FORO DE CONCERTACION SOBRE GESTION DE LA DEMANDA

FORO DE CONCERTACION SOBRE GESTION DE LA
DEMANDA DE MOVILIDAD
MUGIKORTASUN ESKARIAREN KUDEAKETARAKO
HITZARMEN FOROA
Bilbao, 6 de Febrero de 2008
Enfoques dirigidos a mejorar la
movilidad de las próximas décadas
Hurrengo hamarkadetan zehar
mugikortasuna hobeago bat
lortzeko bideak
0. APERTURA DE LA 1º REUNIÓN CON EL GRUPO TRACTOR
Orden del d
ía.
día.
1. PRESENTACIÓN DEL FORO DE CONCERTACIÓN.
2. PRESENTACIÓN DEL DOCUMENTO BASE.
3. DEBATE.
4. CLAUSURA.
PRESENTACI
ÓN DEL FORO DE CONCERTACI
ÓN
PRESENTACIÓN
CONCERTACIÓN
0. ANTECEDENTES.
1. VISIÓN Y MISION DEL FORO.
2. PROPUESTA DE PROCESO METODOLOGICO Y FASES.
3. CRONOGRAMA E HITOS IDENTIFICADOS.
0. ANTECEDENTES DEL FORO
EI-SEV ha identificado la Gestión de la
Demanda de Movilidad como una de las
acciones básicas para el `Progreso Genuino y
Duradero de Euskal Herria´
La aportación del Foro se centra en contribuir a
fijar unas bases de conocimiento dirigidas a
propiciar un cambio de comportamiento de la
Sociedad Civil.
1. VISION Y MISIÓN DEL FORO
Visión del Foro.
Entendemos que estamos ante un cambio de modelo del
transporte y la movilidad derivado del Desarrollo
Sostenible, creyendo que en este momento es muy
importante aunar ideas para fomentar nuevas conductas
y hábitos en coherencia a la eficiencia y uso racional de
los recursos.
Hemos reunido en el Foro a personas que tienen un gran
conocimiento de la materia con el fin de realizar un
trabajo intelectual que permita fijar las claves para
Gestión de la Demanda de la Movilidad
1. VISION Y MISION DEL FORO
Misión del Foro.
Contribuir a establecer unas bases para las GESTION DE
LA DEMANDA DE MOVILIDAD en los diferentes ámbitos,
fomentando buenas prácticas e impulsando proyectos
demostrativos de la eficiencia de la GDM:
¾ La formulación e identificación de escenarios que
faciliten la implantación del nuevo modelo basado en la
GDM.
¾ Fijación de criterios para definir las buenas practicas de
GDM.
¾ El impulso de Proyectos Pilotos identificados y
seleccionando aquellos que por su especial interés
merezcan ser apoyados.
2. PROPUESTA DE PROCESO METODOLOGICO Y FASES
FASE O: CREACIÓN Y PUESTA EN MARCHA DEL FORO
Definición del Foro
Confección del Documento Base
Creación de Grupo Tractor
Busqueda de financiación
FASE 1: ESTABLECER LAS BASES Y ALINEACIÓN CON
TENDENCIAS DE EUROPA
Fijar las bases de la GDM
Delegación al Congreso ECOMM
FASE 2: IDENTIFICACIÓN DE PRACTICAS Y PROYECTOS PILOTOS
Y EN SU CASO PROPICIAR CONCERTACIONES
Identificación de objetivos y proyectos
Concertaciones con el Sector Público; Sector Privado; Academia;
Sociedad Civil
FASE 3: REDACCION DE ACUERDOS Y EMISIONES DE SEÑALES A
TERCEROS
1º Reunión de GT
PRESENTACION DEL FORO
2º Reunión de GT
VALIDACIÓN DEL DOCUMENTO
BASE
3º Reunión de GT
ESTABLECIMIENTO DE LAS BASES
4º Reunión de GT
IDENTIFICACION DE PROYECTOS
JORNADA DIVULGATIVA GO2
6 - 7 Nov ´08
XVII Congreso EI-SEV:
Innovación para el progreso
social sostenible
4. CRONOGRAMA E HITOS PREVISTOS
PRESENTACI
ÓN SINTETICA DEL DOCUMENTO
PRESENTACIÓN
ÍNDICE
0. PUNTO DE PARTIDA DESDE EUSKO IKASKUNTZA.
1. PANORAMICA DEL ACTUAL SISTEMA DE TRANSPORTE.
2. ¿HACIA DONDE QUEREMOS DIRIGIRNOS?
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.1. PROGRAMAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.2. PLANEAMIENTO DEL TERRITORIO Y EL URBANISMO COMO
INSTRUMENTO DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.3. INSTRUMENTOS ECONOMICOS DE GESTION DE LA DEMANDA
DE MOVILIDAD.
3.4. POSICION DE LA GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD EN
EUROPA.
4. PRESENCIA DE LA GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD EN LAS
POLITICAS E INICIATIVAS ACTUALES.
5. ANÁLISIS DAFO.
0. PUNTO DE PARTIDA DESDE EUSKO IKASKUNTZA
Proyecto Especial Pluridisciplinar de Desarrollo
Sostenible PEP (DS)
El modelo de crecimiento a costa del medio natural ya no es
viable: debemos buscar un nuevo paradigma, respetuoso con
la naturaleza y coherente con el rol de la especie humana en
el ecosistema global: hemos de empezar a actuar como una
especie sostenible. J. RETEGI.
IMPULSAR UN MODELO DE PROGRESO EN CLAVE DE DS
Pasar de un modelo de desarrollo basado en la oferta a otro modelo
basado en la gestión de la demanda y en la eficiencia energética
1. PANORAMICA ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
Echando la vista atrás
1. PANORAMICA ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
Situación poco sostenible
Creciente aumento de transporte debido a ...
Un mantenimiento a la alza de los niveles de posesión y utilización del
automóvil.
Incremento anual del trafico interior y de tránsito de mercancías.
Consumo Energético Desproporcionado.
Importante Impactos Medioambientales (Degradación del entorno, emisiones
de GEI y cambio climático).
Elevado Índice de Accidentalidad
existencia de Precursores de Efectos
Nocivos sobre la Salud (contaminación
del aire, contaminación acústica)
Aumento de situaciones de Congestión.
1. PANORAMICA ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
Costes Externos del Transporte CAV - 2004
en Mill. EUR
Ferrocarril
900
Urbanos (245)
700
Interurbanos (533)
600
Congestión
Incidencias (21)
518
Recorrido interurbano (83)
500
Recorrido urbano (160)
400
300
264
200
157
149
118
100
91
59
72
65
27
Costes por cambio climático
©LEBER/INFRAS
Costes ambientales
Costes por efectos
indirectos
Costes de congestión
Largo plazo
Corto plazo
Costes en áreas
urbanas
Costes de naturaleza
y paisaje
Costes por
contaminación del
aire
Costes por ruido
Costes por accidentes
Largo plazo - (2100)
con mecanismos
flexibles
Corto plazo - (Kyoto)
sin mecanismos
flexibles
1952 MILL€/año
Accidentes
Corto plazo - (Kyoto)
con mecanismos
flexibles
COSTES EXTERNOS DEL
TRANSPORTE CAV – 2004
Carretera
780
800
1. PANORAMICA ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
Problemas asociados al sistema
Falta de una visión integral e integrada del sistema de
transporte.
Modelo de planificación basado únicamente en la oferta de
infraestructuras y servicios de transporte.
Primacía absoluta de la movilidad de personas por carretera
frente a los demás modos.
Falta de planificación inter/multimodal.
Falta de integracion entre la Ordenacion del Territorio /
Urbanismo y la movilidad inducida por los diferentes usos de
suelo.
1. PANORAMICA ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
Vuelta al mismo lugar …
Incapacidad de las infraestructuras viarias de absorber el
creciente tráfico de mercancías y personas.
Incapacidad de desvincular el desarrollo económico de los
efectos del incremento de la demanda del transporte.
Propagación de desarrollos urbanos basados en modelos
dispersos que propician el uso del automóvil con baja ocupación
como modo prioritario de transporte.
Aumento del parque vehículos y hábitos basados en el uso del
coche.
Dificultades en la transferencia de desplazamientos del
vehículo particular al transporte colectivo.
Riesgo de aumento de las externalidades del sistema.
2. ¿HACIA DONDE QUEREMOS DIRIGIRNOS?
¿+ transporte publico?
¿estaciones intermodales?
¿Reducir el uso del coche ?
¿ciudades mas compactas?
¿+ y mejores carreteras?
¿educamos a la gente?
¿gestionar la demanda?
2. ¿HACIA DONDE QUEREMOS DIRIGIRNOS?
Dificultades en el camino
Sistema complejo y fuera del alcance de soluciones
mecanicistas o unidimensionales.
El Planteamiento de únicas soluciones por vías de mas oferta
de infraestructuras y mas servicios. (necesarias pero
insuficientes)
Confianza excesiva en que la tecnología resuelva todos los
problemas.
Reticencias a Innovar y reinventar formas de movilidad.
(Conformismo con la actual situación).
Carencias de alternativas.
Brecha entre las alternativas propuestas en las capitales y
resto de localidades del territorio.
2. ¿HACIA DONDE QUEREMOS DIRIGIRNOS?
Oportunidad de orientarnos hacia un nuevo modelo
Modelo en el que converjan las políticas dirigidas a
proporcionar mas oferta y las dirigidas a la gestión integral de la
demanda de movilidad (mayor equilibrio).
Modelo en el que se pueda aunar la participación de entidades y
actores sociales involucrados directa e indirectamente con la
actual situación del transporte (crear responsabilidades
compartidas).
Modelo que contribuya a alinear la disciplina del transporte con
los retos globales y a promover una nueva cultura de movilidad.
(Plan de lucha cambio climático; programa marco ambiental 20072010; libro verde sobre transporte urbano; agenda local 21 …)
Modelo en el que se pueda capitalizar los niveles de
concienciación medioambientales crecientes y la demanda en favor
de una mayor participación y cohesión social.
2. ¿HACIA DONDE QUEREMOS DIRIGIRNOS?
Programas de GDM
Gestión de la Demanda
de Movilidad
Estrategias con una Visión
Multi-sectorial/modal y a largo plazo
Planeamiento del
territorio y el urbanismo
Instrumentos Económicos
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
Introducción en Europa
• Introducción en Europa (Países Bajos) y comienzo del
“vervoermanagement”, importado a finales de los 80 desde EUA a
partir de modelo TDM (Transport Demand Management)
• Alemania: primer centro de movilidad en 1991:
mobilitätsmanagement
• Cuarto Programa Marco Europeo de Investigación y Desarrollo.
– MOMENTUN: Mobility Management in Urban enviroment
– MOSAIC: Mobility Strategy Application In the Community
• Otros países, Inglaterra, Bélgica, Austria, Italia, Suiza, se integran
al proceso.
• Establecimiento de definiciones comunes.
• 1997 Primer congreso de ECOMM: European Conference on Mobility
Management
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
Entre muchas definiciones …
ECOMM 2002
Enfoques que facilitan la interacción entre las medidas
orientadas a la demanda y las orientadas a la oferta, y que en
cooperación con las políticas de sostenibilidad y procesos de
planificación actuales en desarrollo, proporcionan un marco de
coordinación entre sus participantes, a través del efectivo uso de
sus herramientas de gestión, comunicación y promoción.
… medidas blandas que influyen sobre el viaje antes de empezar este.
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
Uso más eficiente e integrado del sistema
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
Objetivos y Metas
Fomentar un cambio de actitud y de comportamiento con el objetivo de
hacer un mejor uso de los medios de transporte sostenibles.
Mejorar la accesibilidad para todas las personas y organizaciones.
Satisfacer las necesidades de movilidad por medio de un uso más
eficiente e integrado del transporte y de la infraestructuras ya
existentes.
Reducir el tráfico limitando para ello el número, la distancia y la
necesidad de los desplazamientos en vehículos motorizados.
Mejorar la cooperación entre los distintos medios de transporte y
facilitar la interconexión y la colaboración entre las redes de
transporte ya existentes.
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
PROGRAMAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.1. PROGRAMAS DE GDM
Características principales
Dirigido al transporte de viajeros y mercancías.
Grupos socio-económicos: empresarios y empleados.
Grupos socio-demográficos: estudiantes, escolares, jubilados,
personas con movilidad reducida, turistas, …
Grupos con motivos de viajes parejos
La población en general
Orientado a las necesidades de los usuarios
Ofrecer alternativas atractivas al uso del automóvil
Accesibilidad e información completa de modos de transporte
sostenibles (t.p, car sharing, car pooling, bicicleta, a pie, etc.)
Uso fácil y más confortable de los servicios
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
Características principales
3.1. PROGRAMAS DE GDM
Incluye distintos roles y funciones
Director de Movilidad, Centro para la Movilidad, Consejero de
Movilidad, Oficina para la Movilidad, Coordinador de
Movilidad, Plan de la Movilidad.
Servicios de movilidad para los usuarios
Información y Asesoramiento, Consultoría, Concienciación y
Educación, Organización y Coordinación, Venta y Reservas,
Productos y Servicios relacionados con el Transporte).
Trata de asistir a la subjetividad y componentes emocionales de
conductas de viaje.
Concienciación, educación y motivación.
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.1. PROGRAMAS DE GDM
Estructura organizativa
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
Instrumentos mas empleados
3.1. PROGRAMAS DE GDM
Planes de transporte al trabajo, planes de movilidad para zonas
atractoras de movilidad, Programas y actuaciones que favorecen el
peatón, la marcha a bicicleta, compartir coche (CarPooling), p.ej.
Red de carriles bici e itinerarios peatonales, plataformas reservadas para
Vehiculos de Alta Ocupación (VAO) Centros y Oficinas de Movilidad
populares en algunos países Programas para personas con movilidad
reducida y personas mayores, tendencias novedosas como Zonas
libres de coches, Aparcamientos disuasorios y de conexión con el t.p
(bike&ride, park&ride), CarSharing, servicio muy expandido y
desarrollado en muchos países, Programas de vuelta a casa para
emergencias y salidas fuera de horario Inter/Multimodalidad a través
de tarjetas inteligentes y sistemas de tarifas integrados, Programas de
Transporte a la demanda por medio de microbuses y taxis colectivos
empleo de las tic´s y nuevas tecnologias (its), Programas de apoyo al
teletrabajo, Logística Urbana de las Mercancías, Programas de
comunicación y marketing … provisión de alternativas de “+ oferta” por una
nueva cultura de movilidad, necesitadas de una organización, coordinación y
promoción para su efectividad y explotación.
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
PLANEAMIENTO DEL TERRITORIO Y EL URBANISMO COMO
INSTRUMENTO DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.2. PLANEAMIENTO DEL TERRITORIO Y EL
URBANISMO COMO INSTRUMENTO.
El modelo territorial actual resulta ser difuso.
Dispersión Urbana.
Zonificación.
Bajas densidad.
Resultado:
Aumento de la distancia-tiempo de desplazamiento.
Viajes motorizados obligados.
Incremento del viario y efectos barrera.
Dificultades en desplazamientos a pie y en bicicleta.
Problemas para ofrecer servicio de T.P.
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.2. PLANEAMIENTO DEL TERRITORIO Y EL
URBANISMO COMO INSTRUMENTO.
Medidas de planificación en clave de sostenibilidad.
INTEGRAR LAS PAUTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS ESTRATEGIAS
DE PLANIFICACIÓN.
Volver a la ciudad mixta.
Planeamiento compacto y contiguo a la ciudad.
Lugares acogedores de vivir.
Crear modelos urbanos de baja demanda de movilidad
motorizada.
Protección de desplazamientos peatonales y en bicicleta.
Crear ciudades orientadas al transporte publico.
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
INSTRUMENTOS ECONOMICOS DE GESTION DE LA DEMANDA DE
MOVILIDAD
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.3. INSTRUMENTOS ECONOMICOS
Fiscalidad sobre el Transporte.
Tratamiento sobre el automóvil y el transporte público (modos
alternativos)
Tarificación de aparcamientos.
… corta o larga duración, cobro en empresas, discriminación positiva
al car pooling/car sharing …
Tarificación de la Movilidad Viaria.
TARIFICACIÓN VIARIA
PEAJE DE AUTOPISTA
VIAS DE ALTA
OCUPACIÓN (HOT)
PEAJE DE CONGESTION
AREA CORDÓN
PEAJE EUROVIÑETA
TARIFICACION
VARIABLE
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.3. INSTRUMENTOS ECONOMICOS
Objetivos de los instrumentos
Mejorar la eficiencia del sistema de transporte
Mejorar el flujo del tráfico
Promover un mayor reparto equitativo modal
Empleo Inteligente de las infraestructuras
Internalización de las externalidades del sistema (accidentes,
Impacto sobre el medioambiente, congestion, etc) a favor de una
mayor equidad y justicia.
Generar ingresos para ofrecer un servicio de mayor seguridad
y promover modos de movilidad sostenibles
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.3. INSTRUMENTOS ECONOMICOS
Puntos claves …
Identificación de la gravedad y los problemas.
Identificación de los objetivos a alcanzar.
Introducción de la propuesta de los peajes viarios urbanos
dentro de un plan más amplio.
Inclusión del diálogo y la comunicación dentro del programa.
Identificación anticipada de los costes y los beneficios.
Tratamiento de la equidad y la privacidad.
Identificación de la utilización de los recursos obtenidos.
Proporcionar descuentos y exenciones.
Reducción de otras tasas del vehículo
Mitigar la preocupación sobre la privacidad.
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.4. POSICION EN EUROPA
La estructura visible a nivel Europeo
EPOMM: European Platform on Mobility Management (12 estados)
Francia, Países Bajos, España, Suecia, Reino Unido, Austria, Bélgica,
Dinamarca, Alemania, Italia, Portugal, Suiza.
Cobertura de proyectos y asociaciones Europeas …
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.4. POSICION EN EUROPA
Situación en diferentes países de la UE
REINO UNIDO, PAÍSES BAJOS y SUIZA, políticas ampliamente propagadas
e institucionalizadas.
FRANCIA e ITALIA, no tan propagado, pero parcialmente
institucionalizado.
ALEMANIA, AUSTRIA y SUECIA, ampliamente propagado, pero no
institucionalizado.
DINAMARCA y BELGICA, mixto.
ESPAÑA y PORTUGAL, fase precursor.
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.4. POSICION EN EUROPA
Situación en diferentes países de la UE
REINO UNIDO probablemente el más avanzado y con un consistente
programa nacional dirigido a ello.
Una gran actividad en planes de movilidad al trabajo y la escuela. Objetivo:
tener planes en todas las escuelas para el 2010.
Tres Ciudades ejemplares de movilidad sostenible (subvención de 1 millón €,
en 7 años)
PAÍSES BAJOS uno de los pioneros en planes al trabajo, importando desde
los TDM (EUA).
Existe una red de conocimiento, dirigido por el ministerio de transporte.
Enfoque publico/privado, responsabilidad compartida, a través de acuerdos
Muchas iniciativas y oficinas locales y regionales.
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.4. POSICION EN EUROPA
Situación en diferentes países de la UE
ALEMANIA país de los centros de movilidad: existen mas de 60.
Numerosas experiencias de car pooling y car sharing (en 260 ciudades y
más de 100.000 usuarios)
Experiencias de Urbanismo en relación a la GDM.
SUECIA desde la cooperación de diversos sectores (SRA, Autoridades
locales, Housing, Building & Planning Board, … and Car Industry)
elaboración MaTs “Enviromental Adapted Transport System;
apoyo programas de movilidad sostenible (pmus), uso del `principio de
los 4 pasos´ antes de la construcción de una nueva carretera.
el mejor sistema de evaluación de proyectos de movilidad SUMO.
3. ESTRATEGIAS DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.
3.4. POSICION EN EUROPA
Algunas conclusiones
Son estrategias parte de los planes de movilidad urbana y planes de movilidad
sostenible.
Promover estrategias de GDM significa la introducción de políticas de
sostenibilidad, vinculadas al cambio climático, eficiencia energética, seguridad, …
Requiere crear esquemas transversales de coordinación y cooperación tanto a
nivel del sector publico como publico/privado.
Enfoques dependientes de la Ordenación del Territorio e Instrumentos
Económicos.
Aunque, no existen políticas explicitas a nivel nacional en muchos de los
países UE, si existe un desarrollo importante a nivel local y a nivel regional en
muchos países.
Son políticas normalmente “bottom-up”, a excepción de los países: Francia
Países bajos, Italia, Reino unido y Suecia.
4. PRESENCIA DE LA GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD
EN LAS POLITICAS E INCIATIVAS ACTUALES
4. PRESENCIA DE LA GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD
EN LAS POLITICAS E INCIATIVAS ACTUALES
Políticas actuales
Plan Director del Transporte Sostenible 2002-2012
POLITICAS COMUNITARIAS
Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible 2002-2020
Programa Marco Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible 2007-2010
Plan Vasco de Lucha contra el Cambio Climático 2008-20012
4. PRESENCIA DE LA GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD
EN LAS POLITICAS E INCIATIVAS ACTUALES
Algunas referencias
Agenda Local 21.
Bilbao, Donostia-San Sebastian, Vitória-Gasteiz
INICIATIVAS TERRITORIALES, COMARCALES Y LOCALES.
Batubide
(upv-osalan)
Gizloga
Debabarrena/Oarsoaldea
Planes de transporte al trabajo: Ugaldetxo
(Oiartzun), Pol. 27 (martutene), Garagartza
(Mondragon) ... Parque tecnológicos de
Zamudio, Miramon y Miñiano.
4. PRESENCIA DE LA GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD
EN LAS POLITICAS E INCIATIVAS ACTUALES
Conclusiones
Euskadi, por sus características tiene un gran potencial para el desarrollo de
estas estrategias.
Son políticas recogidas en los respectivos programas del DTOP y DMOT, pero en
los que haría falta un mayor desarrollo en el marco conceptual y de conocimiento.
En la actualidad existen actividades desarrolladas principalmente a través de los
municipios p.ej. mediante la Semana Europeo de Movilidad Sostenible: “Día sin
coche” y el fomento de Planes de Movilidad Sostenibles por medio de convenios y
ayudas del DEP. TRANSPORTES, EVE e IHOBE, y algunas actuaciones sobre
aparcamientos de disuasión y vías para la bicicleta por parte de las Diputaciones
Territoriales Forales.
Las iniciativas existentes, surgen de forma prácticamente voluntarista y a una
dimensión local. Existen dificultades de financiación para desarrollar políticas con
un horizonte a largo plazo.
A nivel estatal, la situación está en un estado incipiente, miembros de EPOMM
por medio de CEDEX ; conferencias y seminarios sobre la GDM, y ayudas para
Planes a través del IDEA (Plan de Acción E4 y ayudas del Ministerio de Fomento a
programas piloto que promuevan la movilidad sostenible en ámbitos urbanos y
metropolitanos.
5. ANÁLISIS DAFO
Debilidades
Necesidad de un liderazgo.
Percepción de que las GDM no son
efectivas (falta de concienciación).
Medidas comprendidas no
prioritarias o de segundo orden.
Excesiva compartimentación.
Falta de procesos de participación
con la ciudadanía y antecedentes que
pueden crear barreras socio
culturales de fondo.
Dificultades para obtener
financiación para proyectos.
Resultados a largo plazo.
Fortalezas
Mucho puede alcanzarse con un pequeño
presupuesto.
Crea puntos de encuentro con otros sectores
como son el medioambiente, industria y
comercio, sanidad, etc.
Reduce la factura social de la movilidad y
promueve formas de movilidad más
sostenibles.
Es coherente a las políticas de transporte y
medioambiente actuales.
Tiene apoyo y atención política desde
Europa sobre la problemática del transporte
en ámbitos urbanos (libro verde).
Marcos de referencia y extenso desarrollo
en Europa, posibilitando el aprendizaje.
5. ANÁLISIS DAFO
Amenazas
Falta de una aceptación e interiorización
sobre la necesidad real de una movilidad
más sostenible.
La división entre responsabilidades
resulta ser impedimento para desarrollar
políticas de GDM
Oportunidades
Creciente sensibilización y concienciación
respecto al medioambiente y la
conveniencia de nuevos hábitos y modos
de movilidad.
Dificultades de coordinación entre las
administraciones.
Por distintos motivos (congestión,
medioambiente, calidad de vida, etc.) se
requiere un uso más eficiente e integrado
del sistema de transporte.
Resistencias a aceptar el carácter multisectorial (multimodal) de la disciplina
del transporte, dificultando la efectiva de
integración de las políticas de la GDM.
Cada vez hay más iniciativas a diferentes
niveles alineados con en este enfoque
(AL21, capitales vascas, comarcas, algunas
empresas y universidades, …).
Existencia de visión cortoplazista
derivado en gran medida por las
necesidades electorales.
Posibilita la mejora de cooperación entre
distintos sectores concernidos en el
sistema de transporte.
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