPV Capacidad buques contenedores
(TEU)
160
140
120
100
80
60
40
20
0
120,00%
100,00%
80,00%
60,00%
40,00%
20,00%
0,00%
Frecuencia 2005
Frecuencia 2014
Frecuencia 2005
Frecuencia 2014
% acumulado 2005
% acumulado 2014
% acumulado 2005
% acumulado 2014
• La moda de la capacidad de los buques contenedores en el año 2005 era de 500 TEU´s. En el año 2014 fue
de 1.000
• Las naves porta contenedoras con capacidad mayor a 5 mil TEU´s corresponden al 4% de las recaladas en
el año 2014 (mayor a 6 mil TEUS: 1,2%)
• En el año 2005, el 97% de las naves portacontenedores tuvieron tiempos de utilización menores a 24
horas. En el año 2014 fue un 73%
REFLEXIONES
• Aumentos en el tamaño de las naves y su efectos en la frecuencia (mayores recaladas y/o aumentos de tamaño
naves)
• Mayor demanda por metros lineales de muelle por nave o aumento de sitios operacionales
• Mayor demanda por áreas de transferencia y de acopio
• Mayores requerimientos por certeza y niveles de servicio (equipamientos y procesos)
• Mayor resistencia de la infraestructura (naves con mayores desplazamiento, grúas con momentos mayores)
• Mayores flujos de camiones por áreas urbanas
• Capacidades máximas puertos y terminales en la ruta oeste
TERCER DESAFIO:
III.- AMPLIAR LOS ANALISIS MÁS ALLA DE LA PROYECCIONES DE DEMANDA
Concordar una apuesta sobre lo que ocurrirá en la costa oeste, los efectos del Canal de Panamá, las
estrategias en la industria marítima, en la matriz productiva (comercio exterior y cadenas de suministro)
del país
Evaluar y definir estrategias operacionales destinadas a optimizar las actividades claves en los
rendimientos de la cadena (más o menos infraestructura: sitios de atraque, áreas de respaldo,
conectividad, etc.)
Evaluar y definir las externalidades, así como metodologías compensatorias (modelos de puertos
amigables ?)
CUARTO DESAFIO:
IV.- SUSTENTABILIDAD Y DESARROLLO
La compatibilización entre puerto y ciudad hay que tomársela en serio para proyectos futuros y para el
funcionamiento de los actuales
Ya tenemos una situación, debemos enfrentarla; pero no cometer los mismos errores en los desarrollos
futuros
La innovación es clave para el futuro del sistema portuario; pero también para la capacidad logística del
país
La colaboración (alianza) pública privada es clave. Para que ello ocurra se requiere que de una mayor
comprensión entre ambos.
MUCHAS GRACIAS