Papel Blanco - Fuerza Aérea Argentina

El “PAPEL BLANCO” DE LA AVIACION CIVIL EN AUSTRALIA
Pablo Mousten
El señor Pablo Mousten es integrante del Centro Aeronáutico de Estudios
Estratégicos. Piloto civil con una amplia experiencia en el ámbito aerodeportivo
como, también, poseedor de una dilatada actividad en la aviación comercial,
particularmente en Aerolíneas Argentinas en donde se desempeña como Comandante
de Airbus 340.
Un "tanque de pensamiento" establecido por el gobierno anterior, el Grupo Estratégico de
Líderes de la Industria del Vuelo, integrada por los veteranos de cada sector, acaba de
producir 18 recomendaciones, en cumplimiento de su mandato, para revertir la decadencia
de la mal llamada Aviación General.
Entre las recomendaciones, sobresalen las referidas a la falta de competencias y habilidades
para desarrollar tareas especializadas; la privatización de aeropuertos secundarios con el
consecuente incremento de costos, dificultad para el acceso y deterioro de relaciones con
los usuarios en comparación con la administración estatal. Además, y referido a la aviación
general toda, critican la sobre regulación que encarece las operaciones y desalienta la
renovación del material.
Las estadísticas con que apoyan las propuestas destinadas a simplificar los procesos,
comparan la actividad aérea de la aviación general en los últimos 15 años, donde el pico,
1.88 millones de horas, ocurrió en 1997, con el valle de 1.64 millones de horas para 2004,
es decir, un decrecimiento de 0.2% por año. Resaltan el contraste entre el incremento de las
horas voladas por el sector menos regulado como la aviación recreacional, que aumento de
70.500 horas en 1996 para llegar a volar 120.000 horas en el 2006. Reflexionan,
correctamente, que el único sector que creció es precisamente el menos regulado.
Si bien lo anterior podría interpretarse como de ocurrencia local, debo aclarar que esto esta
pasando en Australia y la intención del nuevo gobierno es incluir las propuestas de solución
en el futuro Papel Blanco de la Aviación toda actualmente en proceso de elaboración. Para
quienes en el pasado lejano usaban Australia como referente, puede sorprender. No así para
quienes han venido siguiendo las discusiones entre los principales actores durante estos
últimos 20 años.
Dado que los países anglosajones, algunos latinos, Rusia y ahora los asiáticos, toman la
cuestión aeroespacial como parte integral de su desarrollo, es natural que la medición de su
impacto socio económico sea una constante en el análisis estratégico.
Por esto, la decadencia relativa de la actividad aérea en Australia, se transformo
en principal motivo de preocupación gubernamental, exagerada porque fue coincidiendo
con el pico de desarrollo de de la industria del vuelo en todo el mundo, antes que la
presente crisis le pusiera freno.
Asimismo, para quienes intercambiamos ideas en el ámbito local sobre la falta de políticas
de estado que enmarquen el vuelo sobre Argentina, sorprende, que Australia recién ahora,
este diseñando su primera política nacional de aviación.
También resulta curioso, como enfocan la solución de algunos problemas. Un ejemplo es la
novedad sobre la universalidad de las calificaciones entre especialistas civiles y militares,
en tareas donde obviamente es ventajoso para ambos grupos contar con la posibilidad de
acceder rápidamente a personal idóneo en tareas altamente especializadas pero de mutua y
similar necesidad. Aquí se decidieron por un programa universal de instrucción, selección y
habilitaciones.
Si observamos debajo de las estadísticas, un poco mas profundo, comprobamos que "menos
regulado" en verdad significa autorregulado. Esto lo enfatiza en sus propuestas el grupo de
pensadores. Proponen acertadamente, que la aviación experimental, la deportiva y la
privada deben ser autorreguladas. Esto es, debe alentarse desde el estado, un paulatino
proceso de traspaso administrativo a los respectivos grupos de interés. Aclaran también,
que la aviación de transporte de pasajeros tiene que quedar bajo la administración y
supervisión directa del estado.
La transición a la desregulación y la autogestión, obviamente, se ejecuta sobre la base de
una libertad responsable y una mutua confianza, bien liderada y a lo largo de un periodo
adecuado. Históricamente, en otras partes del mundo, las transiciones hacia la autogestión,
fueron representadas por diferentes modelos y diferentes grados de éxito.
El caso mas atípico como eficaz es el del International Council of Airshows ( ICAS ),
organización que en realidad es una especie de SRL ( Inc. ) y que desde hace mucho ejerce
en USA la administración del vuelo acro demo, por delegación de la FAA, habiendo
eliminado en un 100% el daño al público, record que lleva varias décadas. Nada mal
si entendemos la compleja dinámica y la multiplicidad de riesgos y amenazas presentes
durante este tipo de actividad.
En oposición al celo administrativo de ICAS, en USA no existe la habilitación para vuelo
acro de entrenamiento, instrucción o competencia. El único recaudo que toma la FAA, es la
provisión de un régimen de excepciones para autorizar las competencias, a cargo del
International Aerobatic Club (IAC) que también es una Inc. y a su vez una subdivisión de la
Experimental Aircraft Association, también una Inc. A juzgar por los resultados, más
cuando vuelan la mayor cantidad de horas del mundo, resulta evidente que no hay nada que
arreglar allí.
Por otro lado, volviendo a las recomendaciones de los veteranos de la industria en
Australia, estos proponen la organización de un grupo formal de mediación entre los
operadores de los aeropuertos secundarios privatizados que asegure la efectividad de
estos. Para resolver el pendiente de la renovación de su material, proponen la creación de
un ente gubernamental de ayuda a los operadores que desean renovar su flota. Si estos
futuros entes consiguen cumplir con sus respectivos mandatos esta por verse.
Nuestras preocupaciones, aunque similares a las que disparan estas recomendaciones en el
extranjero, no parecen tener solución de igual modo, porque las abismales diferencias
culturales impiden copiar y trasvasar soluciones directamente, error que hemos cometido
una y otra vez, sin desmedro de las causadas por error de traducción. En cambio, sería poco
inteligente, introducir cambios en nuestro sistema sin un estudio académico de lo que en
realidad pasa en los países que mas vuelan.
En el otro extremo del planeta, en Dinamarca, la empresa Sterling y como reacción al
incremento del precio del combustible, acaba de devolver a la calle sus pilotos mas
jóvenes, que incluye a los primeros entrenados bajo el nuevo concepto Multi Pilot License
(MPL). Esta licencia, los habilitaba a integrar cabinas de reactores de transporte comercial
de pasajeros que estuvieran al mando de un piloto entrenado y certificado tradicionalmente.
La MPL, sin embargo, no les permite ir a un aeroclub y alquilar un J-3 para volar solos.
Este hecho fortuito, ya que Sterling declara que haberse sacado de encima a los MPL no
tiene que ver con su desempeño, es digno de notar porque la empresa danesa era la única
línea aérea del mundo, hasta ahora, en utilizar esta categoría de pilotos.
Mientras tanto, la European Aviation Safety Agency (EASA), organización a cargo de
crear, implementar y supervisar las nuevas normas de certificación de material y personal
en esa región del mundo; insiste en hacer que el vuelo sea más difícil y por ende más caro.
Los documentos recién publicados en versión Beta, tienen centenares de hojas mas que los
que reemplazan. Parecen no haber sido escuchados los reclamos de las organizaciones
afectadas y la franca incredulidad de los actores con experiencia en cada especialidad fuera
de esta entidad administrativa, no revierten la tendencia al incremento burocrático, la
complejidad de los procesos y el consecuente aumento de costos que resulta en menor
actividad.
Por su simplicidad y en la mayoría de los casos, su practicidad; la FAA (USA) sigue siendo
el referente principal a tener en cuenta a la hora de inspirarnos para pensar las políticas de
estado que aún nos resta pensar. Sin ignorar los problemas financieros que ahora tienen en
aquel país y que con certeza nos afectara, el concepto básico del que parten
para planificar la cuestión aeroespacial, pensándola como parte del todo, integrando y
entrelazando la industria del vuelo al resto de sus sistemas, representa la mejor estrategia en
acción. Como dicen ellos, no se puede argumentar en contra cuando los resultados son
buenos.
Tras este breve paseo comparativo fuera de nuestra Argentina me atrevo a compartir una
pregunta ¿No será oportuno ir pensando en nuestro propio Papel Blanco? Si bien es
impensable empezar de vuelta, es evidente la conveniencia de pensar de nuevo y considerar
este punto de inflexión en nuestra historia como el mejor momento para diseñar el futuro
deseable. Sin políticas de estado simples y claras, elaboradas por profesionales idóneos, tras
un proceso de consulta detallado con los actores en el campo de cada especialidad, el
desarrollo del vuelo por estos lares es imposible.
Parafraseando a quienes se preocupan por la seguridad operacional: "Si Usted cree que la
seguridad le resulta caro..., ¡pruebe tener un accidente!”. En el caso de las políticas de
estado, omitir la reingeniería de la industria del vuelo para convertirla en un sistema
integrada al resto y continuar ignorando su necesidad no solo seria mas caro, sino garantía
de decadencia permanente.