Indicadores para la Evaluación de la Capacidad Turística

Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
INDICADORES PARA LA EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE
CARGA TURÍSTICA
Running head: CAPACIDAD DE CARGA
Autor:
Navarro Jurado, Enrique
Doctor en Geografía por la Universidad de Málaga
Dirección:
Universidad de Málaga
Escuela Universitaria de Turismo
Departamento de Geografía.
Campus de Teatinos. s/n
29017. Málaga. España
Tlf: + (34) 952133250
Fax: + (34) 952132092
e-mail: [email protected]
Enrique Navarro Jurado, Profesor del Departamento de Geografía, Escuela Universitaria de
Turismo de la Universidad de Málaga. Su investigación se centra en la planificación urbana y
medioambiental, la capacidad de carga, indicadores de sostenibilidad y el desarrollo de
modelos en destinos litorales maduros mediterráneos y caribeños.
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
RESUMEN
Este trabajo de investigación presenta una serie de indicadores para evaluar la capacidad de
carga turística y medir la saturación de un destino. Las últimas aportaciones científicas sobre
la capacidad de carga están estrechamente unidas a los principios de sostenibilidad que se
aplican en la planificación y la gestión del territorio. Los resultados obtenidos en la zona de
estudio (destino maduro de sol y playa, La Costa del Sol en España) demuestran que el
concepto de capacidad de carga sirve de base para la creación de algunos indicadores de
sostenibilidad.
PALABRAS CLAVE: Capacidad de carga, sostenibilidad, saturación, planificación, destinos
litorales, Costa del Sol
ABSTRACT
This research work presents a several indicators aiming to evaluate tourist carrying capacity
and measure the saturation of a destination. Recent scientific contributions on carrying
capacity are closely related to principles of sustainability applied to the planning and
management of the area in question.
The results obtained in the study area (a mature sun and beach destination – the Costa del Sol
in Spain) show that the concept of carrying capacity can be used as basis for establishing
some sustainability indicators.
KEY WORDS: carrying capacity, sustainability, saturation, coastal destinations, Costa del
Sol.
RÉSUMÉ:
Ce travail de recherche présente une plusieurs indicateurs approche méthodologique qui
permet d´évaluer la capacité de charge touristique et de mesurer la saturation d´une
destination. Les derniers apports scientifiques sur la capacité de charge sont étroitement liés
aux principes de tourisme soutenable apliqués à la planification et à la gestion du territoire.
Les résultats obtenus sur la zone d´étude (destination “soleil-plage”, Côte du Soleil- Espagne)
montrent que le concept capacité de charge est bien utile pour creer quelques indicateurs de
durabilité.
MOTS-CLÉS: capacité de charge, tourisme soutenable, saturation, destination côtière, Côte
du Soleil.
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
INTRODUCCIÓN
Tras casi medio siglo de actividades turísticas como fenómeno de masas, el crecimiento de la
actividad turística ha sido espectacular, generando efectos muy positivos, como un desarrollo
socioeconómico sin precedentes en determinadas zonas del mundo, junto a otros efectos
negativos. De entre los aspectos negativos destacamos en estas líneas los problemas de
saturación que padecen algunos destinos, lo que repercute en el medio físico, social y
económico al estrangular el desarrollo a medio y largo plazo. Estos problemas son
suficientemente conocidos y no se insistirá en ellos, no obstante, sí es importante resaltar que
la saturación de los destinos puede ser controlada a partir de una planificación y una gestión
sostenible. El paradigma de la sostenibilidad hace referencia a una nueva concepción, a una
nueva ética que impone el análisis de todos los factores que inciden en el turismo -factores
económicos, sociales y medioambientales-. Por ello se defiende un acercamiento a la base
ideológica del desarrollo sostenible, que puede reducir las tensiones creadas por las complejas
interacciones de la industria con los turistas, el medio y las comunidades, porque sus objetivos
son a medio y largo plazo, tanto para la viabilidad como para la calidad de los recursos y, por
último, porque el propósito es incrementar la satisfacción del visitante para asegurar que el
turista vuelva al destino (Coccossis, H y Parpairis 1996).
En la actualidad uno de los debates que enfrenta a los científicos, profesionales y políticos del
sector se centra en la saturación de los destinos turísticos y en cómo llevar a la práctica el
concepto de sostenibilidad, para lo que se buscan herramientas operativas y eficaces que
pongan de manifiesto si existen límites en el desarrollo turístico. Una de estas herramientas es
la capacidad de carga que posee la particularidad de poner al descubierto las posibilidades de
crecimiento del territorio.
Con esta idea se presenta a continuación un estudio cuyo objetivo es (i) unificar distintos
métodos de evaluación para determinar la capacidad de carga de las infraestructuras y
recursos más saturados y, por tanto, que pueden ser más conflictivos para el futuro desarrollo
del destino (suelo, infraestructuras hídricas, saneamiento y carreteras), y (ii) establecer la
cantidad de turistas (en porcentaje) que ya perciben el umbral de saturación del destino y
estarían dispuestos a abandonarlo (efecto huida), es decir, establecer la capacidad de carga
social percibida por los turistas. El área de estudio es un destino turístico litoral del
mediterráneo español en fase de madurez (la zona occidental de la Costa del Sol, España) y
los resultados se presentan a nivel supramunicipal porque la mayoría de variables utilizadas
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
no se puede desagregar en unidades territoriales más pequeñas. La elección de esta tipología
de espacio implica ciertas dificultades: la complejidad trabajar con una población flotante de
dimensión muy considerable, la novedad de evaluar los umbrales de la demanda a escala
comarcal (es un espacio abierto, sin las acotaciones de una isla o de un espacio natural
protegido donde se puede controlar con mayor rigor el número de turistas), con una extensión
importante (no es una playa sino un espacio de 981km2) y en la tipología turística de sol y
playa, pues son muy abundantes los estudios en los espacios naturales, pero escasos en el
litoral. El resultado se materializa en una serie de indicadores de "saturación" que pueden en
un futuro formar parte de sistema de indicadores más amplio. No obstante, debe aclararse que
estos indicadores no pretenden ser un sistema global de valoración de la capacidad de carga,
al centrarse exclusivamente en aquellas variables que se han apreciado como más conflictivas.
Por último aclarar una cuestión fundamental, la investigación siempre ha tenido presente una
premisa de partida que es objeto de debate constante entre los investigadores de esta temática:
la capacidad de las infraestructuras se puede modificar fácilmente incrementando las
dotaciones y los umbrales de capacidad de la demanda cambiarían si se capta un turista más
permisivo con la saturación; la utilidad de medir la capacidad es advertir de la saturación y
poner límites racionales al crecimiento de los destinos.
Antes de empezar, se debe introducir el tema definiendo qué entendemos por capacidad de
carga y cuál ha sido la evolución del término desde que se aplicó por primera vez en el sector
turístico. El concepto de capacidad de carga, según la Organización Mundial del Turismo,
hace referencia al número máximo de personas que pueden visitar un destino turístico al
mismo tiempo, sin causar destrucción del medio físico, económico o sociocultural y una
disminución inaceptable en la calidad de la satisfacción de los visitantes (PAC/RAC. 1997:5).
Sus orígenes se remontan a los años sesenta, coincidiendo, no por casualidad, con los
primeros movimientos ecologistas. La saturación de determinadas áreas recreativas
norteamericanas conlleva a que gestores y científicos de los Parques Naturales empiecen a
hablar de la superación de los límites ecológicos y del umbral de saturación del espacio
recreativo. En la década de los setenta proliferan, junto a los estudios centrados en el medio
ambiente, otros que relacionan el turismo con los impactos sociales, lo que origina que se
amplíe la línea de investigación del concepto de capacidad de carga a estos fenómenos
sociales.
A partir de los años ochenta el panorama cambia pues aparecen las primeras críticas al
concepto de capacidad; el descontento se centraba en la imposibilidad de establecer el
"número exacto" en que se había basado la investigación precedente; sirva como ejemplo el
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
artículo de Washbourne cuyo título lo resume todo "Wilderness recreational carrying
capacity: are number necesary?" (Butler. 1996). Tan sólo Getz (1983) realiza un análisis más
profundo identificando variables e indicadores para la obtención de un modelo universal. En
esta misma década se enfatiza cómo la capacidad de carga debía centrarse en las normas
preestablecidas por los gerentes del espacio estudiado -principalmente áreas naturales- junto a
las expectativas del visitante. En esta línea Shelby y Heberlein (1986) sientan las bases
conceptuales creando un modelo de capacidad de carga social que aún hoy tiene vigencia (dos
fases: descripción y evaluación). Como alternativa al concepto de capacidad de carga
empiezan a surgir otras herramientas que centran su argumento en identificar niveles de
cambio en los destinos. Así el concepto Límite de Cambio Aceptable (LAC) formulado por
Stankey, Lucas, Peterson y Frisell ha tenido una gran aplicación en la gestión de espacios
naturales y hoy en día sigue siendo referencia obligada.
En los años noventa se reaviva el interés por el concepto al relacionarlo con el desarrollo
sostenible. Su aplicación se reduce, casi de manera generalizada, a un concepto de gestión que
refleja los objetivos de los gerentes y usuarios para satisfacer a los turistas y a la sociedad
residente (Williams and Gill. 1994). Hay que destacar algunas aportaciones de interés como la
planteada por el Programa de Acción Prioritario (PAC/RAC. 1997) donde se elabora una guía
para determinar la capacidad de carga a partir de unos escenarios de desarrollo futuro; para
ello no sólo se tiene en cuenta la medición de la capacidad sino también su integración en el
proceso de planificación y gestión según las bases de turismo sostenible establecidas por la
OMT. Otros estudios siguen viendo la necesidad de dicha cuantificación, aunque no todos se
basan en casos prácticos (Butler 1996; Johnson and Thomas 1994; Salem 1994).
Los últimos estudios establecen el uso de indicadores como una forma de identificar y definir
los límites de la capacidad de carga (Coccossis, Mexa, Collovini, Parpairis and
Konstandoglou 2001; Vera e Ivars, 2000; Manning, 1999; United Nations, 1997). Dichos
indicadores deben reflejar los componentes esenciales del concepto de capacidad de carga
(factores ecológicos, sociales y económicos) y deben formar parte de una estrategia política
con el fin de argumentar a los gerentes, y a la sociedad en su conjunto, las presiones
crecientes del actual desarrollo del turismo.
Entre todas estas aportaciones, algunas con contenidos prácticos y otras metodológicos y
conceptuales, continúa el debate científico sobre la utilidad de cuantificar los límites de
turistas, y sobre las herramientas alternativas a la capacidad de carga. Un claro ejemplo son
los comentarios de Lindberg, McCool y Stankey (1997), invalidando el concepto de
capacidad de carga como herramienta útil, a los que responde Buckley (1999) con un
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
argumento más sólido; no obvia las dificultades existentes, pero aboga por la utilidad del
concepto, siendo el primero que puso de relieve las relaciones entre los impactos, el nivel de
uso y los límites a establecer. También Watson y Kopachevsky (1996, 177), desde su
formación como sociólogos, defienden los juicios de valor para incorporar a las distintas
capacidades y sin invalidar el concepto dicen: “El hecho de que no consigamos inventar
herramientas con las que medir la capacidad de carga de ninguna manera nos da derecho a
desestimarlo del debate”. Por último, es tajante la afirmación de Butler (1996), que tras
analizar la evolución del concepto y las implicaciones políticas y económicas que emanan de
su aplicación, propone algunas alternativas para limitar los usos aunque, si bien no pretende
que se exija la limitación con números exactos, sí cree que habría que establecer una
estimación razonable.
En conclusión y tal como se reconoce en el estudio realizado por el Environmental Planning
Laboratory of the University of the Aegean, Greece (Coccossis, et allii 2001), la experiencia
sobre la capacidad de carga es muy limitada. Tras la revisión de múltiples trabajos sobre esta
temática se detecta en la investigación una ausencia de métodos específicos que se aproximen
a limitar el número de turistas, no para descubrir el "número mágico" sino como
aproximación rigurosa y científica de medir la capacidad de carga.
CASO DE ESTUDIO: METODOLOGÍA Y RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DE
LA CAPACIDAD DE CARGA EN LA COSTA DEL SOL OCCIDENTAL
El concepto de capacidad de carga es sobradamente conocido desde un punto de vista teórico;
no obstante, apreciamos una carencia importante en cuanto a métodos, fórmulas o
aplicaciones prácticas en los destinos turísticos, máxime en los destinos litorales.
Conforme a las tendencias actuales, se parte de la idea de que la capacidad de carga sólo es
aplicable en el marco de la gestión y planificación territorial en la búsqueda de un desarrollo
sostenible y debe reflejar los objetivos de los gestores y de los usuarios del espacio. Para ello
es fundamental tener en cuenta tres criterios: uno, las características del área: la estructura
física, social y económica; dos, las características del tipo de turismo (costero, urbano,
rural...), de ellos dependerán los impactos territoriales y las actitudes y expectativas de la
demanda; y tres, el tipo de desarrollo turístico, de la unión de los anteriores criterios
dependerá el desarrollo del turismo, la fase en el ciclo de vida del producto/destino, etc.
También se deben tener en cuenta la gestión del espacio, el nivel de eficacia en los servicios
turísticos, el sistema tecnológico utilizado, etc. (Coccossis, et allii 2001)
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
En esta investigación se ha realizado un estudio en profundidad de las características del área
y el tipo de turismo que posee, y posteriormente se ha optado por evaluar dos tipos de
capacidades de carga, la de las infraestructuras y recursos más próximos al nivel de saturación
(suelo, abastecimiento de agua, saneamiento de aguas residuales y carreteras) y la capacidad
de carga social percibida por los turistas. La elección de estos dos tipos de capacidades para
estudiar la saturación del territorio ha estado determinada por tres factores: (i) tras un análisis
previo se determinó la imposibilidad de establecer la capacidad de carga ecológica (porque el
medio estaba fuertemente impactado y ya había sobrepasado su capacidad hace años, lo que
hacía muy difícil establecer la relación entre carga e impacto) y la capacidad de carga social
percibida por los residentes, ya que en el periodo de estudio los residentes no apreciaban
riesgo en el crecimiento ilimitado (Gómez Jacinto, et allii 1993). (ii) Ambas cuestiones
determinan el segundo factor, el posicionamiento en el debate científico, que considera que la
capacidad de carga debe estar enfocada a la gestión territorial y que todas aquellas variables
que la gestión no pueda controlar no son operativas a corto plazo; el objetivo es proporcionar
un conjunto de métodos que ayudaren a los responsables de la gestión territorial a decidir
sobre el modelo de crecimiento que desean, porque la investigación científica debe
proporcionar a los gestores una herramienta útil, operativa, económica y fácil de aplicar. El
resultado de la investigación es una serie de indicadores iniciales que podrían ser la base para
establecer un sistema de indicadores parecido al que se ha puesto en práctica en otros espacios
de similares características: en Baleares con el Observatorio de Sostenibilidad del Turismo
(Blázquez Salom et allii 2002) o en Alicante con el Proyecto METASIG (Ivars Baidal 2001).
(iii) El último factor parte de la hipótesis inicial del estudio, tras analizar el modelo de
desarrollo de la zona y sus perspectivas futuras, se observa que los actores públicos y privados
han apostado por dos estrategias, el incremento de la calidad en el destino ante una demanda
cada vez más exigente y una fuerte competencia en aumento, y un crecimiento casi ilimitado
de la oferta de alojamiento, especialmente las viviendas de uso potencialmente turístico;
ambas estrategias pueden resultar contradictorias porque crecer en calidad y cantidad sin unas
infraestructuras adecuadas, puede provocar el efecto huida en la demanda, especialmente en la
de mayor calidad.
En conclusión, esta investigación puede ser interesante porque la situación de saturación de
muchos destinos litorales está en el centro de debate científico actual, no sólo en el
mediterráneo sino en otras regiones del mundo.
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
Área de estudio
El estudio del caso se centra en el área occidental de la Costa del Sol (Málaga, España), zona
más desarrollada, madura y con mayores niveles de saturación. El ámbito de estudio está
integrado por los municipios de Torremolinos, Benalmádena, Fuengirola, Mijas, Marbella,
Estepona, Casares, Manilva, Istán, Ojén y Benahavís, que suman una superficie de 987,6 km2.
una población residente de 325.690 habitantes en el año 2000 y más de seis millones y medio
de visitas al año. Su desarrollo turístico surge a principios de los años sesenta basado en el
modelo denominado de "sol y playa" y, aunque gran parte de las características de este
modelo se conservan (basado en los recursos de playa y clima, pasivo, dependiente de
touroperadores, importante demanda extranjera, concentración de turistas en verano con
rasgos de masificación...), se aprecia también una importante diversificación en la oferta
(turismo de golf, congresos, salud, hípico, náutico...); por ello el resultado de estos cuarenta
años de evolución ha sido un producto turístico heterogéneo consumido por una demanda
muy diversa.
Gráfico 1: Localización de la zona de estudio
En la actualidad, la zona occidental de la Costa del Sol es un destino mundialmente conocido
que cuenta con un volumen total de plazas turísticas estimadas en 571.873 en el año 2000, de
las cuales 486.441 son de oferta no reglada (vivienda turística) y tan sólo 85.432 plazas son de
establecimientos reglados (hoteles, camping, etc.) (Cuadro 1). A ello hay que añadir las plazas
de alojamiento para los residentes y trabajadores temporales, con lo que la capacidad de
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
alojamiento total llega a sobrepasar el millón de plazas, lo que significa que la densidad total
adquiere una dimensión muy considerable, 1093 plazas/km2.
Cuadro 1: Plazas de alojamiento turístico y total de la Costa del Sol Occidental (2000)
OfertaTª OfertaTª no Oferta Tª total Alojamiento de los Capacidad total
reglada reglada (Distribución %)
residentes
de alojamiento
95.461
21,3
70.727
192.438
Torremolinos 26.250
62.887
13,1
41.953
116.992
Benalmádena 12.152
11.020
100.948
19,6
81.252
193.220
Fuengirola
3.638
67.485
12,4
53.547
124.670
Mijas
21.539
103.657
21,9
141.915
267.111
Marbella
7.655
40.537
8,4
82.275
130.467
Estepona
230
4.562
0,8
6.022
10.814
Casares
2.797
11.900
2,6
14.068
28.765
Manilva
122
1.392
0,3
3.388
4.902
Ojén
0
1.048
0,2
1.856
2.904
Istán
29
3.672
0,6
4.020
7.721
Benahavís
85.432
486.441
100,0
508.131
1.080.004
CSO
Fuente: Instituto de Estadística de Andalucía y Gerencia Territorial del Catastro.
Las actividades turísticas han cambiado radicalmente las estructuras socioeconómicas de la
zona tal y como ocurre en otros espacios litorales de España, algunos datos demuestran esta
afirmación: el crecimiento de la población residencial ha alcanzado un 480% desde 1950
debido principalmente a la inmigración, ello ha provocado que tan solo un 22% de la
población actual haya nacido en el mismo municipio; lógicamente el sector productivo
predominante es el de servicios que mantiene ocupada al 75% de la población, aunque las
tasas de paro son todavía altas (14%). En general, el desarrollo del litoral costasoleño ha sido
muy positivo y aunque su renta per capita (entre 8.800 y 9.700 €/hab) sea superior a la de la
provincia de Málaga y la de Andalucía, se encuentra muy por debajo de otras zonas turísticas
españolas como Baleares, Cataluña, Valencia, incluso de comunidades como Navarra, País
Vasco, Aragón, Cantabria, Madrid, etc.
A lo largo de la historia turística, resulta interesante destacar las dos estrategias iniciada en los
años ochenta, al ser clave para el éxito actual y amenaza para el futuro desarrollo del destino:
la apuesta por el turismo de golf y la especialización en turismo residencial. El turismo
residencial, de origen principalmente extranjero (británico en su mayoría) y jubilados, se
caracteriza por la compra de una vivienda y por disfrutar de estancias prolongadas con
preferencia en la temporada baja y media, ello ha contribuido a la revalorización del suelo y a
una constante creación de nuevas viviendas. La Costa del Sol es también conocida por la
"Costa del Golf" tanto por la calidad como por la cantidad de campos (27) pues tiene la mayor
concentración de España (13% del total de la oferta) y una de las mayores densidades de
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
Europa; varios elementos son claves para entender como el golf ha cambiado el turismo en el
destino: el turista que practica este deporte tiene una alta capacidad de gasto, si a ello unimos
el excelente clima fuera de la temporada estival y el abaratamiento de los vuelos se
comprende la creciente desestacionalización de la actividad turística en el destino. No
obstante, el modelo de implantación (campo + urbanización privada) empieza a resultar
problemático por varios motivos: escasez de agua, la privatización de los campos (lo que crea
que la oferta siempre sea escasa ante una demanda creciente) y su implantación en áreas muy
alejadas y dispersas, haciendo muy compleja la ordenación del territorio lo que repercute en
los costes de infraestructuras y servicios (agua, carreteras, recogida de residuos, seguridad...).
El resultado todo el desarrollo turístico es un modelo de ocupación territorial con tres zonas
claramente diferenciadas: (uno) Torremolinos, Benalmádena y Fuengirola mantienen una
ocupación muy intensa del territorio con predominio de estructuras verticales, es decir,
grandes edificios de considerable altura, especialmente en primera línea de playa y casi todo
el espacio con posibilidad de urbanizar ocupado. En estos núcleos también existe una
influencia funcional y administrativa importante de la ciudad de Málaga debido su la
proximidad geográfica. El resultado es un espacio con un carácter metropolitano lineal. (Dos)
Mijas, Marbella y Estepona mantienen una implantación territorial menos densificada pero
con ocupación extensiva del espacio. Predominan las urbanizaciones con viviendas
unifamiliares, aunque hay ciertos enclaves con edificios de gran altura, incluso en primera
línea de playa. (Tres) Los municipios costeros de Manilva y Casares, junto con las localidades
de interior Ojén, Istán y Benahavís empiezan a desarrollar el mismo modelo de la anterior
zona aunque aún están en sus inicios. Su situación al pie de las sierras próximas al litoral le
confiere una ubicación privilegiada con vistas al mar, gran calidad medioambiental y
aislamiento de la masificación de la costa. Esta situación ha convertido la zona en reserva de
suelos para una futura expansión turística de la Costa del Sol hacia el interior.
En conclusión, el modelo de implantación territorial surgido del desarrollo turístico, es
complejo y difícil de ordenar en la actualidad con el grado de consolidación existente.
Además es altamente “consuntivo” no solo porque se ha basado en el consumo de grandes
cantidades de suelo (alojamiento fundamentalmente) sino porque su estructura, adaptada al
medio físico preexistente, provoca que los gastos públicos en servicios se multipliquen
(recogida de basuras, seguridad ciudadana, red de abastecimiento de agua, saneamiento,
carreteras, etc.).
Estimación de la carga turística
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
Para evaluar la capacidad de carga es imprescindible la existencia de un dato, el número de
turistas que acoge el territorio, la carga turística. A partir de este dato obtenemos la referencia
que servirá de base para establecer el límite antes de llegar a los umbrales de capacidad de
carga.
El establecimiento de la carga exacta en un destino turístico como el estudiado es bastante
complejo por las peculiaridades de la zona. En primer lugar, no hay un control exhaustivo del
número de turistas que acoge el espacio, se conoce el número de personas que llegan al
aeropuerto y a los hoteles, pero no se registra el número de turistas que entran por carretera o
por barco y los turistas que eligen como alojamiento la oferta de vivienda turística. Este dato
está disponible en algunos destinos como en los espacios naturales protegidos, por el control
de entrada al recinto que se realiza, o en las islas, con las entradas y salidas de los puertos y
aeropuertos. Ante tal dificultad la solución pasa por estimar los turistas/día que se encuentran
en la Costa del Sol en un periodo determinado, Tras un exhaustivo estudio de las
metodologías precedentes se opta por la estimación de la carga empleando indicadores de
consumo indirectos (Barbaza 1966, Chadefaud 1971, Escuela Universitaria Politécnica de
Gerona 1993 y Sarramea 1981). A partir del consumo de agua potable, la generación de
residuos sólidos urbanos y el establecimiento de una ratio estándar de consumo en ambos
indicadores (ratio estudiada a partir de las características del área y del tipo de consumidor) se
puede estimar la población total y posteriormente el número de turistas que hay en el destino
en un día determinado. Estas metodologías han sido practicadas ya en muchos destinos
turísticos, tanto para estudios estadísticos como para la planificación ambiental y urbanística.
Los resultados obtenidos tras la contabilización de los dos indicadores revelan la importancia
de la carga turística en el destino. En 1999 el mes con una afluencia turística menor fue
febrero con 197.787 turistas/día, mientras que en agosto se alcanzan los 518.431 turistas/día.
Si a ambos datos se une la población residente (310.433 habitantes) se obtiene una carga total
que asciende a 508.220 personas/día en febrero y 828.864 personas/día en agosto. Este
altísimo volumen de personas que sostiene el territorio es la realidad que hay que tener en
cuenta cuando se planifican las distintas infraestructuras y los impactos que conllevan. Si el
objetivo es estimar las capacidades en infraestructuras tan elementales y utilizadas
indistintamente por residentes y turistas, el concepto de capacidad de carga debe ampliarse y
tener en cuenta ambos cómputos, es decir, la población turística y la población total porque
los distintos problemas que padece un destino en sus infraestructuras afectan a corto y medio
plazo a todas las personas que utilizan ese territorio.
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
Estimación de la capacidad de carga de las infraestructuras y recursos próximos a la
saturación
Las variables elegidas para analizar la saturación de las infraestructuras y recursos son de muy
distinta naturaleza, por lo que es imposible aplicar el mismo método para medir la saturación
de las carreteras que la del saneamiento. Básicamente todos parten de la misma premisa,
medir la capacidad máxima y relacionarla con la carga. Los métodos utilizados han sido
previamente contrastados, por ejemplo, en las infraestructuras hídricas y de saneamiento se ha
seguido la propuesta de la Confederación Hidrográfica (MOPTMA-CHS, 1995), mientras en
las carreteras se utiliza el método seguido por el Ministerio de Obras Públicas (Galán Bueno,
1994) y por ingenieros americanos (Transportation Research Board 1995). Se han rechazado
otras metodologías por no adecuarse a los objetivos del estudio, es el caso de las Encuesta de
Infraestructuras y Equipamientos Locales del Ministerio de Administraciones Públicas, la
razón es que la investigación precisaba profundizar en los datos oficiales y no era suficiente
con la declaración de los agentes públicos, un ejemplo ilustrará las dificultades de trabajar con
las cifras oficiales: el consumo de agua que registraban los ayuntamientos era de 73 Hm3 en
1999, mientras el real alcanzaba los 83.9 Hm3.
Aclarado estos aspectos metodológicos se presentan los primeros resultados de la
investigación.
El recurso suelo y la capacidad de carga de los alojamientos. Cualquier estudio sobre la
capacidad de carga en los destinos litorales debe centrarse en dos cuestiones
interrelacionadas: los usos del suelo y la planificación territorial (Coccossis et al.. 2001). En
la legislación española la cantidad de suelo disponible y su ubicación dependen de las
administraciones locales y se articulan a partir de los Planes Generales de Ordenación Urbana
(P.G.O.U.) y las Normas Subsidiarias (NN.SS). Estos planes son una de las herramientas más
poderosas de gestión y ordenación territorial, porque reflejan el modelo territorial
preconcebido, dirigen el desarrollo económico local y posibilitan la conservación
medioambiental. Uno de los objetivos principales de los P.G.O.U. es regular el mercado de
las viviendas con todo lo que ello conlleva: servicios, infraestructuras de saneamiento, de
agua potable, de energía, de comunicaciones...
En los destinos turísticos y especialmente en el área de estudio, el recurso suelo es consumido
mayoritariamente por la vivienda. Ante esta circunstancia se ha elegido la vivienda como
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
indicador de la capacidad de carga física por tres razones. Primero, en la Costa del Sol la
vivienda para uso turístico es la forma de alojamiento más abundante (el 85% de las plazas
turísticas) lo que determina que sea un indicador básico para el desarrollo futuro del turismo.
En segundo lugar, la instalación de una vivienda precisa de un recurso escaso que es el suelo
y, aunque las disponibilidades de suelo son todavía suficientes en la zona de estudio, el más
atractivo (primera y segunda línea de playa) está ya ocupado. Tercero y más importante, el
número y ubicación de viviendas es un indicador claro de los objetivos y estrategias de los
gestores locales, por lo que se convierte en un indicador que puede cuantificar el crecimiento
futuro y es, por tanto, imprescindible para estimar la carga máxima previsible en el futuro,
dato fundamental en el estudio. La investigación tiene en cuenta que todas las viviendas
proyectadas no se van a realizar, pero lo importante es que las estrategias de los gestores
llegan a plantear ese crecimiento.
Gráfico 2: Clasificación de los usos del suelo (PGOU y NNSS) de la Costa del Sol
occidental
Los resultados se materializan en dos indicadores, la capacidad de carga actual y la futura
(número de plazas). Con el volumen de turistas establecido y las plazas de alojamiento
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
ofertadas se estima que la capacidad de carga actual de los alojamientos oscila entre el 34.6%
en febrero de 1999 y el 90.7% en agosto, el mes de máxima afluencia. Ante la proximidad de
los umbrales de saturación los gestores locales responden promoviendo un incremento de
plazas turísticas en hoteles y sacando al mercado inmobiliario más suelo para poder construir
viviendas privadas que compren o alquilen los turistas. A partir de estas estrategias podemos
conocer cuál puede ser el crecimiento futuro, es decir, la capacidad de carga futura. Según las
estimaciones realizadas a partir de las viviendas planeadas (248.509 viviendas), más las
previsiones de crecimiento de establecimientos hoteleros, podemos establecer que entre los
años 2010-2015 se puede llegar a una capacidad de alojamiento total que oscilaría entre
1.500.000 y 2.000.000 plazas totales (para la población residente y turística).
Recursos e infraestructuras hídricas. El agua es un recurso fundamental para el desarrollo de
un destino turístico, especialmente si la zona de estudio posee un modelo turístico altamente
consumidor por el elevado número de turistas y por las actividades implantadas (campos de
golf, parques acuáticos, piscinas, riego de zonas verdes en urbanizaciones...). La escasez de
este recurso básico puede limitar el desarrollo turístico, por lo que es un indicador
fundamental para establecer la capacidad de carga de un destino.
La metodología establecida para conocer la capacidad de carga de los recursos e
infraestructuras hídricas se basa (MOPTMA-CHS, 1995): (i) conocer los recursos potenciales
hídricos que dependerán del régimen de precipitaciones y de la configuración física de las
cuencas hidrográficas; (ii) cuantificar los recursos disponibles a partir de las infraestructuras
hídricas implantadas y de los recursos subterráneos; con los datos de los recursos potenciales
y disponibles se debe valorar si se aprovechan al máximo las posibilidades potenciales de este
recurso; (iii) estimar el consumo de agua total y establecer el consumo medio por habitante a
partir de los modelos de consumo de la zona de estudio. Relacionando los recursos
disponibles y el consumo medio se establece la capacidad de carga en este indicador. Además,
con el conocimiento de las infraestructuras hídricas previstas, se podrá establecer la capacidad
de carga futura.
Respecto a los recursos potenciales hídricos, la Costa del Sol se caracteriza por un régimen
pluviométrico típicamente mediterráneo: marcada sequía estival, volumen total de lluvia que
oscila entre los 500-900 l/m2, una descarga de carácter torrencial (precipitaciones muy
abundantes en varias horas) y una irregularidad interanual con dos periodos muy marcados
(dos o tres años consecutivos con escasas precipitaciones y tres o cuatro años con abundantes
precipitaciones). Con estas características los recursos potenciales se estiman en 176 Hm3/año
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
(MOPTMA-CHS. 1995). Los recursos máximos disponibles ascienden a 150.6 Hm3/año
contabilizando el agua embalsada y subterránea, una planta desaladora de agua y la
reutilización de aguas fecales. Debido a que gran parte de estos recursos dependen de las
precipitaciones se valora que el aprovechamiento de los recursos potenciales se encuentra en
un grado óptimo, especialmente si tenemos en cuenta la irregularidad en las precipitaciones y
unos cursos de agua de corta longitud. En cuanto al consumo, se estima que en 1999 la
demanda fue de 108.4 Hm3 contabilizando el agua de consumo humano y agrícola, el riego de
campos de golf y las pérdidas de agua en la red de infraestructura. Por último, se calcula que
el consumo medio por habitante oscila entre 475 y 500 l/hab/día.
A partir de estos datos se deduce que el funcionamiento del sistema hídrico está próximo a la
saturación, ya que el balance entre el consumo y los recursos disponibles establece una
capacidad de carga en 1999 del 76% de su disponibilidad máxima en periodos de
precipitaciones medias y una capacidad de carga media anual que oscila entre 869.041 y
825.589 personas (residentes + turistas). Estos datos revelan que, a pesar de las obras
realizadas en estos últimos años, se sigue dependiendo de las precipitaciones anuales; es
decir, en cuanto se sucedan dos o tres años de sequía los problemas de abastecimiento
surgirán de nuevo, máxime con el actual ritmo de crecimiento tanto de población residente
como turística.
Para calcular la capacidad de carga futura se tienen en cuenta las obras planificadas por los
organismos competentes. Si se cumplieran todas las actuaciones (algo bastante improbable
por el retraso que tradicionalmente se da en estas grandes obras de ingeniería) los recursos
disponibles se incrementarían hasta llegar a 203 Hm3/año en el año 2015 estableciendo una
capacidad de carga máxima que oscila entre 1.115.945 y 1.174.679 personas medias al año.
Sin embargo, junto al establecimiento de la capacidad de carga se deben valorar otros
aspectos, concretamente tres: (uno) las obras planificadas hasta el 2015 implican un
incremento generalizado del agua embalsada y, por consiguiente, se depende más de las
irregulares precipitaciones de la zona. Unas propuestas poco sostenibles a largo plazo. (Dos)
A nivel cuantitativo, podemos pronosticar el incremento de la población residente
(proyecciones demográficas), pero no el de la población turística futura, por ello los cálculos
de cuál será la situación entre el 2010-2015 son arriesgados. De cualquier manera se dispone
de otro dato que sí puede relacionar, la estrategia de crecimiento de los gestores territoriales y
las estimaciones de la capacidad de carga del alojamiento (entre 1.500.000 y 2.000.000 plazas
totales). Con ambos datos se evidencia que las estrategias de planificación hidrológica no
coinciden con las estrategias de crecimiento de los gestores locales, pero ambas se dan
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
simultáneamente en el espacio y el tiempo. Ni con los cálculos más optimistas son
coincidentes ambas proyecciones. (Tres) En el abastecimiento de agua no sólo hay que tener
en cuenta la carga poblacional o el futuro crecimiento del alojamiento, sino el espacio que
ocupan los asentamientos. Las nuevas implantaciones turísticas tienden a situarse en cotas
altimétricas más altas y zonas menos saturadas (buscando terrenos más aislados con mejores
vistas y una calidad medioambiental mayor). Hay una gran dificultad para poder llevar el agua
a este tipo de localizaciones lo que supone que la extracción de agua de los acuíferos puede
incrementarse en los próximos años, acuíferos que ya están sobreexplotados, e incluso
esquilmados en diversos sectores. Un incremento en la extracción de agua subterránea puede
llegar a generar importantes problemas en épocas de sequía, problemas de sobreexplotación,
incluso de agotamiento de distintos acuíferos cuya recuperación futura puede verse
comprometida. En este caso, el impacto ecológico con efecto negativo en un recurso de alto
valor en la comarca puede comprometer ciertas zonas que actualmente y en el futuro
dependen del recurso agua para su desarrollo.
Las infraestructuras de saneamiento. Al importante y rápido crecimiento turístico de la Costa
del Sol nunca le acompañaron las mínimas infraestructuras de saneamiento, lo que ha
generado la existencia de importantes impactos en uno de los recursos principales del modelo
turístico, las playas y la calidad medioambiental de las aguas de baño. No es difícil suponer
las repercusiones que este impacto genera en la calidad de la oferta, de ahí la importancia que
tiene establecer la capacidad de carga en las infraestructuras de saneamiento.
Salvo algunas excepciones, la metodología puesta en práctica es muy similar a la anterior:
Establecer la capacidad de cada una de las estaciones de tratamiento de aguas residuales y
cuantificar el volumen de agua residual tratada por cada estación. Con ambos datos se
cuantifica si esta infraestructura sobrepasa el umbral de capacidad de carga. En este indicador
no se puede establecer un número límite de turistas por varias razones: porque actualmente no
existe una cobertura total en el saneamiento y porque muchos asentamientos de interior no
utilizan estaciones depuradoras sino pozos negros o fosas sépticas. Estas dificultades no
impiden que se diagnostique el nivel de saturación de cada estación depuradora relacionando
su capacidad con los caudales de agua tratados. Si se rebasa la capacidad de carga se pueden
ocasionar impactos ambientales en las aguas de baño de la playa.
En la Costa del Sol Occidental existen ocho estaciones de tratamiento de aguas residuales con
una capacidad de tratamiento de 62.4 Hm3/año, el caudal de agua tratada en este periodo de
tiempo es de 41.5 Hm3/año; es decir, menos de la capacidad total del conjunto de estaciones.
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
No obstante, hay dos plantas que han superado el umbral de su capacidad, en Benalmádena la
capacidad de la estación es de 5.4 Hm3/año y depura 6.4 Hm3/año y en Fuengirola la
capacidad es de 8.7 Hm3/año y depura 9.03 Hm3/año. En conjunto la capacidad de carga de
las infraestructuras de saneamiento se estima en 644.250 personas/día. Si se cumple la
planificación vigente, la ampliación de dichas plantas se realizará en el año 2005-07, es decir,
que el actual impacto ecológico que suponen las estaciones infradotadas puede ser mucho
mayor en los próximos años. Terminadas estas obras la capacidad de carga se incrementará en
280.000 personas/día. Sin embargo, con las actuales dotaciones presupuestarias de la
administración tampoco se asegura la finalización de las obras para el 2005.
Estos hechos deben relacionarse con tres aspectos: en la actualidad no todas las
urbanizaciones están conectadas a la red; los gestores territoriales prevén un crecimiento no
asimilable por las infraestructuras de saneamiento futuras; y el tipo de implantación territorial
surgido con el nuevo modelo turístico provocará problemas para poder llevar el saneamiento a
todas las urbanizaciones. Todo ello supondrá un mayor impacto ecológico con efecto negativo
en las aguas del mar y en los cursos fluviales, por tanto, depreciación de la calidad del
producto turístico.
Las infraestructuras de comunicaciones terrestres: las carreteras. Uno de los grandes
problemas de los gestores territoriales ha sido el abundante tráfico de vehículos y los
frecuentes atascos que registra la zona de estudio. Esta saturación de las vías de comunicación
repercute en la satisfacción de la demanda, como denuncian los propios turistas en las
distintas encuestas anuales (Patronato Provincial de Turismo de la Costa del Sol, 1993-99).
Cuando se rebasa el umbral se crean nuevas vías, lo que implica nuevos impactos al medio
natural, un nuevo eje localizador de asentamientos y un nuevo crecimiento. Por estas razones
es importante localizar en qué tramos de las carreteras se ha sobrepasado la capacidad de
carga. Lógicamente el establecimiento de la capacidad no se mide por personas sino en
número de vehículos.
El proceso de cálculo empleado cuantifica el volumen máximo de vehículos que puede pasar
por un segmento uniforme de carretera durante un periodo de tiempo determinado bajo
condiciones viales, de tráfico y de regulación preestablecidas (Transportation Research Board
1995). Los volúmenes e intensidades máximas registradas en condiciones ideales se han
determinado sobre diferentes tipos de infraestructuras viarias en los Estados Unidos y Canadá.
La capacidad máxima en las carreteras multicarril es de 2.200 v/h/c (vehículos/hora/carril) y
en las carreteras de una calzada con dos carriles es de 2.800 v/h. suponiendo un reparto del
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
tráfico por sentidos del 50 %. A partir de este volumen y teniendo en cuenta los factores
propios de cada tramo, se aplican las siguientes fórmulas:
Capacidad de un carril en las carreteras multicarril: 2.200 x fa x fc x fvp x fe
Capacidad de las carreteras de una calzada con dos carriles: 2.800 x fa x fvp x fr x fe
Donde :
fa: factor de ajuste que tiene en cuenta la anchura del carril y los obstáculos laterales.
fc: factor de ajuste según el carácter del tráfico.
fvp: factor de ajuste debido a la existencia de vehículos pesados y el tipo de terreno del tramo.
fe: factor de entorno que tiene en consideración el carácter rural o urbano de la carretera y la
existencia o no de mediana en carreteras multicarriles.
fr: factor de ajuste para el reparto de la circulación por sentidos.
Cada factor tiene asociada una serie de coeficientes partiendo de las condiciones ideales.
La aplicación de estas fórmulas debe tener en cuenta varios aspectos: Cuando las condiciones
de la carretera varían la capacidad también lo hace, por ello la capacidad no es única sino que
se ajusta por tramos de carretera homogéneos; la información sobre el total de vehículos que
transitan en una hora determinada (medición de la carga) se establece en unos puntos
concretos de la carretera, no obstante, el estudio de los flujos en cada tramo permite extrapolar
los datos de la evaluación a toda la vía.
La puesta en practica de este indicador de saturación se realizó en la carretera más importante
de la Costa del Sol occidental (N-340) a lo largo de cuatro años (1996-99). Los datos que han
sido utilizados son el cálculo de cada factor a partir de las características geométricas de la
vía, el tipo de tráfico y la cuantificación del número de vehículos que pasan por los once
puntos de control medidos en vehículos/hora. Con estos datos se calcula el índice de
saturación que indica si el tramo de la vía está próximo al umbral de capacidad de carga. Si el
índice es superior al 100% significa que ha llegado al umbral de su capacidad, la carretera está
congestionada.
La investigación constata las diferencias de tráfico en los distintos tramos de la carretera,
caracterizados como una vía con un flujo muy abundante en constante crecimiento a lo largo
de cuatro años y con destacados "cuellos de botella". El análisis ha demostrado que en 1996 la
capacidad de la carretera era suficiente, excepto algunas congestiones aisladas en el tramo
entre Fuengirola y la entrada de Marbella en días y horas determinados del mes de agosto. La
recuperación de la actividad turística en la segunda mitad de los noventa hace que la situación
cambie radicalmente, valgan estos datos, hay un incremento medio de vehículos de más de un
20%, que en algunos tramos llega al 39% (la entrada a Málaga capital), lo que conlleva que se
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
rebasen los umbrales de capacidad con facilidad en determinados tramos. En una descripción
de Este a Oeste se empieza con uno de los tramos más saturados de la vía, concretamente el
situado entre Málaga y Torremolinos (Km 230-229), en él se rebasa la capacidad ya desde
marzo (entre las 17:00-19:00 h.), pero la situación más grave llega en junio y julio; tras la
temporada alta las saturaciones son menos frecuentes pero aún se constatan. Desde Fuengirola
a la variante de Marbella se concentran una gran cantidad de asentamientos turísticos que
repercuten directamente sobre el flujo de vehículos; en este tramo las saturaciones son muy
frecuentes en las horas punta (de 8:00-10:00h y 17:00-19:00h) incluso en temporada media
(marzo-abril-mayo); por ejemplo, en julio el 75% de los días del mes se rebasa la capacidad
entre 17:00-18:00h, y en agosto se llega al 85% de los días en esa misma franja horaria. A
partir de la apertura de una vía alternativa por una autopista de peaje (desde Fuengirola a
Estepona) la situación de colapso tiende a mejorar pero no elimina del todo las saturaciones
de la N-340 debido al abundante tráfico interno de la zona. Una saturación mayor se da en el
tramo desde el final del núcleo de Marbella a S. Pedro de Alcántara (Km. 175-172). Por
último, en Estepona se registran los últimos "cuellos de botella" al cambiar el tipo de carretera
a una calzada con dos carriles, lo que reduce bruscamente la capacidad, no obstante, al
disminuir ahí el flujo de vehículos sólo se llega al umbral de capacidad en días y horas muy
puntuales de la temporada alta.
En el periodo de estudio se han acometido distintas obras que evitan la saturación de algunos
tramos, pero la actuación más importante es la creación de una autopista de peaje que sirve
como itinerario alternativo de Fuengirola a Estepona. La evaluación realizada ha demostrado
que esta vía no ha redistribuido los flujos tanto como cabría esperar, únicamente ha
descongestionado ciertas horas punta en algunos tramos; la causa hay que buscarla en
diversos factores, entre los que destaca el importante tráfico entre los municipios cercanos a la
zona de estudio (movimiento diario de trabajadores), la gran cantidad de urbanizaciones desde
Fuengirola a Estepona, la escasa conexión entre ellas -lo que impide itinerarios alternativos- y
el elevado precio del peaje. Todas estas razones hacen que la nueva autopista no esté pensada
para el tráfico interno, verdadero problema de la Costa del Sol Occidental. Por tanto, en el
futuro puede surgir un problema mayor si el crecimiento continúa y las nuevas implantaciones
turísticas no canalizan los flujos por la autopista.
La capacidad de carga social percibida por los turistas
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
La dificultad para establecer la capacidad de carga social percibida por los turistas viene dada
por la subjetividad de las variables analizadas. Los diferentes estudios llevados a cabo se
fundamentan en la siguiente idea: el grado de concentración de un destino turístico se
relaciona con la “calidad” de la experiencia turística; consecuentemente, es lógico pensar que
si elevamos la intensidad de uso de un territorio, el nivel de satisfacción deba disminuir. No
obstante, ese nivel de satisfacción de la experiencia turística no es el resultado de un solo
factor -la masificación- sino de múltiples aspectos que debemos tener en cuenta: la calidad
visual del paisaje, las expectativas establecidas, la acogida de los residentes, las actividades
realizadas y otras variables personales y sociales que dependen de la tipología del turista que
visita el destino. En definitiva debemos valorar que en la masificación de los destinos
intervienen conceptos, actitudes y experiencias subjetivas que dificultan individualizar los
factores.
En distintas investigaciones se han reconocido los problemas y limitaciones para establecer
los umbrales de capacidad social, tales como la dificultad de asignar un número de turistas
cuando evaluamos juicios de valor (Shelby y Heberlein, 1986); la relación entre los impactos
y la percepción de los turistas; la conducta de la población local ante los turistas
(Mieczkowski, 1995); los diferentes recursos y actividades realizadas por la demanda (Lucas,
1964); las características socio-económicas, culturales y psicológicas del turista (Burton,
1975); la familiaridad con el destino (San Martín García, 1997); la adaptación psicológica de
los turistas a distintos niveles de uso (Stankey, 1982); la organización del destino (Stokols,
1972), la forma física del entorno (Mieczkowski, 1995), el nivel de desarrollo en cuanto a las
infraestructuras, etc.
Como anteriormente se ha expuesto, desde los primeros estudios se ha intentado analizar las
variables que pueden influir en los distintos umbrales, pero no se ha conseguido un modelo
universal de diagnosis porque, como fenómeno socio-espacial, es imposible estandarizar las
conductas de los turistas en los variados destinos. Las metodologías de investigación
precedentes no son demasiado abundantes (Nielson, Shelby y Lucas 1977; Clark y Stankey,
1979 ambos citados en Getz 1983; Burton, 1975; Dann 1978; Shelby y Heberlein, 1986;
Mieczkowski, 1995; García Hernández, 2001), pero todas se aproximan a este fenómeno a
través de encuestas por muestreos. En esta investigación se realizó una encuesta directa al
turista (787 muestras con un “nivel de confianza” del 95% y un “error de muestreo” de +
3.5%) con el objetivo de establecer el porcentaje de ellos que han rebasado el umbral de
capacidad actual y que lo pueden hacer en un futuro próximo. Una vez reconocidos dichos
turistas se puede determinar el perfil de esa demanda y establecer los factores que puedan
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
determinar la capacidad de carga social percibida por los turistas en la zona de estudio y por
extensión en otros destinos litorales maduros.
La estructura del cuestionario no plantea abiertamente el objetivo de la investigación, pues
existía el peligro de que los encuestados que suelen ignorar el nivel de concentración y
masificación pudieran dar respuestas falseadas cuando se dirigiese la atención a este aspecto.
El orden de las preguntas también fue considerado para intentar obtener unas respuestas
sinceras en las preguntas claves (la masificación y los factores influyentes). El cuestionario se
dividía en tres partes: características del turista (nacionalidad, edad, nivel de estudios,
categoría profesional, nivel de renta, alojamiento, estancia media, actividades, grado de
fidelidad al destino...); la percepción de la carga (valoración de la carga actual, influencia de
la masificación en la satisfacción, actitud ante la masificación...); los factores que pueden
influir en la capacidad (valoración del destino en distintos aspectos, calidad de las
infraestructuras, opinión sobre los residentes y turistas...). Algunas preguntas se planteaban
como reacciones ante una hipótesis, “si sucediera... usted que haría” o “ si percibe... como
cambiaría... ” lo que ha facilitado el cruce de preguntas previamente enlazadas. La base
objetiva para cuantificar la capacidad de carga social es la “percepción de la masificación”. A
partir de esta cuantificación se puede valorar la opinión que tienen los turistas sobre la carga
actual y la actitud personal si ellos percibieran masificación.
Los indicadores de capacidad social se establecen a partir de tres preguntas. Los turistas
valoraban la densificación del destino, es decir, la percepción del destino lleno o vacío
eligiendo entre siete categorías (desde muy lleno a muy vacío); hay que tener en cuenta que el
término “densificación” es una medida objetiva de tipo físico que se refiere a número de
personas por unidad de superficie. La segunda pregunta estimaba la "masificación", lo que
connota un juicio negativo al implicar que el número de personas en un lugar es "demasiado"
y, por tanto, una experiencia desagradable; además, debían indicar en qué lugares percibían
demasiadas personas: playa, restaurantes, atracciones turísticas, alojamiento, etc. La tercera
pregunta del cuestionario planteaba la actitud que tendría el turista si percibiera la
masificación; en este caso el entrevistado optaba entre cinco respuestas. El establecimiento de
la capacidad de carga social percibida por los turistas se realiza cruzando las dos últimas
preguntas; es decir, cuando un turista declara que aprecia masificación y que estaría dispuesto
a no volver a la Costa del Sol. En consecuencia, ya tenemos el indicador de saturación del
destino.
Debemos saber que ambas opiniones no implican que se marche, pues en la decisión de no
volver también intervienen causas familiares (turismo de retorno o visitas a familiares),
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
económicas (tener una segunda vivienda) o personales; pero está claro que un turista que
percibe la existencia de “demasiadas personas” y que por esa razón está dispuesto a irse de la
Costa del Sol ha llegado al "umbral de capacidad". A ello se le denomina población riesgo
(P.R.A.). Junto a la población riesgo actual, debemos tener en cuenta que la actual percepción
de la masificación puede ser en el futuro un grave inconveniente del destino, porque aunque
en la actualidad el turista no ha rebasado aún el umbral de capacidad, en el futuro puede
hacerlo. Por ello es interesante conocer con detalle las características de los turistas sensibles
a la masificación, a los que se denominó población riesgo futura 1 (P.R.F.1). Con el actual
ritmo de crecimiento del destino, en los próximos años cabe la posibilidad de que puedan
incorporarse a la población riesgo actual aquellos turistas que aún no perciben la
masificación, pero que si la percibieran estaban dispuestos a irse. Por ello se propone una
tercera población riesgo a la que denominamos población riesgo futura 2 (P.R.F.2).
El análisis de los resultados del estudio refleja que únicamente el 10% de los turistas ha
percibido ya los umbrales de capacidad de carga del destino, es decir, están en predisposición
de abandonarlo (Cuadro 2). Hay un porcentaje mayor que ya percibe la masificación del
destino (38% de población riesgo futura 1) o que estarían dispuestos a no volver si la
apreciaran (25% de población riesgo futura 2), son los turistas que en un futuro cercano
pueden dejar de venir al destino de la Costa del Sol. Este hecho sí nos sitúa en la verdadera
dimensión del problema. Se puede pensar que esos turistas que abandonan el destino serán
sustituidos por otros, y puede ser cierto, el problema es que precisamente la demanda más
sensible a los umbrales de capacidad corresponde, en un porcentaje elevado, a los turistas que
denominamos de calidad, es decir, más instruidos, con profesiones más cualificadas y con un
nivel de ingresos y gastos mayor (Cuadro 3). Por ejemplo, los turistas que se alojan en hoteles
de cinco estrellas llegan antes al umbral de la capacidad de carga social (el 0.9% de los
turistas de la Costa del Sol se alojan en estos hoteles y han aumentado hasta el 2.6% en la
P.R.A.). Estos resultados deberían ser bastante preocupantes para los gestores turísticos de la
Costa del Sol, porque las estrategias de cualificación que ellos difunden se centran en captar
turistas de mayor calidad y especialmente de mayor poder adquisitivo.
En cuanto al origen de la demanda, se observa cómo los turistas británicos son menos
sensibles al fenómeno de la masificación, mientras que los españoles, en un porcentaje
elevado, lo ven como un grave inconveniente. No se debe descuidar la opinión de alemanes y
franceses, pues en el futuro pueden ser decisivas en esta cuestión (Cuadro 3). Resulta también
preocupante para el futuro del área de estudio, y es posible que para muchos destinos maduros
del Mediterráneo, que los turistas jóvenes son los que tienen un umbral de capacidad más
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
bajo, concretamente los intervalos de edad entre 18 a 39 años, que representan el 45% del
"total de la muestra" suponen el 61% de la población que ha rebasado su capacidad de carga
(P.R.A.). Estos datos confirman que las "tendencias de la demanda" anunciadas en los años
noventa empiezan a verse con claridad (San Martín García 1997).
Cuadro 2: Capacidad de carga social percibida por los turistas en la Costa del Sol
Occidental
Torremolinos
Benalmádena
Fuengirola
Mijas
Marbella
Total
Población riesgo actual
(P.R.A.)
10.0
11.2
8.1
6.9
12.1
9.9
Población riesgo
futura 1 (P.R.F.1)
37.9
44.0
47.7
26.7
35.3
38.4
Población riesgo
futura 2 (P.R.F.2)
22.1
24.0
21.5
24.2
32.9
25.4
Junto al perfil del turista, hay otra serie de factores que influyen notablemente en la
percepción de los umbrales de capacidad. Una de las variables más importantes es el
conocimiento previo de la densificación del destino, característica frecuente en destinos
litorales mediterráneos en etapa de madurez. Dicho conocimiento impide encontrar una
situación inesperada, de ahí que los turistas que no soportan ciertas densificaciones en un
espacio natural o un destino rural, sean tolerantes en este tipo de destinos que ellos han
elegido con previo conocimiento de sus características.
Se ha detectado también cómo la calidad de ciertas infraestructuras influye en el umbral de
capacidad, concretamente el tráfico denso y la desorganización del transporte público. En
temporada alta el incremento de la carga ocasiona una situación muy preocupante con unas
carreteras colapsadas en algunos tramos y el transporte público con servicios impuntuales,
localidades sin servicio, escasez de transportes... son las principales quejas de los turistas.
Existen dos causas para este problema: la implantación territorial extensiva -ciudad lineal- y
la estacionalidad de los usuarios. Para cubrir todos los servicios se requiere de unos
presupuestos muy costosos y de una visión integral del territorio. Tras estas conclusiones se
evidencian las íntimas relaciones entre la capacidad de carga de las infraestructuras y la
capacidad de carga social percibida por los turistas.
Por último, destacar dos cuestiones, en primer lugar, hay serias dificultades sociopsicológicas
para la utilización del término masificación, lo que lleva a pensar que este fenómeno socioespacial posee sesgos intrínsecos imposibles de solucionar. Cualquier persona es reacia a
reconocer que un determinado espacio o territorio está masificado, porque esto sería una
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
característica indeseable en un destino de vacaciones. Por ello, los porcentajes analizados
pueden ser sensiblemente mayores a los expuestos aquí, lo que podría reforzar los índices de
saturación. En segundo lugar, se evidencia que la masificación asociada a la capacidad social
es un concepto complejo al que no se puede asignar un numero exacto, los destinos donde no
hay un control exhaustivo que permitan conocer el número de turistas están predeterminados
a no poder cuantificar la capacidad de carga social en número de turistas pero sí es posible
crear un indicador de saturación en porcentaje que mida esta realidad en los destinos.
Cuadro 3: Nivel de instrucción, niveles de renta familiar y origen de los turistas (%)
Nivel de instrucción
Sin estudios
Primarios
Secundarios
Universitarios de grado medio
Universitarios de grado superior
ns/nc
Total
Renta familiar
Menos de 600 €
Entre 600 y 1.200 €
Entre 1.200 y 1.800 €
Entre 1.800 y 2.400 €
Más de 2.400 €
ns/nc
Total
Total Muestra
4.0
21.0
32.1
22.5
16.6
3.9
100
P. R. F. 1
3.0
18.9
30.5
22.2
21.5
4.0
100
P. R. F. 1
5.0
16.0
33.0
21.5
20.5
4.0
100
P. R. A.
1.9
9.0
32.0
20.5
28.2
9.0
100
3.2
15.4
20.2
19.8
23.9
18.0
100
3.6
15.6
22.2
19.5
22.5
16.6
100
2.5
16.5
20.5
19
26.5
15
100
2.6
14.1
23.1
16.7
28.2
15.4
100
36.7
32.8
1.1
5.5
1.0
2.3
5.0
4.7
6.7
1.6
54.0
17.2
1.7
4.3
0.7
2.6
4.0
4.3
7.0
1.7
38.0
29.5
2.0
7.0
0.5
1.5
5.0
3.5
7.5
1.5
56.4
16.7
2.6
2.6
Nacionalidad
España
Reino Unido
Francia
Alemania
Italia
Bélgica
Irlanda
Holanda
Resto de Europa
EE.UU.
1.3
5.1
2.6
8.0
CONCLUSIONES
Se abordan a continuación dos tipos de conclusiones, las referidas al estudio de un destino
concreto y una más general donde se reflexiona sobre la actual saturación de los destinos y las
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
posibilidades que en el futuro tiene la utilización de estos indicadores como herramienta de
planificación y gestión.
El uso de indicadores para establecer la capacidad de carga es una forma eficaz y operativa de
plantear los umbrales de capacidad (Cuadro 4). La formulación de mayor número de
indicadores dependerá del destino a estudiar y de los problemas que la gestión del territorio
detecte. Se ha demostrado empíricamente que no se puede encontrar un "número mágico"
único que sirva de umbral de capacidad. En algunos casos se puede estimar la capacidad
máxima contabilizada como número de turistas, en otros se estima un porcentaje de saturación
que nos acerca al fenómeno estudiado (Tabla 4). Este hecho no es un inconveniente que
invalide el concepto de capacidad, ya que por una aproximación o por otra constatamos la
saturación de determinado destino y esto se considera un avance importante desde el punto de
vista científico, profesional y de la gestión del territorio. Además, un estudio detallado de la
capacidad de carga nos acerca al conocimiento de los problemas que padece un destino,
problemas de impactos en los recursos como las playas, del tipo de flujo en las
comunicaciones, de la satisfacción del turista, etc.
Se confirma que la capacidad de carga es una herramienta que debe ser útil a los gestores y
puede ser utilizada por ellos para plantear objetivos a medio y largo plazo. Efectivamente la
investigación presentada propone un uso de indicadores claros, fáciles de realizar y
económicos para ponerlos en práctica, estos tres aspectos son especialmente relevantes para
demostrar la utilidad de la capacidad de carga en la gestión de los destinos turísticos. En el
caso de la Costa del Sol se deben distinguir dos procesos: (i) En la gestión de las
infraestructuras y recursos, al ser una información de marcado carácter territorial, se utilizaría
un Sistema de Información Geográfica (S.I.G.) que controlase la oferta, los consumos y la
capacidad de las infraestructuras y recursos. Con este sistema se podría conocer con exactitud
cuándo y donde empiezan a saturarse las infraestructuras. Pero si además de esta información
se incluyeran otros tipos de datos (nivel de ruido, gestión de residuos, calidad del suelo,
calidad del paisaje, coste energético...) se podrían realizar análisis más rigurosos con el fin
chequear la saturación anualmente. (ii) Respecto a la opinión de los turistas, se pueden
establecer anualmente las percepciones de la demanda y su capacidad, lo que no resultaría ni
difícil, ni caro. En la encuesta anual llevada a cabo en la Costa del Sol se deberían añadir
algunas preguntas sobre el tema y se tabularían para este objetivo. Se establecería así un
barómetro anual sobre la percepción de los turistas y los umbrales de capacidad de carga del
destino. Si los resultados se contrastan con las tendencias generales de la demanda, se puede
obtener así una base de información de incalculable valor para la zona.
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
Cuadro 4: Indicadores de capacidad de carga
INDICADORES DE
CAPACIDAD DE
CARGA
Carga Turística (nº de
turistas)
VARIABLES
DATOS
- Consumo de agua
- Residuos Sólidos Urbanos
- Ratios de consumo medio/habitante
Capacidad de Carga
Turística (CCT) del
Alojamiento
- Alojamiento turístico público (hoteles,
camping...)
- Alojamiento turístico privado
-Alojamiento de residentes locales
- Plazas turísticas públicas
C.C.T. de Alojamiento
Futura (2015)
- CCT alojamiento actual
- Vivienda planificada
-Plazas futuras totales en 2015
C.C.T. de Recursos
Hídricos
- Recursos hídricos disponibles
- Consumo de agua (anual)
- Consumo medio/habitante
- Hm3/año
- Hm3/año
-litro/habitante/día
C.C.T. de Recursos
Hídricos Futuros (2015)
- Recursos hídricos disponibles
- Hm3/año
- Recursos hídricos planificados en 2015 - Hm3/año
-Consumo medio/habitante
-litro/habitante/día
C.C.T. de Saneamiento
- Capacidad de tratamiento agua
reciclada
-Volumen de agua residual tratada
- Hm3/año
- Hm3/año
C.C.T. de Saneamiento
Futura (2005)
- Capacidad de tratamiento agua
reciclada actual
- Nuevas estaciones planificadas
- Hm3/año
- Plazas turísticas privadas
- Plazas de residentes locales
- Hm3/año
C.C.T. de Carreteras
- Capacidad de la carretera multicarril
- Nº de vehículos en una zona concreta
- Capacidad de carreteras de una calzada cada hora.
Capacidad de carga social
percibida por los turistas
Cruce de dos preguntas:
1: ¿Se ha planteado qué hay demasiadas personas en algunos de los lugares o
actividades que ha realizado? En caso afirmativo ¿Puede especificar en cuáles?.
2: Si percibiera que la masificación existente no le agrada ¿qué haría? a) venir en
otra temporada; b) ir a otro lugar de la Costa del Sol; c) ir a otro lugar de Andalucía
o España; d) no volver más a España
Por último sólo incidir en que esta investigación, rigurosa en los planteamientos se
fundamenta en una realidad constatada, es un ejemplo más, un ejemplo de cómo se puede
llevar a la práctica el concepto de capacidad de carga. Algunos gestores estarán en desacuerdo
con la utilización de estos indicadores, pero no por falta de constatación empírica sino porque
entre sus objetivos no se contemplan los límites del crecimiento, no se plantean hoy los
posibles problemas futuros. Crecer con estrategias cuantitativas y simplistas, sin
planteamientos a medio y largo plazo es un error, máxime en aquellos destinos en fase de
madurez en busca de una mayor calidad. Esta investigación ha demostrado que en la Costa del
Sol la saturación es una evidencia.
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
BIBLIOGRAFÍA
Barbaza, Y
1966
Le paysage humain de la Costa Brava. París: A. Colín.
Blázquez Salom, M ; Garau Muntaner, JMª y Murray Mas, I,
2002: El tercer boom. Indicadors de sostenibilitat del turisme de Illes Balears 1989-1999.
Illes Baleares. CITTIB.
Buckley, R.
1999: An ecological perspective on carrying capacity. Annals of Tourism Research. 26:
705-708.
Burton, R.C.J.
1975
La cabida de campo para el recreo. Madrid: Instituto Nacional para la
Conservación de la Naturaleza. Ministerio de Agricultura. Monografía º 3.
Butler, R.W.
1996 The concept of carrying capacity for tourism destinations: Dead or Merely buried?.
Progress in tourism and hospitality resarch. 2: 283-293
Chadefaud, M
1971
Méthode d´analyse d´un flux touristique au niveau local et regional. Les Cahiers
du Tourisme. serie C. 17.
Coccossis, H and Parpairis
1996
Tourism and carrying capacity in coastal areas: Mykonos. Greece. In Sustainable
Tourism? European Experiencies. Pristley, Edwards and Coccossis.
Coccossis, H. ; Mexa, A.; Collovini, A.; Parpairis, A. and Konstandoglou, M.
2001. Defining, measuring and evaluating carrying capacity in european tourism
destinations. Informe Final B4-3040/2000/294577/mar/d2. Atenas (Greece).
Dann, G
1978 Tourist satisfaction: a highly complex variable. Annals of Tourism Research 5: 440443
Escuela Universitaria Politécnica de Gerona
1993
Estudi Estadíst inform´stic de l´índex ocupacional de la Costa Brava. 1987-88-89-
90-91-92. Gerona: Patronat de Turisme Costa Brava.
Galán Bueno, P.M.
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
1994 Capacidad de carreteras y velocidad en función del tráfico. Plan de Formación.
Documento interno. Madrid. Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente.
García Hernández, M
2001 Capacidad de acogida turística y gestión de flujos de visitantes en conjuntos
monumentales: el caso de la Alhambra. PH Boletín del Instituto Andaluz del Patrimonio
Histórico 36: 124-137.
Getz, D
1983
Capacity to absorb tourist. Concepts and implications for strategic planning.
Annals of Tourism Research 10: 239-263
Gómez Jacinto; Sánchez Castilla y San Martín García
1993. Impacto ambiental percibido por el turismo. En Aspectos psicosociales del
ambiente, la conducta deportiva y el fenómeno turístico, Barrigán Jiménez y León Rubio,
pp 263-274. Sevilla: EUDEMA.
Ivars Baidal, J
2001. Planificación y gestión del desarrollo turístico sostenible: propuesta para la creación
de un sistema de indicadores. Alicante. Universidad de Alicante (Documento de trabajo nº
1)
Johnson, P. and Thomas, B.
1994
The notion of "capacity" in tourism: a review of the issues. Progress in tourism,
recreation and hospitality management. en Cooper, C.P. y Lockwoud, John Wiley & Sons.
Lindberg, K.; Mccool, S. and Stankey, G
1997
Rethinking carrying capacity. Annals of Tourism Research. 24: 461-465
Lucas, R.C.
1964
The recreational capacity of the Quetico-Superior area. U.S.D.E. Forest Service
Paper (S-15).
Manning, T.
1999
Indicators of tourism sustainability. Tourism Management 20: 179-181.
Mieczkowski, Z.
1995
Environmental issues of tourism and recreation. Boston: University Press of
American.
MOPTMA-CHS (Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente-Confederación
Hidrográfica del Sur)
1995
Plan Hidrológico de la Cuenca Sur (Tomo I, Memoria). Informe mecanografiado.
PAC/RAC
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
1997
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
Guidelines for carrying capacity assessment for tourism in Mediterranean coastal
areas. Split: PAC/RAC.
Patronato Provincial de Turismo de la Costa del Sol
1993-99
Observatorio Turístico de la Costa del Sol. Málaga: Patronato Provincial de
Turismo de la Costa del Sol.
Saleem, N.
1994
The destination capacity index: a measure to determine the tourist carrying
capacity Tourism- State of the Art. Chichester: Edt John & Sons.
San Martín García, J.E.
1997
Psicosociología del ocio y el turismo. Málaga: Ediciones Aljibe.
Sarramea, J.
1981
Estimation de la fréquentation touristique d´une station (deux éléments d´enquêtes
appliqués á Fréjus-Saint Raphaël). Méditerranée 1
Shelby, B. B. y Heberlein, T. A.
1986
Carrying capacity in recreation settings. Corvallis: Oregon State University Press.
Stankey, G.
1982
Recreational carrying capacity: Research Review Ontario Geography. 19: 57-72.
Stokols, D.
1972
On the distinction between density and crowding: some implications for future
research” Psychology Review 79: 275-277.
Transportation Research Board
1995
Manual de capacidad de carreteras. Madrid: Edt. Asociación Técnica de
carreteras. Comité español de la A.I.P.C.R.
United Nations
1997 Global Urban Observatory. Urban Indicators Programme, United Nations Centre for
Human Settlements (Habitat). Disponible en: http://www.unhabitat.org/guo/uip.htm#uip
Vera Rebollo, F. e Ivars Baidal, J.A.
2000 Una propuesta de indicadores para la planificación y gestión del turismo sostenible.
Comunicación al Congreso Nacional de Medio Ambiente. 2000.
Watson, G. L. and Kopochevsky, J.P.
1996
Tourist carrying capacity: a critical look at the discursive dimension Progress in
Tourism and Hospitality Research 2: 169-179
Williams, P. W. and Gill, A.
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística
Annals of Tourism Research (en Español)
Vol 7, nº 2, págs 397-422, 2005
1994
Enrique Navarro Jurado
Dpto. Geografía-Universidad Málaga (España)
Tourism carrying capacity management issues. Global Tourism. The next decade.
Edited William Theobald. Oxford: Butterworth-Heinemann.
Título: Indicadores para la evaluación de la capacidad de carga turística