El rol de los sindicatos ferroviarios en la planificación ferroviaria

XXIV JORNADAS DE HISTORIA ECONOMICA
ASOCIACION ARGENTINA DE HISTORIA ECONOMICA
FACULTAD DE HUMANIDADES Y ARTES Y FACULTAD DE CIENCIAS
ECONOMICAS Y ESTADISTICA DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE
ROSARIO
Mesa General: Mundo del trabajo
El rol de los sindicatos ferroviarios en la planificación ferroviaria peronista (1948-1952)
Prof. Daniel Cardozo.UBA, CESPA/ FCE.
Argentina
Maestrando en Universidad Nacional de San Martín (UNSAM)
[email protected]
La nacionalización del sistema ferroviario llevada adelante por el primer gobierno peronista
en 1948 implicó diseñar una política específica para el sector. A la hora de perfilar esa
política no sólo jugaron un rol de importancia las burocracias estatales, actores políticos
tradicionalmente presentes en estas instancias, sino que también pretendieron hacerlo los
sindicatos ferroviarios1.
En ese momento histórico mientras el peronismo se afirmaba en el poder, el Estado nacional
complejizaba su estructura en una coyuntura política, social y económica fluctuante que
tensionaba de diversos modos el armado planificador puesto en marcha. Esta tensión a su
vez modificaba el espacio a ocupar eventualmente por los trabajadores y sus representantes.
Ante estos cambios los sindicatos fueron dibujando, no siempre deliberadamente, una
trayectoria buscando posicionarse estratégicamente. Este trabajo intenta comenzar a perfilar
las trazos gruesos de dicha trayectoria. Lo haremos en el mismo espacio temporal que
1
A saber; La Fraternidad que reunía a conductores de locomotoras y trenes, y La Unión Ferroviaria que
agrupaba a los trabajadores ferroviarios en sus múltiples especialidades, incluyendo personal administrativo.
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abordamos en anteriores oportunidades donde discutíamos las características de la politica
ferroviaria peronista2.
Sin obviar a La Fraternidad , en esta oportunidad haremos hincapié en la Unión Ferroviaria
por ser aquella cuyos archivos hemos recorrido con mayor intensidad, y a la vez, la
organización sindical ferroviaria más cercana y de mayor protagonismo en la
políticaferroviaria gubernamental.La Fraternidaden tanto seguirá otro derrotero, intentando
en principio ser prescindente para luego convertirse en opositora al gobierno nacional.3
Actores en un escenario fluctuante. Estado, burocracia y sindicatos
Las caracteristicas del Estado nacional que intenta llevar adelante el armado planificador,
así como su
vinculo con los funcionarios que deben ejecutar las políticas
publicasferroviarias fueron estudiados oportunamente por Elena Salerno y Teresita
Gómez.4Ambas
autoras
consideraron
la
relación
entre
burocracia
estatal
y
Estadocomocentral para entender el accionar público del momento. Si bien Peter
Waldmann anteriormente había considerado a la burocracia como incapaz de asumir el rol
de agente dinámico que la transformación del peronismo le demandaba, Daniel Campione5
ubicó a mediados de la década del treinta el inicio de un proceso mediante el que la
burocracia técnica sí fue ganando espacios y calificación profesional dentro del citado
Estado. Patricia Berrotarán6por su parte calificó como central el rol de los agentes estatales
que van llevando a cabo la citada construcción mediante intermediaciones en el marco una
mayor complejidad.Esta construcción fue perfilada por la autora al definir un conjunto de
sectores políticos heterogéneos en disputa lo que transformó a la administración en campo
de constantes batallas. Ante esta situación la centralización progresiva de la toma de
decisiones alrededor del poder Ejecutivo y de la figura de Perón aparecieron casi como una
inevitable respuesta para definir el conflicto.
2
Cardozo (2007,2009,2011,2012, 2013)
Del Campo,H (2005)
4
Waldman, P (2009)
5
Campione,D (1998)
6
Berrotarán, P (2003)
3
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Este Estado a su vez actuaba en un contexto ideológico signado por el apoyo mayoritario
del espectro político a la politica de nacionalizaciones en un mundo que asistía a la
expansión de los Estados de bienestar .7
Localmente el apoyo a la expansión estatal se acoplaba con una fuerte presencia del
nacionalismo económico-político visible, si bien con menor intensidad que en otros actores
políticos, en el ámbito sindical ferroviario. Lo registramos efectivamente (si bien con
matices) en el organo oficial de la Unión Ferroviara, “El obrero Ferroviario” 8, que
recorreremos en nuestro trabajo.
Respecto al nacionalismo, WinthropWrigth9señaló su creciente papel a la hora de explicar
el fuerte apoyo del que gozaron en el arco político local las nacionalizaciones A tal punto
que, para el autor, los ferrocarriles británicos sirvieron desde 1850 como punto de ataque y
referencia de diversos grupos nacionalistas.
Reafirma Wright que al llegar la toma de posesión por parte del Estado nacional de los
ferrocarriles de capital británico existía gran acuerdo sobre que el bienestar del país entero
dependía en buena medida de su nacionalización. Para el autor Perón habría utilizado los
ferrocarriles británicos para ganar el apoyo de los influyentes gremios ferroviarios
articulando un discurso anti-imperialista con el intercambio de favores políticos,10 sobre
todo en lo que podríamos considerar etapa formativa del peronismo es decir la acotada
entre 1943 y 1948.
Por otra parte la importancia del actor sindical en esta etapa fue abordada por trabajos hoy
emblemáticos, como los de Miguel Murmis y Juan Carlos Portantiero11 quienesdestacaron
el rol del sindicalismo “viejo”organizadoen la génesis del peronismo, el que para los
autores constituyó “el elemento mas nítido de especificación dentro del conjunto de los
movimientos populistas”. Es de nuestro interés observar cómo los autores destacaron en su
7
En Enero de 1947 se nacionalizan en Gran Bretaña las minas de carbón y las telecomunicaciones. La Prensa,
2 de Enero de 1947.
8
Originada en 1912 esta publicación acompañaba a toda una red de bibliotecas y espacios de discusión
política, replicadas en La Fraternidad (Aldao,2011)
9
Wright,W(1980).
10
11
Wright,W (1980) .
Murmis y portantiero (1971)
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esquema interpretativo el papel de los obreros vinculados al transporte quienes ya ocupaban
el primer lugar en cuanto a número de afiliados sindicalizados.
Estos sindicatos, tributarios de una larga historia previa, no poseían una composición
homogénea. Así sucedía en La Fraternidad, donde la influencia socialista era de
importancia. Mientras la Unión Ferroviaria como dijimos apoyará desde el primer momento
al gobierno nacional 12
Para Peter Waldmann13 este juego de acercamiento sindical al gobierno (con distintos
grados de coerción pero tambien de apoyo genuino) era lógico pues permitía la protección
de un líder que a la vez garantizaba la obtención de mejoras y reinvindicaciones largamente
postergadas. El costo que habrían pagado los sindicatos según Waldmann habría sido la
progresiva imposibilidad de participar de la toma de decisiones políticas. Aspecto discutible
en sí mismo, sobre el que volveremos a la hora de las conclusiones .
Respecto del juego de intereses, Daniel James14 evaluó el papel dado por el peronismo al
movimiento sindical. Según él ( a riesgo de simplificar ) el rol de las organizaciones obreras
era incorporar a la clase trabajadora al Estado. James describe al Estado justicialista
pretendiendo organizar y dirigir grandes esferas de la vida social, política y económica. Sin
embargo relativiza la coerción estatal caracterizando la relación Estado-sindicato como un
trato o trueque en donde aquel Estado también debía ceder, análisis con el que coincidimos.
12
Del Campo, H (1971)
Waldmann (2009)
14
James, D (1990)
13
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Los obreros ferroviarios en la etapa previa a la nacionalización de los ferrocarriles.
Tras producirse el golpe de Junio de 1943, en Agosto de dicho año la Unión Ferroviaria y
la Fraternidadfueron intervenidas. Dos meses después los interventores fueron
reemplazados por el Tte. Coronel Domingo Mercante(cercano a Perón) quien asumió el
control de los sindicatos en Noviembre. Finalmente en Mayo del año siguiente los
ferroviarios recuperaron su organización sindical, volviendo a su conducción las
comisiones elegidas previamente a la intervención 15.
Aun así la autonomía sindical en esta etapa se debilitaba. Laconducción de la CGT se
aproximaba a la esfera estatal yse disolvía el partido laborista, y con él el sueño de un
partido independiente del Estado.
Pese a lo observado este escenario, coincidimos con la visión que considera a los sindicatos
logrando retener la capacidad de promover sus intereses sectoriales, no quedando reducidos
al rol de meros actores pasivos. Efectivamente el órgano oficial de la Unión Ferroviaria
muestra
continuamente reclamos destacando la pésima condición de la mayoría del
material rodante y de las instalaciones generales de los diversos ferrocarriles (incluyendo a
los estatales, aún no se producía la nacionalización) ubicándolos como responsables de
problemas operativos y reclamando su mejoria.16
También entre 1943 y 1946 se observa una importante cantidad de huelgas, aunque la
existencia de mayor institucionalización y mediación Estatal habría nuevas vetas para
canalizar los reclamosmientras la actitud oficial hacia dichas huelgas se iba endureciendo.
Agreguemos que desde 1946 comenzó a tomar forma la posibilidad cierta de la compra de
los ferrocarriles británicos, situación registrada en la prensa del momento la que reflejaba
el tema en el debate parlamentario y político de la etapa.17
De efectivizarse la compra se señalaba como uno de los grandes problemas a resolver la
carencia de personal directivo y de rango intermedio, ya sea para conducir u operar los
futuros ferrocarriles nacionales.
15
Doyon (2002), Del campo (2005).
El Obrero ferroviario, 16 de mayo de 1947.El mismo medio en su edición del 1 de Julio de 1947 destaca
que “han recrudecido los accidentes en las líneas estatales en los últimos meses debido al mal estado del
material”.
16
17
Cardozo, D(2011).
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Una posible alternativa de reemplazo a los funcionarios extranjeros , en el plano gerencial y
en el operativo era la burocracia formada durante años en el ferrocarril estatal. Transferir el
conocimiento aportado desde largos años de trayectoria ferroviaria estatal era una opción,
aunque numéricamente insatisfactoria pues se estaba ante un sistema a triplicarse en su
magnitud, al incorporar no sólo los ferrocarriles británicos sino otros de capital extranjero.
No sólo el tamaño era un problema, sino la complejidad y dificultades generales que a nivel
costos presentaba la operatoria ferroviaria del momento. La realidad mostraba que la
burocracia técnica ferroviaria se venía formando al mismo tiempo que operaba el sistema.
Sucediendo así con los cuadros técnicos locales desde los orígenes del ferrocarril argentino.
Lo más lógico era capitalizar la experiencia estatal sin descartar el conocimiento poseído
por los gerentes extranjeros. Así lo interpretó el gobierno peronista18.
Ante esta cuestión desde el ámbito sindical se tomaba posición, aspirándose a tener un
papel protagónico no sólo en la operación sino en la conducción del futuro sistema. A esto
se agregaba un rechazo a la presencia de extranjeros en la conducción del ferrocarril19,
apoyado en el nacionalismo y en cuestiones clasistas aunque sin llegar al tono virulento que
el nacionalismo económico emitía. Así mientras los archivos de Secretaría Técnica
muestran cartas que registran animosidad ante la imposibilidad de acceder a cargos
gerencias “que parecen reservados a ingleses”
20
,en el OF se observan casos de
confraternidad con ciertos Gerentes.
Manifestaciones efectivas de estos problemas hallamos en concreto ya en Marzo de 1947
cuando el OF plantea que la jefatura de Explotación de los ferrocarriles se ha dirigido al
sindicato comunicándole que para atender las demandas del plan quinquenal se requerirá
“el concurso de numeroso personal especializado” necesitando reforzar las dotaciones de
personal técnico, de inspección y de artesanos. A tal fin solicita al sindicato una nómina de
candidatos “dando preferencia en principio a aquellos en servicio activo en los ffcc.
estatales, luego a sus familiares, luego el personal de empresas particulares y luego apela a
hombres que tengan interés en ingresar a los ffcc. del Estado”.
18
Cardozo, D (2011)
Cena,J (2003)
20
Carta de Juan Galetti al presidente de la Nación. AGN Legajo 679. Julio de 1946.
19
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Agrega el periódico que la división Vías y Obras ha cursado una circular a las distintas
seccionales destacando la urgencia de comenzar a formar personal especializado por lo que
“se otorgaran facilidades para que adquieran la práctica necesaria en la mayor brevedad”.
Además el Administrador General de los Ferrocarriles del Estado Coronel Alfredo Job
destaca en el mismo número del OF “se trata en concreto de que todos los hombres de
oficio o profesionales que, por circunstancias profesionales o fortuitas se hallen
desempeñando tareas fuera de su especialidad o habilidad profesional, y deseen ingresar a
los ffcc. del estado hagan llegar su nombre apellido y profesión a nuestras secciones ….”21
Promediando el mes el mismo periódico destaca la falta de Guardas para trenes por lo que
comenta se han generado vacantes, extendiéndose el límite de edad a 40 años,
procediéndose a efectivizar al personal provisorio que venía revistiendo como guarda,
tomándose a otros en esas condiciones para reemplazar a los peones que rindieran como
aspirantes a fin de que estos puedan desempeñarse en esa especialidad lo antes posible” .
A fines de año, siempre según la misma fuente, el problema continúa destacándose la falta
de candidatos para cubrir vacantes generadas en la división tracción (no maquinistas, sino
peones y oficiales), dificultad que “es necesario subsanar con urgencia” por lo que se opta
por otorgar las vacantes a las especialidades de rangos inferiores22 .
Ante la nacionalización y el inicio de la gestión estatal.
Al producirse el traspaso de los ferrocarriles británicos al Estado Nacional, en Marzo de
1948, la Unión Ferroviaria festeja la medida, adhiere a los múltiples actos de apoyo
realizados y multiplica las muestras de adhesión en las estaciones y playas de maniobras a
lo largo del territorio nacional23. Lo hace, aunque sin dejar de hacer oir con mayor tono el
reclamo de participación en la gestión. Reclamo que de por sí parece demostrar la
expectativa de su pronto cumplimiento, permitiendo suponer que se esperaba efectivizarlo
21
OF,Marzo de 1947.
OF, Marzo de 1947.
23
OF, Marzo de 1948. La Prensa 2 de Marzo de 1948. Los periódicos de mayor tirada destinaron al suceso las
principales páginas de sus respectivas ediciones. Lo hicieron con títulos tales como “1948 corporiza el sueño
glorioso de 1816”.Clarín, 1 de marzo de 1948, pág.14 .La Nación, el 2 de marzo de 1948 tituló “Una enorme
muchedumbre se congregó ayer en Retiro”.
22
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en el momento mismo de la nacionalización. Tres meses después el OF no duda en titular
“reclamamos participación en la dirección de los ferrocarriles”24
Entonces, si bien en Octubre la UF agasaja a Perón y su esposa
25
, el gremio continúa
reclamando el cumplimiento del pago en retroactividad de sus sueldos y la actualización de
las jubilaciones
26
. Es sintomático como el primer reclamo es replicado con dureza desdeel
gobierno nacional, no observándose huelgas ante esta respuesta. La Fraternidad en tanto
endurece su postura, diversas seccionales anuncian paros, aunque son desconocidos por la
conducción del sindicato27.
A la vez la preocupación estatal por la carencia de empleados y obreros genera una
respuesta sindical. Efectivamente el OF destaca en Abril de este mismo 1948“se inaugura
en Mendoza una escuela de capacitación en el FC Pacífico…auspiciada por un núcleo de
empleados administrativos”, los que habían sido absorvidospor el sindicato en la etapa
1943-46 28.
La escuela se especializaen aspectos administrativos planteándose en el acto inaugural que
esta experiencia replica similares producidas en Gran Bretaña, Francia y en la India. En la
nota se comenta que alumnos de la citada institución colaboraron con éxito en el transporte
de fruta desde Cuyo a Buenos Aires y se destaca la presencia en el acto inaugural de
representantes de la UF y LF.Si bien no podemos afirmar que esta iniciativa se haya
multiplicado es en sí misma digna de atención 29
Otra respuesta o acompañamiento en línea con las inquietudes gubernamentales se ve en el
OF al acompañar en forma enfática el llamado del gobierno a intensificar la producción.
Efectivamente tras la nacionalización la Secretaría de Transportes solicita la colaboración
de los trabajadores y llama la atención sobre la necesidad de “no perder tiempo, disminuir
24
OF, Julio de 1948
La Prensa, 19 de Octubre de 1948
26
La Prensa, 12 de Enero de 1948.
27
La Prensa en Febrero de 1948 destaca que la Unión Ferroviaria insiste en reclamar el pago con
retroactividad de los sueldos, mientras diversas seccionales de La Fraternidad
anuncian nuevos paros.
25
28
29
Del Campo,H (2005)
OF,1de Abril de 1948
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el ausentismo y aumentar la colaboracion”30 .Es decir que la pervivencia de reclamos
laborales y de participación en gestión convive con el apoyo al primer mandatario y con la
generación de respuestas propias a problemáticas operativas
Al llegar 1949, el escenario mostraría nuevos cambios. Transcurrido el primer año de
gestión estatal la situación económica comenzó a mostrar signos de deterioro. El gobierno
peronista enfrentó entonces un escenario signado por la considerable disminución de
reservas, el incremento del déficit en la balanza comercial y restricciones en la
disponibilidad de divisas. Estas, reducidas como consecuencia de los gastos en equipos y
materiales para el proceso de industrialización, de las nacionalizaciones y del rescate de
deuda externa, eran fundamentales para el proceso sustitutivo iniciado en la década
anterior. Se tomó entonces un rumbo conformado por políticas económicas de
mayorortodoxia, otorgándose concesiones al sector agropecuario en la búsqueda de
incrementar la tradicional productividad del sector primario, de donde provenían las divisas
necesarias a la marcha de la economía.En este contexto, el Consejo Económico Nacional
trató la posibilidad de modificar las tarifas ferroviarias.Sin embargo incrementarlas
implicaba afectar a diversos sectores, entre ellos a los populares en los que el justicialismo
se apoyaba. Además afectaba a los vinculados a la ganadería y agricultura. Desde la Unión
Ferroviaria se elude la cuestión tarifaria evitando posicionarse frente a esta situación,
incluso promediando el año se produce visita cordial de los gerentes ferroviarios al
gremio31
Pero el malestar ante los incrementos en los costos de vida y el retraso salarial sí se
manifiesta en seccionales que progresivamente cuestionaban a la conducción aunque sin
alcanzar la visibilidad que tomarán el año siguiente.32
Mientras tanto continuaban las resoluciones de la Secretaría de Transportes alentando la
economía en diversos planos, rechazando pedidos de excepciones en pasajes o de rebajas
30
Secretaria de Transportes, Resoluciones Núm 857,1000,1079,1300,1310,1317,1473.todas en 1948
OF,Junio-Julio de 1949.
32
OF, Agosto a Octubre de 1949.
31
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tarifarias para determinados productos
33
.Estas en principio no afectaban a la estructura
sindical.
De mayor peligrosidad era el análisis que, cada vez con mayor intensidad, se realizaba al
interior de la esfera gubernamental. Efectivamente se evaluaba con preocupación el peso
del personal en la estructura de egresos del sistema, el que comenzó a ser observado como
variable a considerar para disminuir el creciente deficit registrado.34.
Si elEstado Nacional llevaba adelante un amplio monitoreo estadístico, relevando diversas
áreas bajo su jurisdicción, la Dirección Nacional Ferroviaria y sus Gerencias elaboraron su
diagnóstico sobre el estado del sistema que dirigían.
En dicho diagnóstico se definieron y jerarquizaron los principales problemas. Se consideró
como el “más agudo ” el referido a la falta de Locomotoras, en segundo lugar se ubicó la
lentitud del tráfico, para detenerse a continuación en la cuestión del personal. Cuestión
calificada como de importancia. La Dirección esgrimió la necesidad de racionalizarlo, no
necesariamente en términos de desprenderse de él, pero sí en el sentido de ubicarlo de
modo más eficiente.
A riesgo de dispersarnos, comentemos que Ricardo Ortiz consideraba coherente el
incremento de personal por ser proporcional al aumento del tráfico registrado en la etapa
.35
Para Laura Randall36sólo un porcentaje del incremento del personal se justificaba; para la
CEPAL es muy difícil calcular con exactitud si hacia 1955 existiría un exceso37.Aun así el
informe que esta entidad produce evaluala existencia de un exceso del orden del 20%.
33
Secretaria de Transportes. Resol Nº 10(1948), Secretaría de Transportes, Resoluciones.
3165,3166,3630,3382,4045 de 1949.
34
Según se oberva en Legajo 664 Secretaría Técnica ,AGN
35
Ortiz,R (1958)
36
La situación deficitaria de las cuentas era justificadapor el Ministro de Transportes J.Maggi esgrimiendo las
siguientes causas:
1) Aumentos de personal por cumplimiento de 8 hs de trabajo:
16.500 personas
2) “
“
por licencias, vacaciones, feriados etc:
3) “
“
por mayor actividad ferroviaria:
31.000 personas
4) Mayor conservación de vía, material rodante y de tracción:
5) Incorporación de otros ferrocarriles *:
1.000 personas
5.000 personas
10.000
personas.
Total: 63.500 personas.
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Por nuestra parte consideramos que, indudablemente, el aumento en la cantidad de
pasajeros transportados y la consecuente necesidad de abastecer una mayor cantidad de
servicios influyó determinando la cantidad de agentes empleados, obligando a incrementar
el personal de boletería, equipajes, coches comedores, así como el afectado a coches
dormitorios, servicios diversos y conservación del material. Asimismo la permanencia de
métodos básicos de operación, manuales, mínimamente automatizados, obligó a sostener
una cantidad importante de agentes. Claramente al evaluar la cuestión del incremento de
personal no debemos dejar de considerar el peso de los sindicatos ferroviarios, pilares
fundamentales para un movimiento como el peronismo38.
Ahora bien a la vez que monitoreaba, el Estado Nacional se reconfiguraba. Así en este
mismo 1949 la sanción de la Ley Orgánica de Ministerios ratificó la relevancia dada a los
organismos planificadores en el esquema gubernamental , implicando modificaciones en el
ámbito del transporte.
La Secretaría de Transportes ascendió al rango de Ministerio. Este Ministerio de
Transportes ahora poseía entre otras, una Subsecretaría Técnica de la que dependía la
Dirección Nacional Ferroviaria39. De ésta dependían, en línea directa las distintas empresas
ferroviarias, quienes podían emitir sus propias resoluciones. Esto les permitiría cierta
autonomía, aunque relativa. Queremos aquí destacar que en estos cambios la esperada
inclusión de representantes sindicales quedó nuevamente postergada, según veremos, para
el año siguiente.
Al llegar 1950 las tendencias básicas ferroviarias registradas en los años anteriores (retraso
tarifario disminución en el tonelaje transportado e incremento del déficit total del sistema)
continuaban40.Es sintomático como el discurso Presidencial de apertura de sesiones
*(Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, Ferrocarril Correntino y personal ferroviario del puerto
provincial de Santa Fé )
36
Randall (1983).
37
CEPAL (1959)
En Agosto se aprobó un nuevo escalafón ferroviario. La Nación, 18 de Agosto de 1949.
39
Poseía además un Consejo Consultivo, otro de Orientación ferroviaria, y cinco Direcciones Generales.
40
AGN Secretaría Técnica, Boletín 319.Mayo de 1951.Cardozo.D 2008, 2010, 2011.
38
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parlamentarias si bien volvió a destacar la importancia de planificar y coordinar obras
públicas, ya no incluyó (como sí sucedía en aperturas anteriores ) referencias sobre
cuestiones ferroviarias.41
Aun así, y con el mismo e intenso ritmo registrado tras la nacionalización, continuaron los
cambios institucionales. En el marco del “reordenamiento de funciones del Ministerio de
Transportes” en Enero se reglamentaron atribuciones de las Gerencias Generales y las
funciones de la Dirección Nacional Ferroviaria42. Sin embargo lo más importante para
nuestro enfoque sucedió en Febrero, cuando se creo el “Directorio de Ferrocarriles del
Estado”.Este estaba integrado por 1 Presidente, 1 vice y 8 vocales, de estos últimos 2
pertenecian a la Unión Ferroviaria y 1a La Fraternidad. Se crean por el mismo decreto el
comité de Gerentes y un Consejo Consultivo.43
Así finalmente entonces el reclamo sindical encontraba su respuesta. Aunque su libertad de
acción era acotada pues tanto el Presidente como el Vice y los ocho vocales del Directorio
eran designados por el Poder Ejecutivo y propuestos por el Ministerio de Transportes.
Suponemos que éste recibiría la propuesta de la organización sindical.
Donde no hay margen para suposiciones es sobre la facultad del Ejecutivo para aprobar o
no la designación. El decreto de creación es lapidario en este sentido; “el Ministro de
Transportes podrá vetar cualquier decisión del Directorio”44.
Eran funciones del Directorio proponer las compras al Ministerio, intervenir directamente
en las adquisiciones así como dictar su reglamento interno.Lo asesoraban un Comité de
Gerentes (integrado por un representante de la Dirección Nacional Ferroviaria y los
Gerentes Generales de las Empresas Ferroviarias del Estado) y un Consejo Consultivo
integrado por “representantes de fuerzas del trabajo, de la industria, el comercio, la
agricultura y la ganadería”, también designados por el Poder Ejecutivo a propuesta del
Ministerio de Transportes.
41
Perón, Obras completas, Fundación pro-universidad de la producción y del trabajo, tomo 14. HHCC
Diputados, 1° de mayo 1950.
42
Resol 183/50, Decreto 14009/ 49 y Resol 183/50.
43
La Nación 2/3/50 y 6/6/50. Decreto 3370.13/2/50
44
OF,Enero y Febrero de 1950.
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El Ministro de Transportes calificó la creación del Directorio como un paso más en el
proceso de re-estructuración estatal. Retomó la idea de empresa y rentabilidad, al afirmar que
con esta re-estructuración se tendía a lograr que las empresas funcionen “como organismos
puramente comerciales, capaces de regir sus propias finanzas”45.
Los representantes obreros tenían derecho a participación en las ganancias, la que se
efectivizaba en la distribución de hasta el 25 % de las utilidades líquidas anuales entre el
personal46 . Sus cargos de Directores duraban 3 años,pudiendo ser reelegidos.
Al constituirse formalmente el Directorio, Pablo López (Secretario Gral de la Unión
Ferroviaria desde 1948), fue designado Vicepresidente.47
Comentando este suceso ampliamente, el OF destacó la participación obtenida en las
ganacias a la vez que repitió la importancia de “lograr al máximo eficiencia y rendimiento
das” y reiteró el llamado a mejorar la productividadad del personal.48
Esta incorporación de representantes obreros no era en si misma novedosa. Desde 1919 los
ferrocarriles ingleses incluyen en su dirección a representantes de obreros y empleados.
Ante la nacionalización Ricardo Ortiz recordada este antecedente a la vez que formulaba
una propuesta similar para el caso argentino. Para él se debía otorgar el manejo de los
ferrocarrriles nacionalizados a un consejo integrado por representantes sindicales, técnicos,
empleados y usuarios y que “admita la existencia de un gobierno central que dirija un ente
autárquico (el citado Consejo) bajo cuya responsabilidad se realice todo lo que contiene de
nacional el funcionamiento de los ferrocarriles...este organismo debe interpretar en su
composición los intereses de quienes intervienen en la producción del servicio y quienes lo
utilizan. A saber:el Estado,los usuarios,representados por sus diversos organismos
gremiales, los técnicos, empleados y obreros…”49.
Por su parte el gobierno peronista ya registraba ejemplos de representacion obrera en la
conducción de una empresa, tal el caso de la empresa mixta Telefonica de Argentina que
45
En trabajos anteriores observamos cómo la idea del ferrocarril cercano a aspectos sociales y soberanos que
poseía el peronismo no implicaba abandonar la importancia de obtener rentabilidad con él.Cardozo (2013)
46
OF,Enero y Febrero de 1950
47
OF,Julio de 1950
48
A modo de ejemplo,Resol 1102/50. 30/6/50
49
Ortiz ,R,(1958)
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poseía en su Directorio dos representantes del personal, o el consejo Nacional de Posguerra
que incluia representantes patronales y obreros en su estructura 50
Es en definitiva un modo de organización de empresas públicas en las que se prioriza la
vinculación capital-trabajo muy en boga en esos años, tanto en Argentina como en distintos
países europeos51.
Agreguemos que la representación obrera no se detenía allí, pues al asumir en Enero de
1950 nuevas autoridades del Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento (Gerente
general, Sub- gerente y Jefe de tráfico)los dos últimos pertenecían a la Unión Ferroviaria.52.
A su vez estos ferrocarriles continuaban realizando recambios a nivel gerencial, los que dan
cuenta de una constante rotación de personal en circuitos interiores al Estado, en la
búsqueda de perfilar dirigentes capaces de manejar el sistema53.
No es casual seguramente que estos organismos surgan en momentos en que lossindicatos
ferroviarios eran conducidos por dirigentes que gozaban del beneplácito oficial. A esta
altura la responsabilidad de ejercer el control político en el movimiento obrero se había
trasladado a la CGT, articulándose asi la combinacion de verticalismo político y
concentración de decisiones en la burocracia sindical, mientras se ampliaba la brecha entre
bases y estos dirigentes. Este mismo año Perón reorganizó su movimiento, dando los
sindicatos forma a la “rama sindical” ,distinta de la rama masculina y la femenina . Así
intentaba el líder atenuar los conflictos entre el sector sindical y el ala “política” del
movimiento, conflicto intenso desde los origenes mismos del peronismo.
El año siguiente estaría teñido por la intensidad de los conflictos ferroviarios...
50
51
La Prensa, 2 de Enero de 1947
Boneo, Horacio (1979)
52
El Jefe de tráfico fue representante en la UF del personal administrativo en la discusión por el escalafón en
1946.OF, Marzo de 1950
53
Decreto 20.422, 27/11/50.
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Desde comienzos de 1951 el OF 54 analiza el “turbio origen” del conflicto que afectaba a las
secciones urbanas del sindicato, mientras a la vez saluda y ofrece la más amplia colaboracion
al nuevo Ministro de Transportes, Juan Maggi55
Cuando en Abril un congreso extraordinario de la CGT otorgó su apoyo a la candidatura a
presidente de Perón, La Fraternidad aun dirigida por una mayoría independiente quizo evitar
adherir siendo tomada por asalto por la minoría peronista con el apoyo de la CGT 56
Ya lejos del “mundo feliz”57, de la etapa 1946-1949 el peronismo desandaba 1951
buscando estabilizar la situación económica en un año que mostrará una fuerte sequía, así
como la profundización de la baja disponibilidad de divisas, la suspensión de obras de
infraestructura en marcha y la cancelación de otras.Al inaugurar las sesiones legislativas el
Presidente de la Nación abordó la cuestión ferroviaria reconociendo la existencia de
dificultades, lo que de por sí implicó asumir su presencia en la agenda política de la época.
El relato gubernamental se inscribió en la línea argumental que reconocía y a la vez
justificaba la existencia de esas dificultades como “males de la abundancia”; es decir, se
legitimó la existencia de estos problemas como males menores e inevitables en el contexto
de un “ferrocarril mejorado”.
No se observaron por el resto del año cambios institucionales que afectaran la
representación obrera. Pero la continua aceleración de precios llevó a las autoridades a
modificar
nuevamente
los
valores
tarifarios
insistiendo
en
la
necesidad
de
homogeneizarlos58.
Hacia 1952la situación económica del país llevaba casi tres años de estancamiento, el
gobierno privilegiaba la estabilidad por sobre la expansión, tendiéndose a reducir el gasto
público. La austeridad era una bandera oficial, mientras las inversiones pautadas por el
Estado eran reducidas, al punto de ir creciendo la idea de la necesidad de recibir el aporte
de inversiones extranjeras.Complicaba el panorama ferroviario una fuerte caída en los
54
OF,Enero y Febrero de 1951
Al mismo tiempo se opacaba rápidamente la figura del anterior Secretario de Tptes. Cnel. Juan Castro,
quien habría intentado negociar con las seccionales rebeldes de la UF, sin autorización del General Perón.
56
Doyon,L (2002)
57
La expresión pertenece a P. Gerchunoff y D. Antunez (2002)
55
58
Por entoncesel costo de vida se había acelerado un 176,1 %, los salarios un 95,7%, y los precios al por
mayor un 49,98 %.
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precios de los bienes primarios exportables, elemento transportado en importante volumen
por este medio de transporte.En Febrero el Presidente lanzó el denominado “Plan de
Emergencia”, que implicó un nuevo reajuste en las tarifas de los servicios públicos en línea
con el objetivo de contener el déficit. A esta altura las tarifas del transporte público ya
registraban un incremento del 97,2 % entre enero de 1949 y abril de 1952.
Este año el déficit ferroviario se redujo. Esto era esperable en el contexto de un plan de
austeridad y estabilización, aunque relativamente meritorio para un ferrocarril que siguió
perdiendo carga de modo preocupante. Efectivamente las tendencias referidas a transporte
de cargas y de pasajeros no sufrieron cambios aunque según Secretaría Técnica la carga
registró un pequeño repunte, si bien aun ubicado por debajo de los valores de la década
anterior.Ya en plena crisis para frenar la puja distributiva se reajustaron precios y salarios
por decreto , se los congeló por dos años lo que implicó la suspension de las negociaciones
colectivas por este mismo lapso. Los sindicatos se sumaron al monitoreo de la tregua
social59.
Reflejo del momento fue lo sucedido en la conmemoración del 17 de Octubre ,poco
después de la muerte de Eva Duarte, cuando José Espejo (Secretario general de la CGT)
fue duramente abucheado y desplazado.
En este contexto, en el discurso pronunciado al iniciarse las sesiones parlamentarias Perón
apenas se detuvo en el tratamiento del tema ferroviario, enfatizando el llamado al capital
privado para que invirtiera en el sector.
El gran cambio de nuestro interés será la existencia de una nueva reorganización, al nacer la
Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.). La tarea asignada a esta gran empresa era
“organizar y unificar la administración y explotación de todos los medios de transportes
propiedad de la nación”. Si bien estos tópicos ya habían sido estipulados a lo largo de
sucesivas reorganizaciones, debemos destacar que en los fundamentos del Decreto de
creación, se registra la intención de avanzar en la construcción de una empresa que reúna
las ventajas de las sociedades anónimas, buscando conformar un
“organismo
descentralizado dotado de la autonomía de gestión imprescindible…con una flexibilidad y
59
“La Unión Ferroviaria apoya sin reservas el plan económico para el año en curso” OF Marzo de 1952.OF,
Julio y Agosto de1952
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agilidad semejante a los entes privados…bajo condiciones de seguridad eficiencia y
economía…buscando ser fiel intérprete y ejecutor de la política del poder ejecutivo” amén
de poseer contralor bajo auditoría contable “tan común y eficaz en las organizaciones
privadas …y ocuparse de elevar al ejecutivo los planes de adquisiciones y construcciones ,
explotación y racionalización”.60
Esta creación, se inscribía en el final del proceso comenzado con la ley 13.653 del 30 de
septiembre de 1949, que facultaba al Poder Ejecutivo a constituir Empresas del Estado61.
Estas deberían reunir características de empresas descentralizadas, aunque como vimos
bajo una fuerte sujeción al Ejecutivo quien actuaba como su “contralor directo”.62
No podemos dejar de llamar la atención aquí respecto de la falta de representantes del
sector trabajador en la conducción la mencionada ENT, lo cual también nos permite
reflexionar sobre el estado en que quedaron las relaciones con el sector luego de la
prolongada huelga que sostuvieron.
1952 fue además el año del lanzamiento del Segundo Plan Quinquenal de Gobierno, el que
poseía amplias referencias a transportes. Sin embargo la problemática ferroviaria tenía una
presencia reducida en la agenda política del momento, muy lejos del protagonismo que
había tenido apenas 4 años antes.
Su ausencia se percibe en los debates parlamentarios, baja visibilidad en los diarios de
época y una notable caída en la cantidad de decretos vinculados al tema. Junto con el
ferrocarril la presencia de los sindicatos ferroviarios en el espacio público tambien se diluía
63
.
Para peor el transporte automotor ganaba espacios frente a un ferrocarril que perdía carga
constantemente.
60
Decreto 4128/52 y HCDN, Diario de Sesiones, 5/6/52. pág. 157.
Decreto 20.024 del 22 de Septiembre de 1950.
62
Ibid.
61
63
“La acción del poder ejecutivo”, 1950,1951,1953, en Secretaria Técnica, AGN
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Primeras conclusiones :
Hemos realizado un breve y apenas incipiente recorrido buscando seguir la trayectoria
descripta por los representantes sindicales, especialmente los de la Unión Ferroviaria, entre
1948 y 1952. Trayectoria dibujada en el marco de un movimiento político que los cuenta
como pilar central desde su etapa formativa. Sobre ella actúa un Estado que va intentando
ejecutar una política ferroviaria sobre 4 ejes básicos (Institucional, Financiero, el vinculado
a la compra de insumos y el relacionado con la infraestructura) siendo el primero de ellos el
más dinámico y el que afectará y delimitará el accionar sindical.
Los sindicatos percibían estar interactuando ante un
Estado cambiante, que no sólo
buscaba ser una síntesis y generar un consenso entre diversos sectores enfrentados sino
ser el conductor de ellos subordinándolos a su rumbo64
En este escenario, signado además por un peronismo que ampliaba su base electoral
relativizando la importancia del sector ferroviario, los sindicalistas ferroviarios lograron
retener cierta capacidad de acción propia, aunque tenue o débil. Una manifestacion de esta
capacidad fue su respuesta a la falta de capacitación de personal, aunque no registramos
capacitaciones en gestión y dirección ferroviaria (lo que les hubiera otorgado más poder), y
en realidad continuaron con la tradicional formación en capacidades operativas, es decir el
aprendizaje de aspectos referidos al manejo y conducción de los trenes y su sistema de
señales.
Ni en los archivos de Secretaria Técnica,
ni en los oficiales de la UF encontramos
síntomas de haber logrado influir los representantes obreros en la toma de decisiones
centrales sobre política ferroviaria. Sin dudas la progresiva centralización en la dirección
del sistema complicó esta posibilidad .
64
Campione (1998 )
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Luego las huelgas de 1951 y la disconformidad al interior del sindicato (visible en múltiples
tensiones que alcanzan a filtrase por las endijas y pliegues del OF) ayudaron a descentrar
del escenario político aun más a la UF, probablemente por encima de lo que el mismo
Perón hubiera deseado
Finalmente la creacion de la ENT obturó toda posibilidad de incidencia, sentenciando y
graficando a la vez el desdibujado trazo final de una trayectoria comenzada con mayor
nitidez y fuerza. Aunque no tan fuerte como sí lo había sido en décadas anteriores.
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