Posicionamiento y alarmas del ECDIS

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Volumen 19: Número 2
Junio 2012
RISK WATCH
The Britannia Steam Ship
Insurance Association Limited
RECLAMACIONES Y DERECHO
un suplemento para los departamentos de
siniestros y asuntos legales de los Asociados
Navegación
y náutica
1 Posicionamiento y alarmas
del ECDIS
Posicionamiento y
alarmas del ECDIS
Actualidad normativa
3 Nuevas y confusas reglas en California
sobre descarga de fecales
3 Regulaciones en Italia sobre el uso de
fuel bajo en azufre (LSFO) en
Gerencia de riesgos
4 Mineral de níquel: más accidentes
6 Registro de lodos: violaciones de
MARPOL en Alemania
7 Dos incidentes muy similares causan
muerte y lesiones al personal de máquinas
Contenedores
y mercancías
8 Cargamento de chatarra
Varios
8 Publicaciones
La relajación del oficial de guardia en la toma de posiciones mientras
maniobraba para evitar una colisión causa la varada de un gran
bulk-carrier en las costas escocesas.
Un informe reciente de la Oficina de
Investigación de Accidentes Marítimos del
Reino Unido (MAIB) ilustra como el uso del
ECDIS, o mejor dicho su mal uso, puede
resultar en la relajación del personal de
guardia en la toma de posiciones.
El buque en cuestión, un bulk-carrier de
19.538 GT, entraba en el extremo oriental del
Estrecho de Mull navegando a 12 nudos y
con un calado de 10,63 m. La visibilidad era
buena con una brisa moderada del ONO. El
Capitán acababa de dejar el gobierno al
Oficial de Guardia (ODG) y había ordenado al
timonel que conectase el piloto automático
cuando el oficial observó una pequeña
embarcación a vela por su amura de estribor.
El buque se encontraba aproximadamente a 1
milla del siguiente waypoint donde debía
cambiar el rumbo del 290º al 314º. El oficial de
guardia decidió comenzar antes una suave
caída a estribor hacia el 314º, pero
continuándola hasta dejar al velero por la
amura de babor. Esta caída se inició a las
1010hrs y se completó a las 1018hrs,
momento en que el ODG detectó otra
pequeña embarcación por la misma proa a 1
milla aproximadamente, mientras el primer
velero se encontraba a unas 3 millas. Así que
continuó cayendo hasta el 324º con la
intención de dejar la pequeña embarcación
por babor.
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Volumen 19: Número 2: Junio 2012
Navegación y
náutica
Posicionamiento y
alarmas del ECDIS (continuación)
A las 1021hrs el ODG hizo sonar dos pitadas
largas con la sirena del barco para alertar a la
pequeña embarcación de la presencia del
buque y a las 1023hrs aquella pasó
claramente por babor, momento en que el
oficial concentró su atención en el velero.
Inmediatamente después, a las 1025hrs, el
buque tocó fondo a una velocidad de 12
nudos, contacto que se prolongó a lo largo
de 16 segundos. El Capitán ordenó entonces
todo a babor y el velero simultáneamente
viró también a babor, evitando la colisión por
muy pocos metros.
ECDIS
Aunque el Capitán se encontraba en el
puente en el momento del incidente, no
estaba comprometido con el gobierno del
buque, siendo el ODG el único responsable
de la navegación y maniobra. El buque
contaba con dos equipos de ECDIS que se
usaban como sistema primario de
navegación, evitando así las cartas de papel.
En el momento del incidente el ECDIS se
encontraba programado con los siguientes
parámetros: un contorno de seguridad de 10
m, un límite de desviación de 0,2 millas a
ambos lados de la ruta prevista y un aviso de
riesgo de varada que cubría un arco de 1º a
cada lado del rumbo previsto para una
distancia equivalente a 10 minutos de
navegación.
El aviso anti-varada funcionó cuando el ODG
cambió el rumbo al 324º pero
desgraciadamente estaba solo activada la
alarma visual y no sonó ninguna alarma
acústica.
El oficial de guardia no era consciente de que
el buque se dirigía hacia un peligro. No
atendía al ECDIS desde antes de iniciar el
primer cambio de rumbo a estribor de las
1010hrs siguiendo la ruta preestablecida. La
alarma anti-varada visual se había activado a
las 1018hrs. La atención del ODG estaba
concentrada en la maniobra y parece que no
había apreciado la importancia de
comprobar la situación del barco y el nuevo
rumbo en relación a la ruta prefijada y a los
peligros próximos.
El informe del MAIB sugiere que la habilidad
del ECDIS de proporcionar al ODG la
verificación inmediata de la posición del
buque y la ruta deseada sin tener que recurrir
a un continuo ploteo y la confianza en el
sistema de alarma anti-varada le llevó a no
sentirse obligado a comprobar la posición del
barco y la ruta prevista durante los 15
minutos que precedieron a la varada.
alarma acústica evidenciaba la falta de
comprensión de los dispositivos de seguridad
del equipo y su importancia.
Maniobra para evitar la colisión
Este fallo del ODG fue la causa primaria de la
varada, pero una clave entre las razones por
las que el oficial había obviado hacer un
seguimiento de la posición del buque fue la
ausencia de una alarma acústica. El ECDIS no
estaba conectado a un altavoz o timbre
capaz de emitir una señal audible como
exigen las especificaciones de prestaciones
de la OMI. El ECDIS había estado
correctamente conectado previamente pero
se encontrada desconectado en el momento
de la investigación del accidente. Ni el
Capitán ni los otros oficiales de puente
habían echado en falta la alarma acústica del
ECDIS.
Más aún, el contorno de seguridad se había
prefijado incorrectamente en 10m para un
calado de 10,63m. Con una amplitud de
marea de 1,4m y un squat estimado de 0,9m
el buque habría varado antes de cruzar el
contorno de seguridad.
Todos los oficiales de navegación, incluído el
Capitán, contaban con un adiestramiento
genérico en ECDIS pero ninguno tenía
adiestramiento o familiarización específica
para el tipo de equipo de ECDIS instalado a
bordo. No hay una exigencia obligatoria de
contar con un adiestramiento específico para
un equipo dado.
El MAIB observó que la posición de la
pantalla del ECDIS en el puente obligaba al
oficial de guardia a girarse a la derecha para
observarla y que este la hubiera podido
contemplar más cómoda y rutinariamente
mientras maniobraba a otros buques si
hubiera estado situada enfrente suyo. Por
último, el MAIB también observó que el fallo
en disponer erróneamente el contorno de
seguridad y en no mantener conectada la
La decisión primera del Oficial de Guardia de
caer a estribor se basaba en su percepción
de que existía un riesgo de colisión si hubiera
cambiado de rumbo en el waypoint
prefijado. Tras el cambio de rumbo inicial y
con el velero ya identificado en el radar,
pensó que era necesario caer nuevamente a
estribor para mantenerlo en la amura de
babor. Según la Regla 7 del Reglamento de
Abordajes, el oficial de guardia tendría que
haber verificado si existía riesgo real de
abordaje antes de maniobrar. El análisis del
radar indicaba que de haber seguido la ruta
prefijada en el plan de viaje, tanto el velero
como la pequeña embarcación observada
posteriormente hubieran pasado claros por
su costado de estribor.
El MAIB observó que la confianza del Capitán
en el Oficial de Guardia era excesiva, que este
carecía de experiencia y que dadas las
dificultades de navegación del área a
transitar necesitaría de su apoyo. Si el Capitán
hubiera prestado más atención a las
circunstancias de navegación a las que el
oficial se enfrentaba y hubiera reaccionado
inmediatamente al oír las dos pitadas largas (
que carecen de sentido según el
Reglamento de Abordajes) pudiera haber
advertido que el buque se encontraba en
peligro y haber reaccionado
apropiadamente. La complacencia del
Capitán con las habilidades del oficial de
guardia debía haber tenido en cuenta el
tamaño de su buque en comparación con la
estrechez del pasaje y la posibilidad de
encontrarse con otros buques.
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Actualidad normativa
Nuevas y confusas reglas en California sobre descarga de fecales
California ha publicado recientemente
nuevas regulaciones sobre "prohibición de
descargas", en vigor desde el 28 de Marzo del
2012. Estas nuevas regulaciones prohiben la
descarga de aguas fecales tratadas o no
tratadas a lo largo de toda la costa
californiana, desde la frontera de Oregon
hasta la de México.
Estas regulaciones resultan confusas en dos
aspectos:
1 Ya existen Zonas de No Descarga (ZND)
referidas a áreas mucho menores impuestas
por autoridades federales y estatales que
suponen exigencias ligeramente diferentes a
las impuestas por California para esta nueva
gran ZND. Es importante señalar que las ZND
preexistentes no permiten ninguna descarga
de aguas fecales, tratadas o no.
2 Mientras las reglas son aparentemente
claras respecto a los buques de pasaje, no lo
son tanto respecto a buques mercantes de
navegación oceánica de más de 300 GT.
Como excepción, los buques mercantes
pueden descargar aguas fecales tratadas
apropiadamente en la ZND pero solo si ya
han utilizado su capacidad de
almacenamiento de este tipo aguas y han
llegado a su límite. Pero el buque mercante
habrá tenido que vaciar los tanques de
almacenamiento de aguas fecales antes de
entrar en la ZND para acogerse a esta
excepción.
Respecto a si el uso de un tanque de lastre
para almacenamiento de aguas fecales (con
autorización de la bandera) está permitido
bajo las nuevas reglas de la ZND, la Agencia
de Protección Medioambiental de EEUU (EPA)
establece lo siguiente:
"El término Tanque de Almacenamiento
incluye cualquier tanque diseñado,
construido y equipado para la retención de
aguas fecales tratadas o no tratadas que ha
sido diseñado y aprobado por la
Administración de la bandera en el plan de
estabilidad del buque; a este respecto, un
tanque de lastre no es un tanque de
almacenamiento de este tipo".
Los Capitanes y Jefes de Máquinas deben
tener presente que los organismos
implicados (el US Coast Guard y las
autoridades del medio ambiente del Estado
de California) van a mostrarse
extremadamente diligentes en comprobar
los niveles de aguas fecales y los libros de
registro y en evaluar los límites de capacidad
de los tanques de almacenamiento.
Se ha publicado una Hoja de Hechos por el
EETBA y se aconseja a los Capitanes que se
vayan familiarizando con ella.
www.epa.gov/region9/water/no-discharge/
pdf/CaNdzFinal-RuleFactSheet3-28-12.pdf
EPA No Discharge Zones in Region 9 –
California link:
www.epa.gov/region9/water/no-discharge/
index.html
o
www.epa.gov/region9/mediacenter/
nodischarge/
Regulaciones en Italia sobre el uso de fuel bajo en azufre
(LSFO) en fondeaderos y fuera de límites de los puertos
La ambigüedad en la redacción y los efectos de las regulaciones italianas
sobre limitación de contenido de azufre en los combustibles trajo consigo
un caso reciente en el que un Asociado fue multado por utilizar HSFO
mientras se encontraba fondeado en la entrada de Taranto.
La norma relevante bajo los reglamentos
italianos se refiere solo a buques atracados o
fondeados en puertos italianos y no
especifican si las estructuras offshore de los
fondeaderos exteriores, etc se incluyen en la
definición de puerto.
Los abogados nominados en defensa del
Asociado recurrieron ante la Autoridad del
Puerto en base a que al menos parte de la
regulación italiana relevante era de
aplicación solo en las Areas de Control de
Emisión de azufre (ECAs) designadas y el
puerto de Taranto no está dentro de ninguna
de esas áreas. Sin embargo, parece que el
buque estaba siendo multado según
normativa aplicable solo en el puerto (de
acuerdo con la directiva de la UE aplicable a
puertos UE). En defensa del Capitán se alegó
que la posición de fondeo del buque se
encontraba fuera del puerto y, por tanto, la
norma no era de aplicación.
La aclaración apareció en una nota reciente
del Ministerio Italiano de Medio Ambiente
estableciendo que la regulación italiana
sobre emisiones de bajo contenido de azufre
es de aplicación a “buques atracados a
cualquier estructura portuaria situada dentro
de los límites constructivos del puerto,
excluyendo islas artificiales, instalaciones offshore, etc.”, y que tales normas no se aplican a
“buques fondeados en los accesos y fuera de
los límites constructivos del puerto”.
En este caso particular, los accesos a Taranto
están protegidos por rompeolas que caen
dentro de la definición de límites
constructivos exteriores y, por lo tanto, dentro
de la definición de “puerto”. Los Capitanes
que pretendan quemar fuel de alto
contenido de azufre en fondeaderos
exteriores de la UE deben consultar con sus
Agentes sobre si dicho fondeadero se
considera como “puerto” a efectos del
cumplimiento con la normativa de emisiones
de azufre.
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Britannia RISK WATCH
Volumen 19: Número 2: Junio 2012
Gerencia de riesgos
Última posición
conocida del
VINALINES QUEEN
20 00.0N 123 47.9E
Superviviente recogido
del bote salvavidas
20 17.0N 120 22.0E
Localización del bote
salvavidas (dañado y vacío)
20 04.3N 119 25.9E
Balintang Channel
Mancha de hidrocarburo
localizada por el JCG
Babuyan Channel
Mineral de níquel: más accidentes
A últimos de diciembre de 2011 el bulk carrier supramax VINALINES QUEEN cargó 54.000 tm de mineral de
níquel en Indonesia con destino a China. El 25 de Diciembre, navegando con muy malas condiciones de
tiempo, el buque, parece que sin razones aparentes, tomó una escora de 20º a babor y el Capitán decidió
arribar a algún puerto de refugio en Filipinas. Poco después se perdió todo contacto con él.
Cinco días más tarde el único superviviente
fue rescatado en una balsa salvavias, pero los
otros 22 tripulantes no aparecieron y se dan
por perdidos junto con el barco.
Este fue el cuarto buque hundido mientras
transportaba un cargamento de mineral de
níquel y se cree que la causa principal de
estos accidentes reside en la licuefacción del
cargamento. Sin embargo, cualquier
evidencia a este respecto se perdió con los
buques y sus tripulaciones.
Como ya se había mencionado previamente
en Risk Watch, el mineral de níquel es un
cargamento complejo por estar compuesto
de una mezcla de rocas gruesas junto con
pequeñas partículas arcillosas. Antes de su
embarque es esencial asegurarse de que la
carga es segura para el transporte marítimo.
Los requisitos detallados para el transporte
de cargas a granel se encuentran en el
Código Marítimo Internacional de
Cargamentos Sólidos a Granel (IMSBC).
El mineral de níquel se extrae en yacimientos
remotos de Filipinas e Indonesia, países que
carecen de autoridades competentes que
puedan gestionar los controles cuya
ausencia ha provocado serias deficiencias en
los métodos de muestreo y verificación
utilizados en las minas que, a su vez, resultan
en absurdos límites de humedad y valores
que terminan siendo aceptados por los
cargadores.
Peritos independientes frecuentemente
encuentran muy difícil el comprobar las
actividades y las valoraciones de mineros y
cargadores y se han reportado algunos casos
de clara intimidación. Los buques suelen
cargar desde gabarras en fondeaderos a mar
abierto, sin que el Capitán tenga acceso a la
carga apilada en el almacén original.
¿Qué se está haciendo?
La industria está trabajando intensamente en
relación a temas de licuefacción de cargas.
Una vez que el buque se encuentra en pleno
viaje y la carga se licúa hay poco que la
tripulación pueda hacer (a parte
posiblemente de jugar con el lastre) para
impedir que sobrevenga la escora o
eventualmente el naufragio.
El Club ha emitido varias Circulares y
Boletines para ayudar a sus Asociados a
enfrentarse a estos problemas y en la toma
de las precauciones pertinentes:
• Circular 7/12/10: transporte de mineral de
níquel desde Indonesia, Nueva Caledonia y
Filipinas.
• Circular 27/1/11: Indonesia y Filipinas –
transporte seguro de cargamentos de
mineral de níquel.
• Boletín 22/2/11: transporte de mineral de
níquel desde Indonesia y Filipinas,
inspecciones precautorias antes de su carga.
Los Clubs del Grupo Internacional (GI) se han
implicado activamente con otros sectores de
la industria marítima, incluyendo la Cámara
Internacional Marítima, BIMCO e Intercargo,
para señalar la relevancia del problema y
encontrar soluciones locales prácticas, así
como buscar respuestas de la Organización
Marítima Internacional (OMI) en el medio y
largo plazo.
Los Gerentes siguen comprometidos con la
propagación de la alarma sobre este tema y
el intento de reducir la probabilidad de que
se produzcan nuevos accidentes serios
derivados del transporte de estas cargas.
Recientemente los Clubs del GI han sido
parte de una delegación de la industria que
ha visitado Indonesia para discutir el
problema con los representantes de ese
gobierno.
Al margen de esa visita, las autoridades
indonesias han aprobado recientemente una
legislación prohibiendo la exportación de 14
materias primas, incluyendo el mineral de
níquel. Pero existen muchas dudas sobre
como se implementará esta ley y, en todo
caso, hay excepciones. Si las compañías
tienen ya planificada la construcción de
plantas de procesamiento y han firmado una
carta de intenciones para terminar con la
exportación de materias primas en 2014,
pueden ser autorizadas a continuar con las
exportaciones en curso previo pago de un
nuevo impuesto.
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documentación escrita requerida en el
Código IMSBC con suficiente antelación a la
carga para asegurarse de que el cargamento
pueda ser embarcado, transportado y
descargado del buque con seguridad. La
carga no debe comenzar hasta que el
Capitán o su representante esté en posesión
de la información mencionada y satisfecho
con la declaración referente a la mercancía
que va a transportar, o sea, que la partida
consignada es segura para su transporte a
bordo del buque.
Como alternativa a los procedimientos de
prueba recomendados en el apéndice 2 del
Código IMSBC, la Tabla de Vibración con Bit
de Penetración (prueba VTPB) ha sido
también presentada al DSC de la OMI para su
aprobación. La prueba VTPB es
perfectamente utilizable para el mineral de
níquel que incluya grandes concreciones de
igual o menos de 30mm de diámetro, y se
adapta especialmente para partidas de
mineral de níquel extraídas en los
yacimientos de Nueva Caledonia. Al haber
sido desarrollado este nuevo método de
prueba para minerales de níquel de Nueva
Caledonia y su específica granulometría,
puede no ser apropiado para minerales de
otra procedencia.
Mientras continúan los esfuerzos para
incrementar la concienciación acerca de la
grave naturaleza de este problema ante las
autoridades de Filipinas e Indonesia, se
recomienda a los Asociados que contacten
con los Gerentes si piensan cerrar o fletar un
buque para el transporte de mineral de
níquel desde puertos indonesios o filipinos
facilitando la siguiente información:
• Nombre del barco
• Puerto/fondeadero de carga y hora
estimada de llegada.
• Fecha de comienzo de carga.
• Detalles de los fletadores/cargadores
• Detalles del agente
• Copia de la declaración de carga del
cargador y los certificados correspondientes.
Con esta información a mano, los Gerentes
podrán aportar el asesoramiento y las
recomendaciones apropiadas.
Como ya comentado, los sub-comités
adecuados de la OMI se han reunido para
discutir los cambios necesarios en el Código
IMSBC. Se ha propuesto que en los países
donde se extrae el níquel::
• Las autoridades locales establezcan y
desarrollen un sistema independiente para el
muestreo, prueba y certificación de la carga y
un apropiado sistema de control y
verificación supervisado por la autoridad
competente;
• Se desarrollen unas instrucciones de
operación para marinos que naveguen en
buques que transporten cargamentos sólidos
a granel susceptibles de licuefacción; y
• Promover un nuevo diseño de buque que,
sea vía nuevas construcciones o modificando
los ya existentes, transporte con seguridad
este tipo de mercancía.
Podemos anticipar que un nuevo apartado
referente al mineral de níquel en el Código
IMSBC será ratificado a finales de este año y
entrará en vigor el 1 de Enero del 2015.
Recapitulación de algunos consejos
prácticos para los Asociados
Aunque el mineral de níquel no tiene su
propio apartado en el Código IMSBC, tiene
que considerarse como mercancía del Grupo
A, esto es, carga que puede licuarse. Para
todas las mercancías del Grupo A el cargador
debe aportar un certificado donde se
evidencie el contenido de humedad de la
carga al momento de su embarque y el
límite de humedad transportable (TML) de la
partida que se esté cargando.
De acuerdo con la sección 4.2.1 del IMSBC el
cargador debe entregar al Capitán o a su
representante toda la información y
Dadas las complejas características del
mineral de níquel, no es posible que el
Capitán pueda determinar por medio de la
prueba del cubo u otra similar a bordo si la
mercancía es segura para su embarque. Las
rocas mayores tienen un menor contenido
de humedad que las partículas arcillosas. Sin
embargo, es crucial determinar el contenido
de humedad de la parte susceptible de
licuefacción, las partículas arcillosas de
menos de 7mm. El contenido de humedad
solamente no es un indicador fiable de
licuefacción y mientras una mercancía
visiblemente húmeda o saturada
probablemente será insegura para su
transporte, una aparentemente seca pudiera
no serlo. Solo hay unos pocos laboratorios
suficientemente independientes y capaces
de determinar el contenido de humedad del
mineral de níquel y puede costar hasta dos
semanas el obtener muestras de la carga y
analizarlas.
Los Gerentes continúan recomendando que
los Asociados que cierren fletamentos por
tiempo prolongado consideren el incluir el
mineral de níquel como mercancía
prohibida. Si se va a cargar mineral de níquel,
los Gerentes siguen recomendando el
nombrar un inspector por cuenta del buque
para que ayude al Capitán y, si es posible,
para que tome muestras para su prueba en
un laboratorio independiente.
Dada la remota ubicación de las
explotaciones y el número limitado de
laboratorios cualificados para determinar las
propiedades referentes al transporte del
mineral de níquel, es esencial el aviso
suficientemente temprano sobre cualquier
demanda de inspección que permita al
inspector nominado el necesario margen de
tiempo para viajar e investigar la mercancía
que se va a embarcar con la debida
antelación a las operaciones de carga.
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Volumen 19: Número 2: Junio 2012
Gerencia de riesgos
Registro de lodos: violaciones de MARPOL en Alemania
El Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación provinente de los Buques 1973
(Convenio MARPOL) trata de la preservación del ambiente marino y la prevención de la polución por
hidrocarburos y otras sustancias dañinas y la minimización de descargas accidentales de estas substancias.
El contenido técnico se desarrolla en seis
Anexos, adoptándose los cinco primeros en
el Convenio de 1973 y modificándose por un
Protocolo de 1978. Estos Anexos cubren la
polución marítima por hidrocarburos,
substancias líquidas nocivas a granel,
sustancias nocivas embaladas y sustancias
fecales y basuras procedentes de los buques.
El Anexo VI fue adoptado por un siguiente
Protocolo de 1997 que cubre la polución
aérea por parte de los buques.
La industria marítima está comprometida
con un criterio de tolerancia cero con
cualquier incumplimiento de MARPOL. Los
Gerentes del Club han comprobado muchos
casos de malas prácticas medioambientales
a bordo de buques que han resultado en
serias consecuencias económicas para los
armadores y potenciales procesos criminales
con penas de prisión para tripulantes por
violaciones deliberadas de MARPOL o
falsificación de libros de registro. Mediante
una serie de artículos en Risk Watch, la
Gerencia de Riesgos de la Asociación tratarán
de alertar sobre estas malas prácticas y
mostrar procedimientos que ayuden a sus
Asociados a evitar fallos similares.
Junto con otros muchos países, las
autoridades alemanas se toman las
disposiciones del Anexo 1 muy seriamente.
Su estricta interpretación y la adopción del
criterio del 1% para la producción de lodos
les ha llevado a inspeccionar con todo rigor
los libros de registro.
La Asociación se ha visto recientemente
involucrada en algunos incidentes en
Alemania referidos a discrepancias en los
libros de registro de lodos que suponían
violaciones del Anexo 1 de MARPOL. Los
miembros se enfrentan a multas cuando no
existe suficiente documentación sobre las
cantidades de lodos existentes a bordo.
La resolución MEPC 187(59) de la OMI define
"Lodos" y "Tanques de Lodos" como:
Lodos- resíduos de hidrocarburos
Los resíduos de hidrocarburos generados
durante la operación normal del buque tales
como los resultantes de las purificadoras o de
la lubrificación de la maquinaria principal o
auxiliar, o procedente de filtros o separadores,
o de las bandejas, o los sobrantes de los
sistemas hidráulicos o lubrificantes.
Tanque de Lodos – resíduos de
hidrocarburos
Un tanque que contiene residuos de
hidrocarburos de los que se puede disponer
mediante conexiones de descarga estándar
u otro modo aprobado,
Las autoridades alemanas consideran que la
cantidad normal de lodos equivale al 1% del
total de combustible consumido y que si
existen discrepancias entre esta proporción y
la cifra registrada en los libros, entonces estos
y los procedimientos deben ser
automáticamente revisados por las
autoridades. En los casos en que el Club ha
intervenido las autoridades alegaron
entradas incorrectas en los libros y que estas
violaban la proporción de fuel pesado
consumido.
Caso 1:
• La cantidad de lodos a bordo era
aproximadamente de 0,37 m/tons al
comienzo del viaje.
• El consumo de fuel pesado durante el viaje
fue de 729,65 mt = 7,29 mt de lodos.
El Jefe de Máquinas hizo anotaciones en el
Libro de Hidrocarburos sobre traspasos del
‘tanque de sentina’ de fuel al de
sedimentación. Las autoridades señalaron
que el ‘tanque de sentina’ debe considerarse
como ‘tanque de lodos’ a todos los efectos,
porque está listado como tal en la sección
3.1 del suplemento del IOPP junto con los
otros tanques de lodos. Por consiguiente, las
entradas realizadas no eran correctas y el fuel
de este tanque de sentina no debía usarse
como combustible del motor principal y
debía ser incinerado o bombeado a tierra.
Por ello, existía una discrepancia entre el 1%
de “lodos generados” y la cantidad registrada.
En este caso, las autoridades alemanas
mencionaron las siguientes violaciones del
suplemento del Certificado Internacional de
Prevención de Polución por Hidrocarburos
(IOPP):
• Los tanques de sentinas estaban
incorrectamente registrados en la sección 3.1
(Sistema de Lodos); debían encontrarse en la
sección 3.3.
• O el tanque de sentina de fuel debía
considerarse como tanque de lodos o debía
eliminarse de la sección 3.1.
• La cantidad registrada en los libros de lodos
quemados a bordo = 3,61 mt.
La sociedad de clasificación del buque
comentó lo siguiente:
• El Libro de Registro de Hidrocarburos
mostraba un remanente de 2,8 mt de lodos a
bordo.
“No existen reglas o regulaciones que
prohiban la reutilización o regeneración de
lodos en el Anexo 1 de MARPOL o en las
resoluciones del MEPC”.
• Error determinado por las autoridades
alemanas = (0,37+7,29)- (3,61+2,8)=1,25mt.
El Jefe de Máquinas alegó que el error por
defecto resultaba de la evaporación del
agua al calentar los lodos, pero este
tratamiento no aparecía registrado en el libro
de hidrocarburos.
Caso 2:
El lodo fue reutilizado como combustible
desde el tanque de fuel de sentina.
También aconsejaron al armador que
desconectara la línea entre el ‘tanque de fuel
de sentina’ y la “bomba de lodos” y que
modificasen el suplemento del Cerificado
IOPP eliminando el tanque de fuel de sentina
de la sección 3.1.
La tripulación debe en todo momento
asegurarse del cumplimiento de las mejores
prácticas:
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Plano con el lugar del accidente marcado en naranja.
La mejor práctica
El Jefe de Máquinas y sus Oficiales deben
estar familiarizados con el equipo de
gestión de lodos de abordo y con los
requisitos de MARPOL y del Certificado
de Prevención de Polución por
Hidrocarburos (IOPP) y su contenido,
incluído el suplemento. También deben
estar familiarizados con el procedimiento
correcto para registrar eventos en el
Libro de Hidrocarburos.
El Jefe de Máquinas debe preocuparse
de que las siguientes entradas se
registren correctamente:
1 Cuaderno de sondas de los tanques.
2 Diario del incinerador.
3 Libro de hidrocarburos, con particular
énfasis en la identificación de los
tanques de lodos y de sentina según el
suplemento del Certificado IOPP.
El Capitán debe realizar frecuentes
inspecciones para asegurarse de que se
hacen las entradas correctas y que todos
los lodos están registrados. La inspección
debería incluir – sin limitarse solo a ello –
la revisión de todos los libros, diarios,
informes, ejercicios de adiestramiento,
informes de accidentes y registro de
mantenimientos.
Dos incidentes muy similares causan muerte y lesiones al
personal de máquinas
En un reciente caso tratado por los Gerentes, un mecánico del buque
perdió la vida al quedar atrapado bajo unas planchas de acero que
había destrincado de su estiba en el pañol.
En la mañana del incidente, el personal de
máquinas se había reunido en la sala de
control para recibir las instrucciones de
trabajo del día. El mecánico procedía a realizar
su tarea de mañana cuando se le pidió que
ayudara al electricista que había detectado
problemas en una unidad del aire
acondicionado. Se rompió una broca y el
mecánico salió de la sala de control
supuestamente hacia el taller en busca de
más brocas. Nadie fue testigo del accidente,
pero el 2º Maquinista lo vio mientras cruzaba
de estribor a babor por cerca del taller.
Encontró al mecánico atrapado entre una pila
de planchas de acero que oprimían su pecho
y una válvula de la línea de fuel del motor
principal clavada en su espalda. Las trincas
que aseguraban las planchas de acero
estaban intactas y yacían en el suelo. El buque
tenía un ligero balance de escasos 3 a 6
grados.
A pesar de una atención médica inmediata el
mecánico murió en el lugar del accidente.
Un caso similar fue reportado recientemente
por el Programa de Alerta y Comunicaciones
Marítimo (MARS). Esta vez, durante un período
de muy mal tiempo, el 4º Maquinista se
encontraba haciendo una ronda rutinaria
durante su guardia cuando vio que unas
planchas de acero estibadas en una balda
adosada al mamparo no estaban bien
trincadas y comenzaban a moverse. El oficial
decidió reestibar las planchas y volverlas a
trincar él solo, pero el barco súbitamente dio
un gran balance y las planchas se deslizaron
golpeando su pierna izquierda.
Inmediatamente el Oficial recibió asistencia
médica y el buque se desvió hacia la costa
más cercana, donde un helicóptero
medicalizado le transportó a un hospital.
Ambos accidentes comparten causas
comunes:
• Fallo en identificar un peligro y en la
estimación de su naturaleza y sus
consecuencias.
• Fallo en realizar una completa valoración de
riesgos de este peligro.
• En ambos casos, los sistemas de trincaje de
las planchas de acero eran inadecuados.
El mecánico y el 4º Maquinista no detectaron
el peligro ni realizaron una valoración de
riesgos. Su falta de experiencia y de actitud
vigilante provocó su fallo en apreciar el
riesgo que suponía el reestibar las planchas y
trincarlas sin solicitar ayuda. Ambos fallaron
en alertar a colegas y Oficiales de guardia del
peligro y pedir ayuda, y ambos fallaron en
valorar las condiciones meteorológicas del
momento.
Para prevenir este tipo de accidentes en el
futuro las tripulaciones deberían:
• Discutir estos accidentes en la próxima
reunión de seguridad. La gerencia debe
animar a los tripulantes a extremar actitudes
de autoprotección y someter
constantemente a examen los
procedimientos existentes y la estimación de
riesgos a fín de que sean constantemente
evaluados.
• Una vez identificado el peligro, los
tripulantes deben ser animados a realizar una
completa estimación de riesgos.
• Los tripulantes nunca deben intentar
realizar una tarea arriesgada en solitario y
deben siempre informar a los colegas de la
situación.
• La tripulación siempre debe ser incentivada
para planificar lo inesperado y a poner en
cuestión procedimientos y sistemas.
En cuanto a los sistemas de estiba y trincaje
de planchas de acero a bordo de los buques
la tripulación debe considerar todo los tipos
de elementos de sujeción existentes en el
mercado, como barras de ajuste, tensores,
compuestos alambre/cadena, cuñas de
madera y el uso de madera de estiba en los
parques de almacenamiento.
junio 2012 ultimo_Riskwatch 02/10/12 11:38 Página 1
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Britannia RISK WATCH
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RISK WATCH es una publicación de The Britannia
Steam Ship Insurance Association Limited, traducida
al castellano por Correduría General Marítima, S.L. y
ambas versiones pueden encontrarse en
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El Britannia Steam Ship Insurance Association Limited
no tiene inconveniente alguno en la reproducción del
material incluido en Risk Watch si bien agradecería se
obtuviese una autorización escrita previa de los
Editores.
Varios
Publicaciones
Cargamentos de chatarra
Recientemente un Asociado cerró uno de
sus buques para un cargamento de chatarra
de acero de Rusia a Turquía. Habían llevado
ya chatarra de acero de EEUU al mismo
puerto de Turquía en un viaje previo hacía
unos años y el barco había sido arrestado en
el puerto de descarga por los receptores
turcos. En aquella ocasión, los receptores
alegaron una “falta” de chatarra metálica en
base a un exceso de impurezas no metálicas
presentes que excedían lo acordado en el
contrato de venta. Hecha la deducción del
peso de las impurezas alegado, los
receptores protestaban por una falta de unas
1000 tm en el cargamento.
Tratando de evitar un incidente similar, el
Asociado contactó con el corresponsal turco
local para asesoramiento, recibiendo la
siguiente información:
La descripción de la carga de chatarra en el
contrato de venta ente el Comprador y el
Vendedor contiene generalmente un
número HMS y puede que también un
código ISRI. Por ejemplo, la carga puede ser
descrita como HMS1/2(80:20) ISRI 200206. HMS 1 no contiene acero
galvanizado o cromado, mientras HMS 2
sí. El ratio HMS se refiere a la proporción
de chatarra de hierro y de acero. Los
códigos ISRI van más allá de estas
categorías y dan el máximo tamaño de las
piezas. El contrato también suele cubrir la
proporción de impurezas no metálicas
que es generalmente un máximo del 2%.
No es posible para el buque saber o
controlar el nivel de impurezas durante la
operación de carga. Por ello se
recomienda que el Capitán haga
anotaciones en el Mate’s Receipt y el
Conocimiento de Embarque declarando
‘Calidad y proporción de impurezas de la
carga desconocidas’. Es una reserva
general que no impone dudas en la
condición del cargamento al no
especificar ningún daño aparente. De ahí
que esta cláusula deba ser aceptable para
Cargadores/Fletadores.
Una segunda causa de potencial “falta de
carga” surge cuando se carga con
temperatura ambiente muy fría.
Cantidades de hielo o nieve en el
cargamento mientras se encuentra en el
muelle pueden ser suficientemente
significativas para afectar a la estimación
de calados si permanecen en la chatarra
durante la carga. Al derretirse durante el
viaje, puede variar la estimación de
calados a la llegada. Si se aprecia hielo o
nieve en la chatarra durante la carga debe
hacerse una carta de protesta y poner
anotaciones en los documentos de carga
si es posible. Si se achican sentinas de
bodega durante el viaje para extraer los
resíduos de la fusión, hay que registrarlo y
guardarlo como evidencia. Los Fletadores
deben ser informados de cualquier
cantidad significativa achicada de
bodegas que pueda ser atribuída a la
fusión de hielo o nieve.
Edición Consolidada 2011 del MARPOL
El Convenio MARPOL está concienciado en
preservar el medioambiente marino mediante la
prevención de la contaminación por
hidrocarburos y otras sustancias nocivas y la
minimización de la descarga accidental de
dichas sustancias. El contenido técnico se
encuentra recogido en seis Anexos que tratan
acerca de todos los tipos de contaminación. La
edición consolidada del 2011 pretende facilitar
una referencia sencilla y comprensible de la
actualización de las normas e interpretaciones
unificadas de los artículos, protocolos y Anexos
del Convenio.
Número de venta: ID 520E, ISBN 978-92-801-1532-1,
Precio: 65 Libras Esterlinas
Modificaciones 2010 y 2011 al SOLAS
Esta publicación presenta las modificaciones al
Convenio SOLAS y al Protocolo de 1988
incluyendo los estándares para la construcción
de bulk carriers y petroleros, medida y detección
de gas en los espacios de doble caso y doble
fondo, el Código FTP 2010, mecanismos de
salvavidas, el sistema automático de
identificación (AYS) y certificados SOLAS.
Número de venta: l176E, ISBN 978-92-801 – 1542 – 0,
Precio: 10 Libras Esterlinas
Edición 2012 del Código IMSBC
El Código IMSBC reemplaza al Código BC y su
principal objetivo es facilitar la estiba y
transporte seguro de mercancías sólidas a granel
mediante la facilitación de información sobre los
peligros asociados con el transporte de ciertos
tipos de mercancías sólidas a granel e
instrucciones sobre los procedimientos a
adoptar cuando se realiza el transporte de
mercancías sólidas a granel. El Código IMSBC
puede aplicarse de forma voluntaria desde el 1
de Enero del 2012 y se anticipa que entrará en
vigor el 1 de Enero del 2013, fecha a partir de la
cual será obligatorio bajo lo establecido en el
Convenio SOLAS.
Número de venta: IP260E, ISBN 978-92-801 1535-2,
Precio: 50 Libras Esterlinas
Para detalles sobre todas estas publicaciones ir a:
www.imo.org
email: [email protected]
Nota del editor: Estamos continuamente buscando la manera de mantener e incrementar la utilidad, la actualidad y el interés general de los
artículos del Risk Watch. Por favor envíen cualquier comentario a: [email protected]