El Comando Aéreo de Combate No. 1 es una de las bases más

DISEÑO DE LA HERRAMIENTA PARA EL ENSAMBLE Y REMOCIÓN DEL
CSD DE LA AERONAVE KFIR DEL COMANDO AEREO DE COMBATE No 1
DS. LEAL GORDILLO ANDRES DAVID
DS. REYES RAMIRES HUGO ANDRES
DS. SANABRIA GONZALEZ SEBASTIAN
ESCUELA MILITAR DE SUBOFICIALES ´CT. ANDRES MARIA DIAZ´
TECNOLOGIA DE MANTENIMIENTO AERONAUTICO
MADRID CUNDINAMARCA
2011
HERRAMIENTA PARA ENSAMBLAN Y DESENSAMBLAR EL CSD DE LA
AERONAVE KFIR C-7 DEL COMANDO AEREO DE COMBATE No 1
DS. LEAL GORDILLO ANDRES DAVID
DS. REYES RAMIRES HUGO ANDRES
DS. SANABRIA GONZALEZ SEBASTIAN
DIRECTOR DEL PROYECTO:
TP. GARCIA PEREZ FERRY
ASESORA METODOLOGICA:
LEYDI ESMERALDA HERRERA JARA
ESCUELA MILITAR DE SUBOFICIALES ´CT. ANDRES MARIA DIAZ´
TECNOLOGIA DE MANTENIMIENTO AERONAUTICO
MADRID CUNDINAMARCA
2011
2
NOTA DE ACEPTACIÓN.
_____________________________
_____________________________
_____________________________
_______________________________
PRESIDENTE DEL JURADO
_____________________________
JURADO
_____________________________
JURADO
Madrid, Cundinamarca 2011
3
Dedicamos este trabajo de grado a nuestro
Dios todo poderoso porque sin su ayuda no
hubiéramos hecho nada, nuestra familia que
nos brindo su apoyo desde que colocamos
nuestro primer pie en esta escuela de
formación militar, por ultimo al señor TS.
García Pérez John que nos brindo su ayuda
incondicionalmente para la realización de
este trabajo de grado.
4
AGRADECIMIENTOS
Queremos agradecer a nuestro Dios todo poderoso por tenernos en el lugar
que nos tiene, a nuestra familia, que siempre nos apoyo en todo, confiando
ciegamente en nosotros desde el comienzo. Además a toda persona que
estuvo involucrada, las cuales con su colaboración y paciencia, contribuyeron
en gran manera con la realización de este trabajo de grado. Por tal motivo
queremos agradecer a:
Al Señor Técnico Primero García Pérez John Ferry, inspector de la aeronave
KFIR del Comando Aéreo de Combate N° 1 que nos abrió la puerta y nos
brindo su conocimiento con el personal de los señores oficiales y suboficiales
que nos extendieron su mano ante cualquier necesidad.
También agradecemos a la Escuela De Suboficiales De La Fuerza Aérea
Colombiana por darnos la oportunidad de formar parte de ella ya que de no
ser así no estaríamos haciendo este proyecto ni estaríamos a puertas de
graduarnos como suboficiales de la fuerza aérea colombiana.
5
CONTENIDO
INTRODUCCION .................................................................................................... 11
PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................................... 13
JUSTIFICACION..................................................................................................... 15
OBJETIVOS ........................................................................................................... 16
General ............................................................................................................... 16
Objetivos Específicos .......................................................................................... 16
MARCO REFERENCIAL ........................................................................................ 17
Marco Histórico ................................................................................................... 17
Marco Conceptual ............................................................................................... 20
Herramienta. .................................................................................................... 20
Maquina. .......................................................................................................... 21
Sistema hidráulico. .......................................................................................... 22
El Fluido Hidráulico. ......................................................................................... 23
Componentes hidráulicos. ............................................................................... 24
Gato Hidráulico ................................................................................................ 25
Salud ocupacional. .......................................................................................... 25
Motor del KFIR ................................................................................................ 26
Constand Speed Drive (impulsor de Velocidad Constante).............................. 27
Diseño Asistido por Computadora ................................................................... 28
Marco Teórico ..................................................................................................... 29
Principio de pascal........................................................................................... 29
Resistencia de materiales ................................................................................ 30
Marco Legal ........................................................................................................ 31
Constitución política de Colombia .................................................................... 31
Reglamento académico y disciplinario de la escuela militar de suboficiales de la
fuerza aérea colombiana ................................................................................. 31
ESTUDIO TECNICO ............................................................................................... 32
Diseño de la herramienta .................................................................................... 37
Sistema hidráulico. .......................................................................................... 37
Principio de pascal........................................................................................... 39
Características del material de la herramienta. ................................................ 41
6
Resistencia. ................................................................................................. 41
Elasticidad.................................................................................................... 42
Plasticidad.................................................................................................... 42
Fragilidad. .................................................................................................... 42
Tenacidad. ................................................................................................... 42
Dureza. ........................................................................................................ 42
Ductilidad. .................................................................................................... 43
Resilencia. ................................................................................................... 43
Descripción de la herramienta. ........................................................................ 43
Actuador hidráulico. ..................................................................................... 44
Bomba manual doble acción. ....................................................................... 44
Deposito. ...................................................................................................... 44
Racor o manguera. ...................................................................................... 45
Palanca de bombeo. .................................................................................... 45
Válvula de alivio. .......................................................................................... 45
Base de la herramienta. ............................................................................... 45
Abrazadera CSD. ......................................................................................... 46
Cruceta móvil ............................................................................................... 46
Guía CSD..................................................................................................... 46
Riel Guía ...................................................................................................... 46
Ruedas ........................................................................................................ 46
Modo de utilización .......................................................................................... 47
Remoción del CSD del KFIR ........................................................................ 47
Instalación del CSD en el KFIR .................................................................... 47
DISEÑO METODOLÓGICO ................................................................................... 49
Método De Investigación ..................................................................................... 49
Método de investigación aplicado. ................................................................... 49
Método de investigación científico ................................................................... 49
Recolección de Información ................................................................................ 50
Lo Que Se Realizo. ............................................................................................. 50
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ....................................................................... 52
RECURSOS ECONOMICOS. ................................................................................. 53
7
Costos de Oficina ................................................................................................ 53
Costos de Viaje ................................................................................................... 53
Recursos Humanos ............................................................................................. 54
CONCLUSIONES ................................................................................................... 55
BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................... 56
ANEXOS ................................................................................................................ 60
8
CONTENIDO DE FIGURAS
Figura No. 1, Aeronave KFIR Colombia ................................................................. 18
Figura No. 2, Motor General Electric J79 ................................................................ 27
Figura No. 3, impulsor de velocidad constante ....................................................... 28
Figura No. 4, Remoción tapa del KFIR donde se encuentra el CSD ....................... 34
Figura No. 5, Arandela de Ajuste del CSD .............................................................. 35
Figura No. 6, Tuberías y Mangueras del CSD ........................................................ 36
Figura No 7, Herramienta LERASE......................................................................... 43
9
CONTENIDO DE TABLAS
Tabla No 1. Características Técnicas del motor J79-J71E .............................. 33
10
INTRODUCCION
El programa de estudio de mantenimiento aeronáutico de la Escuela de
Suboficiales de la Fuerza Aérea Colombiana contempla la realización de un
trabajo de grado el cual debe tener aplicación a esta materia. En
consecuencia se investigó las falencias en los procesos de mantenimiento
que se hallan en el comando aéreo de combate No. 1 de la fuerza aérea
colombiana (FAC).
Por tal motivo en el comando aéreo de combate No. 1 en el cual se
encuentran asignadas las aeronaves KFIR, las cuales son la principal
defensa de la soberanía colombiana por medio de las operaciones aéreas
que realiza a cada momento, se encontró En sus procesos de mantenimiento
una irregularidad en especial la cual está en el ensamble y desensamble del
CSD (Constand Speed Drive o impulsor de velocidad constante) ya que no
posee un proceso sistematizado, demostrado en la deficiencia de una
herramienta que realice este trabajo, dando como consecuencia mayor
esfuerzo del personal en los procesos de mantenimiento de esta unidad
provocándole lesiones físicas a mediano y largo plazo.
Para mejorar esta falencia es necesario construir una herramienta o
maquina. En razón a lo anterior, se realizo un estudio para su diseño.
Durante su estudio se tomo como partida las recomendaciones e información
dadas por el supervisor de este proyecto “T.P García Pérez John” las cuales
fueron argumentadas por la teoría y conceptos investigados en los diferentes
11
centros de información como lo fue en las TICS (Técnicas de Información por
Computadoras), manuales de mantenimiento, libros referentes a estos
temas, como es el principio de pascal.
En síntesis se pretende diseñar una herramienta aplicada a el campo
aeronáutico con el fin de demostrar el conocimiento adquirido durante el
programa de mantenimiento aeronáutico de la escuela, entre ellos, los
métodos de investigación y conocimientos tecnológicos; además de
contribuir con el mejoramiento de los procesos de mantenimiento de la
aeronave KFIR asignada al CACOM No. 1 y así aumentar las operaciones
aéreas las cuales son la principal defensa de la soberanía colombiana.
12
PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA
La Fuerza Aérea Colombiana está conformada por diversas unidades de
combate una de las cuales es el comando aéreo de combate No 1 ubicada
en el municipio de Puerto Salgar, Cundinamarca ya que en ella se
encuentran asignadas 24 aeronaves a reacción KFIR (C-7) de origen israelí.
Estas cuentan con un turborreactor General Electric J79 con el cual pueden
alcanzar una velocidad de 2.4 mach además poseen una capacidad de
ataque efectiva la cual se sustenta en la cantidad de armamento que puede
llevar. Esto demuestra el papel tan importante que tienen en la defensa de la
soberanía de la nación.
Según el TP. García Pérez inspector de esta aeronave, se realiza el
desensamble del CSD (Constant Speed Drive) el cual convierte la velocidad
variable del motor en un rendimiento constante de 6000 rpm para impulsar
un generador, luego de haberse cumplido alrededor de 10 horas de vuelo por
cada aeronave (ver anexo entrevista). Este sistema se encuentra ubicado en
la parte fría del motor, paralelo al plano izquierdo de la aeronave.
Debido a la ubicación y peso del CSD, y por la ausencia de una
herramienta especial para realizar el ensamble y remoción de éste en la
aeronave, los procesos de mantenimiento de este equipo son demorados.
Esto se evidencia en la cantidad de suboficiales de mantenimiento que se
necesitan para realizar este trabajo, que por lo general son entre dos o tres
hombres.
13
Esto causa que los procesos de mantenimiento de las demás aeronaves
se lente, disminuyendo de esta manera las operaciones aéreas. También la
integridad física del personal de mantenimiento se ve afectada por la
cantidad de esfuerzo que deben realizar en dicho trabajo, trayendo gastos
médicos y disminución de su capacidad laboral.
De esta manera podemos preguntarnos ¿cómo se puede lograr optimizar
los procesos de mantenimiento de la aeronave KFIR de forma eficiente y con
calidad?
Es por ello, como alternativa de solución se propone diseño de una
herramienta para ensamblar y desensamblar el CSD del motor KFIR.
14
JUSTIFICACION
En la escuela de suboficiales de la fuerza aérea colombiana está
estipulada la realización de un trabajo de grado aplicado a la especialidad
que pertenecen los alumnos.
En nuestro caso el trabajo se realizara aplicado a la especialidad de
mantenimiento aeronáutico en el cual se demostrara y aplicara nuestros
conocimientos adquiridos, como son la aplicación de las leyes de la
mecánica de sólidos, la teoría de resistencia de materiales, la metodología
de investigación etc. Y demás conocimientos que se irán adquiriendo durante
el programa de estudio.
Además se pretende mejorar los procesos de mantenimiento de las
aeronaves KFIR de la unidad de CACOM No 1 en cuanto al ahorro de
tiempo, esfuerzo, la salud fisca y capacidad del personal, aportando nuevos
recursos tecnológicos y demostrar los beneficios que traen la investigación e
invención de nuevas tecnologías al campo del mantenimiento aeronáutico; el
cual es un elemento indispensable en el desarrollo de las operaciones
aéreas, contribuyendo de esta manera con el cumplimiento de la misión de la
Fuerza Aérea Colombiana.
15
OBJETIVOS
General
Diseñar una herramienta con el fin de ensamblar y desensamblar el CSD
(Constant Speed Drive) de la aeronave KFIR para optimizar sus procesos de
mantenimiento en el CACOM-1.
Objetivos Específicos
Aplicar
los
conocimientos
adquiridos
durante
el
programa
de
mantenimiento aeronáutico.
Diseñar la herramienta LESARE en sistema CAD y evaluar su
funcionamiento.
Mejorar los procesos de mantenimiento de la aeronave KFIR asignadas al
Comando Aéreo De Combate No. 1 de la Fuerza Aérea Colombiana.
Evitar futuras lesiones en el personal de suboficiales que trabajan en el
ensamble y desensamble del CSD en la aeronave KFIR.
16
MARCO REFERENCIAL
Marco Histórico
Desde el año de 1989 las 14 aeronaves KFIR fueron destinadas al
Comando Aéreo de Combate No. 1 (CACOM-1) mejor conocido como
Palanquero y para su designación se eligió desde el FAC 3003 hasta el
3051, (ver figura No. 1). Esta aeronave nació ante la necesidad israelí de
darle a su fuerza un caza moderno y polivalente. Israel había caído en una
situación angustiante después de sus continuas confrontaciones con sus
vecinos árabes, tenía pocos aviones de primera línea disponibles, por esto el
gobierno cursó una petición al gobierno Francés para que desarrollaran una
versión simplificada del Mirage III, básicamente un avión diurno, más sencillo
y económico. Ver (Fadul).
17
Figura No. 1, Aeronave KFIR Colombia. (MIRAGEC14, 2010)
El KFIR de la Israel Aircraft Industries también conocido como F-21A es
una avión de combate multipropósito supersónico, diseñado por la empresa
Israel Aircraft Industries para las Fuerzas de Defensa Israelís. Ver (soldados
del mundo).
El KFIR, sin embargo, no fue una simple copia, sino que el proyecto
conllevó un desarrollo y unas mejoras sobre el Mirage original. Entre ellas
cabe destacar la novedosa aviónica de fabricación israelí y la propulsión por
una versión del motor General Electric J79 en lugar del motor SNECMA Atar
09C del Mirage. Ver (mundo, 2011).
En 1989, como resultado de un acuerdo comercial entre Colombia e Israel,
el gobierno colombiano compro doce KFIR C.2 y un KFIR TC.723,
18
antiguamente operadas por la Fuerza Aérea Israelí, que fueron entregadas a
la Fuerza Aérea Colombiana entre abril de 1989 y 1990. En enero de 1990,
todos los KFIR C.2 fueron estandarizados al C.7 dotándolos de equipos
modernos, así como de capacidad para el reabastecimiento en vuelo lograda
en noviembre de 1991 cuando Colombia incorporó un Boeing 707 cisterna.
Ver (fenix, 2009).
En Colombia, las aeronaves KFIR han volado más de 7000 horas y han
sido el azote de los grupos irregulares, han participado en casi todas las
misiones importantes como Casa Verde en la Uribe y Tanathos en la antigua
zona de despeje. Por desgracia el FAC 3046 se perdió el 04 de Junio de
2003 a las 10:05, piloteado por el señor Capitán Juan Manuel Grisales
Palacio, se accidentó a 16 nm al norte de la Base Aérea “Capitán Germán
Olano”, Puerto Salgar. La aeronave asignada al Comando Aéreo de
Combate No. 1 realizaba una misión de navegación a 5000 pies de altura
cuando sufrió la ingestión en la turbina de un ave de rapiña que la apagó. El
piloto intentó infructuosamente reencender la turbina y al no lograrlo y ante la
proximidad del terreno, se eyectó del avión siendo rescatado ileso
posteriormente. Especialistas del Comando Aéreo de Combate No. 1,
actualmente realizan el rescate del avión que cayó al río Magdalena. Ver
(Fadul).
A mediados de Enero del 2008, el embajador de Israel reveló que su país
venderá aviones KFIR C10 a Colombia en una transacción de la que dijo
desconocer su monto. El ministro de Defensa de Colombia Juan Manuel
Santos en esta época, viajó a Israel en Febrero de 2008 para cerrar la
transacción, en la que se acordó la adquisición de 13 y la repotenciación de
los 12 aviones que ya tiene. Ver (perdomo, 2010).
19
El Comando Aéreo de Combate No. 1 es una de las bases más operativas
de la Fuerza Aérea gracias a sus aeronaves que desempeñan funciones de
entrenamiento y combate. Debido a esto se necesita que la aeronave KFIR
este las 24 horas disponibles para cualquier alerta o emergencia pero se
dificulta en ocasiones ya que sus procesos de mantenimiento son demorados
y más cuando se necesita reparar el CSD, una de las partes que más
necesita mantenimiento después de cierto tipo de horas de vuelo que realiza
la aeronave. El T.P. García Pérez supervisor de este proyecto, el tiempo
promedio en que el CSD presenta problemas de funcionamiento es alrededor
de 10 horas de vuelo, además comento que ya existía una herramienta la
cual se encuentra ilustrada en el manual de mantenimiento del aeronave
KFIR ubicado en el CACOM No. 1. Ver (COA-9500-22-01). Para tal fin la cual
es de origen israelí pero que nunca se llegó a su compra ya que era muy
costosa y obsoleta puesto que esta herramienta era muy grande y muy difícil
de manejar además presentaba muchos problemas técnicos, razón por la
cual los mismos israelíes la sacaron del mercado.
Marco Conceptual
Herramienta.
En un sentido amplio, una herramienta es aquel elemento elaborado con
el objetivo de hacer más sencilla una determinada actividad o labor
mecánica, que requiere, para llevarla a buen puerto, de una aplicación
correcta de energía. Todas las herramientas existentes y las que se van
fabricando, siempre, cumplen uno o varios propósitos específicos, es decir,
20
no existe ninguno que no tenga una concreta función técnica. Existen dos
tipos de herramientas, las mecánicas, que utilizan una fuente de energía
externa, como pueden ser la energía eléctrica o hidráulica y las manuales,
que emplean la fuerza muscular humana. Las de este tipo son generalmente
de acero, metal, madera o goma y mayormente son empeladas para
concretar tareas de reparación o construcción, que sin ellas, realmente
serían muy complejas. Ver (definicion abc).
Máquina.
Se denominan máquinas a ciertos aparatos o dispositivos que se utilizan
para transformar o compensar una fuerza resistente o levantar un peso en
condiciones más favorables. Es decir, realizar un mismo trabajo con una
fuerza aplicada menor, obteniéndose una ventaja mecánica. Ver (profesor en
linea)
Las maquinas se clasifican de acuerdo a las distintas tecnologías que
componen a cada máquina como son las que utilizan tecnología mecánica,
electrónicas, térmicas, eléctricas, químicas y tantas otras más. Ver (pro)
Entre las anteriores tipos de máquinas están las hidráulicas las cuales se
utilizaran en este proyecto pues son aquellas en la que se transforma la
energía que transporta un fluido incompresible (liquido). Ver (araújo, 2009)
21
Sistema hidráulico.
Todas las máquinas de movimiento de tierra actuales, en mayor o menor
medida, utilizan los sistemas hidráulicos para su funcionamiento; de ahí la
importancia que estos tienen en la configuración de los equipos y en su
funcionamiento. Un sistema hidráulico constituye un método relativamente
simple de aplicar grandes fuerzas que se pueden regular y dirigir de la forma
más conveniente. Otras de las características de los sistemas hidráulicos son
su confiabilidad y su simplicidad. Todo sistema hidráulico consta de unos
cuantos componentes relativamente simples y su funcionamiento es fácil de
entender. Ver (fortune city)
Los líquidos tienen algunas características que los hacen ideales para
esta función, como son las siguientes: incompresibilidad. (Los líquidos no se
pueden comprimir), movimiento libre de sus moléculas. (Los líquidos se
adaptan a la superficie que los contiene), viscosidad. (Resistencia que
oponen las moléculas de los líquidos a deslizarse unas sobre otras),
densidad. (Relación entre el peso y el volumen de un líquido). Ver (fortune
city)
Los sistemas hidráulicos se clasifican en dos: sistemas abiertos y
cerrados. Los molinos de agua y de viento son ejemplos de sistemas
abiertos. Un ejemplo normal de sistema cerrado es el estante porta coches
en un taller de reparación de automóviles. Los sistemas hidráulicos de un
avión son cerrados porque el fluido está confinado en ellos. En un sistema
cerrado se puede aumentar la presión del fluido, lo cual incrementa la
22
cantidad de trabajo que se puede obtener de una cantidad de fluido dada.
Ver (Lombardo, 1994).
El Fluido Hidráulico.
Los fluidos son flexibles, cambian su forma para adaptarse a su contorno.
Pueden ser divididos en ramas para trabajar en diferentes lugares, se
pueden mover rápidamente en un lugar y lentamente en otro, y pueden
transmitir fuerzas en cualquier dirección. Hay dos tipos de fluidos:
compresibles e incompresibles. Los fluidos compresibles (gases) incluyen el
aire y el nitrógeno; la rama de la mecánica que trata de las propiedades de
los gases recibe el nombre de neumática. Ver (Lombardo, 1994); como su
nombre lo indica este tipo de fluido tiene la capacidad de comprimirse y
expandirse de pendiendo de la fuerza que se le aplica o la temperatura a la
cual está siendo expuesto. Los fluidos incompresibles (líquidos) incluyen el
agua, el aceite y los modernos fluidos hidráulicos; la ciencia que trata de la
transmisión de energía y de los efectos del flujo de los líquidos es la
hidráulica. Ver (Lombardo, 1994). Este tipo de fluido se puede expandir a
temperaturas altas pero no se pueden comprimir.
El líquido hidráulico es el líquido vital del sistema. Hay otros fluidos
incomprensibles, pero el hidráulico es muy especial porque permite una
máxima velocidad del flujo con mínima fricción y sirve como lubricante en las
piezas móviles del sistema. Asimismo, no forma espuma (de este modo evita
que entre aire en los conductos), no es corrosivo y es compatible con las
juntas sintéticas del sistema. Ver (Lombardo, 1994).
23
Existen ciertos Tipos de fluidos que se pueden utilizar en un sistema
hidráulico como son: Aceites minerales procedentes de la destilación del
petróleo, agua – glicol, fluidos sintéticos, Emulsiones agua – aceite. Ver
(hidraulica, numatica e hidraulica)
En este caso se utilizara un aceite mineral de acuerdo a las características
que
posee:
una
buena
relación
viscosidad/temperatura
(índice
de
viscosidad), baja presión de vapor, poder refrigerante, una compresibilidad
baja, admisibilidad con agua, de satisfactorias o excelentes cualidades de
protección, y no requieren especial cuidado respecto a las juntas y pinturas
normalmente utilizadas. Además tienen buena relación entre calidad, precio y
rendimiento. Ver (uca.edu.sv, 2003).
Componentes hidráulicos.
Para transmitir y controlar potencia a través de los líquidos a presión, se
requiere
un
conjunto
de
componentes
interconectados.
Se
refiere
comúnmente al conjunto como sistema. El número y el conjunto de
componentes varían de sistema a sistema, dependiendo del uso particular.
En muchas aplicaciones, un sistema principal de potencia alimenta a
varios subsistemas, que se refieren a veces como circuitos. El sistema
completo puede ser una pequeña unidad compacta; más a menudo, sin
embargo, los componentes se ubican en puntos extensamente separados
para un conveniente control y operación del sistema. Ver (hidraulica,
neumatica e hidraulica).
24
Gato Hidráulico
El gato hidráulico es quizás una de las formas más simples de un sistema
de potencia fluida. Moviendo la manivela de un pequeño dispositivo, un
individuo puede levantar una carga que pesa varias toneladas. Una pequeña
fuerza inicial ejercida en la manija es transmitida por un líquido a un área
mucho más grande. Ver (hidraulica, neumatica e hidraulica).
Salud ocupacional.
Los accidentes de trabajo y enfermedades profesionales son factores que
interfieren en el desarrollo normal de la actividad empresarial, incidiendo
negativamente en su productividad y por consiguiente amenazando su
solidez y permanencia en el mercado; conllevando además graves
implicaciones en el ámbito laboral, familiar y social. En consideración a lo
anterior, la administración y la gerencia de toda compañía deben asumir su
responsabilidad en buscar y poner en práctica las medidas necesarias que
contribuyen a mantener y mejorar los niveles de eficiencia en las operaciones
de la empresa y brindar a sus trabajadores un medio laboral seguro. Lo
anterior encierra todo lo relacionado con salud ocupacional el cual se define
como la disciplina que busca el bienestar físico, mental y social de los
empleados en sus sitios de trabajo. Ver (CASTAÑEDA, 2004)
25
La salud ocupacional también se aplica a la fuerza aérea colombiana ya
que en ella se rigen las normas de seguridad industrial, de higiene etc. las
cuales son utilizadas en su totalidad por los talleres o hangares que la
conforman previniendo lesiones en el personal militar y civil optimizando de
esta manera el completo desarrollo de las actividades a seguir durante el día.
Como se anuncia en el siguiente texto:
“La salud asistencial es el conjunto de actividades multidisciplinarias de los
subprogramas de medicina preventiva, medicina del trabajo, higiene y
seguridad industrial, tendientes a preservar, mantener y mejorar la salud
individual y colectiva del personal activo de las fuerzas militares con el fin de
prevenir la ocurrencia de las enfermedades profesionales y los accidentes de
trabajo”. Ver (direccion general de sanidad militar).
Motor del KFIR
La General Electric J79 es un motor a reacción de flujo axial de 17 etapas el cual
se utiliza en los aviones de combate. Ver (figura No 2). El J79 fue producido por
General Electric Aircraft Engines en los Estados Unidos, y bajo la licencia de varias
empresas en todo el mundo. Ver (dreamstime)
26
Figura No. 2, Motor General Electric J79. (force, 2009)
Constand Speed Drive (impulsor de Velocidad Constante).
El CSD es una transmisión hidráulica-mecánica que convierte la velocidad
variable del motor en un rendimiento constante de 6.000 rpm para impulsar
un generador de corriente alterna el cual es la fuente de energía de la
aeronave. Ver (academy, enero de 1970) Esto da a entender que el CSD
mantiene el generador girando a una velocidad constante, mientras que la
velocidad de rotación del motor que lo impulsa varía dentro de un alcance
determinado y con las fluctuaciones de la carga eléctrica, ver (academy,
enero de 1970). Ver (figura No 2)
27
Figura No 3, impulsor de velocidad constante. (makris)
Diseño Asistido por Computadora
El diseño asistido por computadora es un proceso conocido por las siglas
CAD, (del inglés Computer Aided Design), que mejora la fabricación,
desarrollo y diseño de los productos con la ayuda de la computadora. Con
este proceso se pretende fabricarlos con mayor precisión, a un menor precio
y mucho más rápido que con si se hiciera solamente por el hombre. El diseño
asistido por computadora nos muestra el proceso completo de fabricación de
un determinado producto con todas y cada una de sus características como
tamaño, contorno, etc. Todo esto se graba en la computadora en dibujos
bidimensionales o tridimensionales. Estos dibujos o diseños se guardan en la
computadora. Así si creador puede con posterioridad mejorarlos, o
compartirlos con otros para perfeccionar su diseño. La fabricación de
productos por medio del diseño asistido por computadora tiene muchas
ventajas respecto a la fabricación con operarios humanos. Entre estas están
28
la reducción de coste de mano de obra, o la eliminación de errores humanos.
También en la computadora se simula en funcionamiento de un determinado
producto, se comprueba por ejemplo en un engranaje cual son sus puntos de
fricción críticos y poder corregirlos. Con el diseño asistido por computadora
se puede fabricar productos complejos que serían prácticamente imposibles
de realizar por el ser humano. Se estima que en un futuro se eliminar por
completo la fabricación de costoso simuladores, ya que todo será
comprobado por el diseño asistido por computadora. Ver (informatica)
Marco Teórico
Principio de Pascal.
Para la elaboración de nuestro diseño de la herramienta LESARE
debemos tener en cuenta el principio del matemático y físico Blaise Pascal
que se resume en la siguiente frase: “la presión ejercida en cualquier parte
de un fluido incompresible y en equilibrio dentro en un recipiente de paredes
indeformables, se transmite con igual intensidad en todas las direcciones y
en todos los puntos del fluido”. Ver (TREJO, 2007).
Lo anterior quiere decir que la Presión (P) ejercida sobre un fluido como el
agua entre otros dentro de un recipiente es igual en todos los espacios
dentro del recipiente por lo cual la presión es constante a todo momento.
Ahora si a ese recipiente posee dos aberturas de diferente área (A), y se
ejerce una fuerza en la abertura con el área más pequeña, la presión
29
resultante de este trabajo será enviada al instante hacia todas las direcciones
del recipiente y por consiguiente asía la otra abertura la cual tiene un área
mayor aumentando de esta manera la fuerza en este punto. Esto quiere decir
que entre mayor sea el área mayor será la fuerza resultante (F) e
inversamente proporcional a la presión. Por lo cual se dedujo la siguiente
ecuación sobre el principio de pascal:
P1 = P2
P=F/A
F1 / A1 = F2/ A2
Resistencia de materiales
Tiene como objetivo estudiar el comportamiento de los sólidos
deformables y establecer los criterios que nos permitan determinar el material
más conveniente, la forma y las dimensiones más adecuadas que hay que
dar a estos sólidos cuando se les emplea como elementos de una
construcción o de una máquina para que puedan resistir la acción de una
determinada solicitación exterior, así como obtener este resultado de la forma
más económica posible. (diazdesantos.es).
30
Marco Legal
Constitución política de Colombia
Artículo 67. “La educación es un derecho de la persona y un servicio
público que tiene una función social; con ella se busca el acceso al
conocimiento, a la ciencia, a la técnica y a los demás bienes y valores de la
cultura.
Reglamento académico y disciplinario de la escuela militar de
suboficiales de la fuerza aérea colombiana
El Artículo 61. El trabajo de grado, es el estudio investigativo y dirigido de
acuerdo con las normas metodológicas vigentes, realizado por el aspirante
para optar el título de tecnólogo aeronáutico. El trabajo deberá propender a
los avances y aplicaciones de la ciencia y la tecnología en la aviación, en lo
posible responder a las necesidades concretas de la Fuerza Aérea.
El trabajo de grado podrá ser: un proyecto especifico en aeronáutica
militar, una monografía, un trabajo de interés para la escuela o un proyecto
aplicativo, y debe ser el producto final de la formación investigativa.
31
ESTUDIO TECNICO
En el comando aéreo de combate No 1 se encuentran asignadas las
aeronaves KFIR, cuya función es velar por la seguridad del espacio aéreo
colombiano, además son las aeronaves con mayor capacidad de ataque que
posee el país, ver figura No. 2. El KFIR posee un motor J79-J71E cuyas
características se pueden (ver en la tabla No. 1). El CSD (…) mantiene el
voltaje y la frecuencia de salida del generador constante sin importar las
variaciones de velocidad de rotación del motor ni las variaciones de cargas
eléctricas. Ver (sistema electrico)
En una visita de estudio a la unidad de palanquero por motivo de reunión
con el Técnico Subjefe García Pérez John (trabajo de grado), al cual se le
realizo una entrevista, se encontró lo siguiente:
El componente anteriormente mencionado (CSD) presenta problemas
técnicos en un intervalo de 10 horas de vuelo en promedio (John, 2010) por
lo cual causa que el aeronave sea detenida y enviada al hangar para hacer el
respectivo manteniendo o cambio de este componente.
32
Tabla No 1. Características Técnicas del motor J79-J71E
DATOS TECNICOS DEL MOTOR
Modelo
J79-J71E
Tipo de motor
Turbo Jet con pos quemador
Tipo de compresor
De flujo axial
Potencia de salida
17830 Lbs. de empuje
Cantidad de etapa de compresión
17 etapas: los ángulos de alabes guías de entrada
y las primeras 6 de compresión son variables
Tipos de cámara de combustión
10 Cámaras cannular EXPLICAR
Cantidad de etapas de turbina
3
Dirección de la rotación
Clockwise: ( En sentido de las manecillas del reloj
Longitud del motor (incluyendo ensamble de la tobera de
231 in. O 5.88 m
escape abierta)
Longitud del motor (incluyendo ensamble de la tobera de
223.6 in o 5.67 m
escape cerrada)
Peso del motor (seco; incluyendo tobera de escape)
4222 Lbs. o 1915 Kg
Peso total del motor
6095 Lbs.
Centro de gravedad del motor (incluyendo tobera de
76,15 in
escape, el CG es medido de la cara frontal del motor)
Longitud de la tobera (con la boquilla del escape abierta)
86,4 in
Peso de la tobera
551 Lbs.
Peso de los accesorios de las toberas
300 Lbs.
Peso total de la tobera
851 Lbs.
Nota. (Rodriguez Garzon Cristian, 2009)
33
El proceso actual de ensamble y desensamble del CSD consiste de dos
suboficiales los cuales realizan las siguientes funciones:
Lo primero se quita la tapa cubierta que se encuentra al lado de los trenes
principales de aterrizaje para ello los suboficiales deben meterse por debajo
de la aeronave tomando una posición un poco incomoda (el cuerpo toma una
posición encorvada provocando dolor de espalda) debido a que el KFIR es
una aeronave de combate supersónica y por ello pequeña a comparación de
otras aeronaves, ver figura No 4.
Figura No. 4, Remoción tapa del KFIR donde se encuentra el CSD.
(Sebastian, 2010)
Luego de haber removido la tapa se procede con el desajuste del CSD del
KFIR quitando la arandela que ajusta el CSD al KFIR, (ver figura No 5) y la
tubería y mangueras de fluido hidráulico que están sujetas al componente,
34
(ver figura No 6). Después se baja el CSD manualmente por los dos
suboficiales ya que este componente es muy pesado para ser realizado por
un solo suboficial.
Después de hacer el respectivo cambio o mantenimiento del CSD se
procede con el ensamble del componente en el KFIR. Para este trabajo los
dos suboficiales deben hacer una mayor fuerza que cuando bajaron el CSD
del KFIR (ya que en este caso la fuerza de gravedad no les está ayudando).
Mientras se hace esta fuerza se debe ajustar el CSD al KFIR lo cual no es
tarea sencilla pues para esto se necesita de otro suboficial que este
colocando la arandela la cual ajusta el CSD al KFIR, además de ajustar
nuevamente las tuberías y mangueras de fluido que posee. Lo anterior causa
una mayor fatiga a los suboficiales.
Arandela que ajusta el CSD al FIR
Figura No. 5, Arandela de Ajuste del CSD. (Gonzalez, 2010)
35
Tubería
Manguera
Figura No. 6, Tuberías y Mangueras del CSD. (Hugo, 2010)
El mantenimiento de las aeronaves de la FAC requiere de un
procedimiento de calidad. Este consiste en un proceso sistematizado que
conlleve normas de seguridad y que ayude a obtener un mayor rendimiento
del mantenimiento de las aeronaves. Por tal motivo se ha optado por el
diseño y producción de una herramienta que facilite y que ayude en el
mejoramiento de dichos procesos.
Debido a la deficiencia en el proceso actual del ensamble y desensamble
del CSD el cual consiste en la deficiencia de un proceso sistematizado que
conlleve normas de seguridad y que ayude a obtener un mayor rendimiento
del mantenimiento de las aeronaves, es que se ha tomado la decisión de
realizar un diseño sobre una herramienta que cumpla con la función de
sujetar el CSD (mientras se efectúa el desajuste del CSD en el KFIR y de sus
36
respectivas mangueras y tubería) y luego proceder con su desmontada sin
que el suboficial ejerza mayor fuerza, lo cual también debe ocurrir con el
ensamble del componente en el KFIR(sujetar el CSD a la herramienta para
que lo suba y ajuste al KFIR y así poder realizar el resto de ajuste como es el
acoplamiento de la arandela que lo ajusta al KFIR, y el de las mangueras y
tuberías que debe llevar para su completo funcionamiento).
Lo anterior también trae como beneficio que el trabajo lo realice solamente
un suboficial en vez de dos o tres suboficiales, logrando que estos dos
suboficiales restantes sean utilizados en otro tipo de trabajo, aumentando la
capacidad laboral del taller y de esta manera de la Fuerza Aérea
Colombiana, además de mejorar el estado físico del personal de suboficiales
que realiza dicho trabajo.
Diseño de la herramienta
La herramienta que se piensa diseñar cumplirá con las funciones de
sujetar el CSD ya sea para ensamblarlo en el KFIR como para
desensamblarlo de esté. (Ver figura No. 7) Para ello la herramienta contara
con las siguientes características:
Sistema hidráulico.
Se tomó este tipo de sistema de fuerza ya que presenta las siguientes
ventajas. Ver (hidraulica):
37
Eficiencia. Prácticamente toda la energía transmitida a través de un
sistema hidráulico es recibida a la salida, donde el trabajo es llevado a cabo.
El sistema eléctrico, su competidor más cercano, es 15 a 30% menor en
eficiencia.
Confiabilidad. El sistema hidráulico es consistentemente confiable. A
diferencia de otros sistemas mencionados, el mismo no está sujeto a
cambios en el desempeño o a fallas súbitas inesperadas.
Sensibilidad de control. El líquido confinado de un sistema hidráulico opera
como una barra de acero al transmitir la fuerza. Sin embargo, las partes
móviles son livianas y pueden ser puestas en movimiento o paradas casi
instantáneamente. Las válvulas dentro del sistema pueden iniciar o parar la
circulación de fluidos presurizados casi en forma instantánea y requerir muy
poco esfuerzo para ser manipuladas. El sistema completo es muy manejable
por el control del operario.
Requerimientos de poco espacio. Las partes funcionales de un sistema
hidráulico son pequeñas en comparación con aquellas de otros sistemas, por
lo tanto, el requerimiento de espacio es comparativamente bajo.
Bajo peso. El sistema hidráulico pesa relativamente poco en comparación
con la cantidad de trabajo que hace. Un sistema mecánico o eléctrico capaz
de hacer el mismo trabajo pesa considerablemente más. Dado que el peso
de la carga no útil es un factor importante sobre una aeronave, el sistema
hidráulico es ideal para el uso en aviación.
38
Auto lubricación. La mayoría de las partes de un sistema hidráulico operan
en un baño de aceite. Los pocos componentes que no requieren lubricación
periódica son los vínculos mecánicos del sistema.
Bajos requerimientos de mantenimiento. Los registros de mantenimiento
consistentemente muestran que los ajustes y las reparaciones de
emergencia a las partes de un sistema hidráulico son necesarios con poca
frecuencia.
Principio de Pascal
Se basó en las aplicaciones de un mecánico de origen británico llamado
Joseph Bramah, el cual utilizó el descubrimiento de Pascal y por ende el
llamado Principio de Pascal para fabricar una prensa hidráulica. Ver
(hidraulica, numatica e hidraulica):
Bramah pensó que si una pequeña fuerza (F1), actuaba sobre un área
pequeña (A1), ésta crearía una fuerza (F2) proporcionalmente más grande
sobre una superficie mayor (A2), el único límite a la fuerza que puede ejercer
una máquina, es el área a la cual se aplica la presión (P), la cual es igual en
todas las cavidades de un sistema confinado. Por lo tanto la presión de un
sistema confinado es generada por una fuerza aplicada sobre un área del
sistema, la cual será transmitida a otra superficie que por lógica será mayor
aumentando la presión pudiendo de esta manera levantar objetos
considerablemente pesados con poca fuerza. Cuya representación se da en
la siguiente ecuación:
39
P1=P2
P=F/A
F1/A1=F2/A2
F=M*G
Donde:
P = presión que genera el sistema (constante)
F = fuerza que se le aplica al sistema
A = aérea donde se aplica la fuerza la cual genera la presión.
M= masa del objeto.
G= fuerza gravitacional.
Por medio de la ecuación anterior. Ver (hidraulica, numatica e hidraulica) Y
con los datos del peso del CSD se realizaron los cálculos por los cuales se
hallaría el área del cilindro impulsor que subiría el CSD y de la manguera o
tubería que transmitiría el fluido con presión hacia este:
El CSD, tiene un peso de 40 kilogramos (kg), por lo cual el personal de
mantenimiento debe realizar una fuerza de 392 newton (nw). Pero con el
banco LERASE se pasaría a realizar una fuerza de 3.92 nw, teniendo en
cuenta la fórmula de pascal anteriormente mencionada. Por tal motivo el
atenuador hidráulico del banco tendrá un diámetro de 10 cm., y el racor
tendrá un diámetro de 1 cm. con esto la fuerza que realizaría el personal de
mantenimiento durante la instalación o remoción del CSD se reduciría casi en
un 100% por lo cual este trabajo lo podría realizar una persona y con una
sola mano.
M1= Masa CSD = 40 kg
𝑚
G = 9.8 𝑠2
40
F1=Fuerza actual que se requiere para instalar o remoción del CSD=392 nw.
𝑚
F1= 40kg . 9.8 𝑠2
F1= 392 nw.
A1= Área del atenuador hidráulico = 0,003927𝑚2
A2= Área de salida del racor = 0.00003927𝑚2
𝐹1 𝐹2
=
𝐴1 𝐴2
𝐹1 ∗ 𝐴2
= 𝐹2
𝐴1
392 𝑛𝑤 ∗ 0,00003927𝑚2
= 𝐹2
0,003927𝑚2
𝑭𝟐 = 𝟑, 𝟗𝟐 𝒏𝒘
Características del material de la herramienta.
Por sus propiedades el acero se escogió como el material para la
fabricación de la herramienta cuyo son:
Resistencia.
Es la oposición al cambio de forma y a la fuerzas externas que pueden
presentarse como cargas son tracción, compresión, cizalle, flexión y torsión.
41
Elasticidad.
Corresponde a la capacidad de un cuerpo para recobrar su forma al dejar
de actuar la fuerza que lo ha deformado.
Plasticidad.
Es la capacidad de deformación de un metal sin que llegue a romperse si
la deformación se produce por alargamiento se llama ductilidad y por
compresión maleabilidad.
Fragilidad.
Es la propiedad que expresa falta de plasticidad y por lo tanto tenacidad
los metales frágiles se rompen en el límite elástico su rotura se produce
cuando sobrepasa la carga del límite elástico.
Tenacidad.
Se define como la resistencia a la rotura por esfuerzos que deforman el
metal; por lo tanto un metal es tenaz si posee cierta capacidad de dilatación.
Dureza.
Es la propiedad que expresa el grado de deformación permanente que
sufre un metal bajo la acción directa de una fuerza determinada. Existen dos
Dureza física y dureza técnica.
42
Ductilidad.
Es la capacidad que tienen los materiales para sufrir deformaciones a
tracción relativamente alta, hasta llegar al punto de fractura.
Resilencia.
Es la capacidad que presentan los materiales para absorber energía por
unidad de volumen en la zona elástica. (xuletas.es, 2008).
Descripción de la herramienta.
República de Colombia
Fuerza Aérea Colombiana
Abrazadera CSD
Guía CSD
Riel guía
Cruceta móvil
Palanca de dirección
Guía cruceta
Actuador hidráulico
ruedas
deposito
Bomba manual
doble acción
Base del banco
racor
Palanca de
bombeo
Válvula de alivio
© 2011 Fuerza Aérea Colombiana. Todos los derechos reservados
Figura No 7, Herramienta LERASE. (Gordillo, 2011).
43
Para su diseño se tuvo en cuenta el espacio con el que se cuenta para
realizar el trabajo del ensamble y desensamble del CSD, cuyas partes son
las siguientes:
Actuador hidráulico.
“Un cilindro actuador es un dispositivo que convierte la potencia fluida a
lineal, o en línea recta, fuerza y movimiento. (…) El cilindro consiste en un
émbolo o pistón operando dentro de un tubo cilíndrico” (hidraulica, neumatica
e hidraulica). Es decir este componente está conformado por un pistón y un
cilindro, los cuales cumplen la función de transformar la fuerza hidráulica en
fuerza mecánica lineal. Se encuentra conectado a guía cruceta y a la bomba
manual doble acción mediante un racor.
Bomba manual doble acción.
Es un actuador hidráulico el cual lleva dos válvulas de retención las cuales
permiten que este dispositivo envié fluido en ambos recorridos del pistón. Se
encuentra unido al actuador hidráulico mediante un racor, y al depósito.
Depósito.
“La función natural de un tanque hidráulico o tanque de reserva es
contener o almacenar el fluido de un sistema hidráulico” (hidraulica,
neumatica e hidraulica). Lo anterior muestra que este componente es el
encargado de almacenar el fluido hidráulico que se va a utilizarse en el
sistema. Este se encuentra ubicado en la parte inferior del banco, y se
encuentra conectado a la bomba manual doble acción y unido a la base del
banco.
44
Racor o manguera.
“La función de una manguera hidráulica es transportar fluidos como aceite
mineral, aceite vegetal, emulsión de aceite, glicol y fluidos hidráulicos a base
de petróleo, aceite caliente, grasa, lubricantes, combustible y crudos a
grandes presiones de trabajo” (redmin.cl). Este componente es el encargado
de transportar el fluido del sistema para realizar el trabajo. Este conecta la
bomba manual doble acción con el actuador hidráulico.
Palanca de bombeo.
Una palanca es, en general, una barra rígida que puede girar alrededor de
un punto fijo llamado punto de apoyo o fulcro (linea, profesor enlinea). Está
conectada a la bomba manual para transmitir la fuerza realizada por el
hombre hacia el sistema hidráulico de la herramienta.
Válvula de alivio.
Es utilizado como un retorno del fluido a presión utilizado para realizar el
trabajo de subir el CSD.
Base de la herramienta.
Esta pieza es la encargada de soportar la herramienta o banco
perpendicular al suelo mientras realiza su función, por tal motivo se diseño
de tal forma que fuera ancha
45
Abrazadera CSD.
Este componente es la encargada de sujetar el CSD junto con la Guía
CSD mientras se realiza el respectivo ajuste y desajuste del CSD en el
motor. Este componente es de acero inoxidable.
Cruceta móvil
Este componente es el encargado de mover la Guía CSD sobre los ejes
longitudinal y transversal.
Guía CSD
Este componente es el encargado de posicionar al CSD en el lugar exacto
donde va ajustado con el motor mediante el Riel Guía y la Cruceta Móvil.
Riel Guía
Es el encargado de direccionar el Guía CSD para darle la posición adecuada al
CSD en el motor.
Ruedas
Son las encargadas de transportar la herramienta de un lugar a otro sin
ningún problema.
46
Modo de utilización
Tanto en la instalación como en la remoción del CSD del KFIR, el modo de
utilización de la herramienta es la misma, cuyos pasos son los siguientes:
Remoción del CSD del KFIR
1. Se verifica que la válvula de alivio se encuentre cerrada para evitar que el
fluido de regrese por el retorno.
2. Se coloca la herramienta para ajustar el CSD en el Guía CSD.
3. Una vez el CSD este totalmente desacoplado del motor se jala para atrás
con la Palanca de Dirección colocando al CSD en la posición correcta para
luego ser bajado.
4.
Luego de tener el CSD en la posición correcta, se abre la válvula de
alivio para enviar nuevamente el fluido a presión al depósito y así bajar el
CSD.
Instalación del CSD en el KFIR
1.
Se verifica que la válvula de alivio se encuentre cerrada
2.
se ajusta el CSD en el Guía CSD.
3.
Se le da acción o fuerza en la Palanca de Bombeo para que la Bomba
Manual Doble Acción envié fluido al actuador hidráulico y así éste se
expanda y suba el CSD para ser acoplado nuevamente al motor.
4.
Luego que el CSD se encuentre en la altura deseada, se acomoda por
medio de la Palanca de Dirección que acciona la Cruceta Móvil y el Riel
Guía.
47
5.
Se deja deslizar el Guía CSD sobre el Riel Guía para acoplar el CSD
en el motor.
48
DISEÑO METODOLÓGICO
Método De Investigación
El método de investigación que se utilizó en este proyecto es de tipo
aplicado y científico, Los cuales serán relacionados a continuación:
Método de investigación aplicado.
Es el tipo de método donde se lleva a la realidad todos los conocimientos
e investigaciones realizadas para el presente proyecto lo cual se ve reflejado
en el diseño de la herramienta que va a ser utilizada en el comando aéreo de
combate No 1 solucionando de esta manera una falencia en el proceso de
ensamble y desensamble del CSD en el KFIR.
Método de investigación científico
Por medio de este método se busco la investigación todo lo relacionado
con teorías y conceptos los cuales se utilizaron como argumento para el
diseño de la herramienta como son la teoría de pascal, resistencia de
materiales, diseños de auto CAD, etc.
49
Recolección de Información
Para la investigación se decidió ir al lugar exacto donde se encontraba
dicha falencia, para ello se realizó un contacto con el personal de
mantenimiento de la unidad de CACOM No. 1 la cual es la principal afectada
por esta falencia en los proceso de mantenimiento de la aeronave KFIR.
Gracias a esto se pudo visualizar la magnitud de la dificultad y así poder
llegar a una posible solución.
Por consiguiente se dio en la tarea de recolectar todo tipo de información
sobre el diseño de una herramienta que supliera esta falencia. Se comenzó a
investigar en internet, libros, manuales de mantenimiento y se entrevistó a un
suboficial Técnico Subjefe de la unidad del CACOM 1 recolectando la
información necesaria para llevar a cabo este proyecto. Además se tuvo en
cuenta las asesorías de la profesora de proyectos para la estructura del
proyecto.
Lo Que Se Realizó.
Primero que todo se reunió información del Técnico Primero García Pérez
John asignado a el comando aéreo de combate No 1 de la especialidad de
mantenimiento por medio de preguntas impuestas en una entrevista sobre
las dificultades que tenían con el desensamble y ensamble del CSD en el
KFIR, y que consecuencias le acarreaban al personal de mantenimiento
tanto en su aspecto laboral como de salud. Luego se realizo una breve
inspección del KFIR (específicamente la ubicación del CSD) al mando del
50
supervisor de nuestra visita de esa unidad, obteniendo información de cómo
es la montada y desmontada del CSD en la actualidad. Además se buscó
información de una herramienta ya fabricada de origen israelí que
desempeñaba esta labor pero esta era obsoleta y no era viable su compra
(COA-9500-22-01). También se buscó en las TICS “Técnicas de Información
por Computadora” sobre diseños de herramientas y las características
debería llevar esta herramienta para su producción; como es el sistema de
fuerza que utilizara, la teoría por la cual se regirá la herramienta (teoría de
pascal), resistencia de materiales, el concepto de salud ocupacional
argumentado el diseño de la herramienta, etc. además por medio de la guía
de la profesora de proyecto se ha logrado esquematizar el presente
documento de proyecto.
51
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
ACTIVIDADES
AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO
BUSQUEDA
DEL PROYECTO
SALIDAS A
TRABAJAR
DIAGNOSTICO
DEL
PROBLEMA
BUSQUEDA DE
INFORMACION
TOMA DE
MEDIDAS Y
FOTOS
PRESENTACION
PROPUESTA
DESARROLLO
DE LA
HERRAMIENTA
DESARROLLO
DEL MANUAL
REVISION DEL
DIRECTOR DEL
PROYECTO
DESARROLLO
DEL DISEÑO EN
AUTO-CAD
SUSTENTACION
DEL PROYECTO
52
RECURSOS ECONOMICOS.
Costos de Oficina
USB
Portaminas
Minas 0.7
Borrador
Lapicero
Fotocopias
Internet
Computador
Portátil
Cámara Fotográfica
Total
1 4 GB
1
1
1
2
185.700
15
185.700
100
185.700
30.000
1.800
800
200
185.700
185.700
185.700
30.000
1.800
800
200
185.700
185.700
185.700
300
1
185.700
185.700
185.700
185.700
185.700
185.700
185.700
185.700
185.700
Costos de Viaje
Descripción
Cantidad Vr. Unitario Total
Pasajes a Puerto salgar
Pasajes a la Unidad de
CACOM-1
6
15.000
90.000
4
4.000
16.000
Comidas
Hotel "Las Acacias"
Snaps
Total
15
3
2
5.000
20.000
15.000
75.000
60.000
30.000
271.000
53
Recursos Humanos
No
1
2
3
4
ESPECIALIDAD
Inspector aeronave
Técnico aeronave
Redactor
Ingeniero
CANTIDAD
1
2
1
1
54
CANTIDAD HORAS
30
30
100
10
CONCLUSIONES
La realización de este trabajo de grado es con el fin de evaluar a los
futuros suboficiales de la Fuerza Aérea colombiana sobre todo lo aprendido
en las diferentes especialidades que forman parte de la escuela de
suboficiales (ESUFA).
El desarrollo de este trabajo de este trabajo tuvo la colaboración de
instructores, y suboficiales del CACOM – 1 donde nos demostraron como
podemos los alumnos de la escuela de suboficiales a través de nuestro nivel
tecnológico diseñar e implementar herramientas para las necesidades de la
Fuerza Aérea Colombiana.
El diseño de esta nueva herramienta optimizará los procesos de
mantenimiento de la aeronave KFIR disminuyendo el tiempo de reparación
de esta aeronave.
Los suboficiales asignados al mantenimiento de esta aeronave no sufrirán
de dolores lumbares por causa del ensamble y remoción del CSD del KFIR.
55
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ANEXOS
ENTREVISTA AL SEÑOR TECNICO PRIMERO GARCIA PEREZ JOHN FERRY
INSPECTOR DE LA AERONAVE KFIR
FECHA: 05 DE JUNIO 2010
1. Que falencias se encuentran en los procesos de mantenimiento de la aeronave
KFIR.
RESPUESTA: En estos momentos se presenta una falencia en el desensamble y
ensamble del CSD en el KFIR.
2. A qué se debe esta falencia
RESPUESTA: No existe una herramienta en el taller que cumpla con esa función.
3. Cada cuanto el CSD presenta problemas en la aeronave.
RESPUESTA: El CSD presenta problemas en el KFIR alrededor de las 10 horas de
vuelo.
4. Existe una herramienta que cumpla con esta función
RESPUESTA: Existe una herramienta de origen israelí que tiene esa función pero
es muy cara y obsoleta, que incluso los mismos israelíes ya la sacaron del mercado.
5. Que consecuencias trae esta deficiencia.
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RESPUESTA: Que el proceso de mantenimiento del KFIR sea demorado, que utilice
mucho personal de suboficiales para realizar este trabajo y que los suboficiales que
realizan este trabajo presentan dolor de espalda.
6. Qué pasaría si existiera una herramienta que supliera esta deficiencia
RESPUESTA: Se ahorraría tiempo en el proceso de mantenimiento del KFIR; no se
necesitaría tanto personal para desensamblar y ensamblar el CSD al KFIR y no
sufrirían de dolor de espalda, etc.
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