Lectura 1. La primera revolución industrial

Lectura 1. La primera revolución industrial
1. El origen de la revolución industrial.
A. El siglo XVIII: hacia la revolución industrial.
Hasta mediados del siglo XVIII, la humanidad habÃ−a realizado grandes adelantos tanto demográficos y
materiales como culturales y cientÃ−ficos, pero la fortaleza de estos cambios no habÃ−a sido lo
suficientemente sólida como para iniciar una nueva etapa histórica. Por el contrario, en muchos casos
permanecieron bloqueados o sin capacidad de proyección hacia el futuro. Fue el caso de las civilizaciones
islámica o china, que entraron en vÃ−a muerta hacia el siglo XVI, pese a su evidente equipamiento
cientÃ−fico. Frente a ellas, Occidente comenzó a adquirir ventaja desde el siglo XVI, posición que
consolidó a partir del siglo XVIII. Entonces empezó un proceso, conocido como revolución industrial, que
trastocó de forma decisiva y constante la vida de la humanidad. Es la primera fase de un cambio que tendrá
todavÃ−a mayor aceleración en el siglo XX. Pero lo que importa no es sólo la profundidad de los cambios,
sino su dirección. Y el cambio de orientación se produjo aproximadamente hace un cuarto de milenio, en
Europa occidental y más concretamente en la isla mayor de las británicas.
Desde mediados del siglo XVIII tiene lugar una transformación profunda de la estructura económica del
mundo, asociada a la revolución industrial y a sus efectos más inmediatos sobre el aumen−to de la
productividad, la modificación (y mejora, a largo plazo) de la ca−lidad de vida y la aplicación masiva de la
tecnologÃ−a al proceso de producción de bienes y mercancÃ−as. La transición de una sociedad rural y
artesanal a una sociedad urbana, industrial y diversificada es un proceso complejo, localizado espacialmente y
no exento de conflictos. Pero la expansión de la población, que se duplica en poco más de un siglo, la
aparición de una economÃ−a capitalista en el Occidente europeo y en Estados Unidos de América, el
dominio progresivo del espacio pla−netario son algunos ejemplos de estas modificaciones. El siglo que va
desde fines del XVIII hasta la 1ª Guerra Mundial es una época de cambios profundos, de transición
desde un mundo pequeño, europeo y atlántico a un mundo global, de integración progresiva de hombres,
economÃ−as, estados y culturas. Fue entonces cuando se forjó la “gran trans−formación” asociada a las
revoluciones económicas y polÃ−ticas de fines del XVIII, cuyos efectos constituyen la antesala de la
sociedad en la que vivimos.
a) Un mundo “grande”, pero no integrado
Los hombres del siglo XVIII tenÃ−an una visión del mundo muy dife−rente a la actual, en que podemos
asistir desde nuestro domicilio a guerras lejanas, ver la profundidad de los mares o presenciar la llega−da a la
luna. Para un europeo de hace doscientos años, incluso un ilus−trado y sabio, gran parte del planeta era
todavÃ−a desconocida o no ha−bÃ−a sido explorada, a pesar de haberse conquistado entonces grandes
regiones, como Siberia, la Pampa u OceanÃ−a. Las migraciones de un continente a otro no eran todavÃ−a
masivas, a pesar de la experiencia de la colonización de América. Las comunicaciones eran, por otra
par−te, difÃ−ciles y lentas. La respuesta a una carta enviada desde Londres a Calcuta podÃ−a tardar dos
años. Las distancias, mayores en tiempo que en espacio, hacÃ−an a su vez más grande este mundo, casi
inabarcable. Desplazarse de ParÃ−s a Viena, y no digamos a San Petersburgo, era una tarea casi inabordable.
El mundo “conocido” se reducÃ−a, pues, al espacio europeo y a las colonias dependientes de los grandes
imperios ibéricos, francés y anglo-holandés. En sustancia, como ha dicho Eric Hobsbawm (Industria e
Imperio), se combinaba la existencia de un “mundo grande” (por ignorancia o distancia) y un “mundo
pequeño”, una pequeña parte del planeta, aquella que era verdaderamente conocida, aunque las distancias
fuesen enormes en tiempo.
Era un mundo limitado, poco integrado y, además, basado en una economÃ−a de carácter agrario. El
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predominio de la agricultura era la norma general, asÃ− como la condición no urbana de los asentamientos
humanos (80% en Italia, 95% en Rusia). Sólo algunas ciudades, como Londres o ParÃ−s, alcanzaban un
tamaño significativo. La agricultura no era, sin embargo, uniforme. En la Europa occidental predominaba la
figura del campesino libre, sujeto a pago de rentas, pero capaz de iniciar los primeros pasos de una
“revolución agrÃ−cola” en algunas regiones, como Holanda e Inglaterra, basada en la supre−sión del
barbecho y en la difusión de una agricultura mixta, que integra cultivos y explotación ganadera. En la
Europa oriental (al este del rÃ−o Elba, por el contrario, la norma era la agricultura de carácter exten−sivo,
basada en la existencia de un campesinado sometido al régimen de servidumbre. Fuera de Europa,
adquirió gran expansión la agricultura de monocultivo, basada en la explotación de mano de obra
esclavista (Antillas, sur de Estados Unidos, Brasil), especializada en la producción de algodón, azúcar y
otros productos llamados desde entonces “coloniales”.
Las dimensiones de esta sociedad del siglo XVIII también se reflejan en sus efectivos demográficos. La
población mundial estimada era, hacia 1700, de 680 millones de habitantes (dos veces y media la existente
en tiempos de Cristo), para terminar el siglo con 954 mi−llones (seis veces menos que la actual). Aunque la
princi−pal concentración demográfica se hallaba ya en el continente asiáti−co (especialmente en China),
existÃ−an grandes páramos demográficos, como América, que experimentarán un enorme incremento
durante la época contemporánea. El mundo en el siglo XVIII estaba, pues, en un proceso de cambio
moderado que, sin embargo, se encontraba en puer−tas de una mutación cualitativa decisiva, a través de
las grandes transformaciones iniciadas a fines de la centuria.
b) Protoindustrialización
El siglo XVIII no fue, sin embargo, un perÃ−odo de espera. Durante la centuria tiene lugar en Europa
occidental una lenta diversificación económica que, en cierto modo, prepara el posterior proceso de
industrialización. Hay dos sectores económicos en los que este impulso es especialmente importante. El de
los intercambios comerciales, realizados, sobre todo por Francia e Inglaterra con sus posesiones colonia−les,
una vez superada la hegemonÃ−a que habÃ−a alcanzado Holanda como potencia comercial; y, en segundo
lugar, el de la aparición de una po−tente economÃ−a agraria, generalmente de carácter doméstico, que
ha merecido la denominación de protoindustrialización o, en términos de la época, “industria rural”.
El impulso comercial del siglo XVIII consiste, sobre todo, en un co−mercio a larga distancia y se basa en dos
pilares. Por una parte, los in−tercambios de bienes de consumo o suntuarios procedentes de fuera de Europa
(especias, café, té, azúcar), que ya habÃ−an sido, en parte (las especias), uno de los fundamentos del
gran comercio medieval do−minado por los venecianos desde el Mediterráneo oriental. Ahora la gran ruta
comercial se establece con América, desde el rÃ−o de La Pla−ta y Brasil hasta el Caribe y las colonias
británicas del norte. Aunque los viejos imperios ibéricos seguÃ−an detentando un poder formal sobre
gran parte de estos territorios americanos, la presencia naval francesa e inglesa resultó ser cada vez más
decisiva. Ni Lisboa ni Cá−diz evitaron su papel de puertos comerciales subordinados, dedicados al comercio
de reexportación de productos entre Europa y América.
Por otra parte, se incorporan cada vez más a los circuitos comer−ciales bienes manufacturados, bien
procedentes de India (los tejidos conocidos como indianas), bien producidos por la industria textil
doméstica europea (tejidos de lana y lino). La hegemonÃ−a comercial durante este periodo corresponde a
los europeos (75% del comercio mundial), en especial a Francia e Inglaterra. La flota inglesa suponÃ−a, a
fines de siglo, más de la cuarta parte de la flota eu−ropea y era, además, la que desarrollaba más
claramente las funcio−nes que le serán propias durante el siglo XIX: exportaba bienes manu−facturados
(54% del total) e importaba materias primas (83% del total). El desarrollo comercial del siglo XVIII
contribu−yó a preparar no sólo la industrialización, sino el dominio europeo del mundo durante un siglo.
La aparición de una potente industria rural doméstica anterior a la revolución industrial es el hecho
más destacado por los historiadores de los últimos treinta años. Aunque no existe relación mecánica de
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con−tinuidad entre protoindustrialización e industrialización (regiones como Flandes, Irlanda o Galicia
serÃ−an ejemplos de ello), esta industria rural está en la base del desarrollo del gran comercio, de la
especialización agraria de carácter interregional y de la acumulación de capital co−mercial. Las
caracterÃ−sticas de esta industria son tres.
La primera es su condición de actividad rural y doméstica: el trabajo se desarrolla en el seno de los
hogares y las pequeñas comunidades, sin concentración fabril. La segunda, que se especializa en el sector
textil (lana y lino) y orienta su producción al mercado extrarregio-nal. La tercera, que su organización
depende directamente del capital mercantil, que le surte de materias primas y se encarga de su
comercialización. La organización de todo el proceso podÃ−a efectuarse bajo diferentes modalidades,
según la mayor o menor autonomÃ−a de los productores domésticos, pero siempre al margen de la
organización gremial de las ciudades.
Esta combinación de tradición artesana urbana y desarrollo de una industria rural no siempre desembocó
en un proceso industrializador. Pero incluso la revolución industrial ocurrida en Gran Bretaña desde fines
del siglo XVIII serÃ−a inexplicable sin tener en cuenta la produc−ción de bienes a pequeña escala, basada
en procesos mecánicos y manuales. La organización fabril y las prácticas de industria rural doméstica
hubieron de convivir por mucho tiempo, como ha mostrado Maxime Berg (La era de las manufacturas).
c) La revolución industrial: concepto y debate.
El comienzo de la revolución industrial no tiene fecha determinada. Para algunos autores comenzarÃ−a
hacia 1760, para otros entre 1780-1790, existiendo incluso quienes la retrasan a siglos anteriores. La “cosa” es
un hecho del siglo XVIII, aunque sus efectos no se hicie−ron patentes hasta el siglo XIX. De hecho, la
revolución industrial no se caracterizó por un incremento rápido de la tasa de crecimiento, sino por haber
iniciado un proceso. Otro asunto es el “nombre”, dado que el término re−volución tuvo durante mucho
tiempo un significado o bien astronómico o bien polÃ−tico. De ahÃ− que tardara mucho más tiempo en
aplicarse a una transformación económica difusa en el espacio y poco repentina en el tiempo, no siendo
verdaderamente difundido hasta después de la 2ª Guerra Mundial.
El concepto de “revolución industrial” ha sido y es muy discutido por la historiografÃ−a, porque cada vez
resulta más evidente que no se trata de un fenómeno repentino, ni sus efectos se pueden ceñir
únicamente al sector industrial. En este sentido, los debates realizados a propósito de la
protoindustrialización han contribuido a relativizar la visión casi prometeica de la revolución industrial
inglesa. Es cierto, sin embargo, que desde mediados del siglo XVIII se produjo una aceleración del
crecimiento económico, acompañada de una profunda transformación de la organización de la
producción y de la estructura de la sociedad, no sólo británica, lo que le permite afirmar a autores como
Hobsbawm que ésta es la “transformación más fundamental experimentada por la vida humana” desde la
época neolÃ−tica. Sobre esta calificación, no existe hoy ninguna duda. Ahora bien, sigue pendiente un
asunto: ¿por qué tiene lugar la revolución industrial en Europa occidental y, más concretamente, en
Inglaterra?
El hecho de que la Europa noroccidental (y su prolongación en América del Norte) haya sido la primera
región del mundo en efectuar un proceso de industrialización, frente a otras alternativas posibles como
China o Japón, se suele explicar por razones de desarrollo técnico y, sobre todo, de estructura social y
polÃ−tica, mucho más homogénea e igualitaria en el reparto de la riqueza. La ventaja de Europa sobre
otras regiones estribaba, además, en razones de tipo jurÃ−dico, cultural y religioso. La seguridad alcanzada
por los derechos de propiedad, asÃ− como de la persona, constituyeron un incentivo importante para la
inversión productiva. La separación entre los dos imperios (“César” y “Dios”) caracterizó la
Cristiandad desde tiempos medievales frente a la fusión entre polÃ−tica y religión, que era la norma en la
mayorÃ−a de las civilizaciones. Esta diversidad de poderes fomentó, en la práctica, la aceptación de
novedades e invenciones. La comparación con las culturas orientales e islámicas muestra que la
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superioridad occidental tuvo raÃ−ces muy profundas, todas ellas vinculadas a un hecho que Landes (La
riqueza y la pobreza de las naciones) denomina “autonomÃ−a intelectual”, que es caracterÃ−stica de la
cultura europea, frente al dogmatismo del mundo islámico y del oriental.
A todo ello habrÃ−a que añadir la influencia que tuvo la reforma luterana del siglo XVI y el desarrollo de lo
que Max Weber denominó “ética protestante”. Según esta conocida tesis, esta ética, sobre todo en su
variante calvinista, habrÃ−a sido un factor decisivo para que naciera el “espÃ−ritu del capitalismo”, al ser
capaz de vincular la salvación individual con la doctrina de la predestinación. Era una vÃ−a abierta para el
desarrollo del individualismo. Aunque la tesis de Weber ha sido sometida a duras crÃ−ticas, su núcleo
central mantiene todo su vigor explicativo, dada la importancia que le concede al factor cultural en la
aparición del capitalismo.
En realidad, serÃ−a la suma de todos estos factores lo que explicarÃ−a que la revolución industrial surgiera
en Europa. El hecho esencial es que Europa occidental se hallaba, hacia 1750, en una situación más
próspera que cualquiera otra región del mundo y mejor preparada desde el punto de vista cultural y
cientÃ−fico. Si se añade su enorme expansión comercial durante el siglo XVIII, es razonable pensar que la
“chispa” de la revolución haya encontrado su mecha en Europa y, en concreto, en las regiones centrales y
sureñas de Gran Bretaña.
B. La revolución industrial inglesa.
La razón de que haya sido Inglaterra la primera nación industrial no resulta tan evidente, ya que, incluso
para los propios coetáneos, otros paÃ−ses, como Francia o los PaÃ−ses Bajos, reunÃ−an condiciones
adecuadas para lograr un despegue industrial. Sin embargo, existen algunas razones que explican el éxito
británico.
a. Las condiciones previas favorables: mundo rural e innovación técnica.
Las principales condiciones previas para la industrialización ya se daban en la Inglaterra del siglo XVIII.
Entre ellas cabe citar la disponibilidad de recursos naturales minerales, como carbón barato y abundante,
hierro y cobre, y agua como fuente de energÃ−a, como elemento en los procesos industriales y, sobre todo,
útil para el transporte. Pero también un régimen polÃ−tico sin trabas feudales, una fuerte herencia
artesana, una agricultura desarrollada que cargó con la mayor parte de la presión fiscal, disponibilidad de
mano de obra como consecuencia del proceso de concentración y cercamiento de tierras, una tradición
mercantil en la que predominaba la voluntad de ganancia, elemento indispensable para el desarrollo
capitalista, y, en definitiva, unos grupos humanos con pocas limitaciones sociales y culturales que impidiesen
la reorientación de la producción sobre bases capitalistas.
Según algunos, son especialmente importantes los cambios que se producen en el mundo rural desde siglos
anteriores. Hacia 1750 la agricultura inglesa presentaba un cuadro muy diferente al del continente (salvo
Holanda y algunas regiones de Francia), al haber experimentado ya una primera “revolución agrÃ−cola”. En
la distribución de la propiedad de la tierra predominaba la alta y baja nobleza, sin presencia apreciable de la
Iglesia ni de los campesinos, lo que lleva a la famosa división de la agricultura inglesa entre landlord, farmer
y labourer (pro−pietario, arrendatario y trabajador). Esta concentración de la propiedad la posibilitó el
proceso de enclosures (cerca−mientos), especialmente intensos a partir de 1760. Este proceso afectó, desde
entonces a 2,7 millones de hectáreas, tanto tierras cultivadas como espacios comunales. La polÃ−tica de
cercamientos no supuso tan sólo una mejor garantÃ−a de los derechos de propiedad, sino una limitación de
los derechos colectivos sobre la tierra.
Por otra parte, hubo una serie de innova−ciones técnicas en la forma de la producción agraria, como la
difusión del Norfolk system (sustitución del barbecho por la alternancia de los cultivos de cereales con
leguminosas); o la asociación estrecha entre agricultura y ganaderÃ−a, mediante la estabulación y la
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producción de forrajes. Todo ello permitió un incremento de la productividad agraria y un nivel de
producción suficiente para alimentar a una población en expansión, sin depender de la importación de
materias primas alimenticias, dado el proteccionismo inglés vigente hasta la abolición de las Corn Laws
(Leyes de cereales) en 1846. Según algunos autores, ésta serÃ−a una de las ventajas fundamentales de
Inglaterra.
Hacia 1750, por tanto, la agricultura inglesa ya no era de mera subsistencia, sino comercial, y casi no habÃ−a
campesinos propietarios de tierras en extensas zonas del paÃ−s, sino jornaleros agrÃ−colas; de ahÃ− que no
hubiera obstáculos insalvables para transferir a la industria gentes ocupadas en tareas no industriales.
Además, el paÃ−s habÃ−a acumulado y seguÃ−a acumulando un excedente de capital lo bastante amplio
para permitir la necesaria inversión en un equipo no muy caro que transformarÃ−a la economÃ−a. Buena
parte de este excedente se encontraba en manos de quienes deseaban invertir en el progreso económico y
sólo una pequeña parte pertenecÃ−a a personas que preferÃ−an invertir en cosas económicamente menos
adecuadas, como la mera ostentación. No existió, pues, escasez de capital en términos absolutos ni
relativos. El paÃ−s no era sólo una economÃ−a de mercado (en la que se compran y venden la mayorÃ−a
de los bienes y servicios), sino que en muchos aspectos constituÃ−a un solo mercado nacional. PoseÃ−a
además un amplio sector manufacturero altamente desarrollado y un aparato comercial todavÃ−a más
desarrollado. Además, en la Gran Bretaña del siglo XVIII el transporte y las comunicaciones eran
fáciles y baratos, ya que ningún punto del paÃ−s dista mucho más de 100 kilómetros del mar y aún
menos de un canal navegable.
Los problemas tecnológicos fueron realmente sencillos. No requirieron trabajadores con alta formación
cientÃ−fica, sino sólo hombres de formación corriente, familiarizados con el trabajo de los metales y con
instrumentos mecánicos sencillos, y que tuvieran experiencia práctica y cierta dosis de iniciativa. El
desarrollo económico inglés desde el siglo XVI aportó esa clase de personas. Y muchas de las
inversiones en nuevas técnicas o edificios industriales podÃ−an iniciarse a pequeña escala e irse
engrosando progresivamente, es decir, requerÃ−an poca inversión inicial y su expansión podÃ−a
financiarse con los beneficios acumulados.
De hecho, para algunos, otra decisiva razón de la revolución industrial inglesa estarÃ−a en su capacidad
para afrontar la innovación técnica, o, en palabras de J. Mokyr (La palanca de la riqueza), en la
aplicación de una “polÃ−tica de la innovación tecnológica”. La esencia de la revolución industrial
consiste en la división social del trabajo, lo que supone la progresiva sustitución del trabajo humano por el
de las máquinas, de la energÃ−a animal por la mecánica y la utilización de nuevas materias primas
inorgánicas (minerales) en vez de las orgánicas (vegetales). Para llevar a cabo este proceso fue precisa la
aparición de una serie de pequeñas innovaciones técnicas. Esto es lo que sucedió en Inglaterra desde
mediados del siglo XVIII.
Las nociones cientÃ−ficas e incluso los inventos ya se conocÃ−an. La novedad es que aquéllas pudieron
convertirse en innovaciones, esto es, aplicarse a los procesos productivos. Esta capacidad innovadora
descansó, sobre todo, en la conjunción de artesanos y fabricantes con técnicos e ingenieros. La cantidad
de innovaciones técnicas del perÃ−odo la refleja, entre otras medidas, el número de patentes registradas
en Inglaterra, que a principios del XIX es superior a cien por año. Los principales cambios tecnológicos
tuvieron lugar en el sector de la energÃ−a, donde el ejemplo clásico es la máquina de vapor de James Watt.
Fue la tecnologÃ−a de la fuerza motriz la que dio al mundo occidental su gran superioridad sobre el resto del
mundo. En otros sectores, las innovaciones técnicas fueron asimismo importantes: en la metalurgia, con el
uso del coque en los altos hornos o el pudelado del hierro, y en la industria textil, en la que se concentraron las
invenciones más famosas de la revolución industrial (water frame de Richard Arkwright, jenny de James
Hargreaves y mule de Samuel Crompton).
à stas grandes invenciones de la época no pueden escon−der pequeñas innovaciones en muchos otros
sectores, des−de el transporte hasta la cerámica. En conjunto, lo más importante de la revolución
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industrial fue su capa−cidad para integrar pequeñas mejoras. Mas que como la “era del vapor” o del
“maquinismo”, podrÃ−a definirse como la “era de las mejoras”. Por eso es tan decisiva la conexión entre
tradición, pequeña producción, saber técnico y capacidad de renovación. Rasgos todos ellos
abundantes en la Inglaterra de fines del s. XVIII, sobre todo en el seno de pequeños talleres donde la
experimentación cotidiana era la base de la innovación.
La revolución industrial británica no fue tanto una ruptura brusca como un resultado lógico y predecible
de desarrollos anteriores. Frente a la imagen clásica de la revolución industrial británica, que da a
entender un cambio rápido y brusco de la situación económica, la nueva historia de la industrialización
ha hecho mayor hincapié en el crecimiento producido en el siglo XVIII. à ste se presenta en conjunto
como un largo perÃ−odo de crecimiento demográfico, de ascenso de la producción, de alza de los precios,
de estÃ−mulo a la empresa espontánea, de innovaciones técnicas y de multiplicación de intercambios
gracias a la revolución del transporte que posibilitó un mercado de masa para una producción en masa.
Esto no quiere decir que no surgieran obstáculos en el camino de la industrialización británica, sino sólo
que fueron fáciles de superar ya que existÃ−an las condiciones económicas y sociales previas básicas, el
tipo de industrialización del siglo XVIII era relativamente barato y sencillo, y el paÃ−s era lo
suficientemente rico y floreciente como para que no le afectaran problemas que podÃ−an haber hundido a
economÃ−as menos preparadas.
b. El mercado interior: la “revolución del consumo”.
Otro rasgo de la revolución industrial es el paso hacia la producción para el mercado, en vez de para el
consumo propio. En el debate sobre sus orÃ−genes ha adquirido mayor protagonismo en los últimos
decenios el papel de la demanda, esto es, la influencia de los consumidores en la orientación de la
producción, hasta el punto de que se ha hablado de “revolución del con−sumo” como expresión global del
proceso industrializador. Para que esto tenga lugar, es preciso que exista un mercado integrado y esto es lo
que sucede en la Inglaterra de la segunda mitad del siglo XVIII, en dos ámbitos diferentes y
complementarios.
Por una parte, se configura un mercado interior, basado en una demografÃ−a en expansión y un alto poder
adquisitivo de la población, sin aduanas interiores y con una moderna red de comunicaciones (cana−les,
carreteras de peaje y, desde 1830, ferrocarril). Muchos coe−táneos dan cuenta del crecimiento del consumo,
pues, como observó el marqués de Biencourt, “los ingleses tienen la inteligencia de hacer cosas para la
gente, en lugar de para los ricos”. El es−pacio económico inglés funcionaba casi como un mercado
nacional.
El mercado interior, ya amplio, podÃ−a crecer gracias a tres mecanismos: un aumento de la población (lo
que supondrÃ−a más consumidores), un aumento de la renta per cápita (lo que supondrÃ−a mejores
clientes), y la sustitución de productos importados o manufacturados con métodos antiguos por
artÃ−culos producidos industrialmente, más abundantes y baratos.
Apenas hay datos fiables de la población británica antes de 1840 (cuando se inició el registro civil), pero
no hay duda sobre su evolución general. Entre 1700 y 1750 la población de Inglaterra y Gales creció
lentamente (de poco más de 5 millones a poco más de 6). Después de 1750 creció notablemente y, a
partir de 1780, con gran rapidez, duplicándose en unos 60 años. No obstante, estas cifras globales
esconden variaciones sustanciales, tanto cronológicas como regionales. Este crecimiento ¿se debió a un
aumento de la natalidad? ¿o a un descenso de la mortalidad?, y ¿por qué variaron éstas? Al margen
de la deficiente información, estas interesantes cuestiones son muy complejas: las variaciones ¿fueron
causa o consecuencia de factores socioeconómicos como más posibilidad de empleo, demanda de trabajo
infantil, alimentación mejor o más regular, etc.? Lo que está claro es que los adelantos médicos,
excepto quizá la vacuna antivariólica, apenas influyeron en la reducción de la mortalidad. Más
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población quiere decir más trabajo y más barato, siempre y cuando la economÃ−a ya sea dinámica (si
no, el crecimiento demográfico puede provocar estancamiento y miseria, como hoy en el Tercer Mundo).
Más gente significa también más consumidores, esto es, un estÃ−mulo para la agricultura y las
manufacturas. Pero, como vimos, la población británica creció muy despacio antes de 1750 y su rápido
aumento no precedió, sino que coincidió con la revolución industrial (excepto en unos pocos lugares).
La mejora de los ingresos medios de los ingleses -la segunda posibilidad- sÃ− fue notable en la primera
mitad del siglo XVIII, gracias, sobre todo, al estancamiento de la población y la consiguiente escasez de
mano de obra, y hacia 1750 muchos ingleses comenzaron a dedicar su productividad extra a comprar un
mayor número de bienes de consumo. Este aumento fue notable, al menos, en tres casos: transporte,
alimentos y carbón.
Desde 1700 se hicieron notables y costosas mejoras en el transporte de superficie (por rÃ−o, canal e
incluso carretera) con el fin de disminuir sus elevados precios (hacia 1750, 30 kilómetros de distancia
podÃ−an duplicar el costo de una tonelada de productos). No hay duda de que el impulso para realizar estas
mejoras provino del mercado interior y, muy especialmente, de la creciente demanda urbana de alimentos y
combustible, sin olvidar la de artÃ−culos domésticos o utensilios de metal. La diferencia en los costos de
transporte era tan grande que las mayores inversiones eran rentables (el coste por tonelada entre Liverpool y
Manchester o Birmingham, por ejemplo, se reducÃ−a un 80% si se utilizaban los canales).
Las industrias alimenticias compitieron con las textiles como punta de la revolución industrial ya que
ambas tenÃ−an un amplio mercado, por lo menos en las ciudades. La demanda de bebidas y alimentos
manufacturados, concretamente la de productos como la harina y las bebidas alcohólicas, posibilitó que
estos sectores fueran grandes pioneros de la revolución tecnológica (los molinos de vapor Albion en
Londres o las cervecerÃ−as Guiness en DublÃ−n).
El mercado interior también aportó una buena salida para productos básicos: el carbón, consumido casi
todo en los numerosos hogares urbanos (en especial, de Londres), y el hierro, consumido (en mucha menor
cantidad) en forma de enseres domésticos como pucheros, cacerolas, estufas, clavos, etc. La producción
de carbón alcanzaba ya millones de toneladas, mientras que la de hierro rondaba las 100.000 toneladas hacia
1780 (su mayor mercado no militar era todavÃ−a el agrÃ−cola -arados, herraduras, coronas de ruedas, etc.-,
que aumentaba notablemente, pero no lo suficiente para poner en marcha un cambio industrial).
La principal ventaja del mercado interior fue, pues, su gran tamaño y estabilidad. Promovió, sin
duda, el crecimiento económico y, más importante aún, siempre pudo desempeñar un papel de
amortiguador para las industrias de exportación, más dinámicas y, por ello, más expuestas a
fluctuaciones y crisis (por ejemplo, en la década de 1780 por la guerra de la independencia de EEUU y en
la de 1810, tras las guerras napoleónicas). El mercado interior aportó la base para una economÃ−a
industrial generalizada.
c. El papel del mercado exterior y del gobierno.
Por otra parte, la economÃ−a inglesa se benefició de un amplio mercado exterior, en constante expansión,
basado en un gran poderÃ−o naval, un apoyo constante de la polÃ−tica exterior del gobierno y el mono−polio
de las colonias ultramarinas, a lo que se unió la posición ventajo−sa que tomaron sobre las colonias de los
dos imperios ibéricos (España y Portugal).
Las industrias de exportación trabajaban en condiciones distintas y potencialmente mucho más
revolucionarias. Sus cifras de producción variaban notablemente (más del 50% de un año a otro), pero a
la larga crecieron más y con más rapidez que las de los mercados interiores. Entre 1700 y 1750 las
industrias para el mercado interior crecieron un 7% y las de exportación un 76%; entre 1750 y 1770
volvieron a crecer un 7% y un 80%, respectivamente. La demanda interior aumentaba, pero la exterior se
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multiplicaba. La manufactura del algodón, la primera en industrializarse, iba unida al comercio exterior.
Cada gramo de algodón debÃ−a importarse de las regiones tropicales o subtropicales y su producción se
vendÃ−a sobre todo en el exterior: más de la mitad a finales del siglo XVIII, tal vez dos tercios hacia 1805.
Las industrias de exportación podÃ−an crecer más deprisa si se hacÃ−an con los mercados de
exportación de otros paÃ−ses o destruÃ−an la competencia que pudiera existir en alguno (como la India), es
decir, mediante los instrumentos polÃ−ticos de la guerra y la colonización. El paÃ−s que lograra hacerlo
podrÃ−a desarrollar sus industrias de exportación a un ritmo que hiciera necesaria para sus empresarios la
revolución industrial. Y eso sucedió en Gran Bretaña en el siglo XVIII. La conquista de mercados
mediante la guerra y la colonización requerÃ−a no sólo una economÃ−a capaz de explotarlos, sino
también un gobierno dispuesto a financiar ambas actividades en beneficio de los manufactureros. AquÃ− la
ventaja de Gran Bretaña fue obvia. A diferencia de Francia, subordinó su polÃ−tica exterior a fines
económicos: sus objetivos bélicos eran comerciales y navales. A diferencia de Holanda, sus fines no sólo
respondÃ−an a intereses comerciales y financieros, sino también, y cada vez más, a los manufactureros: al
principio, los de la industria lanera, de gran importancia fiscal, luego, los de las demás. Por último, a
diferencia de todos sus rivales, la polÃ−tica inglesa del siglo XVIII fue de agresividad sistemática, sobre
todo, contra su principal competidor, Francia. De las 5 grandes guerras del siglo (Sucesión española,
1702-1713; Sucesión austriaca, 1739-1748; Siete Años, 1756-1763; Independencia de EEUU, 1776-1783;
Revolución Francesa y Napoleón, 1793-1815) Inglaterra estuvo a la defensiva sólo en la cuarta. El
resultado de estas guerras fue el monopolio de las colonias ultramarinas y del poder naval a escala mundial.
El desarrollo de la flota británica (cuyos empresarios fomentaban decididamente el comercio) contribuyó
también a la innovación tecnológica y a la industrialización. La guerra era el mayor consumidor de
hierro (cañones) y fueron muchos los inventores o empresarios estimulados a introducir métodos
revolucionarios para satisfacer los grandes contratos con el gobierno o con la CompañÃ−a de las Indias
Orientales.
La confluencia de estos dos grandes polos de demanda de bienes (el mercado interior y el exterior) contiene,
según Hobsbawm, la “chispa” que explica que la revolución industrial haya tenido lugar en Inglaterra y que
haya tenido lugar a fi−nes del siglo XVIII. Es la suma de un lento crecimiento interior y una expansiva
economÃ−a internacional, de modo que la revolución indus−trial es a la vez un hecho profundamente insular
y un hecho mundial.
El papel de los principales sectores de demanda en la génesis de la revolución industrial puede
resumirse asÃ−: las exportaciones, respaldadas por el sistemático y agresivo apoyo del gobierno, fueron la
chispa y, junto con los tejidos de algodón, el sector “lÃ−der” de la industria. Las exportaciones impulsaron
grandes mejoras en el transporte naval. El mercado interior aportó la base necesaria para una economÃ−a
industrial generalizada y, mediante el proceso de urbanización, un incentivo para mejoras en el transporte
terrestre, asÃ− como una amplia salida para la industria del carbón y ciertas innovaciones tecnológicas
importantes. El gobierno ofreció su apoyo al comerciante y al manufacturero y aportó algunos incentivos
notables para la innovación técnica y el desarrollo de las industrias de base.
Hay que tener en cuenta que la poderosa corriente de comercio colonial que arrastró a las nacientes
industrias europeas era difÃ−cilmente imaginable sin el cambio producido en la economÃ−a mundial en el
siglo XVIII y que se apoyaba en la constitución en Europa de un mercado para productos ultramarinos de
uso diario (azúcar, té, café, tabaco y similares) y en la creación en ultramar de sistemas económicos
para la producción de tales artÃ−culos (por ejemplo, plantaciones basadas en el trabajo esclavista: unos siete
millones de negros fueron llevados de Ôfrica a América en el siglo XVIII).
Esta creciente circulación de mercancÃ−as trajo a Europa nuevas necesidades y el estÃ−mulo para
manufacturar materias primas importadas del exterior, y significó un horizonte ilimitado de ventas y
beneficios para comerciantes y manufactureros. Los ingleses, tanto por su polÃ−tica y su fuerza militar como
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por su capacidad empresarial e inventiva, se hicieron con el mercado. Detrás de la revolución industrial
inglesa está esa proyección en los mercados coloniales y su triunfo en la lucha por impedir que los demás
accedieran a ellos. Inglaterra los venció en Oriente y en Occidente en beneficio de las mercancÃ−as inglesas.
La economÃ−a inglesa creció a partir del comercio y, en especial, del comercio con el mundo “atrasado”. A
lo largo del siglo XIX conservarÃ−a este “modelo” de desarrollo: el comercio y el transporte marÃ−timo
mantenÃ−an la balanza de pagos británica y el intercambio de materias primas de ultramar por manufacturas
británicas era la base de su economÃ−a internacional.
2. Las primeras fases de la industrialización.
La revolución industrial fue un proceso global, en el que tiene tan−ta importancia la fabricación de
pequeños objetos de uso doméstico como la producción a gran escala en el sistema fabril. Pero hay
algu−nos sectores productivos en los que la aplicación de innovaciones tec−nológicas y el crecimiento de
su capacidad de producción es mayor y se consideran como los que “1ideran” o marcan la pau−ta de la
industrialización. Estos sectores son, básicamente, la industria textil algodonera, la metalúrgica y los
ferrocarriles.
A. La industria textil del algodón.
La industria textil algodonera ejemplifica bien la revolución industrial, porque sustituye a la precedente de
la lana y el lino, estrangula la producción textil de paÃ−ses como India, se dirige fundamentalmente al
mercado exterior (90% de la producción durante todo el siglo XIX) y se engarza con las economÃ−as
basadas en las plantaciones esclavistas americanas, al ser su principal comprador (un 20% de las
importaciones británicas entre 1815 y 1840 era algodón en bruto, procedente de los estados “sudistas” de
EEUU). En el sector algodonero fue donde se efectuaron con mayor rapidez las innovaciones técnicas,
especialmente en el hilado, que estaban ya en vigor hacia 1780; también se adaptó a nuevas formas
or−ganizativas, dada la posibilidad de integrar la tradición gremial de los artesanos (caso de los tejedores)
con la producción masiva en fábrica. Por esta razón, se ha considerado el algodón como el “sector
lÃ−der”, dada su dimensión y su capacidad de arras−tre sobre otros sectores económicos. A él se asocia,
como hacÃ−an los extranjeros que acudÃ−an a Inglaterra, la ciudad de Manchester, que pasó de 17.000 a
180.000 habitantes entre 1760 y 1830. La revolución industrial inglesa no fue sólo algodón (además, el
algodón perdió su primacÃ−a al cabo de dos generaciones), pero el algodón fue el iniciador del cambio
industrial y el que creó las primeras regiones que no habrÃ−an existido de no ser por la industrialización y
que determinaron una nueva forma de sociedad, el capitalismo industrial, basada en una nueva forma de
producción, la fábrica.
a. Su vinculación con el mercado exterior.
La industria algodonera fue un tÃ−pico producto surgido del comercio internacional, sobre todo colonial.
A comienzos del siglo XVIII, las telas que se fabricaban en Europa eran de seda, lana o lino. Los tejidos de
algodón puro procedÃ−an casi todos de la India (indianas). El hilo de algodón sólo se usaba en Europa
para realizar el fustán, un tejido más económico, mezcla de lino y algodón. Los tejidos de algodón los
vendÃ−an las compañÃ−as inglesas de comercio con Oriente, en el extranjero y en sus propios mercados
nacionales, donde chocaban con la oposición de los manufactureros de la lana, el lino y la seda. La industria
lanera inglesa logró en 1700 que se prohibiera su importación, lo que facilitó a los futuros industriales
ingleses del algodón el acceso al mercado interior. Sin embargo, éstos estaban aún demasiado atrasados
para abastecerlo, si bien la primera forma de la moderna industria algodonera (la estampación de indianas)
surgió como sustitución parcial de las importaciones en varios paÃ−ses europeos. Los modestos
industriales ingleses del algodón se establecieron cerca de los grandes puertos coloniales y del comercio de
esclavos: Bristol, Glasgow y Liverpool. Esta industria producÃ−a para el mercado interior un sustituto de los
tejidos de lino, lana y seda, y para el exterior, en la medida de sus posibilidades, un sustituto de los superiores
productos indios, sobre todo, cuando las guerras u otras crisis impedÃ−an el suministro indio.
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Hasta 1770 más del 90% de las exportaciones inglesas de algodón fueron a los mercados coloniales, en
especial Ôfrica. La enorme expansión de las exportaciones impulsó a esta industria algodonera. Las
plantaciones de esclavos de las Indias Occidentales proporcionaron la materia prima hasta que en la década
de 1790 el algodón tuvo una nueva fuente, prácticamente ilimitada, en las plantaciones esclavistas del sur
de EEUU, zona que se convirtió en una economÃ−a básicamente dependiente del Lancashire. De vez en
cuando, la industria del algodón tenÃ−a que resguardarse en el mercado interior británico, donde ganaba
puestos como sustituto del lino, pero el algodón fue esencialmente y de modo duradero una industria de
exportación. Ocasionalmente irrumpió en los rentables mercados de Europa y EEUU, pero las guerras y el
auge de la competencia de esos paÃ−ses frenaron esta expansión y la industria regresó una y otra vez a
determinadas zonas del mundo no desarrollado y después de mediados del siglo XIX encontró su mercado
principal en la India y el Extremo Oriente.
b. Mecanización e innovación tecnológica: la fábrica.
El tipo de mecanización en la industria algodonera lo determinó el desequilibrio entre la eficacia del
hilado y la del tejido. El torno de hilar, mucho menos productivo que el telar manual (tras la aceleración de
éste gracias a la lanzadera volante, inventada en la década de 1730 y difundida en la de 1760), no daba
abasto en el suministro de hilo a los tejedores. Por cada tejedor/a eran necesarios 5 hiladores. Tres inventos
equilibraron la balanza: la spinning jenny (década de 1760), que permitÃ−a a un hilador manual hilar a la
vez varias mechas de hilo fino; la waterframe (1768), que aprovechó la misma idea para producir hilos
gruesos, y la fusión de ambas, la mule (1780), a la que pronto se aplicó el vapor. Las dos últimas
implicaban la producción en fábrica: las de algodón eran sobre todo fábricas donde se cardaba o se
hilaba el algodón. El telar mecánico (inventado en la década de 1780) no se generalizó hasta después
de 1815: los sueldos de miseria y la sustitución de los tejedores por mujeres y niños retrasaron la
mecanización del tejido.
Entre 1815 y la década de 1840 la producción en fábricas se extendió por la industria algodonera y se
mejoró con nuevas máquinas. Pero no hubo cambios revolucionarios: la mule siguió siendo la base de la
hilatura y el telar mecánico dominó el tejido. La tecnologÃ−a algodonera fue muy sencilla: requerÃ−a unas
habilidades técnicas y unos conocimientos cientÃ−ficos apenas superiores a los que tenÃ−a un buen
mecánico de 1700. Y, aunque el algodón adoptó la máquina de vapor con más rapidez y amplitud que
otras industrias (excepto minerÃ−a y metalurgia), en 1838 un 25% de su energÃ−a procedÃ−a aún del agua.
Esto no significa falta de capacidad cientÃ−fica o de interés de los nuevos industriales por la revolución
técnica; al contrario, abundaba la innovación cientÃ−fica. Los industriales aplicaron estas innovaciones
con gran rapidez donde fue preciso y ventajoso y, sobre todo, elaboraron sus métodos de producción a
partir de un racionalismo riguroso, tÃ−pico de una época cientÃ−fica. Los algodoneros pronto aprendieron
a construir sus edificios con un carácter puramente funcional y, a partir de 1805, alargaron la jornada laboral
iluminando sus fábricas con gas. Blanquearon y tiñeron los tejidos recurriendo a las invenciones más
recientes de la quÃ−mica, ciencia que cristalizó entre 1770 y 1780 con la llegada de la revolución
industrial.
La novedad no radicaba tanto en los inventos como en la disposición mental de gente hábil para utilizar la
ciencia y la tecnologÃ−a que durante tanto tiempo habÃ−a estado a su alcance, asÃ− como en el amplio
mercado que se abrÃ−a gracias a la rápida caÃ−da de costes y precios. Esta situación fue muy favorable ya
que dio a la revolución industrial un impulso inmenso, quizá esencial, y la puso al alcance de un grupo de
empresarios y artesanos cualificados, no especialmente ilustrados ni muy ricos, que se movÃ−an en una
economÃ−a floreciente y en expansión cuyas oportunidades podÃ−an aprovechar con facilidad.
En el Lancashire apareció asÃ−, con rapidez y facilidad, un nuevo sistema industrial basado en una
combinación de tecnologÃ−a nueva y vieja. El capital acumulado en la industria sustituyó a las hipotecas
rurales, los ingenieros a los ingeniosos constructores de telares, los telares mecánicos a los manuales, y un
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proletariado fabril a la combinación de unas pocas fábricas mecanizadas con una masa de trabajadores
domésticos dependientes. A partir de 1815 lo viejo retrocedió y la industria dejó de ser obra de una
minorÃ−a pionera para convertirse en norma de vida de la región. El número de telares mecánicos en
Inglaterra pasó de 2.400 (1815) a 55.000 (1829) y a 224.000 (1850), mientras que el de tejedores manuales,
con un máximo de 250.000 hacia 1820, disminuyó a poco más de 50.000 hacia 1855.
Aun aceptando la persistencia de elementos arcaizantes, la industria del algodón fue revolucionaria en el
contexto del siglo XVIII. Supuso una nueva relación económica entre las personas (la población
industrial quedó dividida entre empresarios capitalistas y obreros que vendÃ−an su fuerza de trabajo a
cambio de un salario), un nuevo sistema de producción (la fábrica o factory system, una combinación de
máquinas especializadas y trabajo humano), una nueva sociedad y una nueva era histórica (en la que toda la
economÃ−a quedaba sujeta a los objetivos de los capitalistas y a la acumulación de beneficios).
Entre 1815 y 1840, los productos de algodón constituÃ−an casi el 50% del valor de todas las exportaciones
británicas y, hacia 1835, la importación de algodón en rama supuso el 20% del total. La balanza de pagos
británica, como gran parte del transporte marÃ−timo y del comercio ultramarino, dependÃ−an de esta
industria. Y seguramente contribuyó más que otras a la acumulación de capital, aunque sólo fuera
porque su rápida mecanización y el uso masivo de mano de obra barata, mujeres y niños (en 1838 sólo
un 23% de sus obreros eran adultos), permitió una enorme transferencia de ingresos del trabajo al capital:
entre 1820 y 1845 su producción neta creció un 40%, mientras que su nómina sólo lo hizo en un 5%. Por
último, el algodón impulsó la industrialización y la revolución tecnológica en general: tanto la
industria quÃ−mica como la de construcción de máquinas le fueron deudoras.
B. Otros sectores industriales.
a. Siderurgia, metalurgia y transporte.
La industria algodonera no estimuló directamente las industrias básicas del carbón, el hierro y el acero, ya
que no les aportó un mercado muy grande. Fue el proceso de urbanización el que aportó un estÃ−mulo
esencial para el carbón a principios del siglo XIX. En 1842 los hogares británicos aún consumÃ−an 2/3
de la producción nacional de carbón (30 millones de toneladas, unos 2/3 de la producción total
occidental). La gran dimensión de esta producción de carbón forzó a la minerÃ−a a iniciar un cambio
técnico: bombear minas cada vez más profundas y, sobre todo, transportar el mineral a la bocamina y de
ahÃ− a los puertos y mercados. La minerÃ−a abrió asÃ− el camino a la máquina de vapor, utilizó sus
versiones mejoradas (tipo Watt) a partir de 1790 y, sobre todo, inventó y desarrolló el ferrocarril.
El hierro tuvo que afrontar dificultades mayores. Gran Bretaña no producÃ−a ni mucho hierro ni de calidad
antes de la revolución industrial. La flota aportó a la industria del hierro estÃ−mulos constantes y un
mercado intermitente; la escasez de combustible fue otro incentivo para su mejora técnica. Tres
innovaciones aumentaron su capacidad productiva: la fundición con carbón de coque (en lugar del vegetal),
el pudelaje y el laminado (de uso general hacia 1780) y el horno Nilson con inyección de aire caliente (desde
1829). Estas novedades, además, fijaron la localización de la industria junto a las minas de carbón. La
más decisiva fue sustituir el carbón vegetal por el coque o carbón mineral, lo que permitió importantes
ahorros energéticos (la fabricación de una tonelada de hierro necesitaba cuatro veces más carbón
vegetal que mineral), evitó la deforesta−ción e impulsó otras mejoras, como la construcción de hornos
altos, que favorecÃ−an la combustión del coque.
Después de 1815, cuando la industrialización empezó en otros paÃ−ses, el hierro adquirió un
importante mercado de exportación (entre el 15 y el 20% de la producción pudo venderse en el extranjero).
La industrialización británica produjo una variada demanda interior para máquinas y herramientas y
también para puentes, tuberÃ−as, material de construcción y enseres domésticos. El hierro estimuló
también el carbón (del que consumÃ−a alrededor del 25% de la producción en 1842), la máquina de
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vapor y el transporte. No obstante, el hierro no experimentó una auténtica revolución industrial
hasta mediados del siglo XIX, con la aplicación del método Bessemer (1860) y la sustitución
progresiva del hierro forjado por el acero. La era del ferrocarril fue la que triplicó la producción de carbón
y hierro en 20 años y creó una industria del acero.
En el sector de los transportes hay que destacar, en el perÃ−odo de 1770 a 1830, la construcción de canales
y, sobre todo, de carreteras de peaje (turnpike roads), cuya extensión era ya de 35.000 kilómetros en 1830,
lo que redujo drásticamente la duración de los viajes. Pero el gran revulsivo fue la construcción del
ferrocarril, cuya primera lÃ−nea entre Londres y Manchester se inauguró en 1830, con la loco−motora
Rocket inventada por George Stephenson. Los efectos de arrastre del sector ferroviario son muy importantes
sobre la minerÃ−a (consumo de carbón) y la siderurgia (construcción de vÃ−as). En 1850 ya habÃ−a en
Inglaterra unos 10.000 kilómetros de vÃ−a férrea. Todo esto ex−presa una de las obsesiones de la
época, que no es otra que la de ganar tiempo, lo que sólo se logra con una eficaz red de transportes.
b. Gran Bretaña, “taller del mundo”.
Antes de 1850 Gran Bretaña conoció un notable crecimiento económico y ciertas transformaciones
industriales, pero todavÃ−a no una revolución industrial general. Un gran número de industrias como
las del vestido, calzado, construcción y enseres domésticos, siguieron trabajando según el sistema
tradicional, aunque usando a veces los nuevos materiales. Trataron de satisfacer la creciente demanda
recurriendo a un sistema similar al “doméstico”, que convirtió a artesanos independientes en mano de obra
empobrecida, luchando por la supervivencia en los sótanos y buhardillas de las ciudades. Otras industrias
introdujeron alguna sencilla mecanización, incluso la energÃ−a del vapor, en sus talleres (sobre todo, la
multitud de pequeñas industrias del metal, abundantes en Sheffield y los Midlands), pero sin cambiar el
carácter artesanal o doméstico de su producción. Otras, como la cerámica, desarrollaron algo parecido
a un sistema fabril o unos establecimientos a gran escala basados en una cuidadosa división interior del
trabajo. En conjunto, sin embargo, y a excepción del algodón y de los grandes establecimien−tos del hierro
y del carbón, el desarrollo de la producción en fábricas mecanizadas tuvo que esperar hasta la segunda
mitad del siglo XIX, y aun entonces el tamaño medio de la fábrica o de la empresa era pequeño.
Cuando en 1851 tiene lugar la Exposición Universal de Londres, el asombro de sus visitantes no era sólo
por la innovadora arquitectura del Palacio de Cristal que la acogÃ−a. También capta−ron la fortaleza
lograda por la economÃ−a británica, lo que permitió que se definiera a Gran Bretaña como el “taller del
mundo”. Las razones eran evidentes, tanto por lo producido en la isla como, sobre todo, por su capacidad de
comercialización de mercancÃ−as en todo el mundo y de efectuar inversiones en otros paÃ−ses. La
economÃ−a británica se hallaba entonces en el cenit de su de−sarrollo y era el punto de referencia para el
resto del mundo.
A mediados del siglo XIX, Gran Bretaña, con la mitad de población de Francia, producÃ−a dos tercios del
carbón mundial y más de la mitad del hierro y del algodón; sus ferrocarriles tenÃ−an una densidad de
39,4 kilómetros por habitante, frente a los 16,6 de Alemania y los 8,5 de Francia; y sus inversiones
exteriores, cien veces superiores a las francesas, eran ya la clave para compensar su déficit en la balanza de
pagos y, de paso, abrir nuevos mercados en la Europa mediterránea, el Orien−te Próximo y América del
Sur.
A partir de entonces, la economÃ−a británica mantuvo su pri−macÃ−a mundial hasta 1870, en que
comenzó su lento declive, ya percibido a fines del siglo XIX, cuando fue superada por Alemania y EEUU.
Inglaterra fue la primera, pero sus perseguidores fue−ron muy tenaces y acabaron ganando. Pero el caso de
Gran Bretaña fue mucho más que una “liebre” en la carrera, dadas las dificultades que los paÃ−ses
continentales hubie−ron de superar para emularla.
3. La revolución de las comunicaciones.
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Un factor explicativo de la consolidación de la economÃ−a industrial en el siglo XIX es el aumento y mejora
de los medios de transporte y comunicación. La razón está no sólo en su in−fluencia sobre otros sectores,
sino en su capacidad para integrar am−plios mercados, nacionales primero, y luego internacionales: la
trÃ−ada telégrafo-ferrocarril-buque de vapor permitió la expan−sión de noticias, hombres y
mercancÃ−as a una velocidad inusitada y a unos precios en continuo descenso. En 1872 Julio Verne tuvo un
gran éxito con una obra que se basaba en la posibilidad de dar la vuelta al mundo en 80 dÃ−as gracias a los
avances en la red ferroviaria y los barcos de vapor. En 1848 no se podÃ−a haber hecho ese viaje en menos de
once meses, un tiempo cuatro veces superior al empleado por Phileas Fogg.
a. El ferrocarril.
El ferrocarril, aparte de su efecto multiplicador sobre el conjunto de la economÃ−a, fue un factor
imprescindible para la articulación de espacios económicos. Tras la construcción de canales en el siglo
XVIII, el incremento del tráfico fluvial y la modernización de caminos y carreteras, el ferrocarril fue la
pieza clave en la formación de los mercados nacionales.
Hacia 1840 la primera fase de la industrialización británica (la textil) parecÃ−a estar a punto de alcanzar su
lÃ−mite. Por suerte, iba a comenzar una segunda fase, la de la construcción del ferrocarril, que darÃ−a unos
cimientos mucho más sólidos para el crecimiento económico: los de las industrias básicas del carbón,
el hierro y el acero. Fueron necesidades del transporte las que hicieron nacer al ferrocarril. Era racional
arrastrar las vagonetas de carbón sobre carriles desde la bocamina hasta el canal o rÃ−o, como también
hacerlo con máquinas de vapor estáticas, y fue notable ingeniar una máquina móvil (locomotora) para
arrastrarlas. TenÃ−a sentido unir las minas del interior alejadas de los rÃ−os con la costa por medio de un
ferrocarril, como se hizo entre Darlington y Stockton en 1825, ya que los elevados costos de construcción
iban a ser rentables por el aumento de las ventas de carbón (las inversiones allÃ− realizadas produjeron una
renta del 2,5% en 1826, un 8% en 1832-1833 y un 15% en 1839-1841).
Una vez demostrada la viabilidad de un ferrocarril rentable, otras zonas copiaron y mejoraron la idea,
como los comerciantes de Liverpool y Manchester y sus socios de Londres, que vieron la ventaja, tanto para
los inversores como para el Lancashire, de romper el cuello de botella que suponÃ−a un canal
monopolÃ−stico. Y acertaron: la lÃ−nea Liverpool-Manchester (1830) nunca tuvo dificultades para satisfacer
el dividendo máximo del 10% limitado por ley. Esta primera lÃ−nea inspiró a su vez a otros inversores
ansiosos por ampliar los negocios de sus ciudades y obtener beneficios adecuados para su capital.
Hacia la década de 1830 habÃ−a mucho capital acumulado y sus propietarios buscaban invertirlo en algo
que les aporta−ra más del 3-4% que daba la deuda pública. Sólo el ferrocarril podÃ−a absorber tanto
capital, convirtiéndose asÃ− este nuevo transporte en un vasto programa nacional de inversión de capital.
Como siempre sucede en época de saturación de capital, gran parte de él se invirtió de forma temeraria
e insensata. Buena parte del mismo se perdió en las quiebras que siguieron a las “locuras” constructoras de
1835-1837 y 1845-1847. A algunos les movÃ−a la atracción romántica de la revolución tecnológica que
el ferrocarril simbolizó tan maravillosamente y que convirtió en soñadores (en términos económicos,
especuladores) a gente normalmente sensata. Si en conjunto no reportó grandes beneficios para el inversor,
sÃ− produjo algo más valioso: un nuevo sistema de transporte, un nuevo medio de movilizar acumulaciones
de capital de todo tipo para fines industriales y, sobre todo, una amplia fuente de empleo y un gigantesco y
duradero estÃ−mulo para las industrias básicas británicas. Fue una solución admirable para la crisis de la
primera fase del capitalismo británico.
Fue éste un cambio más revolucio−nario que la industria del algodón, ya que supuso una
industrialización mucho más avanzada y que repercutÃ−a en la vida de todas las personas, aunque no
vivieran en una zona estrictamente industrial. El ferrocarril llegaba a los puntos más alejados del campo y
hasta el centro de las ciudades. Transformó la velocidad del movimiento humano: ya no se medÃ−a en
kilómetros, sino en decenas de kilómetros por hora. Reveló, como nada hasta entonces, las posibilidades
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del progreso técnico, porque el ferrocarril era más avanzado y omnipresente que la mayorÃ−a de las otras
formas de actividad técnica, y su recurso a la nueva tecnologÃ−a basada en la ciencia (como el telégrafo)
no tenÃ−a precedentes. La dimensión del ferrocarri−l desafiaba la imaginación y hacÃ−a pequeñas las
obras públicas más gigantescas del pasado. Hacia 1850 el ferrocarril era sinónimo de ultramoderno.
El balance de la construcción de ferrocarriles en 1850 es impresionan−te. Entre 1830 y 1850 se
tendieron en Gran Bretaña 10.000 kilómetros de vÃ−a férrea, lo que significó una inversión de 240
millones de libras, el empleo directo de 200.000 personas (hacia 1846-1848) y un estÃ−mulo indirecto al
empleo en otros sectores. La construcción de ferrocarriles en el extranjero supuso también un estÃ−mulo
crucial para la exportación de los productos básicos británicos, que no se agotó en 1850, sino que
siguió por lo menos hasta 1880 (el tendido mundial de vÃ−as férreas pasó de 32.000 kilómetros en la
década de 1840, a 67.000 en la de 1850, 100.200 en la de 1860 y 160.000 en la de 1870). Los ferrocarriles
se construyeron en gran parte con capital, materia−les, equipo y, a menudo, también contratistas
británicos.
Entre 1850 y 1875 se construyó una red de larga distancia en casi toda Europa, EEUU e incluso otras
partes del mundo (América del Sur, Asia, Ôfrica y Australia, donde sirvió para unir las regiones
productoras de materias primas con un puerto y transportarlas por mar hasta las zonas urbanas e industriales
del mundo). En 1875 el mundo contaba con 62.000 locomotoras, 112.000 vagones de pasajeros y casi 500.000
de mercancÃ−as, cuya capacidad de transporte de personas y mercancÃ−as equivalÃ−a a nueve veces el
transporte marÃ−timo anual medio durante esos años. Los ferrocarri−les traspasaron fronteras, acercaron las
economÃ−as nacionales y redujeron el coste y el tiempo del transporte.
No es difÃ−cil compartir el sentimiento de excitación y de orgullo que alentaba en quienes vivieron esta
época heroica de la ingenierÃ−a, cuando el ferrocarril enlazó por primera vez el canal de la Mancha con el
Mediterráneo, cuando se pudo viajar en tren hasta Sevilla, Moscú y Brindisi, cuando el tren se dirigió al
Oeste a través de las praderas y las montañas de EEUU o atravesó el subcontinente indio en la década
de 1860, cuando penetró en el valle del Nilo y llegó hasta el interior de América Latina en la de 1870.
¿Cómo no admirar a los miles de hombres que los construyeron, a esos equipos de campesinos que
removÃ−an tierras y rocas en cantidades inimaginables con picos y palas, a los capataces y peones ingleses e
irlandeses que construyeron lÃ−neas lejos de su paÃ−s, a los maquinistas y mecánicos de Newcastle o
Bolton que se fueron a trabajar a los nuevos ferrocarriles de Argentina o Nueva Gales del Sur? ¿Cómo no
compadecerse de los cientos de culÃ−s que desfallecieron en cada kilómetro de vÃ−a?. También son de
admirar los duros empresarios que organizaron esta enorme transformación del paisaje humano, como
Thomas Brassey (1805-1870), que tendió lÃ−neas en Europa, América, la India y Australia, y llegó a
tener 80.000 empleados. Menos admiración merecen los “magnates ladrones” del ferrocarril de EEUU
(Vanderbilt, Jim Fisk, Jay Gould), que se dedicaban a comprar y saquear las lÃ−neas existentes y todo cuanto
podÃ−a caer en sus manos.
b. La navegación.
La primacÃ−a de los transportes terrestres, hasta la aparición del au−tomóvil, le corresponde al ferrocarril.
Pero la navegación experimenta a su vez un gran impulso. Por una parte, la navegación fluvial, dado que a
partir de 1880 se retorna de nuevo a la “manÃ−a de los canales”, en la Europa continental. Cursos fluviales
como el Danubio, Rin, Elba, Volga o Sena, con sus derivaciones a través de canales, constituyen potentes
rutas de transporte. La cuarta parte del comercio de Alemania en 1905 se efectuaba por esta vÃ−a.
La navegación marÃ−tima fue el sector que experimentó mayores transformaciones en la segunda mitad
del XIX. El barco de vela (clipper) siguió compitiendo, gracias a ciertas mejoras, frente al nuevo barco de
vapor, que hasta 1870 no logró una participación del 49% en el transporte mundial; hacia 1890 la
participación de los veleros quedó reducida al 25%.
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El triunfo del barco de vapor fue, sobre todo, el triunfo de la marina mercante británica, es decir, de la
economÃ−a británica. En 1850 ésta contaba con el 25% del tonelaje mundial de los barcos de vapor y en
1880 más del 50%. Es lógico: si la carga se embarcaba en Callao, Shanghai o AlejandrÃ−a, lo más
probable era que su destino fuera Gran Bretaña. Un millón y cuarto de toneladas (900.000 de ellas
británicas) atravesaron el canal de Suez en 1874, mientras que en el primer año de su funcionamiento
(1870) pasaron menos de 500.000 Tm. El tráfico por el Atlántico norte fue incluso mayor: en 1875
entraron 5,8 millones de toneladas en los tres puertos principales de la costa este de EEUU. Los famosos
paquebotes (steamers) canalizaban el enorme tráfico de mercancÃ−as y de pasajeros entre Europa y el resto
del mundo, que no hubiera sido posible sin el concurso de las grandes compañÃ−as de navegación, como
la alemana Hamburg−-Amerika (170 navÃ−os en 1910) o la inglesa Cunard.
c. El telégrafo.
El tren y los barcos transportaban mercancÃ−as y personas. Pero, en cierto sentido, el cambio tecnológico
más sorprendente de este perÃ−odo fue el envÃ−o de mensajes a través del telégrafo eléctrico.
Inventado en 1836, pocos años después se aplicó a los ferrocarriles. A finales de la década de 1850 la
American Telegraph Co. adoptó un sistema para transmitir dos mil palabras por hora. En 1860 Wheatstone
patentó un telégrafo de impresión automática, antecesor del teletipo. Gran Bretaña y EEUU usaban
ya en la década de 1840 este nuevo invento, uno de los primeros ejemplos tecnológicos desarrollado por
cientÃ−ficos y difÃ−cilmente realizable sin una base teórica cientÃ−fica. Europa lo utilizó rápidamente.
Las lÃ−neas y postes telegráficos no cesaron de multiplicarse: 3.500 kilómetros en 1849, 200.000 en 1869.
Lo mismo ocurrÃ−a con los mensajes transmitidos. En 1852, en Austria, Prusia, Bélgica, Francia, Holanda
y Suiza se enviaron menos de 250.000 mensajes en total; pero en 1869 Francia y Alemania mandaron más
de 6 millones cada uno, Austria más de 4 millones. El logro más significativo fue la construcción de los
cables submarinos. El primero atravesó el canal de la Mancha en 1851; en 1858 se terminó el tendido de un
cable en el Atlántico norte, pero la lÃ−nea se rompió: el segundo intento, en 1865, tuvo éxito. A
continuación se produjo un boom de instalación de cables internacionales, que hacia 1871 rodeaban
prácticamente el globo.
La construcción de este sistema telegráfico tenÃ−a intereses polÃ−ticos y comerciales. En la práctica,
excepto en EEUU, el Estado era su propietario y administrador. Para el gobierno, en efecto, era muy
importante por razones militares y policiales, asÃ− como administrativas (disponer de comunicación rápida
con sus regiones más lejanas). −Hay también una fuerte vinculación entre la difusión del telégrafo y
la mayor presencia de valores extranjeros en las bolsas nacionales. Desde mediados de siglo, en las bolsas de
ParÃ−s y Londres se negociaban valores de todo el mundo (empréstitos estatales, obligaciones y acciones
ferroviarias o mineras) y el telégrafo anunciaba las cotizaciones en cuestión de minutos. El telégrafo
redujo el coste de la información y facilitó la toma de decisiones rápidas y seguras.
Los negociantes utilizaban mucho el telégrafo, pero el ciudadano medio descubrió pronto su utilidad,
sobre todo para comunicaciones urgentes entre parientes. El uso más significativo y novedoso del
telégrafo fue en la prensa. Como previó Julius Reuter cuando fundó su agencia en Aquisgrán en 1851,
la telegrafÃ−a transformaba las noticias. La edad media del periodismo acabó en la década de 1860,
cuando se pudo cablegrafiar libremente las noticias internacionales desde una gran cantidad de lugares
esparcidos por el globo para llegar a la mañana siguiente a la mesa del desayuno. El logro de un periódico
ya no se medÃ−a en dÃ−as o, si se trataba de territorios lejanos, en semanas o meses, sino en horas, incluso
minutos.
Esta fuerte aceleración de la velocidad en las comunicaciones tuvo una consecuencia paradójica: al
ampliarse la diferencia entre los lugares con acceso a las nuevas tecnologÃ−as y el resto, aumentó el retraso
relativo de aquellas zonas donde el caballo, el buey, el porteador humano o la barca seguÃ−an marcando la
velocidad del transporte. El carácter “salvaje” del Oeste americano o la “oscuridad” de Ôfrica se debÃ−an
en parte a esas grandes diferencias.
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Hª Contemporánea Universal (hasta 1945) - Lectura 1
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