8.Resumen - Departamento de Economía

Proyecto
Metodología para Estudios de Ampliación de la Ruta 5.
Instituciones
MIDEPLAN (Oficina de Planificación y Cooperación) - Universidad Católica de Chile.
CIAPEP- Curso Interamericano en Preparación y Evaluación de Proyectos .
Programa de Adiestramiento en Preparación y Evaluación de proyectos.
Santiago-Chile. Instituto de Economía. Santiago, 1992.
Prólogo.
Resumen y Conclusiones.
PROLOGO
El presente estudio es uno de los cuatro elaborados durante la etapa práctica del Décimo Cuarto
Curso Interamericano en Preparación y Evaluación de Proyectos de Inversión, CIAPEP 92, que se
desarrolló en Santiago de Chile entre el 17 febrero y 18 diciembre de 1992, bajo el auspicio conjunto
del Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN) y la Pontificia Universidad Católica de
Chile. En su etapa práctica, el curso contempla la evaluación, a nivel de prefactibilidad, de cuatro
proyectos de inversión nacional, a fin de proporcionar a las autoridades del país información para la
toma de decisiones y la consiguiente mejor asignación de los recursos públicos de inversión. Además,
se brinda a los participantes la oportunidad de aplicar de inmediato los conocimientos adquiridos en la
fase teórica, completando así su formación. Una versión preliminar de este trabajo fue presentada a
un panel evaluador en Diciembre de 1992, incluyéndose en esta versión las sugerencias de los
panelistas.
El proyecto se originó en una solicitud planteada por MIDEPLAN al CIAPEP 92, para que desarrollara
una metodología para evaluar alternativas de ampliación de un camino de dos pistas, que incluya su
ampliación a tres y cuatro pistas por etapas en algunos sectores, antes de llegar a su ampliación a
cuatro pistas en todo su recorrido, y perfeccionar los procedimientos tradicionales usados para evaluar
este tipo de proyectos.
A medida que aumenta el tránsito en caminos de dos vías con una calzada, los métodos tradicionales
de ampliación recomiendan la construcción de una segunda calzada cuando los beneficios de la
menor congestión superan los costos de capital de la nueva inversión. Esta solución se aplica a un
tramo completo de la ruta, el cual puede extenderse por 20 kms. o más. Sólo en sectores aislados y
con pendientes muy pronunciadas, se opta por invertir en una tercera pista, que es utilizada por los
vehículos más lentos que ascienden, para después ampliar a las cuatro pistas.
En este estudio se desarrolla una metodología para abordar la evaluación de un plan de inversiones
(en el tiempo) de un sector de la Ruta 5, considerando la construcción de terceras pistas en cualquier
segmento del camino, corno etapa previa a la de tener una segunda calzada con cuatro pistas. De
esta forma se demuestra que, en determinados segmentos del camino, es posible postergar
inversiones asociadas a una segunda calzada y anticipar beneficios derivados de una tercera pista.
Dicha solución es más probable que ocurra cuando la tasa de crecimiento en el tránsito es "baja" y
cuando no hay "grandes" economías de escala en la construcción de dos pistas adicionales versus
construir sólo una. La metodología se aplicó al tramo comprendido entre la ciudad de Los Angeles y
Collipulli (VIII-IX Regiones), que abarca una extensión de 64 kilómetros.
A partir de las características físicas y geométricas del tramo de 64 kms, y de la confección de las
curvas costo de tiempo de viaje para distintos niveles y composiciones de tránsito, se identificaron
doce "secciones de decisión de =89inversión" (SDI), en las cuales su homogeneidad justificaría en
algún momento determinado ampliar su capacidad a tres o a cuatro pistas. En cada una de las SDI se
valoraron los costos y beneficios de ampliarla por etapas (3a. pista y luego 4a. pista) o bien construir
una segunda calzada de una vez, incluyéndose también los "costos de molestias" (menor velocidad)
durante la construcción de las obras. El momento óptimo de ampliación para cada alternativa se
determinó a partir de la "Tasa de Rentabilidad Inmediata" (TRI), seleccionándose aquella que
presentara el mayor VAN social para el horizonte de evaluación; éste se define hasta aquel año en
que los beneficios de la alternativa por etapas se igualan a los de construir las dos pistas adicionales
de una vez.
De las doce SDI seleccionadas, en los próximos diez años será conveniente realizar ampliaciones en
seis de ellas, con un total de 32,4 km. (aproximadamente en un 50% de la longitud del tramo). Dos de
estas seis SDI se deberá ampliar por etapas a partir de los años 1994 y 1996; las otras cuatro se
deben ampliar a cuatro pistas de una vez en los años 1997, 2001 Y 2002. .
El grupo realizó un importante trabajo de terreno: filmación del camino, mediciones de pendientes y
curvas, señalizaciones camineras, demarcaciones, visibilidad, estado del pavimento y bermas. Este
trabajo se realizó por tramos cada 100 metros en las 12 SDI, como así también se realizaron visitas a
las principales empresas productivas de la zona que utilizan la red vial.
Respecto de las personas e instituciones que contribuyeron a la realización de este trabajo, cabe
especial agradecimiento a la SECTRA, en particular al Sr. Ingeniero Walter Brünning, quien prestó
asesoría respecto al uso de los modelos computacionales TRARR y HDM-III; a la Dirección de
Vialidad, en particular a los ingenieros Sra. Sonia Morales y Sra. María Inés Martínez, quienes
actuaron como coordinadores y enlace con esa Dirección. s destacable el esfuerzo realizado por los
integrantes del grupo, así como por su supervisor, el Ingeniero Fernando Mendoza, egresado del
CIAPEP y ejecutivo de SONDA. Estoy orgulloso del esfuerzo, del profesionalismo y de la iniciativa
desplegada por el grupo para superar la falta de información base y llegar a resultados que parecen
razonables.
Ernesto R. Fontaine
Director CIAPEP
Nota: Las opiniones, conclusiones y recomendaciones en el presente trabajo no coinciden
necesariamente con las que pudiera tener MIDEPLAN o el Instituto de Economía de la Pontificia
Universidad Católica de Chile.
RESUMENY CONCLUSIONES
1. JUSTIFICACION, ORIGEN y OBJETIVO DEL ESTUDIO
En un camino pavimentado se observan secciones donde los vehículos transitan a diferentes
velocidades. Esto se debe a que ellas pueden tener diferentes características geométricas y también
distintos flujos y composición de vehículos (congestión). A medida que aumenta el número de
vehículos que utiliza el camino, mayores serán las disminuciones de velocidades de circulación en
cada sección, aumentando el tiempo de viaje y el costo de operación de los vehículos. La suma del
costo de operación y el costo de tiempo de viaje, recibe el nombre de Costo Generalizado de Viaje
(CGV). Debido a que el CGV total de transitar por el camino es directamente proporcional al tiempo de
viaje, se hace necesario identificar secciones donde puedan realizarse inversiones que se justifiquen
por la reducción que ellas provocarán en los tiempos de viaje y en los CGV totales de transitar por
esas secciones. Habrá otras secciones donde, por restricciones en la geometría del camino, el
aumento del tránsito no reduce significativamente la velocidad de circulación y, por ende, hace menos
probable que un proyecto pudiera tener efectos significativos sobre el tiempo de viaje en esas
secciones. Por último, habrá otras secciones en que, pudiendo preverse que un proyecto podría
reducir significativamente los CGV, el costo de las obras requeridas es mayor que los beneficios
generados por ellas.
Por lo tanto, un camino puede dividirse en secciones donde es posible encontrar CGV diferentes y
también, distintas alternativas de proyectos para reducir los CGV en esas secciones. El camino no
constituye "un tubo", sino una sucesión de secciones pertinentes -que sí pueden considerarse como
"tubos"- donde es posible tornar distintas decisiones de inversión.
Como ejemplo se puede citar el sector Santiago -Curacaví del camino a Valparaíso (Ruta 68). La
sección entre la bifurcación a Pajaritos y el desvío al aeropuerto Arturo Merino Benítez tiene 6 pistas
de circulación, en 2 calzadas separadas por una barrera. La sección entre el desvío al aeropuerto y el
acceso al túnel Lo Prado tiene 4 pistas de circulación, en dos calzadas separadas con una mediana1
de aproximadamente 3,50 metros. La sección del túnel Lo Prado y su acceso tiene 2 pistas de
circulación, separadas por líneas contínuas de "no adelantar". La sección sinuosa, descendente y con
curvas desde el túnel Lo Prado hasta el comienzo del camino plano, tiene 4 pistas de circulación, en
dos calzadas sin mediana. Por último, la zona que está entre el comienzo del camino plano y
Curacaví, tiene 4 pistas en dos calzadas con mediana, excepto en el puente que existe en esa zona.
La disminución de los CGV en una sección de un camino puede lograrse cambiando el trazado del
sector, lo que permite acortar la distancia entre 2 puntos (Ej. cambiar una cuesta con curvas por un
túnel). Con esta decisión se logra aumentar la velocidad de circulación o bien, a la misma velocidad,
recorrer la sección en menor tiempo por la menor distancia
Otra manera de disminuir los CGV en una sección, es mediante un cambio en la calidad del material
utilizado en la carpeta de rodado (cambio de estándar), que permita aumentar la velocidad de los
1
Zona de seguridad que separa dos calzadas con sentido de tránsito vehicular opuestos.
vehículos que transitan por él. Esta situación se presenta por ejemplo, cuando se pavimenta un
camino de ripio o tierra.
Finalmente, para un camino donde no se justifica modificar su trazado, claramente llegará un
momento en que el aumento del volumen de tránsito de una sección de 2 pistas justificará su
ampliación a 4 pistas. Este estudio evalúa la conveniencia de realizar esta ampliación, ya sea por
etapas -primero una tercera pista y posteriormente la cuarta pista- o bien mediante la construcción
conjunta y simultánea de las dos pistas adicionales.
A. Justificación y origen del estudio
La justificación de este estudio está en la conveniencia
de asignar eficientemente los recursos
requeridos para ampliar un camino. La construcción de dos pistas adicionales tiene un costo de
inversión de aproximadamente $150 millones2 por kilómetro y la construcción de sólo una pista
adicional tiene un costo de inversión de aproximadamente $90 millones por kilómetro.
Para este efecto MIDEPLAN encargó al CIAPEP 92 el desarrollo de una metodología de evaluación de
las alternativas de ampliación de un camino de dos pistas -que incluyera su ampliación por etapas- y
su aplicación en algún sector de la Ruta 5.
B. Objetivo del estudio
El objetivo de este estudio es proponer una metodología de evaluación para determinar el programa
de inversiones económicamente más eficiente, desde el punto de vista social, que incluya la
alternativa de construir terceras pistas en lugar de una segunda calzada, para disminuir los costos
generalizados de viaje provocados por la congestión vehicular. Las alternativas de programas son: (i)
ampliación por etapas y (ii) ampliación conjunta y simultánea de dos pistas adicionales. El resultado
final será en ambos casos tener una doble calzada con cuatro pistas. Dicha metodología se aplicó, a
nivel de perfil, en el sector Los Angeles-Collipulli de la Ruta 5 Sur, cuya longitud aproximada es de
63,4 kilómetros. El sector está ubicado al sur
Santiago, entre los kilómetros 509,6 y 573 de la
mencionada ruta (ver Mapa N° 1 en página 32).
II. DESCRIPCION DE TIPOS DE SECCIONES DE CAMINO Y SUS ALTERNATIVAS DE
AMPLIACION
Un camino está formado por secciones con distintas velocidades de diseño, las cuales son el
resultado de considerar las distintas características geométricas y topográficas del terreno en que se
construyó el camino. En este estudio se distinguen dos tipos de secciones de camino: (i) las secciones
"lentas" , cuyas velocidades de diseño son "bajas" y están determinadas, normalmente, por la
2
Moneda de octubre 1992. Tipo de cambio: US$1=$380. Valor promedio obtenido del costo de ampliaciones de ruta “5 Sur”.
existencia de pendientes "fuertes" y curvas "cerradas", y (ii) las secciones "no lentas", que permiten
velocidades de diseño "mayores", se ubican en terrenos "llanos" y en curvas "amplias".
A. Secciones "lentas"
La ampliación del número de pistas -de dos a cuatro- de las secciones "lentas", normalmente se hace
sin: mediana, pues ella pierde su justificación de zona de seguridad (porque los vehículos de todas
maneras reducen su velocidad y es menor la probabilidad de choques frontales a "alta" velocidad).
Además, la construcción de una mediana generalmente conllevará "grandes" movimientos de tierra
adicionales a los necesarios para la ampliación, lo cual se traduce en significativos aumentos en los
costos de inversión.
1. Ampliación por etapas de una sección "lenta"
Consiste en la construcción, en una primera etapa, de una pista de circulación adicional que permita
que los vehículos "lentos" sean adelantados por los más "rápidos", evitando la formación de grupos de
vehículos en seguimiento. Esta tiene el mismo trazado de la calzada original y se ubicará adyacente a
la calzada existente, en el lado en que está prevista la segunda calzada, pues la tercera pista formará
parte de la segunda calzada. En aquellas secciones "lentas" en que los cortes o terraplenes son
"importantes", pueden usarse las bermas para proveer con ellas la tercera pista.
En la Figura N° 1 se muestra la primera etapa de la ampliación de una sección "lenta" A-B. En i) se
presenta la situación sin proyecto. En ii) y iii) se muestra, achurada, la ampliación en una pista de
circulación adicional, requerida en el sentido B-A y en el sentido A-B, respectivamente. La pista es la
misma en ambos casos; sólo varía el sentido de circulación de los vehículos de la pista central y
también las líneas de separación entre las pistas.
FIGURA N° 1
SECCIÓN "LENTA" A-B PRIMERA ETAPA DE AMPLIACIÓN
La segunda etapa consiste en completar la segunda calzada construyendo una cuarta pista adicional,
ubicada inmediatamente al costado de la tercera.
En la figura N° 2 se muestra la segunda etapa de la ampliación de una sección "lenta" A-B. En i) y ii)
se muestran las situaciones sin proyecto: tres pistas de circulación, dos de ellas en el sentido B-A o AB, respectivamente.
En iii) se muestra, punteada, la ampliación a cuatro pistas, con lo cual se completa la segunda
calzada.
FIGURA N° 2
SECCIÓN "LENTA" A-B SEGUNDA ETAPA DE AMPLIACIÓN
2. Ampliación conjunta y simultánea en una sección "lenta".
Consiste en la construcción de una segunda calzada -formada por dos pistas de circulaciónadyacente a la calzada existente. En la Figura N° 3 se grafica esta alternativa de ampliación. En i)
está la situación sin proyecto; en ii) se muestra, achurada, la ampliación.
Es claro que esta alternativa será mejor que la de "por etapas" mientras mayores sean los costos de
molestias durante la construcción, mientras mayor sea el crecimiento esperado del tránsito y mientras
mayores sean las economías de escala asociadas a la construcción conjunta de las dos pistas
adicionales.
FIGURA N° 3
SECCIÓN "LENTA" A-B AMPLIACIÓN CONJUNTA Y SIMULTÁNEA
B. Secciones "no lentas"
A diferencia de las ampliaciones de las secciones "lentas", las dos calzadas de las secciones "no
lentas" están separadas por una mediana. La mayor velocidad de los vehículos justifica, por razones
de seguridad, dejar un espacio entre las dos calzadas, a fin de evitar choques frontales y atenuar el
encandilamiento nocturno por luces de vehículos que circulan en sentido opuesto.
1. Ampliación por etapas en una sección "no lenta"
La primera etapa consiste en construir una pista de circulación adicional ubicada adyacente a la
calzada existente, la cual no formará parte de la segunda calzada. En la Figura N° 4 se muestra la
primera etapa de la ampliación en la seccción C-D. En i) y ii) se presentan las situaciones sin proyecto
y con proyecto (achuradas) de una ampliación en el sentido D-C y en el sentido C-D, respectivamente.
FIGURA N° 4
SECCIÓN "NO LENTA" C-D PRIMERA ETAPA DE AMPLIACIÓN
Para la segunda etapa, la ampliación contempla tres opciones mostradas en la Figura N° 5: (i) dejar la
tercera pista corno mediana y construir la segunda calzada; (ii) dejar corno mediana una superficie
menor que la de la tercera pista, aprovechando parte de ésta para la construcción de la segunda
calzada3, y (iii) construir una segunda calzada, separada por una mediana de la calzada que se amplió
a tres pistas, llegándose finalmente a dos calzadas: una de tres pistas y la otra de dos. (Ver Figura N°
5).
FIGURA N° 5
SECCIÓN "NO LENTA" C-D SEGUNDA ETAPA DE AMPLIACIÓN
3
En este Caso, en la primera etapa debe construirse la tercera pista de un ancho tal que incluya la futura mediana
2. Ampliación conjunta y simultánea en una sección "no lenta".
La ampliación conjunta y simultánea consiste en construir una segunda calzada separada de la
existente por una mediana. En la Figura N° 6 se muestra esta alternativa de ampliación. En i) está la
situación sin proyecto; en ii) se muestra, achurada, la ampliación.
FIGURA N° 6
SECCIÓN"NO LENTA" C-D AMPLIACIÓN CONJUNTA Y SIMULTÁNEA
III. METODOLOGIA DE EVALUACION
La metodología de evaluación consiste en determinar los momentos óptimos de construir cada una de
las alternativas de ampliación en cada sección del camino, eligiéndose aquella alternativa que
presente el mayor valor actualizado de sus beneficios sociales netos (VAN) durante el horizonte de
evaluación. La situación sin proyecto siempre incluirá la optimización de la situación actual; esto es,
realizar inversiones marginales de "gran beneficio" -que no justifican su evaluación formal- tales como
reparaciones menores en la calzada y despejar las bermas de obstáculos. La situación sin proyecto
para la segunda etapa supone que está construida la primera.
A. Diagnóstico del sector del camino en estudio
Definido el sector en estudio, debe realizarse su diagnóstico. Este consiste en cuantificar y analizar
características de la demanda y oferta, actuales y futuras, de su red vial relevante4.
B. Identificación de "Secciones de Decisión de Inversión" (SDI)
La característica definitoria de una SDI es que en toda su longitud se presentan problemas similares
de congestión5, los cuales pueden reducirse con un sólo proyecto para toda ella. Las SDI deben ser
separables e independientes, esto es, debe ocurrir que la ampliación que se realice en una de ellas no
debe afectar significativamente los costos generalizados de viaje de las demás SDI. Por otra parte, el
riesgo de accidentes en una SDI debe ser similar en toda su longitud.
C. Criterios de decisión
En cada SDI se determinarán los momentos óptimos de las alternativas de ampliación -por etapas o
conjunta y simultaneamente- calculándose los VAN de ejecutarlos en esos momentos óptimos. La
mejor alternativa es aquella que presente el mayor VAN social.
1. Determinación de los momentos óptimos de los proyectos de cada una de las alternativas de
ampliación
El momento óptimo de entrada en operación de un proyecto es aquel año en que su TRI (Tasa de
Rentabilidad Inmediata) es mayor a la tasa social de descuento. La TRI es el cuociente entre los
beneficios percibidos durante un año de operación de un proyecto y la inversión requerida en ese año
para realizarlo. ASÍ, para cada inversión de la primera y segunda etapa, deberá calcularse sus costos
y sus correspondientes beneficios anuales, año a año, partiendo desde el primer año hasta encontrar
aquel año en que la TRI supere a la tasa social de descuento. Este año será el momento óptimo de
ejecutar la inversión.
2. Elección de la mejor alternativa en secciones "lentas"
La comparación entre ambas alternativas de ampliación se hará por diferencia de VAN, sólo para los
años en que no se tenga doble calzada. Esto por cuanto el resultado final de ambas alternativas de
ampliación es la existencia
4
Vías de transporte que afectan al proyecto y se ven afectadas por él.
La identificación práctica de las SDI requiere de dosis de "buen juicio" del evaluador. Teóricamente pueden identificarse determinando
los CGV (representativos de la congestión) en cada "mínima" unidad de longitud del camino y posteriormente agruparlos formando las
SDI por similares CGV. Sin embargo, esta alternativa requiere, según el tamaño de la unidad de longitud, de modelos computacionales
complejos cuyo desarrollo o uso está fuera del alcance de este estudio
5
de una segunda calzada, por lo que a partir de ese momento los beneficios de ambas alternativas
serán similares. Así, sólo basta comparar los beneficios y costos, debidamente actualizados, de una y
otra alternativa de ampliación hasta el momento en que los beneficios se igualen.
3. Elección de la mejor alternativa en secciones "no lentas"
La metodología difiere de la expuesta en el punto C.2, sólo para la tercera opción de segunda etapa,
en que la doble calzada consta de 5 pistas. En este caso, la comparación de los VAN debe hacerse
para todo el horizonte de evaluación, pues esta doble calzada entrega mayores beneficios que la
alternativa conjunta y simultánea , que tendrá dos pistas en cada calzada.
D. Costos
Los costos pertinentes para las alternativas de ampliación son los costos de inversión y los costos por
molestias de viaje durante la construcción.
1. Costos de inversión
Corresponden al costo de todos los materiales, uso de maquinaria y mano de obra requeridos para
llevar a cabo los proyectos de cada alternativa.
2. Costos por molestias de viaje durante la construcción
Se refiere a las interferencias (desvíos, detenciones y reducción de la velocidad de circulación) que la
ejecución de obras impone al tránsito vehicular; es decir, corresponde al aumento en los CGV de los
vehículos que transitan por la sección, ocasionados por la construcción de las alternativas de
ampliación.
E. Beneficios
Los beneficios corresponden a los ahorros que, respecto de la situación sin proyecto, provocan las
alternativas de proyecto en (i) los CGV de los vehículos, (ii) los costos por mantención vial y (iii) los
costos por accidentes.
1. Ahorros en costos generalizados de viaje
Para la componente "tiempo de viaje y consumo de combustible" se utiliza el modelo TRARR-Ch, que
es el más recomendable de aplicar para condiciones de congestión. Para los otros componentes del
CGV se utiliza el modelo HDM-III.
a) Ahorro de tiempo de viaje y de consumo de combustible: El modelo computacional TRARR-CH
(Traffic on Rural Roads) entrega el tiempo de viaje y el consumo de combustible para cada tipo de
vehículo en cada SDI del camino, para las situaciones con y sin proyecto.
El modelo opera con la siguiente información de entrada: (i) flujo vehicular horario por sentido de
tránsito, clasificado por categorías de vehículo, para cada año de operación. Para esto debe
identificarse días tipo -representativos de días del año con flujo vehicular similar- y para cada uno de
ellos se establecen horas tipo. Así es posible proyectar el flujo y la composición vehicular para las
8.760 horas de cada año del horizonte de evaluación del proyecto, (ii) características geométricas
(curvas, pendientes), físicas (rugosidad) y restricciones de adelantamiento, para cada segmento en
que se divide la SDI (100 m. aprox.)
b) Ahorros de otros costos de operación: Para calcular estos ahorros (lubricantes, repuestos,
neumáticos, depreciación y mano de obra de mantención de vehículos), se emplea el modelo
computacional HDM-III (Highway Design Model), en su versión adaptada para Chile. El modelo
entrega los CGV diarios por categoría de vehículo, para las situaciones con y sin proyecto, sin
congestión y para los TMDA6 de cada año de evaluación del proyecto. Como los costos así calculados
incluyen los correspondientes al combustible y tiempo de viaje, ellos se restan de los resultados
entregados.
El modelo opera con los siguientes datos de entrada: (i) TMDA por categoría de vehículo, (ii)
geometría del camino, (iii) altura sobre el nivel del mar, (iv) tipo y estado de la cubierta de la calzada y
(v) número de pistas.
2. Ahorros por mantenimiento y conservación vial
Para estimar los ahorros por mantenimiento y conservación vial, se utiliza también el modelo
computacional HDM-III, el cual estima el deterioro del pavimento. Es así como el modelo predice, para
las situaciones sin y con proyecto, el estado de la cubierta de asfalto en función de su antigüedad y del
flujo vehicular, determinando las actividades de mantención requeridas, acordes con una política de
conservación definida.
3. Ahorro por disminución de accidentes
Se consideran tasas de accidente, basadas en el estudio de Fernando Jofré7. El estudio plantea
modelos empíricos que relacionan el número de accidentes con el flujo vehicular, la densidad
poblacional en el entorno del camino y las características geométricas de éste (longitud, número de
calzadas, ancho de las calzadas, curvas y pendientes). Debido a que el estudio de Jofré no consideró
caminos con tres pistas, en la aplicación de la metodología se optó por usar dos supuestos extremos:
(i) que la tercera pista no genera ahorros y (ii) que la tercera pista genera lo mismos ahorros que se
6
TMDA: Tránsito Medio Diario Anual: flujo vehicular diario que en promedio circula por un camino durante un año. Se calcula por el
promedio aritmético de tres mediciones representativas del año (verano, invierno y primavera).
7
Jofré, Fernando, Metodología para la evaluación de costos económicos de accidentes en proyectos viales, Memoria de título, Universidad de
Chile, 1981
obtienen de ampliarla a cuatro pistas. El segundo supuesto parece razonable para las secciones
"lentas".
IV. DIAGNOSTICO SECTOR LOS ANGELES-COLLIPULLI DE LA RUTA 5 SUR
El sector Los Angeles-Collipulli se caracteriza por la actividad forestal, tanto en la explotación y
exportación de madera en bruto como en el procesamiento de la madera que realizan plantas de
celulosa, papel y aserraderos instalados en la zona. El auge de esta actividad se manifiesta en el
aumento del tránsito de camiones de más de dos ejes, a partir de mediados de la década pasada. El
flujo de automóviles y camionetas es marcadamente estacional, registrándose aumentos significativos
en la última década del flujo vehicular turístico de verano que utiliza la Ruta 5 Sur para acceder a las
Regiones IX y X.
A. Red vial relevante
En la determinación de la red vial relevante se ha usado una encuesta Origen-Destino realizada en
Collipulli por la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (M.O.P.), en 1991, antecedente
que llevó a concluir que la red vial revelante sólo incluye la Ruta 5 Sur.
En el sector en estudio (ver Figura N° 7) existen, aparte de la Ruta S, dos caminos de relativa
importancia: la Ruta 180, que une Los Angeles-Angol, y la Ruta 182, que une Angol-Collipulli. Sin
embargo, estos caminos no constituyen una alternativa atractiva para el tránsito entre Los Angeles y
Collipulli, pues representan 24 kilómetros adicionales y son de menor estándar que los de la Ruta 5.
Otros caminos, de menor importancia, son: i) Ruta Q-75, Mulchén- Santa Bárbara, ii) Ruta Q-45, Los
Angeles-Antuco y iii) Ruta R-22, Mininco- Ruta 5 Sur, con TMDA menores a 300 vehículos en 1992, no
existiendo antecedentes que indiquen un incremento sustancial de estos flujos. Por lo tanto, se
desestiman en la definición de la red vial relevante.
En cuanto a la llamada "Ruta de la Madera", que une Los Angeles con Concepción, vía Coihue, está
ya comprometida su construcción entre Coihue y Concepción (Ruta Q-70), sector que aún es de ripio.
Sin embargo, ello no afectará el tránsito de la Ruta 5 en el sector en estudio, pues es
fundamentalmente una alternativa a la ruta Los Angeles-Concepción, vía Cabrero. La pavimentación
de la Ruta Q-80 entre Coihue y Mulchén (35 km.) -el otro sector de la "Ruta de la Madera"- que sí
podría afectar los flujos vehiculares entre Mulchén y Los Angeles, no está aún proyectada. Por lo
tanto, en este estudio no se la considera como parte de la red vial relevante.
FIGURA N° 7
RED VIAL RELEVANTE DEL SECTOR LOS ANGELES-COLLIPULLI DE LA RUTA 5 SUR
Respecto al transporte ferroviario, se estableció que el ferrocarril se usa y se seguirá usando "sólo"
para el transporte de los productos de las plantas de celulosa, fábricas de papel y aserraderos a los
puertos de la Octava Región. Se estimó que a pesar de que pudieran mejorarse sus condiciones
operativas en los próximos años, es poco probable que reste flujos significativos ya sea al transporte
de madera desde los bosques hacia las plantas y aserraderos o al transporte de pasajeros 8 que viaja
al sur.
B. Tramificación por demanda
1. Demanda diaria actual y proyectada
En la Figura N° 8 se indican los puntos de medición que utiliza la Dirección de Vialidad del MOP en la
Ruta 5 Sur entre Los Angeles y Collipulli, el kilometraje aproximado en que se encuentran y el TMDA
calculado en los puntos de medición en la dirección pertinente, para el año 1992.
Los TMDA han sido calculados con los registros censales obtenidos por la Dirección de Vialidad en los
meses de febrero y julio de 1992. La medición de primavera, prevista para octubre de 1992, no estuvo
disponible, y se supuso igual a la de julio de 1992. Este supuesto se respalda en la información
histórica del Plan Nacional de Censos de 1988 y 1990, en que las mediciones de primavera e invierno
son muy similares en esos puntos.
FIGURA N° 8
UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE MEDICIÓN DEL SECTOR EN ESTUDIO Y EL TMDA MEDIDO EN
CADA UNO DE ELLOS,1992
8
INECON, Plan de Inversiones en caminos forestales. Abril 1992
La identificación de las SDI requiere dividir el sector en estudio en tramos de similar flujo vehicular y
condiciones de circulación. Así, la información de la Figura N° 8 permite definir tres tramos:
Tramo N° 1: "Los Angeles-Cruce Camino Antiguo"
Va desde el km. 509,6 hasta el 514,6 (ver Figuras N° 8 Y 9). Se estimó un TMDA de 6.051 vehículos
para 1992, igual al medido en el punto de medición N° 8 (km. 509), hacia el sur. En el Cuadro N° 1 se
muestra el TMDA para 1992, separado por categoría vehicular.
FIGURA N° 9
UBICACIÓN TRAMO N° 1: "LOS ANGELES-CRUCE CAMINO ANTIGUO"
CUADRO N° 1
TMDA POR TIPO DE VEHÍCULO AÑO 1992
TRAMO N° 1: "LOS ANGELES-CRUCE CAMINO ANTIGUO"
Tipo de vehículos
Autos
TMDA
Camionetas Camiones 2E Camiones + 2E Buses
1.865
1.497
634
1.505
550
Total
6.051
FUENTE: Elaboración propia basada en mediciones realizadas por la Dirección de Vialidad del MOP en 1992
El tramo es recto y "llano"9 en 4,5 kilómetros de longitud, y "ondulado" en los 0,5 kilómetros restantes.
Está influenciado por el tránsito local asociado a la ciudad de Los Angeles (fábricas, aserraderos,
ferias y otros poblados) por el sur. En este tramo destacan el paso superior Santa Bárbara (de 10
metros de longitud), con sus correspondientes terraplenes de acceso por el norte y por el sur.
En el Cuadro N° 2 se presenta el TMDA proyectado entre 1994 y 2003, por categoría de vehículos,
suponiendo las tasas de crecimiento indicadas en el Cuadro N° 10 del presente resumen. En cuanto a
la demanda horaria proyectada -la cual es requerida para calcular los costos de tiempo y combustible-,
en el Anexo N° 4 se detalla el flujo vehicular por categoría vehicular y por hora y día-tipo para este
tramo.
CUADRO N° 2
TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL PROYECTADO POR TIPO DE VEHÍCULO, 1994-2003
TRAMO 1 “LOS ANGELES-CRUCE CAMINO ANTIGUO”
RUTA 5 SUR
Tipo vehículo
Autos
Camionetas
Camión 2 Ejes
Camión + 2
Buses
Ejes
Total TMDA
1994
2.047
1.682
673
1.675
630
6.706
1995
2.145
1.783
693
1.767
674
7,061
1996
2.247
1.890
714
1.864
721
7.436
1997
2.354
2.003
735
1.967
771
7.831
1998
2.466
2.124
757
2.075
825
8.247
1999
2.584
2.251
780
2.189
883
·8.687
2000
2.707
2.386
803
2.310
945
9.151
2001
2,836
2.529
827
2.437
1.011
9.640
2002
2.971
2.681
852
2.571
1.082
10.157
2003
3.113
2.842
878
2.712
1.158
10.702
FUENTE: Elaboración propia en base datos Plan Nacional de Censos, 1992 y aplicación tasas de crecimiento adoptadas por tipo
de vehículo (ver Capítulo 4, Cuadro N° 4.2).
Tramo N° 2: “Cruce Camino Antiguo – Mulchén”
9
De acuerdo a la clasificación del Highway Capacity Manual (National Academy of Sciences. Special report N° 209. USA, 1985), los terrenos se
clasifican en:
Llano
: con pendientes entre O y 2%
Ondulado
: con pendientes entre 2 y 4°/.,
Montañoso
: con pendientes mayores a 4%
Va desde el km.514,6 hasta el 537,3 (ver Figuras N° 8 y 10). Este tramo (de 22,7 km. De longitud)
presenta un TMDA de 4.331 vehículos en 1992, que corresponde al promedio de tres mediciones
similares entre sí: dos en el punto 9 y la del punto10, en su posición “hacia Los Angeles”. En el Cuadro
N°3 se muestra el TMDA para 1992, separado por categoría vehícular.
El tramo tiene 19,6 km. de terreno “ondulado” y 3,1 km. de terreno “llano”. Existen tres puentes:
Duqueco (de 125 mts.), Bío-Bío (de 188 mts.) y Descarga (de 104 mts.)
CUADRO N° 3
TMDA POR TIPO DE VEHÍCULO AÑO 1992
TRAMO N°2 “CRUCE CAMINO ANTIGUO-MULCHÉN”
Tipo de vehículos
Autos
TMDA
1.091
Camioneta
Camiones
Camiones+2
s
2E
E
978
438
1.387
Buses
Total
437
4.331
Fuente: Elaboración propia basada en mediciones realizadas por la Dirección de Vialidad del MOP en 1992-
En el Cuadro N° 4 se presenta el TMDA proyectado para el tramo entre 1994 al 2003, por categoría
vehicular, con las tasas indicadas en el Cuadro N° 10. En el Anexo N° 4 se presenta la demanda
horaria proyectada.
CUADRO N° 4
TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL PROYECTADO POR TIPO DE VEHÍCULO. 1994-2003 TRAMO 2
"CRUCE CAMINO ANTJGUO-MULCHÉN"
RUTA 5 SUR
Tipo vehículo
1994
1995
Autos
1.197
Camionetas
1.099
Camión 2 Ejes 447
Camión + 2 1.554
Buses
500
Ejes
Total TMDA
4.787
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
1.255 1.314
1.377 1.443 1.511 1.584 1.659 1.738
1.821
1.165 1.235
451
456
1.629 1.718
535
573
5.035 5.296
1.309 1.387 1.471 1.559 1.652 1.751
460
465
470
474
479
484
1.813 1.912 2.018 2.129 2.246 2.369
613
656
702
751
803
860
5.572 5.863 6.171 6.496 6.839 7.202
1.857
489
2.500
920
7.585
FUENTE: Elaboración propia en base datos Plan Nacional de Censos, 1992 y aplicación tasas de crecimiento adoptadas por tipo de vehículo (ver Capítulo 4, Cuadro N° 4.2).
Tramo N° 3: "Mulchén-Collipulli"
Va desde el km. 537,3 hasta el 573 (ver Figuras N° 8 Y 11). Este tramo de 35,7 km. de longitud,
presenta un TMDA de 3.635 vehículos en 1992, correspondiente al promedio de las mediciones en el
punto lO, en su posición hacia Collipulli, y en el punto 1. En el Cuadro N° 5 se muestra el TMDA, en
1992, separado por categoría vehicular.
FIGURA N° 10
UBICACIÓN TRAMO N° 2: "CRUCE CAMINO ANTIGUO-MULCHÉN"
CUADRO N° 5
TMDA POR TIPO DE VEHÍCULO 1992
TRAMO N° 3 “MULCHÉN-COLLIPULLI”
Tipo de vehículos
TMDA
Autos
Camionetas Camiones2E
Camiones + 2E Buses
Total
982
739
1.232
3.635
338
344
FUENTE: Elaboración propia basada en mediciones realizadas por la Dirección de Vialidad del MOP en 1992
El tramo tiene 11,2 km. de terreno "llano", 16,7 km. de terreno "ondulado" y 7,8 km. de terreno
"montañoso". Presenta las curvas de menor radio y las mayores pendientes del sector. Destacan las
cuestas de "Esperanza" y "Mininco", con pendientes del orden de 7%. Hay seis puentes, de los cuales
destacan los siguientes: Mu1chén (de 140 mts.), Esperanza (de 95 mts.) y Mininco (de 55 mts.).
Existe, además, el paso superior Mininco, en el km. 560.
,
En el Cuadro N° 6 se presenta el TMDA proyectado desde el año 1994 al
2003, por categoría vehicular, con las tasas indicadas en el Cuadro N° 10. En el Anexo N° 4 se detalla
la demanda horaria proyectada.
FIGURA Nº11
UBICACIÓN TRAMO Nº3 “MULCHEN-COLIPULLI”
CUADRO Nº 6
TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL PROYECTADO POR EL TIPO DE VEHÍCULO, 1994-2003
TRAMO 3 "MULCHÉN-COLLIPULLJ
Tipo vehículo 1994
1995
1996
Autos
1.078
1.130
Camionetas 830
Camión 2 Ejes 345
Camión + 2 1.371
Buses
394
Ejes
Total TMDA
4.018
1997
2002
2003
1.183 1.239 1.299
1.360 1.425 1.493 1.564
1.639
880
348
1.447
421
933
352
1.526
451
1.111
362
1.792
552
1.323
373
2.104
677
1.403
377
2.220
724
4.226
4.445 4.676 4.921
5.179 5.451 5.739 6.042
6.363
989
355
1.610
482
1998
1.048
359
1.699
516
1999
2000
1.178
366
1.891
591
2001
1.249
370
1.995
632
FUENTE: Elaboración propia en base datos Plan Nacional de Censos, 1992 y aplicación tasas de crecimiento adoptadas por tipo
de vehículo (ver Capítulo 4, Cuadro N° 4.2).
2. Demanda actual horaria
Para determinar el tiempo de viaje y consumo de combustible asociados a las situaciones sin y con
proyecto y para cada año del horizonte de evaluación, se usó el modelo computacional TRARR-Ch.
Este requiere conocer el flujo vehicular horario que circula por cada SDI en estudio, en cada sentido y
según categoría de vehículos.
Para ello se identificaron dos días-tipo -representativos de días del año con flujo vehicular similar- y
para cada uno de ellos se establecieron horas- tipo, dependiendo el número de ellas de la distribución
horaria observada en cada tramo definido por la demanda. Así, es posible estimar el flujo y la
composición vehicular para cada una de las 8.760 horas del composición vehicular para cada año, en
cada uno de los tres tramos del sector10.
Los días-tipo resultaron del análisis de la información recogida en las plazas de peaje de
Perquilauquén y Quepe (ver Mapa N° 1) para 1990. Se comprobó que la distribución diaria del tránsito
en el sector Los Angeles- Collipulli, medida en tres días de 1990 por la Dirección de Vialidad, era
similar a las registradas en Perquilauquén y Quepe en esos mismos días. En el Cuadro N° 7 se
indican los dos días-tipo (verano-resto del año) y el número de ellos en el año.
Las horas-tipo resultan -para cada día-tipo y según los tramos del sector en estudio- del análisis de
dos mediciones realizadas por la Dirección de Vialidad del MOP, en 1992. En el Cuadro N° 8 se
muestra las horas-tipo por día tipo y según el tramo. En el Cuadro N° 9 se detallan los flujos
vehiculares asociados a cada hora-tipo por días-tipo y según el tramo
10
Más adelante, en el Cuadro N° 11, se describen las SDI identificadas en cada tramo
MAPA Nº1
SECTOR “LOS ANGELES-COLLIPULLI”
RUTA 5 SUR
CUADRO Nº7
DÍAS-TIPO Y SU REPRESENTATIYIDAD
Días-tipo
Representativo de
(N° días)
Verano
70
Resto del año
295
.
FUENTE:
Elaboración propia basada en intormación registrada en plazas de peaje de PerquiJauquén y Quepe durante
1990 (ver Capítulo 4).
CUADRO N° 8
REPRESENTATJVJDAD DE HORAS-TIPO POR DÍA-TIPO Y SEGÚN TRAMO
Tramo
Los AngelesCruce Camino AntiguoCruce Camino Antiguo
Mulchén
Hora-tipo
Día-tipo
Hora-tipo
Hora-tipo
Aa/
B
C
A
B
C
A
13
C
11
2
11
9
15
-
8
4
12
140
770
630
1.050
-
560
280
840
6
9
8
5
11
7
17
-
1.475
3.245
2.065 5.015 -
verano
(70)
Total verano 770
Día-tipo
Resto del año 9
(295)
Total. R.del A 2.655
FUENTE:
MulchénCollipulli
1.770 2.655 2.360
Elaboración propia basada en información recogida por la Dirección de Vialidad, MOP en el sector en
estudio, en 1992 (ver Capítulo 4).
a/A las horas-tipo A, 13 Y C se asocian flujos "bajos", "medios" y "altos", respectivamente.
CUADRO N° 9
FLUJO YEHICULAR-HORARJO POR CATEGORÍA DE YEHÍCULOS. POR DÍA-TIPO SEGÚN
TRAMOS (1992)
Tramo
Día-tipo,
Los Angeles
Cruce Camino Antiguo
Cruce Camino Antiguo
Mulchén
Hora-tipo
Hora-tipo
N°
Verano
(70)
Autos
A
(11)
28
MulchénCollipulli
Hora-tipo
(N°)
B
(2)
98
C
(11)
255
A
(9)
29
(N°)
B
(15)
130
C
(-)
-
A
(8)
20
(N°)
B
(4)
68
Camionetas 14
Camiones 2 14
Camnes.
65
E
Buses
32
+2E
67
36
92
20
145
42
92
31
16
12
54
31
70
21
56
13
-
12
11
48
31
45
18
61
18
91
20
67
13
Resto año
(295)
Autos
A
(9)
10
B
(6)
58
C
(9)
121
A
(8)
5
B
(5)
28
C
(11)
59
A
(7)
5
B
(17)
29
e
(-)
-
Camionetas 9
Camiones 2 11
Camnes.
39
E
Buses
21
+2E
59
24
62
13
107
42
76
28
7
8
37
22
32
14
62
11
64
28
72
18
6
8
28
19
32
16
58
10
-
(12)
204
C
FUENTE:Elaboración propia basada en mediciones realizadas por la Dirección de Vialidad, MOr en el sector en estudio, en
1992 (ver Capítulo 4).
C. Tasas de crecimiento del tránsito vehicular
La proyección del flujo vehicular horario del sector en estudio, para cada año del proyecto de
evaluación y para las situaciones sin y con proyecto, se realizó con la aplicación de tasas de
crecimiento distintas para cada categoría de vehículo.
En el Cuadro N° 10 se muestran las tasas de crecimiento anual adoptadas por tramo, categoría
vehicular y día-tipo. Ellas se basan en tasas estimadas en otros estudios relacionados con la ruta
(indicados en las fuentes del Cuadro N° lO), y en las que se desprenden de asociar el flujo de algunos
vehículos (camionetas y camiones de más de dos ejes) a las proyecciones del crecimiento de las
actividades forestales en la zona.
V. SECCIONES DE DECISION DE INVERSION (SDI)
El número de SDI en cada tramo se estableció agrupando secciones que, además de ser adyacentes,
tienen similares costos sociales de tiempo de viaje (la variable más "importante" del CGV) y similares
costos de inversión por kilómetro. En el Capítulo 5 y en el Anexo N° 5 se detalla el procedimiento para
determinar las SDI.
Se identificaron doce SDI independientes; dos de ellas son del tipo "lento" (Nos. 10 y 11, ambas en el
tramo N° 3). El tramo N° 1 contiene sólo una SDI; el tramo N° 2 contiene cuatro SDI, y el tramo N° 3
tiene siete. En el Cuadro N° 11, se indican las SDI, su longitud y el tipo ("lento" y "no lento").
CUADRO N° 10
TASAS DE CRECIMIENTO POR TRAMO, CATEGORÍA VEHICULAR Y DÍA-TIPO
Tramo
Tramo
Tramo
Días-tipo verano
(70 días)
Los Angeles-Cruce
Camino Antiguo
Cruce Camino
Antiguo-M ulchén
MuIchén
Collipulli
Autos
8,0%
8,0%
8,0%
Camionetas
Camiones 2 ejes
Camiones + 2 Ejes
Buses
6,0%
3,0%
5,5%
7,0%
6,0%
1,0%
5,5%
7,0%
6,0%
1,0%
5,5%
7,0%
Autos
4,0%
4,0%
4,0%
Camionetas
Camiones 2 ejes
Camiones + 2 Ejes
Buses
6,0%
3,0%
5,5%
7,0%
6,0%
1,0%
5,5%
7,0%
6,0%
1,0%
5,5%
7,0%
Día-tipo resto año
(295 días)
FUENTE: Elaboración propia en base a: i) Plan Nacional de Censos, 1980-1990, Dirección de Vialidad, MOP, ii) Mediciones en
febrero y julio de 1992, Dirección de Vialidad, MOP, iii) Metodología de preparación, evaluación y presentación de proyectos de
transporte caminero, Proceso Presupuestario 1993, MIDEPLAN, iv) Plan de Inversiones en caminos forestales. INECON, Depto.
Planes y Programas, Dirección de Vialidad, MOP, v) Disponibilidad de madera de pino radiata en Chile, 1990- 2019, Informe
Técnico N° 125, diciembre 1990, INFOR (ver Capítulo 4).
CUADRO Nº11
CLASIFICACIÓN, TIPOS Y LONGITUD DE SDI POR TRAMO SECTOR LOS ANGELES-COLLIPULLI
CuadroTram
1
o N°
Nombre
L.A.-CCA
2
3
M
Cruce Camino Antiguo-Mulchén
pulJi
ª-/
SOl
1
2
3
4
5
6
7
Longitud
5,0
4,8
6,7
7,2
4,0
2,4
3,6
7,2
"no
"no
"
"no
"no
"no
"
lenta"
lenta"
lenta"
lenta"
lenta"
lenta"
lenta"
(km)
Tipo SDI
"no
lenta"
ulchén-Colli
Fuente: Elaboración Propia (Capítulos 5,6 y 7)
a/ Los Angeles-Cruce Camino Antioguo
no
8
no
9
"
10
11
12
5,4 5,3
4,2
7,6
no "lenta"
"lenta"
"no lenta"
lenta"
VI. COSTOS DE LAS ALTERNATIVAS EN CADA SDI
Para ambos "tipos" de sección, se evaluarán las alternativas de ampliación por etapas versus la
ampliación conjunta y simultánea.
Para las secciones "no lentas", en lo que se refiere a la ampliación por etapas, se evaluará sólo la
opción de dejar como mediana un metro de la tercera pista -construida de 4,5 metros en la primera
etapa- construyéndose, adyacente a ella, la cuarta pista para llegar así a las dos calzadas (es decir, la
opción (ii) mostrada en la página 10). La opción de dejar la tercera pista como mediana supone mayor
inversión y los mismos beneficios que la opción evaluada, pues el modelo computacional no discrimina
la existencia de mediana. En cuanto a la opción (iii) -dejar 5 pistas en dos calzadas separadas por una
mediana (ver pág. 10)- que tiene mayores beneficios que la opción que se evaluará (pues una de sus
calzadas tendría tres pistas en lugar de dos), requiere de cálculos que, por falta de un modelo
computacional adecuado, no se realizará en esta oportunidad.
A. Costos de inversión
Los costos de inversión asociados a las alternativas de ampliación de las doce SDI se muestran en el
Cuadro N° 12. En los costos de inversión no se ha considerad.o la ampliación de los puentes
existentes o la construcción de nuevos. Ellos constituyen hitos particulares dentro del trazado de un
camino y deben evaluarse en forma independiente, lo que está fuera del alcance de este estudio.
CUADRO N° 12
COSTOS DE INVERSIÓN POR SDI Y POR ALTERNATIVAS DE AMPLIACIÓN ((MILES DE $, OCTUBRE DE 1992)
SDI N°
Tipo
1
"
no
lenta"
"
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
no
"no
"no
"no
"no
"no
"no
"no
"lenta"
"lenta"
"no lenta"
lenta"
lenta"
lenta"
lenta"
lenta"
lenta"
lenta"
len ta"
Ampliación por
etapas:
Ira.
etapa: 363.440 419.627 534.970 629.440 349.692
2da.
etapa: 311.520 359.682 458.550 539.520 299.736
3a.pista
Ampliación
4a.pista
519.200 599.472 764.254 899.200 499.560
conjunta
209.818 314.720 563.954 432.789 431.430 350.970 600.580
179.844 269.760 483.360 370.962 431.430 350.970 514.760
299,736 449.600 805.600 618.270 719.050 584.950 857.940
FUENTE: Elaboración propia en base a información del Depto. de Estudios del MOP (Capítulos 5, 6 y 7 y Anexo N° 6).
B. Costos de molestias de viaje durante la construcción
En la ampliación por etapas de las secciones "lentas", se presentan costos de molestias de viaje
durante la construcción de ambas etapas de la ampliación, porque ellas suponen obras adyacentes a
las pistas existentes. Los montos de los costos de molestias se calcularon sólo para la primera etapa;
para la segunda etapa se estimó que se pierden los beneficios de la tercera pista durante el tiempo de
construcción.
Durante la ampliación conjunta y simultánea de una sección "lenta", también se presentan costos de
molestias, porque la segunda calzada se construye adyacente a la existente. Se supondrán iguales a
los de la ampliación de la primera etapa.
En la ampliación conjunta y simultánea de una sección "no lenta", no se presentan costos
significativos de molestias, porque existe una mediana entre las calzadas.
El procedimiento de cálculo del costo de molestias de Viaje por construcción se detalla en el Anexo N°
7, Y su monto asociado a las alternativas de ampliación se detalla en el Cuadro N° 13.
VII. BENEFICIOS DE LAS ALTERNATIVAS EN CADA SDI
El cálculo de los beneficios por ahorros de: (i) CGV de los vehículos, (ii) costos de mantención vial y
(iii) costos por accidentes, se detallan en los Capítulos 5, 6 y 7. En los Cuadros N° 14 (a) y (b) se
muestra un resumen de los beneficios asociados a las alternativas de ampliación, por SDI.
VIII. RESULTAOOS DE LA EVALUACION
La evaluación se realiza determinando: (i) los momentos óptimos de cada una de las dos alternativas
de ampliación en cada SDI y (ii) calculando y comparando los VAN de las dos alternativas en cada
SDI y eligiendo la de mayor VAN.
A. Momento óptimo
En el Cuadro N° 15 (a) y (b) se muestran las TRI de los proyectos de la ampliación por etapas, por
SDI. En el Cuadro N° 16 (a) y (b), las TRI de los proyectos de ampliación conjunta y simultánea por
SDI, destacándose los años óptimos de entrada de cada inversión para una tasa social de descuento
del 12%, o el año cuando la tasa es más cercana al 12%.
En el Cuadro N° 17 se muestran los años óptimos de construcción de los proyectos, concluyéndose
que en los próximos diez años se justifica algún tipo de construcción en sólo cuatro de las doce SDI
del sector (1, 3, 10 y 11). Llama la atención que los momentos óptimos de la alternativa segunda
calzada ocurre antes que las de la alternativa por etapas en prácticamente todas ellas.
CUADRO N° 13
COSTOS DE MOLESTIAS DE VIAJE POR CONSTRUCCIÓN EN LAS 501
(MILES DE $, OCTUBRE 1992)
SDI N°
1
2-9
10
11
12
Tipo
"no lenta"
"no lenta"
"lenta"
"lenta"
'no lenta"
la. etapa: 3a. pista
16.505
-
-
1.752
Año construcción
1999
2a.etapa: 4a. pista
4.025
15.830
Año construcción
2000
2006
Ampliación por
etapas:
1996
Ampliación conjunta y simultánea
-
-
- 2.088
-
Año construcción
-
-
- 1999
-
FUENTE: Elaboración propia. Ver Capítulos 5, 6 y 7 y Anexo N° 7.
CUADRO N° 14 (A)
BENEFICIOS ASOCIADOS A LAS ALTERNATIVAS DE AMPLIACIÓN POR SDI
(MILES DE $ DE OCTUBRE1992)
Año calendario
SDl
1
2
3
4
5
6
Ampliación
etapas
por
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
.2003
67.377
Tercera pista
21.786 24.975
28.145
31.350
37.008
42.640
48.305
54.643
60.992
Segunda calzada
40.799 45.978
51.177
56.488
65.380
74.269
83.272
94.275
105.358 16.567
Tercera pista
9.516
11.098
12.695
14.277
16.098
17.955
19.814
24.124
28.453
32.779
Segunda calzada
20.499 23.074
25.704
28.330
31.488
34.743
38.030
44.791
51.617
58.475
Tercera pista
17.036 20.762
24.508
28.233
32.191
36.208
40.225
49.478
58.752
68.024
Segunda calzada
34.589 40.152
45.787
51.419
58.010
64.733
71.504
84.675
97.937
111.244
Tercera pista
20.230 24.159
28.111
32.041
36.555
41.124
45.697
55.063
64.403
73.764
Segunda calzada
38.999 44.984
51.049
57.109
64.218
71.470
78.771
92.328
105.980 119.681
Tercera pista
11.962 14.065
16.180
18.284
21.097
23.941
26.787
31.307
35.842
iO.374
Segunda calzada
21.330 24.267
27.247
30.226
34.191
38.233
42.303
48.789
55.327
:,1.892
Tercera pista
2.717
3.136
3.556
3.979
4.860
5.737
6.621
7.351
8.069
8.802
Segunda calzada
6.698
7.417
8.147
8.896
10.185
11.476
12.795
14.068
15.333
6.641
FUENTE:Elaboración propia. Ver Capítulos 5, 6y 7.
CUADRO N° 14 (b)
BENEFICIOS ASOCIADOS A LAS ALTERNATIVAS DE AMPLIACIÓN POR SDI
(MILES DE $ DE OCTUBRE1992)
Año calendario
SOl
Ampliación por etapas 1994
1995
1996
1997
1998
1999
7
Tercera pista
8.774
10.501
12.227
13.962
17.331
Segunda calzada
15.985 18.499
21.031
23.593
Tercera pista
10.543 11.966
13.391
- 24.375 27.451
8
Segunda calzada
9
10
11
12
2001
2002
2003
"10.693 24.068
26.725
29.366
32.028
28.232
32.874
37.561
41.598
45.627
49.716
14.830
18.033
21.221
24.434
28.364
32.266
36.207
30.561
33.731
39.264
44.804
50.432
57.468
64.486
71.628
9.268
10.484
12.760
15.024
17.306
18.848
20.368
21.917
46.746
50.737
Tercera pista
6.858
Segunda calzada
18.400 20.797
23.221
25.687
29.945
34.206
38.534
42.646
Tercera pista
48.740 54.146
59.579
65.051
75.654
86.276
96.940
109.517 122.096 134.746
Segunda calzada
60.339 67.969
75.626
83.327
97.768
112.213 126.726 142.811 158.883 175.049
Tercera pista
27.758 31.702
35.666
39.662
45.969
52.293
58.706
65.856
73.265
80.629
Segunda calzada
29.632 34.401
39.190
44.014
51.729
59.448
67.219
75.612
84.195
92.752
Tercera pista
13.755 15.776
17.798
19.837
23.717
27.581
31.472
36.980
42.456
47.974
Segunda calzada
29.689 33.434
37.215
41.059
48.018
54.984
62.044
71.165
80.267
89.500
FUENTE:Elaboración propia. Ver Capítulos 5, 6y 7
8.063
2000
CUADRO N° 15(A)
TRJ DE ALTERNATIVAS DE AMPLIACIÓN POR ETAPAS DE SDI (%)
Año calendario
SDI
Ampliación por etapa ]994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
1
1a.etapa: 3a. pista
5,83
6,67
7,49
8,32
9,79
11,23
12,68
14,26
15,84
17,41
2a. etapa: 4a. pista
6,06
6,70
7,34
8,00
9,02
10,04
11,08
12,54
14,01
15,51
la.etapa: 3a. pista
2,23
2,60
2,97
3,33
3,75
4,17
4,59
5,57
6,55
7,52
2a.etapa: 4a.pista
3,05
3,32
3,61
3,89
4,26
4¡65
5,04
5,71
6,40
7,09
1a.etapa: 3a. pista
3,18
3,88
4,58
5,28
6,02
6,77
7,52
9,25
10,98
12,72
2a.etapa: 4a. pista
3,82
4,21
4,62
5,03
5,60
6,18
6,77
7,61
8,46
9,31
1a.etapa: 3a. pista
3,19
3,80
4,42
5,03
5,72
6,43
7,13
8,56
10,0
11,43
2a.etapa: 4a.pista
3,47
3,85
4,23
4,62
5,10
5,58
6,09
6,85
7,63
8,41
1a.etapa: 3a.pista
3,39
3,98
4,57
5,16
5,95
6,64
7,53
8,78
10,03
11,28
2a.etapa: 4a.pista
3,12
3,39
3,58
3,96
4,34
4,74
5,14
5,78
6,44
7,10
1a.etapa: 3a.pista
1,28
1,48
1,67
1,87
2,28
2,69
3,10
3,43
3,76
4,09
2a. etapa: 4a.pista
1,90
2,04
2,19
2,34
2,53
2,73
2,93
3,19
3,45
3,72
2
3
4
5
6
FUENTE: Elaboración propia, basada en los Cuadros Nos. lO, 11 y 12. (Ver Capítulos 5, 6 Y 7).
Cuadro N° 15(b)
TRI de alternativas de ampliación por etapils de SDI
(%)
CUADRO N° 15(b)
TRJ DE ALTERNATIVAS DE AMPLIACIÓN POR ETAPAS DE SDI (%)
Año calendario
SDI
Ampliación por etapa 1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2(XJ1
2002
2003
7
la. etapa: 3a, pista
2,77
3,31
3,85
4,39
5,44
6,49
7,54
8,36
9,17
9,98
2a. etapa: 4a, pista
2,67
2,96
3,25
3,55
4,02
4,49
4,96
5,47
5,97
6,49
la. etapa: 3a, pista
1,84
2,09
2,33
2,58
3,13
3,67
4,22
4,88
5,54
6,20
2a. etapa: 4a, pista
2,86
3,20
3,54
3,90
4,38
4,86
5,36
5,99
6,63
7,28
1a,etapa: 3a, pista
1,56
1,83
2,10
2,37
2,88
3,38
3,89
4,22
4,55
4,88
2a, etapa: 4a, pista
3,11
3,43
3,75
4,09
4,62
5,15
5,70
6,39
7,08
7,78
la. etapa: 3a, pista
11,38
12.55
13,81
15,08
17,54
20,00
22,47
25,48
28,30
31,23
2a. etapa: 4a, pista
2,66
3,16
3,67
4,17
5,03
5,88
6,74
7,51
8,27
9,03
la. etapa: 3a, pista
7,91
9,03
10,16
11.30
13,10
14,90
16J3
18,76
20,88
22,97
2a. etapa: 4a, pista
0,53
0,77
1,0
1,24
1,64
2,04
2,44
2,78
3,11
3,46
la. etapa: 3a, pista
2,26
2,59
2,92
3,25
3,87
4,49
5,12
6,00
6,87
7,75
8
9
10
11
12
2a. etapa: 4a, pista
3,09
3,42
3,76
4,11
4,70
5,30
5,91
6,60
7,30
FUENTE: Elaboración propia, basada en Cuadros Nos. 1o. 11 Y 12 (Ver Capítulos 5, 6 Y 7).
CUADRO N° 16 (A)
TRI DE ALTEMÉLTIVAS DE AMP!IÉ'LCIÓN CONJUNTA Y SIMULTÁNEA (%)
Año calendario
SOl
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
1
7,85
8,86
9,86
10,38
12,59
14,30
16,04
18,16
20,29
22,45
2
3,42
3,85
4,29
4,73
5,25
5,80
6,34
. 7,47
8,61
9,75
3
4,53
5,25
5,99
6,73
7,59
8,47
9,36
11,08
12,81
14,56
4
4,34
5,00
5,68
6,35
7,14
7,95
8,76
10,27
11,79
13,31
5
4,27
4,86
5,45
6,05
6,84
7,65
8,47
9,77
11,08
~
6
2,23
2,47
2,72
2,97
3,40 .
3,83
4,27
4,69
5,12
5,55
8,00
7
3,56
4,11
4,68
5,25
6,28
7,31
8,35
9,25
10,15
11,06
FUENTE: Elaboración propia basada en Cuadros Nos. 10, 11, 12 Y 13. Ver Capítulos 5,6 y 7.
CUADRO N° 16 (b)
TRI DE ALTEMÉLTIVAS DE AMP!IÉ'LCIÓN CONJUNTA Y SIMULTÁNEA (%)
Año Calendario
SDI
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
8
3,03
3,41
3,79
4,19
4,87
5,56
6,26
7,13
8,00
8,89
9
2,98
3,36
3,76
4,15
4,84
5,53
6,13
6,90
7,56
8,24
10
8,39
8,45
10,52
11,59
13,60
15,61
17,62
19,86
22,10
24,34
11
5,07
5,88
6,70
7,62
8,84
10,16
11,49
12,93
14,39
15,868
12
3,46
3,90
5,34
4,79
5,60
6,41
7,23
FUENTE: Elaboración propia basada en Cuadros Nos. 10, 11, 12 y 13 (ver Capítulos 5, 6 y 7).
8,29
9,36
10,43
CUADRO N° 17
MOMENTO ÓPTIMO DE CONSTRUCCIÓN DE PROYECTOS POR SDI (AÑO)
SDI N°
1
2
3 a/
4
5
6-9
10
a/ 11 a/
12
3a.pista
1999
-
2002
-
-
-
1994
1996
-
4a. pista
2000
-
2005
-
-
-
2006
2027
-
Ampliación
1997
-
2001
2001
2002 -
1996
1999
-
Ampliación
por etapas:
conjunta
FUENTE:Elaboración propia, basada en Cuadros Nos. 15 y 16 (ver además Capítulos 5, 6 Y 7).
a/ Los planes de inversión de las alternativas de ampliación tienen un horizonte de evaluación de 10 años. Para determinar los
momentos óptimos de construcciones posteriores al año 2003 se extrapoló linealmente los costos, beneficios y TRI, tomando
como datos los valores correspondientes a los años 2000 y 2003.
B. Elección de la mejor alternativa en las SDI
La elección de la mejor alternativa -entre ampliación por etapas o conjunta- en las SDI se realizará
comparando los VAN pertinentes actualizados a 1993, con una tasa social de descuento de 12%.
Definido el ∆ VAN como el VAN de la alternativa por etapas menos el VAN de hacerla en forma
conjunta, se concluye que si: i) ∆ VAN > O, conviene la ampliación por etapas; ii) b. ∆VAN = O, es
indiferente la elección de alternativas, y (iii) b. VAN < O, conviene la ampliación conjunta.
En los Cuadros Nos. 18, 19, 20 y 21 se detallan los VAN de los flujos netos pertinentes separados en
costos (inversión y molestias de viaje), beneficios (tiempo y combustible, otros ahorros de costos de
operación, mantención vial y accidentes) y el b. VAN para las SDr 1, 3, 10 Y 11, respectivamente. De
ellos se desprende que en tres de las SDr (1, 3 Y 10) el b. VAN es menor que cero, concluyéndose
que la ampliación conjunta y simultánea de la segunda calzada en todas ellas es mejor que la
construcción por etapas. En la SDI 11, el b. VAN es mayor que cero; por lo tanto, conviene la
construcción por etapas en vez de la construcción conjunta y simultánea.
CUADRO N° 18
VAN A/ FLUJOS NETOS PERTINENTES SDI L("NO LENTA") (MILES $ DE OCTUBRE DE 1992)
VAAE b/
VA AC c/
. ∆VA d/
Inversión
(325.046)
(329.961)
4.915
Molestias de viaje
(10.981)
Costos
(10.981)
Beneficios
Tiempo y combustible
20.579
80.572
(59.993)
Otros costos operación
Mantención vial
1.624
(352)
7.055
(2.357)
(5.431)
2.005
Accidentes
-
27.122
(27.122)
Total VAN
(314.176)
(217.569)
(96.607)
FUENTE: Elaboración propia basada en Cuadros Nos. 12, 13, 14, 15 y 16.
a/ La tasa social de descuento es de un 12% y la actualización es a 1993
b/ VAAE = Valor actual ampliación por etapas.
c/VAAC = Valor actual ampliación conjunta y simultánea.
d/∆VA = Corresponde a la diferencia entre VAAE - VAAC
CUADRO N° 19
VAN A/ FLUJOS NETOS PERTINENTES SDI 3 "NO LENTA" (MILES $ DE OCTUBRE DE 1992)
VAAE b/
VAAC c/
∆VA d/
Inversión
(310.616)
(308.668)
(1.948)
Molestias de viaje
(1.851)
Costos
(1.852)
Beneficios
Tiempo y combustible
Otros costos operación
Mantención vial
62.977
4.264
(903)
110.948
19.497
(2.537)
(47.971)
(15.233)
1.634
Accidentes
-
25.991
(25.991)
Total VAN
(246.130)
(154.769)
(91.361)
FUENTE: Elaboración propia basada en Cuadros Nos. 12, 13, 14, 15 y 16.
a/La tasa social de descuento es de 12% y la actualización es a 1993.
b I VAAE = Valor actual ampliación por etapas.
cl VAAC = Valor actual ampliación conjunta y simultánea.
d/ ∆VA = Corresponde a la diferencia entre VAAE - VAAC.
UADRO N° 20
VAN AL FLUJOS NETOS PERTINENTES SDI 10 ("LENTA") (MILES $ DE OCTUBRE DE 1992)
VAAE b/
VAAC c/
∆ VA d/
Inversión
(484.078)
(511.806)
27.728
Molestias de viaje
(4.487)
Costos
( 4.487)
Beneficios
Tiempo y combustible
Otros costos operación
438.818
14.214
495.274
15.099
(56.456)
(885)
Mantención vial
(4.485)
(6.523)
2.038
Accidentes
63.460
49.433
14.027
Total VAN
23.442
41.477
(18.035)
FUENTE: Elaboración propia basada en Cuadros Nos. 12, 13, 14, l5 y 16.
a/ La tasa social de descuento es de 12% y la actualización es a 1993.
b1 V AAE = Valor actual ampliación por etapas.
c/ VAAC = Valor actual ampliación conjunta y simultánea.
d/ ∆VA = Corresponde a la diferencia entre VAAE - VAAC.
CUADRO N° 21
VAN A/ FLUJOS NETOS PERTINENTES SDI 11 ("LENTA") (MILES $ DE OCTUBRE DE 1992)
VAAE b/
VAAC c/
∆VA d/
Inversión
(249.814)
(296.354)
46.540
Molestias de viaje
(1.247)
(1.058)
(189)
Tiempo y combustible
Otros costos operación
Mantención vial
446.074
15.540
(3.695)
451.154
17.218
(5.198)
(5.080)
(1.677)
1.503
Accidentes
68.933
54.581
14.352
Total VAN
275.793
220.343
55.450
Costos
Beneficios
FUENTE: Elaboración propia basada en Cuadros Nos. 12, 13, 14, 15 y 16 y la actualización es a 1993.
a/La tasa social de descuento es de 12% y la actualización es a 1993. 12.1 V b/VAAE = Valor actual ampliación por etapas.
c/VAAC = Valor actual ampliación conjunta y simultánea .
d/. ∆VA = Corresponde a la diferencia entre VAAE - VAAC.
C. Sensibilización de la evaluación del proyecto
Sensibilización por costos de molestias de viaje durante la construcción
Se ha desistido de sensibilizar los resultados obtenidos con respecto a los costos de molestias de
viaje durante la construcción por cuanto, en estos casos, ellos son poco significativos con respecto a
los costos totales (3,27%, 0,59%, 0,92% y 0,76% para las SDI 1, 3, 10 y 11, respectivamente), por lo
tanto su incremento o disminución -en valores "pequeños"- no produce variaciones en la
determinación de los momentos óptimos de los proyectos de las ampliaciones.
Con respecto a la influencia de los costos de molestias de viaje durante la construcción, en el ∆VAN
representa el 11,37%, 2,03%, 24,88% y 1,08%, para las SDI 1, 3, 10 y 11, respectivamente, por lo
tanto su incremento (incluso en un 100%) o disminución no cambia las alternativas de ampliación
recomendadas.
2. Sensibilización por costos de accidentes
La sensibilización por costos de accidentes se realizó en una SDI "no lenta", la N° 1, Y una "lenta", la
N° 11. Inicialmente se había supuesto -en forma extrema- que los beneficios por disminución de
accidentes se atribuían, en su totalidad, a la tercera pista en las SDI "lentas" y a la cuarta pista en las
SDI "no lentas". Para la sensibilización se supuso que los beneficios se distribuyen en partes iguales
en la tercera y cuarta pista, para ambos tipos de SDI. En el Cuadro N° 22 se muestran los momentos
óptimos y el ∆VAN para los dos supuestos sobre los costos de accidentes para las SDI 1 y 11. En éste
se
aprecia, como era de esperar, un aumento en el ∆VAN de la SDI 1 Y una disminución en el de la SDI
11, aunque no cambian las alternativas de ampliación recomendadas.
CUADRO N° 22
MOMENTOS ÓPTIMOS DE PROYECTOS Y ∆VAN DE ALTERNATIYAS DE AMPLIACIÓN PARA
AMBOS SUPUESTOS SOBRE LOS COSTOS DE ACCIDENTES, PARA SDI 1 Y 11
SDI
1 ("no lenta")
11 ("lenta")
Original
Sensibilizada
Original
Sensibilizada
3a. pista
4a. pista
1999
2000
1997
2002
1997
2029
1997
2020
Ampliación conjunta
1997
1997
1999
2000
Ll VAN (miles $ oct.92)
(96.607)
(82.460)
63.421
34.395
Ampliación por etapas:
FUENTE: Elaboración propia.
3. Sensibilización por precios sociales
Para el cálculo de los resultados obtenidos, expuestos en Cuadros Nos. 17, 18, 19, 20 y 21, se usaron
los precios propuestos por MIDEPLAN (ver Cuadro N° A.11.2, pág. 376). En la sensibilización por
precios sociales usaremos un vector de precios propuestos por la Dirección de Vialidad del M.O.P. en
el documento "Aspectos a considerar en el uso del Modelo HDM- IlI-CH en evaluaciones económicas",
abril de 1992. Este vector se muestra en el Cuadro N° 23.
CUADRO N° 23
VECTOR DE PRECIOS PROPUESTOS POR EL MQP ($ OCTUBRE 1992)
Camiones
+
Valor tiempo
Autos
Camionetas Camiones 2E
$/Veh.-hora
1.977
2.072
1.586
1.586
11.068
Valor
l1sA
115,4
114,2
115,9
115,9
2E
Buses
combustible
$/It.
FUENTE: Dirección de Vialidad del M.O.P., "Aspectos a considerar en el uso del Modelo HDM-ITl-CH en evaluaciones
econámíces", abril 1992.
En el Cuadro N° 24 se muestran los nuevos momentos óptimos de los proyectos de ampliaciones y los
. ∆VAN resultantes del uso de ambos vectores de precios, para cada SDI. En general se aprecia que
los momentos óptimos se adelantan entre 2 y 3 años usando los precios del MOP. Con respecto al
∆VAN, en todos los casos disminuye, aunque no cambia las alternativas de
ampliación recomendadas.
CUADRO N° 24
MOMENTOS ÓPTJMOS DE ALTERNATIVAS DE PROYECTOS DE AMPBACIÓN Y ∆VAN PARA
PRECIOS SOCIALES PROPUESTOS POR MOP Y MIDEPLAN
SDl
1
2
3
4
5
6-9
10
11
12
1996
1998
-
2000
2002
2000
2003
2000
2005
-
1993
2001
1994
2019
-
Ampliación por
etapas:
3a. pista
4a. pista
Ampliación
conjunta
1994
-
1998
1999
1999
-
1993
1997
-
-
-
(18.035) 63.421 -
(102.493) (117.692) (56.435 -
(37.244) 40.580 -
∆VAN
MIDEPLAN
(Miles $ '92)
(96.607) -
(91.361) -
∆VAN MOP
(Miles $ Oc.'92) (118.549) FUENTE: Elaboración propia.
)
IX. CONCLUSIONES
Dados los costos de inversión para las ampliaciones por etapas y conjunta, (estimados a nivel de perfil
por el Departamento de Estudios de la Dirección de Vialidad del MOP), las estimaciones y proyección
de la demanda y los beneficios estimados por los modelos computacionales TRARR-Ch y HDM-III, es
conveniente construir segundas calzadas en los SDI 1, 3 y 10, en los años 1997, 2000 Y 1995,
respectivamente. En la SDI 11 es conveniente realizar la ampliación por etapas a contar del año
1998. En las demás SDI no conviene realizar inversiones en ampliación durante los próximos diez
años.
Sin embargo, los resultados deben ser tomados con cautela. La sección SDI 1 es basicamente
urbana, por lo que los costos de inversión podrían estar subestimados y podrían existir otras
soluciones más adecuadas, tales como "caminos de servicio" para las industrias ubicadas en el sector.
Asimismo, en la SDI 10 existe un puente (Mininco), no habiéndose evaluado su ampliación
en las inversiones correspondientes a ese tramo.
Los supuestos respecto de la disminución de los costos de accidentes -que en la sección "no lenta" la
tercera pista no genera beneficios por menores costos de accidentes-, sesgan los resultados en contra
de su construcción por etapas. Debido a que su sensibilización requería más tiempo, ella no se incluye
aquí.