Imip Cajeme

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………………………………………………
3
2. ¿POR QUÉ UTILIZAR LA BICICLETA EN LA CIUDAD?……………………………………………………………………………
4
6
2.1 Beneficios del uso de la bicicleta…………………………………………………………………………………………………………
3. TENDENCIAS MUNDIALES
3.1 La bicicleta en Europa: Ámsterdam………………………………………………………………………………
3.2 La bicicleta en México y América Latina…………………………………………………………………………
4. ÁREA DE ESTUDIO…………………………………………………………………………………………………………………
9
10
12
5. EL USO DE LA BICICLETA EN CD. OBREGÓN
5.1 Situación actual………………………………………………………………………………………………………………
5.2 Consideraciones generales de la movilidad urbana en Cd. Obregón……………………………
13
16
6. ESTUDIO Y PROPUESTA CONCEPTUAL PARA UNA RED DE CICLOVÍAS EN CD.
OBREGÓN………………………………………………………………………………………………………………………………
6.1 Infraestructura para la bicicleta……………………………………………………………………………………
6.2 Red de ciclovías: Obregón bike………………………………………………………………………………………
6.2.1 Ciclovía 200-Valle del Pascola…………………………………………………………………………………
6.2.2 Ciclovía Bordo Prieto-Villa Bonita…………………………………………………………………………
6.2.3 Ciclovía Michoacán (400-200)…………………………………………………………………………………
6.2.4 Ciclovía Colonia Beltrones………………………………………………………………………………………
21
25
26
27
33
40
48
7. CONCLUSIONES………………………………………………………………………………………………………………………
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1. INTRODUCCIÓN
El diseño de la ciudad moderna ha privilegiado y fomentado el uso del automóvil durante
décadas y los ciudadanos se han tenido que adaptar a la movilidad motorizada y ceder el uso
de espacio público a los medios de transporte. La excesiva congestión automovilística y
contaminación del aire a causa de los gases emitidos por los automóviles han orillado a los
gobiernos locales de muchas ciudades en el mundo a la implementación de una cultura
ciudadana del uso de la bicicleta como medio de transporte dentro de los planes de movilidad
urbana con el fin de incentivar su uso y agilizar los tiempos en los recorridos diarios de los
habitantes de la ciudad.
Una ciudad que fomenta el uso de la bicicleta es una ciudad que avanza hacia una movilidad
eficiente y sustentable. Las personas que caminan o utilizan la bicicleta contaminan menos,
ahorran espacio y dinero, consumen menos recursos y contribuyen a un uso más equitativo del
espacio público. Además de que su uso brinda beneficios directos a la salud y estado de ánimo
de las personas, como por ejemplo problemas respiratorios o cardiovasculares y dolores de
espalda.
Las altas temperaturas en verano de Cd. Obregón hace difícil pensar en la idea de
transportarse en bicicleta, sin embargo hay personas que su situación económica no les
permite la utilización de otro medio de transporte, sin que esto signifique que existe en la
ciudad una cultura ciudadana de respeto sobre el uso de la bicicleta, la infraestructura
necesaria para su tránsito o las leyes y reglamentos municipales necesarios para regular y
fomentar su uso.
El Instituto Municipal de Investigación y Planeación Urbana de Cajeme (IMIP) considera
necesario tomar acciones sobre el tema y basado en los resultados del estudio Plan de
Movilidad Urbana Sustentable de Ciudad Obregón, que se realizó en el 2011 a cargo del
Municipio de Cajeme, propone el estudio y diseño de una Red de ciclovías que conecte las
zonas con mayor índice de uso de la bicicleta con los puntos de mayor atracción de recorridos
y con el centro de la ciudad que es el generador numero uno de viajes, tanto peatonales,
automovilísticos, en transporte urbano como en bicicleta.
Dicho plan favorecerá principalmente a los usuarios de bicicleta actuales en la ciudad
procurando su seguridad y posicionamiento en la red vial. Además el diseño de los trayectos
busca el aprovechamiento de zonas arboladas ya existentes que permitan la adaptación de la
infraestructura de la ciclovía y brinde recorridos más agradables. Por otra parte, pretende
incentivar su uso como medio de transporte en el resto de la población, sobre todo en los
meses que se cuenta con un clima agradable (Octubre-Mayo).
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2. ¿POR QUÉ UTILIZAR LA BICICLETA EN LA CIUDAD?
La bicicleta es un vehículo moderno, cómodo y eficaz, además de no contaminar y de ser
silenciosa, económica, discreta y accesible a todos los miembros de la familia. La bicicleta
resulta sobre todo más rápida que el automóvil en trayectos urbanos de corta distancia (5 km
e incluso más a medida que aumenta la congestión del tránsito). Son estas características las
que la convierten en un medio capaz de reinvertir las tendencias negativas de la movilidad
urbana en nuestras ciudades.
Si bien, la bicicleta, no es la única respuesta a los problemas de circulación y medio ambiente
de la ciudad, constituye una solución que se inserta perfectamente dentro de una política
general de revalorización del entorno urbano y de mejora de la calidad de vida de la ciudad.
Un estudio que se realizó en la Unión Europea, en el Programa del Marco Ambiental no. 6 en
Abril de 2002: En bici, hacia ciudades sin malos humos determinó que en Europa, el 30% de
los trayectos realizados en automóvil cubren distancias inferiores a 3 km y el 50% de menos
de 5 km. Solo en esta franja, la bicicleta puede sustituir ventajosamente al automóvil para
una parte importante de la demanda, contribuyendo así directamente a la disminución de
embotellamientos. El potencial de la bicicleta no es despreciable, ni para los desplazamientos
cotidianos hasta el lugar de trabajo o a las escuelas (el 40% del total de los desplazamientos
se realiza por estos motivos), ni para otros tipos de desplazamientos (el 60% restante se debe
a compras, servicios, ocio, actividades sociales, etc.).
Imagen 1. Ámsterdam
Tránsito de bicicletas.
Estos estudios también pusieron de manifiesto que la elección de la bicicleta como medio de
transporte depende tanto de factores subjetivos como objetivos. Entre los factores subjetivos
se incluyen aspectos como la aceptabilidad social, sentimientos de inseguridad,
reconocimiento de la bicicleta como medio de transporte adulto, etc. Y entre los factores
objetivos se encuentran la rapidez, topografía, clima, seguridad, aspectos prácticos, entre
otros.
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Entre los factores que más desfavorecen el uso de
la bicicleta como medio de transporte en cualquier
ciudad se encuentra el de los aspectos
climatológicos, la persistencia de lluvias, vientos o
fuertes calores. Sin embargo existen también
aspectos favorables a su uso y en ocasiones
mayores a las imaginables, aunque el uso sea por
temporadas, por ejemplo en los países que se
cubren de nieve en invierno, cuando cambia la
estación y hace buen tiempo, andan sobre todo en
bicicleta.
Influencia de las condiciones
atmosféricas sobre el uso de la bicicleta
en los desplazamientos pendulares:
Imagen 2.
En Europa, solo la lluvia y la nieve tienen efectos
disuasorios significativos.
Imagen 3. Cd. Obregón, Sonora.
Tránsito de bicicletas, Calle Rosendo Montiel.
Cd. Obregón cuenta con una topografía favorable
para desplazamientos en modos no motorizados, y
aunque, su clima es muy cálido en verano, también
es muy poco extremoso y se puede presumir de
contar con un clima agradable en el invierno y
promoverse el uso alternativo de la bicicleta en la
temporada como medio de transporte, esto aunado
a una política de movilidad integral podría elevar
significativamente el porcentaje de ciclistas en la
ciudad y traducirse en mejoras sobre la calidad de
vida de todos los habitantes.
Aunque la práctica del ciclismo no sea parte del
día a día de la ciudad no deja de ser un medio de
transporte que promete desempeñar un papel
importante en la movilidad urbana. Para hacer un
pronóstico del potencial de desarrollo de la
bicicleta es necesario partir de la situación actual.
Pero ¿qué ha orillado a las distintas ciudades del
mundo a incentivar el uso de la bicicleta? ¿Qué
beneficios podría brindar a los ciudadanos?
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2.1 Beneficios del uso de la bicicleta
El uso de la bicicleta brinda beneficios a todos, a los
usuarios, a los ciudadanos y a la ciudad en sí, tanto en la
movilidad urbana como en el uso y preservación del espacio
público y la infraestructura. Uno de los beneficios directos
e inmediatos del uso de la bicicleta es el referente a la
salud de las personas, en México, la diabetes, los
problemas del corazón, el cáncer y la obesidad encabezan
la lista de los problemas graves de salud pública y se ha
comprobado como la actividad física mejora la calidad de
vida de las personas.
Los problemas más comunes de las personas que no realizan
ninguna actividad física como los dolores leves de espalda,
las irregularidades circulatorias y del corazón se pueden
prevenir con el uso de la bicicleta: bicicleta, libertad,
buena salud y buen humor se encuentran en armonía.
Imagen 4. El uso de la bicicleta
reduce los niveles del colesterol.
La actividad física, una dieta sana, higiene y sueño regular son las bases para llegar a la edad
adulta sanos y seguir disfrutando de una vida plena.

Mejora las funciones del sistema circulatorio
Una actividad física moderada, como es andar en bicicleta, reduce el riesgo de infarto en
más de un 50% y la práctica de este deporte reduce el colesterol negativo, el cual es
responsable de la calcificación de los vasos sanguíneos.




Prevención del dolor de espalda
Protege las articulaciones
Mejora el tono muscular
Disminuye la presión arterial
En las personas que practican el ciclismo se observa una menor tensión que en aquellos
que no lo realizan.


Aumenta la capacidad pulmonar
Equilibra nuestro peso
Con el ejercicio eliminamos grasas y con el sudor toxinas, y al contrario de lo que se
pudiera pensar no es necesario un gran esfuerzo para eliminar los kilos de más, basta con
un ritmo un poco más fuerte que el de un paseo y constancia.

Reduce los trastornos psicológicos
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Pedalear es uno de los mejores antidepresivos.
En cuanto a las ciudades, los beneficios, se refieren principalmente a la calidad de vida y el
medio ambiente, el ahorro económico y en el uso equitativo entre las personas y el automóvil
del espacio público.
Beneficios al espacio público:







Menor necesidad de superficie, tanto para desplazarse como para estacionar, por lo
tanto mayor rentabilidad del suelo.
Menor deterioro de la red vial.
Reducción directa de la congestión automovilística, por lo tanto mayor fluidez del
tránsito vehicular.
Mayor accesibilidad a los servicios típicamente municipales para toda la población
Mayor atractivo del transporte público, al combinarse este con el uso de la bicicleta.
Ahorro de espacio en la vías y calzadas. La posibilidad de reinvertir en los lugares
públicos para aumentar el atractivo del centro urbano.
Menor deterioro del patrimonio histórico-cultural y reducción en los costos de
mantenimiento.
Beneficios económicos:



Reducción en las inversiones de infraestructura, reducción de la inversión a las vías de
circulación.
Ahorro considerable de tiempo y dinero en recorridos cortos y de mediana distancia
Posible desaparición de un segundo automóvil por familia (y en consecuencia aumento
en el presupuesto disponible para el hogar).
Beneficios al medio ambiente y a la calidad de vida:








Mejora en general de la calidad de vida urbana: menor contaminación del aire, menos
contaminación acústica, mayor seguridad, etc.
Ahorro de energía.
Por cada 5 km que se recorre en una bicicleta se ahorran 1.5 kg de CO2, emitidos a la
atmosfera.
Contribuye a evitar el cambio climático.
Ausencia total de impacto sobre la calidad de vida urbana (ni ruido, ni contaminación).
Conservación de zonas verdes.
Un viaje de ida y vuelta en bicicleta libera al aire que respiramos de 7 kg de
contaminantes.
Entre otros.
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Imagen 5. México, D.F.
Ciclovía en Paseo de la Reforma.
“Las autoridades públicas deben procurar, al menos, no penalizar un medio de
transporte frente a otros. Así pues, lo normal sería conceder a la bicicleta su lugar
en la ciudad, junto al coche y los transportes públicos” (Extraído de: En bici, hacia
ciudades sin malos hábitos).
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3. TENDENCIAS MUNDIALES
3.1 La bicicleta en Europa: Ámsterdam
Entre las ciudades europeas que más han hecho al respecto en este tema se encuentran
Ámsterdam, el 75% de sus habitantes posee una bicicleta y el 50% la utilizan a diario como
medio de transporte, esta ciudad es conocida como el centro mundial de la cultura de la
bicicleta. Una de las estrategias usadas por las autoridades de la ciudad para incentivar el uso
de la bicicleta fue la de privilegiar el tránsito de los peatones y bicicletas en el centro de la
ciudad, de tal manera que llego el momento en fue casi imposible llegar a esta zona en
automóvil. Hoy en día, la bicicleta es un elemento presente en su cultura.
Cuenta con una infraestructura de 20,000 km de ciclovías debidamente señalizadas, con un
sistema de semaforización especial y señales de la ruta. También, se han adaptado en cada
estación del metro, tranvía o ferrocarril, establecimientos de renta y reparación de la
bicicleta, así como zonas para estacionamiento.
Los habitantes de la ciudad están acostumbrados ya a la presencia de la bicicleta, es parte de
su cultura, y es considerada como el vehículo oficial de todos los grupos sociales. Los
automóviles, tranvías, trenes y peatones le brindan el respeto que merece en la vía pública. A
partir de los nueve años se enseña a los niños, en las escuelas, a conducir de manera segura y
responsable una bicicleta, de tal manera que la adoptan como estilo de vida a muy temprana
edad.
Imagen 7. Ámsterdam. Uso de la bicicleta como transporte compartido.
Si bien es cierto, que en estas ciudades europeas el clima favorece el uso de los biciclos para
transportarse a sus actividades diarias, también es un hecho que el sistema puede adaptarse a
las necesidades particulares de cada región.
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3.2 La bicicleta en México y América Latina
En América Latina aún prevalece el uso de la bicicleta como recreación y no como un medio
de transporte que reemplace a los tradicionales. Sin embargo, en los últimos años muchas
organizaciones se han preocupado por promover el beneficio del uso diario de la bicicleta en
las ciudades latinoamericanas.
En Latinoamérica, existen dos ciudades que destacan por el buen uso de la bicicleta y la
iniciativa de instituciones nacionales que promueven su uso. Una de ellas es Bogotá en donde
para el año 2009 existían ya 340 kilómetros de ciclovías, convirtiéndose en la ciudad
latinoamericana que cuenta con la más amplia red de ciclorutas. El 2.3% de los viajes diarios
en Bogotá se realizan en bicicleta.
Imagen 8. Bogotá. Infraestructura de cicloruta.
Por otro lado, en Brasil las ciclovías se extienden por 100 kilómetros sólo en Río de Janeiro y,
150 kilómetros más, están proceso de construcción. En promedio, el porcentaje de viajes
diarios realizados en las áreas urbanas de Brasil es del 7.4% (Río de Janeiro, Belo Horizonte,
Curitiba, Porto Alegre, Sao Paulo).
En Buenos Aires, existe el Plan de Movilidad Sustentable, el cual contempla en su primera
etapa la creación de 100 km de una red de ciclovías protegidas e integradas a los principales
edificios públicos y universidades para incentivar el uso de la bicicleta. En el 2007 el
porcentaje de usuarios de bicicletas en la ciudad porteña era del 8% aproximadamente.
En México, entre las ciudades que han estado trabajando en incentivar el uso de la bicicleta
como medio de transporte destacan Guadalajara y Ciudad de México (D.F).
El Gobierno del Distrito Federal está implementando acciones para fomentar el uso cotidiano,
masivo y seguro de la bicicleta en la ciudad. Para alentar el uso de este medio de transporte
alternativo, fomentar la intermodalidad y generar con ello una ciudad más equitativa,
competitiva y sustentable. La Secretaría del Medio Ambiente ha desarrollado la Estrategia de
Movilidad en Bicicleta de la Ciudad de México (EMB), la cual se encuentra enmarcada dentro
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del Programa de Corredores de Movilidad No Motorizada y el Plan Verde, bajo el eje de
Movilidad. La meta planteada en la EMB es elevar el porcentaje de viajes diarios en bicicleta
del 1% que se registro en el año 2007 al 5% para el 2012.1
La EMB se enfoca tanto en la implementación de infraestructura, equipamiento y mobiliario
ciclista, así como en el fomento de una cultura de uso de la bicicleta.
En el 2009, el Gobierno del Distrito Federal construyó un total de 21.2 km de ciclovías, así
como la construcción de ciclo-estacionamientos para fomentar los desplazamientos en
conexión con el sistema de transporte público de la ciudad.
La EMB forma parte del Plan Verde, un programa del Distrito Federal a mediano plazo (15
años) que contiene las estrategias y acciones necesarias para conducir a la Ciudad de México
hacia su desarrollo sustentable.
En Guadalajara, se creó en 2010 el Plan Maestro
de Movilidad Urbana no Motorizada que se
convertirá en el rector de futuras obras viales
metropolitanas en lo referente a peatones y
ciclistas. El documento fue creado por
consultores privados
y la participación
ciudadana y se entrego a la Secretaría de
Vialidad y Transporte (SVyT) de la ciudad,
quienes se basaran en él para los lineamientos
que se deben seguir para la construcción de
ciclovías y espacios peatonales.
En la ciudad circulan diariamente 1, 450,000
automóviles y se integran diariamente al parque
vehicular 370 mas. Los viajes en automóvil
privado monopolizan el 90% del espacio público.
Imagen 10. Guadalajara, Jalisco.
Ciclovía Federalismo.
1
2
Existen en Guadalajara, 12 grupos ciudadanos
activos en la promoción de la movilidad
sustentable y la recuperación del espacio
público, buscando elevar el porcentaje actual de
ciclistas de la ciudad, que actualmente es del
2% de los desplazamientos diarios. 2 Se estima
que si en la ciudad se contara con ciclovías
seguras, origen-destino, atractivas, verdes, etc.
los usuarios de la bicicleta aumentarían al 19%.
Dirección de Reforestación Urbana, Parques y Ciclovías. Secretaria del Medio Ambiente. México, D.F.
Plan de Movilidad Urbana no Motorizada. Grupo AU Consultores. Guadalajara, Jalisco. 2009.
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4. ÁREA DE ESTUDIO
Imagen 11. Localización de Cd. Obregón, Sonora.
El presente trabajo se realiza en Cd. Obregón, Municipio de Cajeme en el Estado de Sonora.
El área de estudio comprende la red vial de la zona urbana y la unión de esta con los poblados
de Cócorit, Esperanza y Providencia.
Cd. Obregón, Sonora está ubicada en una llanura costera, en la zona agrícola del Valle del
Yaqui, en el municipio de Cajeme, cuenta con un clima cálido, semidesértico, poco
extremoso con tendencia a cálido seco la mayor parte del año.3 La temperatura que fluctúa
en invierno entre los 6º C mínima y 23º C máxima; y en verano desde los 27º C mínima y 48º
C máxima.
La traza de la ciudad es ortogonal y sus calles son amplias con medidas que oscilan entre los
12.00 y 25.00 m. de ancho, lo que permite hacer una intervención en beneficio de las
personas que utilizan la bicicleta como medio de transporte a un bajo costo económico y con
un alto resultado social, adaptando las condiciones necesarias para que los ciclistas reciban el
respeto que merecen y transiten de manera segura por las calles.
3
Características climatológicas de Cajeme. Anuario Estadístico Municipal de Cajeme. Edición 2009.
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5. EL USO DE LA BICICLETA EN CD. OBREGÓN
5.1 Situación actual
Imagen 12. Cd. Obregón, Sonora. Cruce en Calle 5 de Febrero y Calle 300.
El porcentaje de desplazamientos que se realizan en bicicleta en Cd. Obregón es del 7%,
según los resultados del estudio Plan de Movilidad Urbana Sustentable de Ciudad Obregón,
realizado en 2011, mientras el porcentaje de los desplazamientos a pies son del 24%, lo que
da un resultado del 31% de viajes en modos no motorizados.
Por otra parte, el uso del automóvil particular presenta una ventaja del 45.24% frente al uso
del transporte urbano, una ventaja casi del 50%. Esta situación causa congestionamiento
vehicular en las horas de máxima demanda, contaminación por emisión de gases,
contaminación auditiva, contaminación visual, etc., y repercute en la salud física y emocional
de los habitantes.
Asimismo resulta interesante saber que entre los viajes realizados en transporte urbano y los
realizados a pie solo existe una diferencia del 1%, la Red de ciclovías parte de la premisa de
posicionar al ciclista dentro de la red vial de la ciudad de manera segura pero además de
brindarle al peatón la posibilidad de mejorar sus recorridos más largos utilizando la bicicleta
como medio de transporte, se busca mejorar la calidad de vida de la población menos
favorecida.
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En cuanto a seguridad vial para los usuarios de bicicleta se refiere, en la ciudad, es necesario
crear conciencia ciudadana de respeto hacia estos, así como es necesario que los mismos
ciclistas acaten las normativa de transito y tomen las medidas de seguridad necesarias para
conducir una bicicleta, ya que el mal uso de cualquier medio de transporte causa disturbios a
la sociedad. También es necesario, a propósito de normas y leyes, una revisión y actualización
de las mismas considerando las nuevas propuestas nacionales que aluden al tema de las
ciclovías y la implementación de la bicicleta como medio de transporte regular.
Los desplazamientos en bicicleta existen en la ciudad independientemente de que exista la
infraestructura y la cultura de respeto que les brinde seguridad y los ciclistas se “adaptan” al
tránsito urbano.
Por otra parte, está el uso de la bicicleta de manera recreativa y de deporte, estas
actividades se realizan en parques y zonas deportivas de la ciudad. Uno de los puntos por
tradición que más atrae a este tipo de usuarios es la Laguna del Náinari, una zona familiar de
recreación y esparcimiento de la ciudad, ya que cuenta con un circuito de vialidad
compartida que rodea la zona de la laguna y el parque infantil Ostimuri donde diariamente se
dan cita los practicantes del ciclismo, personas que practican cualquier otra actividad física y
familias que van a pasar la tarde.
Imagen 13. Cd. Obregón, Sonora. Vialidad compartida, Laguna del Náinari.
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Imagen 14. Cd. Obregón, Sonora. Cruce en Calle 5 de Febrero y Blvd. Rodolfo Elías Calles (Calle 200).
Imagen 15. Cd. Obregón, Sonora. Cruce en Calle 5 de Febrero y Blvd. Ignacio Ramírez.
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5.2 Consideraciones generales de la movilidad urbana en Cd. Obregón
Como una iniciativa de promover la implementación del uso de la bicicleta como medio de
transporte y elevar el porcentaje de usuarios en la ciudad, el IMIP de Cajeme ha iniciado con
los estudios correspondientes sobre el tema en Cd. Obregón. El posicionamiento de la
bicicleta sobre el automóvil particular o el transporte urbano no es tarea fácil, pero tampoco
imposible.
La propuesta Obregón bike parte de los porcentajes locales de la distribución modal de los
recorridos, de los motivos de viaje, de las características de los viajeros, de los patrones de
viaje, generación y atracción de los viajes, entre otros, resultados obtenidos en el estudio
Plan de Movilidad Urbana Sustentable de Ciudad Obregón.
Gráfica 1. Distribución modal de movilidad en Cd. Obregón, Sonora.
2% 1%
A pie
24%
23%
Automóvil particular
Bicicleta
1%
Bus foráneo
7%
Bus (camión)
42%
Moto
Taxi
Fuente: Estudio de Movilidad Sustentable para Cd. Obregón, 2011.
Es importante poner especial atención al hecho de que un alto porcentaje de los recorridos se
realizan en automóvil particular y que sobrepasa el porcentaje de uso del transporte público
(gráfica 1), cuando esta por demás comprobado que esta tendencia no beneficia mucho a la
calidad de vida de las ciudades. Los embotellamientos, ruidos y humos provocados por el uso
excesivo del automóvil causan estragos en la salud física y mental de los habitantes.
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Dentro de los factores principales para determinar el nivel de calidad de vida en una ciudad
se encuentran, precisamente, la solución que han dado a la congestión del tránsito, al
transporte público y la integración de medios no motorizados al sistema, así como la
preservación del medio ambiente, si la ciudad goza de un ambiente sano y agradable para
vivir y desarrollar sus actividades diarias.
Gráfica 2. Motivos de viaje en Cd. Obregón, Sonora.
12%
25%
21%
Compra
Estudios
Otros
25%
3%
14%
Recreación
Regreso a casa
Trabajo
Fuente: Estudio de Movilidad Sustentable para Cd. Obregón, 2011.
El 46% de los viajes se deben a motivos de trabajo y estudios y un 25% mas se debe a los
recorridos de regreso a casa, lo que suma un 71% en total solo en recorridos de ida y vuelta de
casa al trabajo y de casa a la escuela (gráfica 2). La solución integral de estos
desplazamientos es una mejora significativa para la ciudad por ser de carácter cotidiano para
la mayoría de los habitantes, esto se puede lograr mediante la planeación de un sistema
integral de movilidad urbana.
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Gráfica 3. Ocupación actual de los viajeros en Cd. Obregón, Sonora.
Ama de casa
Desempleado u otro
24%
34%
Estudiante
Estudiante y trabajador
8%
Jubilado
8%
17%
Trabajador en casa
8%
1%
Trabajador fuera de casa
Fuente: Estudio de Movilidad Sustentable para Cd. Obregón, 2011.
La gráfica 3, es sobre la ocupación de los viajeros, donde nuevamente se hace evidente que la
mayoría de los recorridos que se hacen en la ciudad son por motivos de trabajo y/o escuela,
lo que suma un 51% de la población (estudiantes y trabajadores) que se mueven diariamente
en ella, y si a esto se le suma un porcentaje de amas de casa que recorren la ciudad por
motivos de traslados de casa a la escuela de los niños, tendríamos un porcentaje de más del
50% de la población total de Cd. Obregón.
La bicicleta como medio de transporte tiene la ventaja de que la puede usar cualquier
persona, desde los niños hasta los adultos mayores, está comprobado que es más peligroso un
adulto mayor conduciendo un automóvil que una bicicleta, esto favorece que la población
estudiantil tenga la posibilidad de trasladarse a la escuela por este medio. En Cd. Obregón
prevalecen los estudiantes de más de 16 años y solo el 9% son menores de 15 años, como se
observa en la gráfica 4.
Se considera que a partir de que los adolescentes cursan la escuela secundaria tienen la
capacidad para aprender a conducir una bicicleta de manera responsable y segura más allá de
forma recreativa, y hacer desplazamientos cortos dentro de la zona donde residen y estudian.
En la ciudad el 60% de las personas que hacen recorridos son estudiantes de nivel medio y
superior (31% secundaria, 24% preparatoria, 15% universitario).
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En la ciudad el 62% de los hogares tienen por lo menos un automóvil y el 38% que no cuenta
con ninguno; el 7% tiene por lo menos 1 motocicleta; y el 38% tiene por lo menos una bicicleta.
Gráfica 4. Edad de las personas que viajan diariamente dentro de Cd. Obregón, Sonora.
25%
22%
20%
17%
17%
16%
15%
10%
10%
9%
9%
Hasta 15
Mas de 65
5%
0%
16-25
26-35
36-45
46-55
56-65
Fuente: Estudio de Movilidad Sustentable para Cd. Obregón, 2011.
El centro de la ciudad genera y atrae más viajes que cualquier otro punto de la ciudad, tanto
en automóvil, en transporte público, en motocicleta, en bicicleta como peatonales; genera
1000 viajes internos solo en la zona centro, sin contar los viajes desde otros puntos de la
ciudad; se realizan 1052 viajes peatonales; 432 viajes en bicicleta diariamente.
La mayoría de los viajes peatonales se originan en el centro y en el sur de la ciudad, mientras
que los viajes en bicicleta se originan en la parte noroeste, sureste, suroeste y centro. La
generación y atracción de viajes en automóvil particular ocurre en diferentes puntos que
abarcan toda la ciudad, entre barrios, dentro de los mismos y fuera de ellos. El mayor número
de generación y atracción de desplazamientos en transporte público se generan en la zona sur
de la ciudad al centro de la misma.
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En cuanto al tiempo promedio de los viajes se observa que para recorrer una distancia
relativamente corta (3 km. Aproximadamente) es conveniente optar por los medios no
motorizados ya que el tiempo del recorrido es menor y brinda beneficios, tanto para la salud
como para el flujo de la vialidad (gráfica 5).
Gráfica 5. Tiempo promedio de los recorridos dentro de Cd. Obregón, Sonora.
MODOS DE TRANSPORTE
Transporte público urbano
Transporte público suburbano
Automovil particular
Motocicleta
Bicicletas
Peatones
0
5
10
15
20
25
30
35
TIEMPO DEL RECORRIDO
Fuente: Estudio de Movilidad Sustentable para Cd. Obregón, 2011.
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6. ESTUDIO Y PROPUESTA CONCEPTUAL PARA UNA RED DE CICLOVÍAS EN CD. OBREGÓN
Las zonas de la ciudad que presentan mayor uso de la bicicleta como medio de transporte son
barrios de un nivel socioeconómico bajo, personas que su economía no les permite utilizar
otro medio de transporte o quienes prefieren utilizar la bicicleta y asignar el presupuesto,
que supone el ahorro de no utilizar el automóvil o el transporte público, a otros gastos del
hogar.
El diseño de la Red de ciclovías: Obregón bike va dirigido precisamente a estos sectores donde
el uso de la bicicleta es indispensable. El diseño de infraestructura para la bicicleta es
necesario para brindar al ciclista la seguridad y el respeto de los otros medio de transporte
con quien tiene que compartir la vialidad, y para posicionar a la bicicleta como medio de
transporte formal en el colectivo social.
El proyecto tiene las características de ser a bajo costo, a corto tiempo y con un alto impacto
en beneficio de la sociedad en general, ya que se busca aprovechar la infraestructura actual
de las vialidades y adaptar una modalidad específica de ciclovía dependiendo de la calle por
donde pase el diseño de la ruta ciclista. Es necesario hacer un análisis del estado actual de
dichas vialidades para determinar el grado de deterioro del parque vial y darle
mantenimiento a los casos que fueran necesarios, ya que si el pavimento del carril bici
presenta deterioro y mal estado, no será de utilidad.
El desarrollo de las rutas se dividió en corto, mediano y largo plazo, donde las de corto plazo
son las conexiones de los sectores de mayor uso de la bicicleta con el centro de la ciudad; las
de mediano plazo, son ciclovías que conectan vialidades principales de la ciudad con zonas
donde se localiza algún punto de atracción importante, como escuelas, algún área de
recreación, etc.; y las de largo plazo, son rutas de carácter recreativo y deportivo o rutas
secundarias que sirven de unión para las ciclovías primarias.
El proyecto también considera las conexiones a los poblados de Esperanza, Cócorit y
Providencia.
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Plano 1. Cd. Obregón. Distribución de ciclovías en la zona urbana.
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RUTA
NOMBRE DE LA RUTA
DESCRIPCIÓN
1
Bordo Prieto-Villa Bonita
California
2
Col. Beltrones
Norte/Rosendo Montiel/Aquiles Serdán/Ciprés
3
200-Valle del Pascola
5 de Febrero
4
Michoacan(400-200)
Por Michoacán desde 400 a 200
5
Cócorit-Esperanza
Antonio Valdez Herrera
6
Veracruz/ San Juan Bautista/ Lago Superior
7
Veracruz- Lago Superior
Prolongación Bordo Prieto-Villa
Bonita
8
Circuito Plano Oriente
Ferrocarril/Fco. I Madero/Lázaro Cárdenas/Pascual Orozco
9
Laguna -Providencia
Morelos
10
Quintana Roo-Bordo Prieto
Inicia en Yaqui y Quintana Roo y termina en California y Bordo Prieto
11
Circuito Laguna
Kino/ Morelos/ Sahuaripa/ Londres/ Ostimuri
12
Yaqui
Inicia Yaqui y Sahuaripa, termina Yaqui y 5 de Feb
13
Kino (ITSON)
Inicia Kino y Ostimuri y termina Kino y 200
14
Prolongación 200-Valle del Pascola
15
No. Reelección Ote.
16
Circuito Interior
Inicia 5 de Feb y Norte y termina 5 de Feb y 200
Inica No. Reelección y 5 de Feb y termina 5 de Feb y Circuito int.
Ote.
Inicia Circuito Int. Norte y California y recorre todo el circuito hasta
Fco. Villanueva
17
Francisco Villanueva
Por Fco. Villanueva desde Circuito Int. Ote. Hasta 5 de Febrero
18
400
Por la 400 dese Michoacán a Calle 10
19
Ruta Cócorit- bici cultour
Varias rutas internas por Cócorit
20
21
Ruta a la Presa
UNISON(prolongación Circuito
Interior )
Inicia Circuito Interior Nte. Y California, termina UNISON
22
200- Campo 2
200
23
Justo Sierra-Río Moctezuma
Justo Sierra/ Paseo Las Torres/ Río Moctezuma/ Michoacán
24
Circuito Blvd. Ramírez
Blvd. Ramírez
25
300 Pte.
300
26
Calle 10
Circuito Interior Ote/ 300/ Calle 10
27
Prolongación Kino y 400
Kino/ 400
28
Ruta Huivulai
Norman Bourlaug
California
Tabla 1. Propuesta de Red de ciclovías para Cd. Obregón: Obregón bike.
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SIMBOLOGÍA
Imagen 15. Guadalajara, Jalisco. Ciclovía Federalismo.
Corto Plazo
Mediano Plazo
Largo Plazo
Plano 2. Cd. Obregón. Distribución de ciclovías por plazos de ejecución.
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6.1 Infraestructura para la bicicleta
Una ciclovía es el conjunto de todos los elementos de infraestructura vial, sea esta urbana o
rural, destinada al uso exclusivo de bicicletas o triciclos de tracción humana, sillas de rueda,
y a veces a las motocicletas de 2 y 3 ruedas con cilindrada inferior a 50 cm3, segregando así
la velocidad de los usuarios de la vía. Este tipo de vías se dividen en bici acera y carril bici.
Bici-acera: son franjas para bicicletas, de una o más pistas, con uno o ambos sentidos de
circulación, adyacentes a calzadas o aceras, resultantes de una ampliación o adaptación de
cualquiera de estas superficies. En la bici-acera la segregación pretendida se obtiene
mediante señalización vial y demarcación. Para este tipo de ciclovías es recomendable la
restricción de la velocidad a 50 km/h en la vía que la acoge, y si fuese posible en todas las
calzadas vehiculares que la crucen.
Carril-bici: son aquellas calzadas para bicicleta, de una o más pistas, con uno o ambos
sentidos de circulación, donde la exclusividad del uso ciclístico que se pretende es reforzada
mediante elementos separadores del tránsito vehicular como soleras.
Carril-bici/compartido: son aquellas calzadas para bicicleta, de una o más pistas, con uno o
ambos sentidos de circulación, donde se comparte el uso con vehículos particulares y
transporte urbano, con restricción de la velocidad a 20 km/h y donde se da preferencia al uso
ciclístico, la seguridad que se pretende es reforzada mediante elementos separadores del
tránsito vehicular como soleras.
Bici-ruta: Son circuitos de circulación ciclística en donde se advierte a los usuarios tanto de
vehículos motorizados como peatones sobre el tránsito de bicicletas. La seguridad pretendida
se obtiene mediante señalización vertical y la restricción de la velocidad a 30 km/h de la vía
que la acoge.
25
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6.2 Red de Ciclovías: Obregón bike
Como una primera etapa se desarrollarán las ciclovías que son a corto plazo, consideradas así
por ser las conexiones de los sectores que registraron mayor uso de la bicicleta con el centro
de la ciudad que son: 1)Bordo Prieto-Villa Bonita, 2)Colonia Beltrones, 3)200-Valle del
Pascola, 4)Michoacán (400-200).
Cada una de las rutas tiene propuestas de diseño específico de infraestructura para la
bicicleta basado en las condiciones de la calle: condiciones particulares de la calle, capacidad
vial, flujo vehicular, zona urbana por donde pasa, porcentaje de ciclistas, porcentaje de
peatones, etc. De tal manera que se asegure la adecuada adaptación de la ciclovía.
Plano 3: Distribución de las ciclovías a corto plazo.
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6.2.1 Ciclovía 200-Valle del Pascola
Imagen 16: Ruta de la ciclovía 200-Valle del Pascola.
La ruta de la ciclovía 200-Valle del Pascola comprende la calle 5 de Febrero, iniciando en el
Blvd. Rodolfo Elías Calles y finalizando en la calle Valle del Pascola.
La calle 5 de Febrero mide 25 m. de ancho y actualmente cuenta con dos carriles de
circulación de 4.20 m. cada uno y un acotamiento de 2.00 m., por cada sentido de circulación
(Norte-Sur, Sur-Norte). Tiene también un camellón de 1.00 m. de ancho que delimita el carril
de vuelta izquierda el cual mide 3.05 m.
El tramo del área de estudio abarca zonas de un nivel socioeconómico medio-bajo y bajo, la
calle presenta un gran número de ciclistas y peatones a todas horas del día, por ser una de las
calles que atraviesa la ciudad en su totalidad y conecta estos sectores con el centro urbano.
Desde sus inicios, la calle 5 de Febrero, ha sido una calle comercial, hoy en día da servicio a
empresas derivadas de la actividad agrícola, agencias automovilísticas, pequeñas empresas,
etc. En esta zona se encuentra también una de las universidades más importante a nivel
regional, el Instituto Tecnológico de Sonora (ITSON) y el teatro de la ciudad Teatro Dr. Oscar
Russo Vogel
Por su jerarquía dentro de la trama vial urbana, sus medidas y el número de usuarios en
bicicleta que presenta actualmente, se considera viable la implementación de la
infraestructura necesaria para dotar a la calle de una ciclovía. Y se presentan dos propuestas
a elegir.
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Imagen 17: Calle 5 de Febrero. Uso ciclista en la vialidad.
Imagen 18: Calle 5 de Febrero. Tránsito ciclista por acotamiento.
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Propuesta 1: Estado actual-carril bici
Imagen 17: Sección Calle 5 de Febrero. Estado actual.
La propuesta 1, es hacer uso compartido del acotamiento como carril bici con los automóviles
que dan vuelta a la derecha y el transporte público, sería un carril de velocidad baja y los
usuarios deberán estar conscientes de la situación y respetar a los ciclistas que lo transiten.
Ventajas:

Bajo costo de ejecución ya que se trabajaría sobre el estado actual de la calle
Desventajas:


La medida del acotamiento no es suficiente para contener el tránsito del transporte
público, aunque los 4.20 m. de ancho del carril de circulación colindante de un
margen de espacio para que el camión transite sin complicaciones, visualmente crea
conflictos a los automovilistas al sentir invadido su espacio.
se elimina la posibilidad de tener estacionamiento en la vía publica
Imagen 18: Vista en planta Propuesta 1: Estado actual-carril bici.
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Imagen 19: Vista en perspectiva Propuesta 1: Estado actual-carril bici.
Imagen 20: Vista 2 en perspectiva Propuesta 1: Estado actual-carril
bici.
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Propuesta 2: Carril bici compartido
Imagen 21: Sección Calle 5 de Febrero. Carril bici compartido.
La propuesta 2 plantea la ampliación del acotamiento de 2.00 m. a 3.00 m. para compartir su
uso formalmente con la bicicleta, el transporte público y los vehículos privados, bajo el
entendimiento de ser un carril de transito de velocidad baja y con preferencia a los usuarios
de bicicleta y los camiones.
Ventajas:



Bajo costo de ejecución
La medida del carril compartido es suficiente para contener el tránsito del transporte
público
Mayor percepción de respeto por la vialidad compartida
Desventajas:

Se elimina la posibilidad de tener estacionamiento sobre la vía publica
Imagen 22: Vista en planta Propuesta 2: Carril bici compartido.
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Imagen 23: Vista en perspectiva Propuesta 2: Carril bici compartido.
Imagen 24: Vista 2 en perspectiva Propuesta 2: Carril bici compartido.
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6.2.2 Ciclovía Bordo Prieto-Villa Bonita
Imagen 25: Ruta de la ciclovía Bordo Prieto-Villa Bonita.
La ruta de la ciclovía Bordo Prieto-Villa Bonita comprende la calle California, iniciando en el
Bordo Prieto y finalizando en la calle Antonio Valdez Herrera.
La calle California, en la zona del fraccionamiento Villa Bonita mide 19.80 m. de ancho y
actualmente cuenta con dos carriles de circulación de 3.50 y 3.23 m. cada uno y un
estacionamiento de 3.00 m., por cada sentido de circulación (Norte-Sur, Sur-Norte).
En la zona de carretera que va de Cd. Obregón al fraccionamiento Villa Bonita ya existe una
ciclovía de 2.70 m.
Esta ruta une a Cd. Obregón con el fraccionamiento Villa Bonita y con los poblados de Cócorit
y Esperanza, la calle contiene comercios, zona residencial (de nivel medio-alto y medio-bajo)
y una maquiladora.
Por su importancia dentro de la trama vial urbana como conexión con esta zona de la ciudad y
el número de usuarios en bicicleta que presenta actualmente, se considera viable la
implementación de la infraestructura necesaria para dotar a la calle de una ciclovía. Y se las
siguientes propuestas.
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Tramo Bordo Prieto-Villa Bonita
En este tramo existe ya una ciclovía y es necesario darle un mantenimiento al carril-bici e
instalar el señalamiento necesario para brindar seguridad a los ciclistas, ya que la zona carece
de iluminación en la noche.
Imagen 26: Calle California. Ciclovía existente.
Imagen 27: Vista en perspectiva Propuesta de mantenimiento Carril bici Bordo Prieto-Villa Bonita.
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Imagen 28: Vista en perspectiva 2 Propuesta de mantenimiento de Carril bici Bordo Prieto-Villa Bonita.
Imagen 29: Vista en planta Propuesta de mantenimiento Carril bici Bordo Prieto-Villa Bonita.
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Tramo Villa Bonita-Antonio Valdez Herrera
Imagen 30: Calle California. Fraccionamiento Villa Bonita.
Imagen 31: Calle California. Fraccionamiento Villa Bonita.
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Propuesta 1: Carril bici
Imagen 32: Sección Calle California. Carril bici.
La propuesta 1 plantea la delimitación de un carril bici de 1.20 m. de ancho sobre la vialidad
a un costado del estacionamiento, debidamente señalizado para asegurar la protección de los
ciclistas y de los automovilistas que estacionen en la zona.
Ventajas:



Bajo costo de ejecución
Las medidas del carril bici y del estacionamiento son suficiente para procurar un uso
desahogado de la ciclovía
Mayor percepción de respeto por los ciclistas
Desventajas:

El carril de circulación inmediato al carril bici deberá ser de velocidad moderada
Imagen 33: Vista en planta Propuesta 1 Carril bici Villa Bonita-Antonio Valdez Herrera.
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Imagen 34: Vista en perspectiva Propuesta 1 de Carril bici Villa Bonita-Antonio Valdez Herrera.
Imagen 35: Vista en perspectiva 2 Propuesta 1 de Carril bici Villa Bonita-Antonio Valdez Herrera.
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Propuesta 2: Carril bici compartido
Imagen 36: Sección Calle California. Carril bici compartido.
La propuesta 2 plantea compartir el uso del carril derecho de circulación formalmente con la
bicicleta, el transporte público y los vehículos privados, bajo el entendimiento de ser un
carril de transito de velocidad baja y con preferencia a los usuarios de bicicleta y los
camiones.
Ventajas:



Bajo costo de ejecución
Las medida del carril compartido es suficiente para contener el tránsito del transporte
publico
Mayor percepción de respeto por los ciclistas y la vialidad compartida
Desventajas:

Se deberá tener especial cuidado con las velocidades de tránsito
Imagen 37: Vista en planta Propuesta 2 Carril bici compartido Villa Bonita-Antonio Valdez Herrera.
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Imagen 38: Vista en perspectiva Propuesta 2 de Carril bici compartido Villa Bonita-Antonio Valdez Herrera.
Imagen 39: Vista en perspectiva 2 Propuesta 2 de Carril bici compartido Villa Bonita-Antonio Valdez Herrera.
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6.2.3 Ciclovía Michoacán (400-200)
Imagen 40: Ruta de la ciclovía Michoacán (400-200).
La ruta de la ciclovía Michoacán (400-200) comprende la calle Michoacán, iniciando en la calle
400 y finalizando en el Blvd. Rodolfo Elías Calles (200).
A lo largo de la ruta de la ciclovía la calle Michoacán presenta diferentes características: de
la calle C.T.M a la calle 300 mide 19.10 m. de lado a lado; en el tramo de la calle 300 a la
calle Eduardo C. García existe un parque lineal en donde se propone el establecimiento de
una bici acera que lo atraviese en su totalidad.
Se propone una solución diferente de ciclovía para cada tramo de la calle dependiendo de las
características de la vialidad y las necesidades de los usuarios.
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Tramo C.T.M a la calle 300
Imagen 41: Calle Michoacán. Fraccionamiento Aves del Castillo.
Imagen 42: Calle Michoacán. Fraccionamiento Aves del Castillo.
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Propuesta: Carril bici compartido
Imagen 43: Sección Calle Michoacán. Carril bici compartido.
La propuesta plantea compartir el uso del carril derecho de circulación formalmente con la
bicicleta, el transporte público y los vehículos privados, bajo el entendimiento de ser un
carril de transito de velocidad baja y con preferencia a los usuarios de bicicleta y los
camiones.
Ventajas:



Bajo costo de ejecución
Las medida del carril compartido es suficiente para contener el tránsito del transporte
publico
Mayor percepción de respeto por los ciclistas y la vialidad compartida
Desventajas:

Se deberá tener especial cuidado con las velocidades de tránsito
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Imagen 44: Vista en planta Propuesta Carril bici compartido Michoacán (C.TM-300).
Imagen 45: Vista en perspectiva Propuesta de Carril bici compartido Michoacán (C.T.M-300).
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Tramo 300 a la calle Eduardo C. García
Imagen 46: Calle Michoacán. Colonia Faustino Félix.
Imagen 47: Calle Michoacán. Colonia Faustino Félix.
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Propuesta: Bici acera
Imagen 48: Sección Calle Michoacán. Bici acera.
La propuesta plantea la adaptación de una bici acera en el proyecto del parque lineal para
esta zona, separándolo del uso peatonal, de manera que sea de uso exclusivo para los ciclistas.
Ventajas:


Bajo costo de ejecución
Al ser de uso exclusivo para la bicicleta y al estar contenida en la acera, la bici acera
proporciona mayor seguridad al ciclista
Desventajas:

Se deberá tener especial cuidado con las velocidades de tránsito ya que está próxima a
una zona peatonal
Imagen 49: Vista en planta Propuesta Bici acera Michoacán (300-Eduardo C. García).
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Imagen 50: Vista en perspectiva Propuesta Bici acera Michoacán (300-Eduardo C. García).
Imagen 51: Vista en perspectiva 2 Propuesta Bici acera Michoacán (300-Eduardo C. García).
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6.2.4 Ciclovía Colonia Beltrones
Imagen 52: Ruta de la ciclovía Beltrones
(Rosendo Montiel-Aquiles Serdán).
La ruta de la ciclovía Beltrones comprende las calles Rosendo Montiel, Aquiles Serdán, Agustín
Lara y Ciprés. Es un circuito interno para las colonias Cajeme, Matías Méndez, Villas de
Guadalupe, Beltrones y fraccionamientos de nueva creación en la zona, la ruta conecta este
sector de la ciudad con la Zona Norte.
La calle Rosendo Montiel es la vialidad principal, es una calle donde se han establecido varios
comercios y es la entrada a varias colonias y presenta un alto tránsito de bicicletas. Las calles
Agustín Lara, Aquiles Serdán y Ciprés son vialidades secundarias de servicio al interior de las
colonias.
Actualmente, la calle Rosendo Montiel cuenta con dos carriles de circulación en cada uno de
los sentidos, tiene el espacio necesario para contener una ciclovía y conservar aun así el
estacionamiento.
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Calle Rosendo Montiel
Imagen 53: Calle Rosendo Montiel. Colonia Matías Méndez.
Imagen 54: Calle Rosendo Montiel. Colonia Cajeme.
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Propuesta: Carril bici
Imagen 55: Sección Calle Rosendo Montiel Carril bici.
Se propone el establecimiento de un carril bici en la calle Rosendo Montiel que posicione en
el tránsito de la vialidad a los ciclistas actuales y les proporcione el respeto y la seguridad
necesaria para realizar sus desplazamientos.
Ventajas:



Bajo costo de ejecución
Mejor funcionamiento de los desplazamientos, tanto automovilísticos como ciclistas, al
contar con un señalamiento adecuado para los diferentes usos de la calle
Se conserva el estacionamiento en ambos lados de la calle
Desventajas:

Se deberá tener especial cuidado con las velocidades de tránsito ya que la ciclovía
está contenida en la vialidad
Imagen 56: Vista en planta Propuesta Carril bici Rosendo Montiel.
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Imagen 57: Vista en perspectiva Propuesta Carril bici Rosendo Montiel.
Imagen 58: Vista en perspectiva 2 Propuesta Carril bici Rosendo Montiel.
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Calle Aquiles Serdán
Imagen 59: Calle Aquiles Serdán. Colonia Cajeme.
Imagen 60: Calle Aquiles Serdán. Colonia Villas de Guadalupe.
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Propuesta: Carril bici compartido
Imagen 61: Sección Calle Aquiles Serdán Carril bici compartido.
La propuesta plantea compartir el uso del carril de circulación formalmente con la bicicleta,
el transporte público y los vehículos privados, bajo el entendimiento de ser un carril de
transito de velocidad baja y con preferencia a los usuarios de bicicleta y los camiones.
Ventajas:



Bajo costo de ejecución
Las medida del carril compartido es suficiente para contener el tránsito del transporte
publico
Mayor percepción de respeto por los ciclistas y la vialidad compartida
Desventajas:

Se deberá tener especial cuidado con las velocidades de tránsito
53
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Imagen 62: Vista en planta Propuesta Carril bici compartido Aquiles Serdán.
Imagen 63: Vista en perspectiva Propuesta Carril bici compartido Aquiles Serdán.
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7. CONCLUSIONES

Los desplazamientos realizados en bicicleta contribuyen al desahogo de las vialidades
de la ciudad, reduciendo el espacio ocupado por automóviles y agilizando el transito.

Reducen los niveles de contaminación del aire, acústica y visual.

Contribuye una mejora en la calidad de vida de los habitantes brindando beneficios
directos a la salud de los ciclistas. Realizar desplazamientos en bicicleta reduce los
niveles de colesterol y mejora las funciones del sistema circulatorio, entre otros
beneficios.

El plan para una Red de Ciclovías en Cd. Obregón: Obregón bike es un estudio y diseño
conceptual que de llevarse a la práctica será necesario la realización de estudios
específicos en cada una de las vialidades de las rutas ciclistas.

El establecimiento de ciclovías por si solas no son un elemento suficiente para
incentivar el uso de la bicicleta en la ciudadanía, se requiere contar con una
infraestructura adecuada garantice su uso, espacios limpios, libres de obstáculos en el
transito, iluminados, etc.

Además de una infraestructura para ciclovías es necesario implementar un programa
de educación vial para ciclistas, peatones y automovilistas en donde se enseñe a la
ciudadanía a convivir con los usuarios de bicicleta.
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