Tema 48. Política comunitaria en materia de seguridad vial. Política

ESTT - OEP 2013
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TEMA 48
POLÍTICA COMUNITARIA EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL. LIBRO BLANCO
DE TRANSPORTES. PROGRAMA DE ACCIÓN EUROPEO DE SEGURIDAD VIAL.
INFORMES DE SEGUIMIENTO. RECOMENDACIONES SOBRE CONTROL Y
VIGILANCIA DEL TRÁFICO.
RECOMENDACIONES SOBRE PLANES DE
SEGURIDAD VIAL, EDUCACIÓN Y FORMACIÓN VIAL. PROGRAMA DE ACCIÓN
COMUNITARIA EN EL ÁMBITO DE LA SALUD PÚBLICA: PREVENCIÓN DE
LESIONES
ESQUEMA
1. POLÍTICA COMUNITARIA EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL
1.1.
1.2.
1.3.
Introducción
Política Común de Transportes de la UE. Tratado de Lisboa
Origen, evolución y actualidad de la política comunitaria de seguridad vial
2. LIBRO BLANCO DE TRANSPORTES
2.1.
2.2.
Libro Blanco sobre la Política Europea de Transportes de cara al 2010: la
hora de la verdad
Libro Blanco, Hoja de Ruta hacia un Espacio Único Europeo de
Transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible,
28.3.2011
3. PROGRAMA DE ACCIÓN EUROPEO DE SEGURIDAD VIAL
Objetivos estratégicos del Programa Europeo de Seguridad Vial 2011-2020
4. INFORMES DE SEGUIMIENTO. RECOMENDACIONES SOBRE CONTROL
Y VIGILANCIA DEL TRÁFICO. RECOMENDACIONES SOBRE PLANES DE
SEGURIDAD VIAL, EDUCACIÓN Y FORMACIÓN VIAL
4.1.
4.2.
Recomendación 2004/345/CE sobre aplicación de las normas de
seguridad vial.
Balances intermedios del Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial
5. PROGRAMA DE ACCIÓN COMUNITARIA EN EL ÁMBITO DE LA SALUD
PÚBLICA: PREVENCIÓN DE LESIONES
5.1.
5.2.
5.3.
Programa de acción comunitario en el ámbito de la salud pública.
Identificación de buenas prácticas nacionales y locales.
Orientaciones políticas de seguridad vial 2011 – 2020
BIBLIOGRAFÍA
Autora: Carmen Girón Tomás
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1. POLÍTICA COMUNITARIA EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL
1.1. Introducción
Cuando JEAN MONET considerado "Padre de Europa", en referencia a su papel en
los inicios de la entonces Comunidad Económica Europea, hoy Unión Europea,
abrigó la esperanza de lograr un día una Europa unida, sin duda, no ignoraba
cuáles serían las dificultades para conseguirlo. El hecho diferencial que caracteriza
a los Estados miembros de la UE tiene también su manifestación en el campo de la
seguridad.
En un mundo globalizado con la permeabilidad de fronteras, las nuevas tecnologías
de la información y la comunicación, las naciones derriban sus fronteras
económicas y comerciales y, por ejemplo, viajar por razones de trabajo o por
turismo se convierte en una actividad más, surge así la necesidad de disponer de
estrategias de seguridad que den respuesta a los nuevos riesgos y amenazas.
La generalización del fenómeno del tráfico de vehículos a motor, al efectuarse de
forma masiva y simultánea, lleva consigo una serie de problemas que es necesario
regular para que el ejercicio de la libertad de circulación
no lesione intereses
individuales o colectivos que deben ser objeto de protección publica. Así, resulta
obligada la intervención de los poderes públicos en el mantenimiento de la
seguridad en la circulación vial.
El transporte es un elemento fundamental del funcionamiento de las economías
modernas y se encuentra en una contradicción permanente entre una sociedad que
siempre solicita mayor movilidad y una opinión pública que soporta cada vez menos
la siniestralidad vial, la congestión de algunas redes, o el deterioro del medio
ambiente. En la actualidad el sector del transporte representa el 7% del PIB de la
UE. Da empleo directo a más de 10 millones de personas en la UE y es
determinante en el crecimiento económico de los Estados miembros, en las
infraestructuras y en las tecnologías. Por esta razón, los autores del Tratado de
Roma decidieron establecer una política común que obedeciera a unas normas
específicas.
El 44% de todas las mercancías transportadas en la UE se desplazan por carretera,
frente al 39% por vía marítima, el 10% por ferrocarril y el 3% por vías navegables
interiores. El predominio de la carretera es aún más acusado en el transporte de
pasajeros, principalmente en automóvil, que representa el 81%, frente al 6% del
ferrocarril y el 8% del avión. El paso del transporte de mercancías y pasajeros por
carretera a medios de transporte menos contaminantes será la clave de toda política
de transporte viable. Otra prioridad será integrar los modos de transporte mediante
combinaciones tren-carretera, tren-barco o tren-avión.
1.2 Política Común de Transportes de la UE. Tratado de Lisboa
¿Cómo se incardina la seguridad vial dentro de la política de transportes de la UE?
El Tratado de Niza, de 26 de febrero de 2001, incorporó reformas al Tratado
Constitutivo de la Comunidad Europea de 25 de marzo de 1957 (TCE), cuyo Título V
(antiguo Título IV) se refiere a los “Transportes”. En el artículo 71 (anteriormente
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artículo 75), en su apartado c) incorporaba “medidas que permitan mejorar la
seguridad en los transportes”, y en su apartado d) incluye “cualesquiera otras
disposiciones oportunas” permite, en consecuencia, considerar que la seguridad vial
forma parte de la política común de transportes.
Con el Tratado de Lisboa firmado el 13 de diciembre de 2007 ahora el Título
dedicado a Transportes es el número VI, artículos 90 a 100 (antiguos y correlativos
artículos 70 a 80), disposiciones que resultan de aplicación a los transportes por
ferrocarril, carretera o vías navegables.
El Art. 90 establece que los objetivos de los Tratados se perseguirán, en la materia
regulada por el presente título, en el marco de una política común de transportes y el
Art. 91 señala, en su apartado 1, que para su aplicación y teniendo en cuenta las
peculiaridades del sector de los transportes, el Parlamento Europeo y el Consejo,
con arreglo al procedimiento legislativo ordinario y previa consulta al Comité
Económico y Social y al Comité de las Regiones, establecerán:
a) Normas comunes aplicables a los transportes internacionales efectuados
desde el territorio de un Estado miembro o con destino al mismo o a través
del territorio de uno o varios Estados miembros;
b) Condiciones con arreglo a las cuales los transportistas no residentes podrán
prestar servicios de transportes en un Estado miembro;
c) Medidas que permitan mejorar la seguridad en los transportes;
d) Cualesquiera otras disposiciones oportunas.
De su lado, el Art. 91 apartado 2 dispone que cuando se adopten las medidas
contempladas en el apartado 1, se tendrán en cuenta los casos en que su aplicación
pueda afectar gravemente al nivel de vida y al empleo de ciertas regiones, así como
a la explotación del material de transporte.
En el Art. 92 se indica que hasta la adopción de las disposiciones a que se refiere el
apartado 1 del artículo 91, ningún Estado miembro podrá, salvo que el Consejo
adopte por unanimidad una medida por la que se conceda una excepción, hacer que
las diferentes disposiciones que estuvieran regulando esta materia el 1 de enero de
1958 o, para los Estados que se hayan adherido, en la fecha de su adhesión,
produzcan efectos que, directa o indirectamente, desfavorezcan a los transportistas
de los demás Estados miembros con respecto a los transportistas nacionales. Por su
parte, el Art. 94 determina que toda medida en materia de precios y condiciones de
transporte, adoptada en el marco de los Tratados, deberá tener en cuenta la
situación económica de los transportistas.
De acuerdo con el Art. 93, serán compatibles con los Tratados las ayudas que
respondan a las necesidades de coordinación de los transportes o que correspondan
al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio
público.
El Art. 95.1 establece que quedan prohibidas, respecto del tráfico dentro de la
Unión, las discriminaciones que consistan en la aplicación por un transportista, para
las mismas mercancías y las mismas relaciones de tráfico, de precios y condiciones
de transporte diferentes en razón del país de origen o de destino de los productos
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transportados, sin perjuicio de que el Parlamento Europeo y el Consejo puedan
adoptar otras medidas en aplicación del apartado 1 del artículo 91. En este sentido,
el Consejo, a propuesta de la Comisión y previa consulta al Parlamento Europeo y al
Comité Económico y Social, establecerá una regulación que garantice la aplicación
de lo dispuesto en el apartado 1, pudiendo adoptar las disposiciones necesarias
para permitir a las instituciones de la Unión controlar el cumplimiento de lo dispuesto
en el apartado 1 y asegurar a los usuarios el pleno beneficio de tal disposición. Por
su parte, la Comisión, por propia iniciativa o a instancia de un Estado miembro,
examinará los casos de discriminación a que se hace referencia en el apartado 1 y,
previa consulta a cualquier Estado miembro interesado, tomará las decisiones que
considere necesarias en el ámbito de la regulación que garantice la aplicación de lo
dispuesto en el apartado 1.
De acuerdo con el Art. 96, quedará prohibida la imposición por un Estado miembro,
al transporte dentro de la Unión, de precios y condiciones que impliquen en cualquier
forma una ayuda o protección a una o más empresas o industrias determinadas,
a menos que tal imposición haya sido autorizada por la Comisión. No resultan
afectadas por esta prohibición las tarifas de competencia. Además, la Comisión por
propia iniciativa o a instancia de un Estado miembro, examinará los precios
y condiciones, teniendo especialmente en cuenta, por una parte, las exigencias de
una política económica regional adecuada, las necesidades de las regiones
subdesarrolladas y los problemas de las regiones gravemente afectadas por
circunstancias políticas y, por otra, la incidencia de tales precios y condiciones en la
competencia entre los distintos tipos de transporte. La Comisión, previa consulta
a todos los Estados miembros interesados, tomará las decisiones necesarias. En el
Art. 97 se precisa que los derechos o cánones que, independientemente de los
precios de transporte, exija un transportista por cruzar las fronteras no deberán
sobrepasar un nivel razonable, teniendo en cuenta los gastos reales a que
efectivamente dé lugar el paso por esas fronteras. Los Estados miembros
procurarán reducir progresivamente dichos gastos. La Comisión podrá dirigir a los
Estados miembros recomendaciones relativas a esta cuestión. En el Art. 98 se
especifica que las disposiciones del Título VI no obstarán a las medidas adoptadas
en la República Federal de Alemania, siempre que fueren necesarias para
compensar las desventajas económicas que la división de Alemania ocasiona a la
economía de determinadas regiones de la República Federal, afectadas por esta
división. Cinco años después de la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, el
Consejo podrá adoptar, a propuesta de la Comisión, una decisión por la que se
derogue el propio Art. 98. Finalmente, el Art. 99 dispone que se crea un Comité
Consultivo adjunto a la Comisión, compuesto por expertos designados por los
Gobiernos de los Estados miembros, con el fin de que la Comisión consulte a este
Comité en materia de transportes, siempre que lo estime conveniente.
1.3 Origen, evolución y actualidad de la política comunitaria de seguridad vial
La política comunitaria en materia de seguridad vial ha tenido una evolución como
todas las políticas y para alcanzar la situación actual y la futura que se proyecta en
EL Programa Europeo de Seguridad Vial para el período 2011 – 2020 ha pasado por
un gran número de vicisitudes y ha tenido que superar no pocos escollos. A lo largo
de las siguientes líneas esbozaremos cuál ha sido, su origen, y evolución hasta
llegar a nuestros días.
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Hasta 1984 la seguridad vial no era tomada en consideración a nivel comunitario,
salvo en la medida en que la falta de intervención comunitaria podía significar un
riesgo para las normas de competencia y de libre circulación de bienes y de
personas. Entonces, la seguridad vial se consideraba únicamente como un
subproducto de políticas comunes sectoriales, por ejemplo, la reglamentación
técnica de los vehículos, de las condiciones sociales del transporte profesional, o
del permiso de conducción. En 1984, el Consejo adoptó la Resolución de 19 de
diciembre de 1984 en la que afirmaba la necesidad de adoptar acciones
comunitarias en el ámbito de la seguridad vial y para ello instaba a la Comisión
Europea a que le presentara propuestas y declaraba 1986 Año Europeo de la
Seguridad Vial, que constituyó una referencia y un punto de partida para establecer
un programa de medidas destinadas a mejorar la seguridad vial en la entonces
Comunidad Europea. En 1989 la Comisión Europea presentó un resumen de lo
realizado por la Comunidad desde 1986 intitulado “Seguridad Vial, una prioridad
para la Comunidad”, al tiempo que presentaba al Consejo un conjunto de iniciativas
legislativas, que en su mayoría han sido adoptadas a lo largo de los años. En este
sentido, existe una legislación en materia de seguridad vial en el marco de la
política común de transportes y de forma transversal también en otras políticas
comunitarias que constituye el acervo comunitario con un impacto directo o
indirecto a favor de la seguridad vial, y así por ejemplo, podemos diferenciar entre:
Aspectos técnicos de los vehículos: el inicio de la acción comunitaria en este ámbito
data de 1970, consecuencia de la aprobación de la Directiva 70/156/CEE del
Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de
los Estados Miembros sobre la homologación de vehículos a motor y sus remolques
(DO L042, de 23.2.1970) y sus modificaciones posteriores, y que desde entonces ha
propiciado la aprobación de un gran número de Reglamentos y Directivas en este
campo. Asimismo, la armonización técnica se hizo extensiva
a los tractores
agrícolas y forestales con la Directiva 74/150/CEE (DO L 84 de 28.3.1974) y
modificaciones posteriores, así como a los vehículos de dos o tres ruedas con la
Directiva 92/61/CEE (DO L225 de 1.8.1992). Ciertamente, el objetivo esencial de
esta legislación fue suprimir las barreras a la libre circulación de mercancías pero,
sin duda, el aspecto de seguridad estaba presente, pensemos por ejemplo, en los
dispositivos de frenado, alumbrado, los cinturones de seguridad, la protección
lateral de los vehículos pesados, etc. Paralelamente, se aprobó legislación relativa a
los aspectos técnicos de los vehículos en circulación, con incidencia directa en la
seguridad vial, tal es el caso de la Directiva sobre la profundidad mínima de las
ranuras de los neumáticos para vehículos de menos de 3,5T (DO L226 de
3.8.1989) y la instalación y utilización de limitadores de velocidad en vehículos de
más de 12 T y autocares o autobuses de más de 10T (DO L 57 de 2.3.1992)
Comportamiento del conductor: En 1980 se adoptó la primera Directiva sobre el
permiso de conducción, Directiva 80/1263/CEE (DOCE DO L 375 de 31.12.1980),
constituyó una primera etapa de armonización de las condiciones necesarias para
la obtención del permiso de conducción, con efecto directo en la formación de los
conductores, siendo ésta reforzada con una Directiva en 1991, la Directiva
91/439/CEE de 29.7.1991 (DO L 237 de 24.8.1991).
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Con la primera Directiva del permiso de conducción comunitario en 1980, se llevó a
cabo una primera fase para establecer un modelo comunitario de permiso nacional
y el reconocimiento recíproco por parte de los Estados miembros de los permisos de
conducción nacionales, así como el canje de los permisos de los titulares que
trasladen su residencia normal o lugar de trabajo de un Estado miembro a otro pero
debía seguir avanzándose en la misma dirección. En este sentido, la Directiva
91/439/CEE establecía, que a los fines de la política común de transportes y para
contribuir a la mejora de la seguridad de la circulación vial y facilitar la circulación de
las personas que se establecieran en un Estado miembro distinto de aquel en el que
hubieran aprobado un examen de conducir, resultaba conveniente que existiera un
permiso de conducción nacional de modelo comunitario, según el formato recogido
en su Anexo I, reconocido recíprocamente por los Estados miembros sin obligación
de canje. Además, la idea era generalizar en la Comunidad las categorías de
vehículos a los que se autorizaba a conducir, en función del correspondiente
permiso, y lo mismo debía suceder con respecto a las condiciones de validez de los
permisos de conducción, así como proceder a una armonización más avanzada de
las normas relativas a los exámenes que deben realizar los conductores y del
procedimiento de concesión del permiso de conducción, y a tal fin definir los
conocimientos, aptitudes y comportamientos necesarios para la conducción de
vehículos de motor. Del mismo modo, era necesario estructurar el examen de
conducción en función de dichos conceptos y redefinir las normas mínimas de
aptitud física y mental para la conducción de los vehículos.
Por otro lado, la Directiva 91/671/CEE de 16.12.91 (DO L 373 de 31.12.1991)
estableció la obligación de llevar el cinturón de seguridad para los ocupantes de
vehículos de menos de 3,5T, así como la utilización de los sistemas de retención
infantil, a partir del 1 de enero de 1993.
Otros ámbitos de la política de transportes que tienen un impacto en la seguridad
vial: por ejemplo, cabe citar, la política común de transportes relativa al medio
ambiente, la legislación comunitaria de transporte por carretera de mercancías
peligrosas, la reglamentación social existente en el ámbito de los transportes por
carretera, que además de estar justificada en el ámbito social y de competencia
tiene incidencia directa en la seguridad vial, y por ejemplo, la relativa al tiempo de
conducción y de descanso de los conductores de los vehículos dedicados al
transporte por carretera de mercancías o de pasajeros, de tacógrafos, las
disposiciones técnicas relativas a los pesos y dimensiones y demás características
técnicas como la suspensión de vehículos industriales, que atienden las
necesidades de seguridad vial y tienen efectos positivos sobre la infraestructura y
la circulación de las demás categorías de vehículos.
En la actualidad, se trabaja en los sistemas de transporte inteligente, en la
aplicación transfronteriza de normas de seguridad vial. En este sentido, el pasado 7
de julio de 2011, el Parlamento Europeo aprobó una Directiva, pactada con el
Consejo, por la que los Estados miembros intercambiarán información registral, con
el fin de identificar a los conductores no residentes en el Estado miembro en el que
cometa una infracción, por violación de la normativa de tráfico y seguridad vial (de
las especificadas en el texto), a efectos de sanción y para evitar situaciones de
impunidad. Asimismo, la denominada Directiva “euroviñeta” de armonización de los
sistemas de exacción, impuestos sobre los vehículos, peajes y gravámenes
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vinculados a las infraestructuras varias, l tacógrafo digital, la gestión de la seguridad
de las infraestructuras viarias, el permiso de conducción, etc. Vds. pueden
encontrar, a modo de ejemplo, las referencias normativas en el apartado de
bibliografía.
2. EL LIBRO BLANCO DE TRANSPORTES
2.1 Libro Blanco sobre la Política Europea de Transportes de cara al 2010: la hora de
la verdad
Los objetivos, formulados en el Libro Blanco del transporte de 1992, pasando por el
Libro Blanco de 2001, hasta llegar a la actualidad, siguen siendo válidos: ayudar a
proporcionar a los europeos un sistema de transporte eficiente y eficaz que tengan
las siguientes características:
- Elevado nivel de movilidad tanto de las personas como de las empresas en toda la
Unión.
- Protección de medio ambiente, garantía de la seguridad del aprovisionamiento de
energía, fomento de unas normas laborales mínimas para el sector y protección del
pasajero y del ciudadano.
- En el ámbito social, la política comunitaria fomenta la mejora de la calidad del
empleo y unas mejores cualificaciones para los trabajadores del sector del
transporte europeo.
- Igualmente, la política de la UE protege a los ciudadanos europeos, en su calidad
de usuarios y de proveedores de servicios de transporte, tanto en su faceta de
consumidores como en lo relativo a la seguridad y, más recientemente, a la
protección contra peligros externos.
- Las políticas de la UE pretenden desarrollar y proporcionar al mercado soluciones
innovadoras para el futuro que sean eficientes desde el punto de vista energético,
empleen fuentes de energía alternativas o presten apoyo a grandes proyectos de
transporte inteligente como Galileo.
En 2001 cuando se aprueba el Libro Blanco la situación de la seguridad vial era la
siguiente: quince Estados miembros, 375 millones de usuarios de la carretera, de los
que 200 millones eran titulares de permisos de conducción, utilizaban 200 millones
de vehículos en 4 millones de kilómetros de carreteras. Anualmente había 1.300.000
accidentes de circulación vial, con 40.000 víctimas mortales y 1.700.000 heridos,
constituyendo la principal causa de mortalidad de los menores de 45 años,
reduciendo más la esperanza de vida que las afecciones cardiacas o el cáncer y con
un coste total para la sociedad de más de 160.000 M€ al año, equivalente al 2% del
producto nacional bruto de la UE. Los peatones, ciclistas y conductores de
ciclomotores y motocicletas representaban más de un tercio de las víctimas
mortales en accidente de circulación vial: 7.061 peatones, 3.673 motociclistas,
2.477 conductores de ciclomotores y 1.818 ciclistas (Fuente CARE, 2000)
En el Libro Blanco sobre la política europea de transportes, “La política europea de
transportes de cara al 2010: la hora de la verdad” (COM 2001) 370 final, de 12 de
septiembre de 2001, la Comisión propuso que la UE se marcara el objetivo de
reducir el número de muertes a la mitad antes de 2010. Este objetivo requería
una acción concertada para la mejora del diseño y de la tecnología de los vehículos
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incluyendo tecnologías para la prevención de accidentes, cooperación vehículoinfraestructura, seguridad por vía electrónica, la infraestructura de las carreteras y el
comportamiento de los conductores. Ya entonces se señalaba que todos los Estados
miembros se enfrentaban a los mismos problemas de seguridad vial, y entre otros,
cabe citar, por ejemplo, la velocidad excesiva e inadaptada, que es la causante de
aproximadamente un tercio de los accidentes mortales y graves, siendo además
factor determinante de la gravedad de las lesiones, el consumo de alcohol y de
drogas o cansancio. A los conductores con una tasa de alcoholemia excesiva se
les consideraba responsables de unas 10.000 muertes todos los años. Igualmente,
la problemática derivada del consumo de drogas asociada a la conducción y el
cansancio tendían a agravarse. El incremento de uso del cinturón de seguridad o el
casco podría salvar 7.000 vidas al año en la UE. Además, si todos los automóviles
estuvieran diseñados para ofrecer, en caso de accidente, una protección equivalente
a la ofrecida por los mejores modelos de su categoría, podría evitarse la mitad de las
lesiones graves e incluso mortales. Asimismo, el diseño de las carreteras y del
equipamiento viario también puede contribuir de forma decisiva a reducir las lesiones
en caso de colisión e influir de forma positiva en las conductas. Del mismo modo, no
respetar los períodos de conducción y descanso en la conducción profesional.
Con el objetivo de salvar 20.000 vidas en el período 2001-2010, en el Programa de
Acción Europeo de Seguridad Vial adoptado en 2003, que introdujo el concepto de
“responsabilidad compartida”, la Comisión proponía armonizar las normas sobre
control de las infracciones que más muertes ocasionaban y de la observancia de las
normas sociales. Igualmente, prestar especial atención a las infraestructuras, y en
particular, a los tramos de concentración de accidentes, refundir la Directiva relativa
al permiso de conducción, desarrollar nuevas tecnologías de seguridad dentro de los
programas marco, a fin de aportar valor añadido al esfuerzo realizado por los
Estados miembros. Asimismo, garantizar unos vehículos más seguros mediante la
armonización técnica y el apoyo al progreso técnico. Buena parte de estos objetivos
se han cumplido desde el punto de la regulación, como hemos tenido ocasión de
tratar al citar la relación, a modo de ejemplo, de normativa comunitaria europea
vigente con incidencia directa en seguridad vial.
La Comisión esperaba lograr con este Programa el apoyo y la cooperación de todos
los Estados miembros. A tal fin, propuso un compromiso solemne, consistente en la
adhesión a una Carta Europea de Seguridad Vial, a todas las personas con una
parcela de autoridad, un poder de decisión, un poder económico o social o un
mandato de representación. Además, de obligarse a respetar los principios
universales, los signatarios se han de comprometer a poner en práctica medidas
específicas. Los compromisos contraídos se hacen públicos y se supervisa su
cumplimiento.
2.2 Libro Blanco, Hoja de Ruta hacia un Espacio Único Europeo de Transporte: por
una política de transportes competitiva y sostenible, 28.3.2011
En el documento COM (2011) 144 final, de 28.3.2011, Libro Blanco, Hoja de ruta
hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes
competitiva y sostenible, el objetivo es preparar el espacio europeo de transporte
para el futuro. Se parte de una visión para un sistema de transporte competitivo y
sostenible en la UE, con 500 millones de ciudadanos. Se pretende apoyar a la
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movilidad, al tiempo que en línea con la iniciativa emblemática “Una Europa que
utilice eficazmente los recursos” establecida en la Estrategia Europa 2020 y con el
nuevo Plan de Eficiencia Energética 2011 se logra el objetivo del 60 % de reducción
de emisiones. El transporte permite el crecimiento de la economía y la creación de
puestos de trabajo, ha de ser sostenible a la luz de los nuevos retos que se nos
plantean. El transporte es mundial, por lo que una actuación eficaz exige una
decidida cooperación internacional. El petróleo será cada vez más escaso en las
próximas décadas. Como ha señalado recientemente la Agencia Internacional de
Energía (AIE), en 2010, las importaciones totales de petróleo de la UE alcanzaron
casi 210 000 millones de euros. Si no corregimos esta dependencia del petróleo, la
capacidad de viajar de las personas, así como nuestra seguridad económica,
podrían verse gravemente afectadas, con nefastas consecuencias sobre la inflación,
la balanza comercial y la competitividad global de la economía de la UE. Al mismo
tiempo, la UE ha hecho un llamamiento, que la comunidad internacional ha
escuchado, sobre la necesidad de reducir drásticamente las emisiones de gases de
efecto invernadero (GEI), con el fin de limitar el cambio climático a menos de 2 ºC.
Globalmente, para poder alcanzar este objetivo, la UE necesita reducir un 80-95 %
de sus emisiones por debajo de los niveles de 1990, y hacerlo antes de 2050, en el
contexto de las reducciones necesarias del grupo de los países desarrollados.
Desde el Libro Blanco sobre el Transporte, de 2001, se han logrado muchos
avances, por ejemplo, el mercado ha continuado su apertura en el transporte por
carretera, ha aumentado la seguridad y la protección en todos los modos de
transporte, se han adoptado nuevas normas sobre condiciones de trabajo y
derechos de los pasajeros. Las redes transeuropeas de transporte (financiadas a
través de las RTE-T, los Fondos Estructurales y el Fondo de Cohesión) han
contribuido a la cohesión territorial. Y sin embargo, el sistema de transporte no es
sostenible. Si pensamos en los próximos 40 años, es evidente que el transporte no
puede desarrollarse por el mismo sistema. Si nos quedamos con el planteamiento de
business as usual (BaU), la dependencia del crudo del transporte podría seguir
siendo algo inferior al 90 %, con fuentes de energía renovables que superasen sólo
de forma marginal el objetivo del 10 % establecido para 2020. Para el año 2050, las
emisiones de CO2 procedentes del transporte seguirían estando una tercera parte
por encima de su nivel de 1990. Los costes de la congestión aumentarán en cerca
del 50 % para 2050. El desequilibrio de accesibilidad entre las zonas centrales y
periféricas se hará más marcado. Seguirán aumentando los costes sociales de los
accidentes y del ruido.
Partiendo de la experiencia adquirida, esta Hoja de Ruta repasa la evolución del
sector de los transportes, sus desafíos futuros y las iniciativas políticas que es
preciso considerar:
-
Si bien el número de víctimas mortales en accidentes de circulación en la UE
se había reducido casi a la mitad en la década pasada, las carreteras de la
UE se cobraron la vida de 34. 500 personas en 2009. Las iniciativas en el
ámbito de la tecnología, control de la aplicación, educación y especial
atención a los usuarios vulnerables de la carretera serán fundamentales para
reducir todavía más estas pérdidas de vidas humanas.
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-
De 2011 a 2050, hay que aproximarse al objetivo de “cero muertes” en el
transporte por carretera. En línea con este objetivo, la UE se ha fijado la meta
de reducir a la mitad las víctimas de la carretera para 2020, hay que
asegurarse que la UE es líder mundial en seguridad y protección en el
transporte en todos los modos de transporte. Lograr esta “visión cero” en la
seguridad vial supondrá:




-
-
-
Armonizar y desplegar las tecnologías de seguridad vial –como los
sistemas de asistencia a los conductores, los limitadores de velocidad
inteligentes, los testigos de no fijación del cinturón de seguridad, los
sistemas de llamada de urgencia (eCall), los sistemas cooperativos y
las interfaces vehículo-infraestructura– así como sistemas mejorados
de inspección técnica de vehículos, incluidos los dotados de sistemas
alternativos de propulsión.
Desarrollar una estrategia global de acción en lo que se refiere a las
víctimas de la carretera y a los servicios de urgencia, incluidas
definiciones comunes y clasificaciones normalizadas de lesiones
mortales y no mortales, con vistas a la adopción de un objetivo de
reducción de las lesiones.
Hacer énfasis en la formación y educación de todos los usuarios,
promover el uso de equipos de seguridad (cinturones de seguridad,
ropa de protección, no manipulación de tacógrafos).
Prestar una atención especial a los usuarios vulnerables, como los
peatones, los ciclistas y los motociclistas mediante, entre otras cosas,
una infraestructura y unas tecnologías de automoción más seguras.
Utilizar de forma más eficiente el transporte y la infraestructura mediante
sistemas mejorados de gestión e información del tráfico, a través de sistemas
inteligentes de transporte, logística avanzada y medidas de mercado, como la
eliminación de restricciones en el cabotaje, la tarificación no distorsionada,
etc.
La Comisión considera tres segmentos de transporte fundamentales:
distancias medias inferiores a 300km), distancias largas y transporte urbano,
se busca una red básica eficiente para los desplazamientos y el transporte
interurbano y multimodal. Su puesta en práctica dependerá de muchos
actores, desde la UE, pasando por los Estados miembros, las regiones, las
ciudades, pero también la industria, los interlocutores sociales hasta los
ciudadanos.
Las ciudades son las que más padecen de congestión, mala calidad del aire y
exposición al ruido. El transporte urbano es responsable de casi una cuarta
parte de las emisiones de CO2 originadas por el transporte y el 69 % de los
accidentes de circulación se producen en las ciudades. La eliminación
progresiva de los vehículos de propulsión convencional en el entorno urbano
es una contribución fundamental a una reducción significativa de la
dependencia del petróleo, las emisiones de gases de efecto invernadero, la
contaminación atmosférica local y la contaminación acústica. Tendrá que
estar complementado por el desarrollo de infraestructura adecuada para que
los nuevos vehículos puedan repostar combustible o cargar sus baterías.
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Elaborado en 2011
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Alentar y apoyar el diálogo entre los interlocutores sociales con vistas a un
acuerdo sobre un código social para los trabajadores móviles del transporte
por carretera que también aborde el problema del trabajo autónomo falso.
Avanzar hacia la aplicación plena de los principios del “usuario pagador” y de
“quien contamina paga” y del compromiso del sector privado para eliminar
distorsiones, incluidas subvenciones perjudiciales, generar ingresos y
asegurar la financiación para futuras inversiones en transportes.
Debe fomentarse el uso de vehículos de pasajeros más pequeños, más
ligeros y más especializados en el transporte por carretera. Son
especialmente adecuados para la introducción de sistemas de propulsión y de
combustibles alternativos las grandes flotas de autobuses urbanos, taxis y
camionetas de reparto.
La relación entre el transporte de mercancías de larga distancia y el
transporte de “último kilómetro” debe organizarse de forma más eficaz. El
objetivo es limitar las entregas individuales, la parte más “ineficiente” del
trayecto, a la ruta más corta posible.
Es preciso revisar la situación del mercado del transporte de mercancías por
carretera, revisar las normas sobre el tacógrafo para mejorar su rendimiento,
dar acceso al registro de empresas de transporte por carretera de la UE, a la
policía y a las autoridades competentes cuando lleven a cabo controles en
carretera, armonizar las sanciones por infracción de la normativa de la UE
sobre el transporte profesional, y armonizar la formación de los que ejercen
el control.
Trabajar con los Estados miembros sobre la seguridad del transporte
terrestre, estableciendo como primer paso un grupo permanente de expertos
sobre la seguridad del transporte terrestre e introduciendo nuevas medidas en
las que la intervención de la UE aporte valor añadido. Se prestará especial
atención a los problemas de seguridad urbana.
Reunir principios comunes aplicables a los derechos de los pasajeros en
todos los modos de transporte (Carta de derechos fundamentales), en
particular el “derecho a ser informado”, y clarificar en mayor medida los
derechos existentes. En una fase posterior, considerar la adopción de un
reglamento marco único de la UE que abarque los derechos de los pasajeros
en todos los modos de transporte (Códex UE).
Mejorar la calidad del transporte para la gente mayor, los pasajeros con
movilidad reducida y los discapacitados, mejorando entre otras cosas la
accesibilidad de la infraestructura.
Innovaciones para una movilidad urbana sostenible derivadas del programa
CIVITAS e iniciativas sobre sistemas de peaje urbano y restricción de acceso.
Examinar la posibilidad de un marco europeo de apoyo a la aplicación
progresiva de planes de movilidad urbana en las ciudades europeas. La
movilidad urbana integrada en una posible asociación para la innovación
“Ciudades inteligentes”. Elaborar directrices de mejores prácticas para vigilar
y gestionar mejor los flujos urbanos de carga p.ej. centros de consolidación,
tamaño de los vehículos en los centros antiguos urbanos, limitaciones
reglamentarias, horarios de carga y descarga.
Alentar a las grandes empresas a desarrollar planes empresariales de gestión
de la movilidad.
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3. PROGRAMA DE ACCIÓN EUROPEO DE SEGURIDAD VIAL
La Comisión Europea adoptó en 2010 un programa de seguridad vial ambicioso que
persigue reducir a la mitad la cifra de muertes en accidentes de circulación vial en
Europa en la próxima década. El programa formula una combinación de iniciativas
nacionales y europeas centradas en la mejora de la seguridad de los vehículos y de
las infraestructuras, así como del comportamiento de los usuarios de la vía pública.
La seguridad vial es un tema social importante. En 2009 murieron en las vías de la
Unión Europea más de 35 000 personas, es decir, el equivalente a la población de
una ciudad de tamaño mediano. Por cada víctima mortal de las carreteras europeas,
se calcula que hay cuatro heridos con lesiones que producen discapacidad
permanente, tales como daños al cerebro o a la médula espinal, diez heridos graves
y cuarenta leves. El coste económico estimado para la sociedad asciende a 130 000
millones de euros al año.
Los objetivos estratégicos del programa europeo de seguridad vial para el período
2011 – 2020 son los siguientes:
1.Mejora de las medidas de seguridad para los vehículos: ya se ha trabajado mucho
en el período comprendido entre 2001 y 2010 en lo relativo a los dispositivos de
seguridad “pasivos” para los vehículos, tales como los cinturones de seguridad y
airbags. Entre 2011 y 2020 entrarán en vigor una serie de normas relativas a
medidas de “seguridad activa”, por ejemplo, el control electrónico de la estabilidad
obligatorio en turismos, autobuses y camiones para reducir el riesgo de
desestabilización o vuelco, los sistemas de advertencia de abandono del carril
obligatorios en camiones y autobuses, sistemas de frenado automático de
emergencia obligatorios en camiones y autobuses, los sistemas obligatorios de
recordatorio del uso del cinturón de seguridad en turismos y camiones, los
limitadores de velocidad obligatorios en las furgonetas y vehículos comerciales
ligeros (ya existen en los camiones). En el caso de los vehículos eléctricos, la
Comisión presentará una serie de medidas concretas para establecer las normas
técnicas de seguridad. La Comisión estudiará la posibilidad de ampliar la aplicación
de sistemas avanzados de ayuda al conductor, por ejemplo, los sistemas de
advertencia de colisión, adaptándolos a los vehículos comerciales o privados.
Desde 2003, se ha reforzado la legislación de la UE encaminada a reducir el riesgo
de lesiones en los grupos de población más vulnerables, tales como los peatones o
los ciclistas, haciendo obligatorios, por ejemplo, los elementos de absorción de
energía en la parte delantera de los turismos y los retrovisores sin ángulo muerto. Se
tendrán que estudiar nuevas medidas técnicas en este ámbito. Además, la
Comisión reforzará la legislación de la UE sobre la inspección técnica de vehículos
con vistas a establecer el reconocimiento recíproco de estas inspecciones, de
manera que las realizadas en un Estado miembro se reconozcan en otro.
2. Construcción de una infraestructura viaria más segura: sólo se concederán fondos
europeos a la infraestructura que se ajuste a las Directivas de seguridad vial y de
seguridad en los túneles. Esto ya se aplica a la financiación de las Redes
Transeuropeas RTE-T, pero la Comisión desea que se convierta en un principio
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general de cualquier financiación de la UE, por ejemplo, del Fondo de Cohesión. Se
estudiará extender los principios de la legislación vigente de la UE sobre la gestión
de la seguridad de las infraestructuras a las carreteras rurales de los Estados
miembros. Esta legislación exige que los requisitos de seguridad se tengan en
cuenta en las etapas de planificación y elaboración de preproyectos y proyectos al
planearse una infraestructura. También contempla la realización de auditorias de
seguridad de las infraestructuras, la localización de tramos de concentración de
accidentes e inspecciones. La extensión de estos principios a las carreteras rurales
podría hacerse mediante un intercambio de buenas prácticas por parte de los
Estados miembros.
3. Impulso de la tecnología inteligente: la Comisión propondrá nuevas
especificaciones técnicas, de conformidad con la Directiva sobre los sistemas de
transporte inteligentes, al efecto de que puedan intercambiarse fácilmente datos e
información entre los vehículos, así como entre los vehículos y las infraestructuras,
por ejemplo, facilitando información en tiempo real sobre los límites de velocidad, los
flujos de tráfico y la congestión, así como el reconocimiento de peatones.
La Comisión agilizará el despliegue del servicio e-call y estudiará ampliarlo a los
motoristas, a los vehículos pesados y a los autobuses.
4. Mejora de la educación y la formación de los usuarios de la carretera: el usuario
de la carretera es el primer eslabón en la cadena de seguridad y el más propenso a
errores. Con independencia de las medidas técnicas que existan, la eficacia de las
políticas de seguridad vial depende en última instancia del comportamiento de los
usuarios. La educación, la formación y el cumplimiento de las normas son
esenciales. La Comisión colaborará con los Estados miembros para formular una
estrategia común de educación y formación en materia de seguridad vial. A nivel de
la UE, una de las prioridades será mejorar la calidad del sistema de formación y de
concesión de permisos, sobre todo mediante la ampliación del ámbito de aplicación
de la Directiva de la UE sobre el permiso de conducción, de forma que se
contemplen:
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Criterios mínimos para los instructores de conducción.
La introducción de la conducción con acompañante en el proceso previo a la
concesión del permiso de conducción, esto es, la determinación de la edad,
la experiencia y las condiciones mínimas en los países que decidan utilizar
este sistema.
La posibilidad de introducir períodos de prueba después del examen de
conducción, aplicándose controles más estrictos a los conductores que hayan
obtenido su permiso recientemente.
La posibilidad de contemplar la conducción ecológica en las pruebas teóricas
y prácticas para una conducción más segura y limpia.
5. Mejor cumplimiento de las normas: la eficacia de las políticas de seguridad vial
depende en gran parte de la intensidad de los controles y del cumplimiento de las
normas de seguridad. La aplicación de las normas sigue siendo un factor
fundamental afín de establecer las condiciones para una reducción considerable del
número de víctimas mortales y heridos. El exceso de velocidad, la conducción bajo
los efectos del alcohol y no abrocharse el cinturón de seguridad siguen
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considerándose las tres principales causas de mortalidad en accidentes de
carretera. Algunas de las medidas nacionales y de la UE para intensificar los
controles del cumplimiento de las normas serán las siguientes:
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Formulación por los Estados miembros de planes nacionales de aplicación
(por ejemplo, objetivos en lo que se refiere a los temas prioritarios y de los
controles exhaustivos a escala nacional.
Campañas de sensibilización en toda la UE.
En el caso de la conducción bajo los efectos del alcohol, las multas deberían
combinarse con medidas preventivas. Por ejemplo, la Comisión estudiará medidas
legislativas que exijan la instalación obligatoria de dispositivos de bloqueo por
alcoholemia (alco-locks) en casos profesionales concretos, por ejemplo, autobuses
escolares) o en el marco de programas de rehabilitación para los conductores
profesionales y no profesionales, a raíz de la conducción en estado ebrio.
La mayor infracción vial a nivel internacional sigue siendo el exceso de velocidad. La
Comisión dará prioridad a la adopción de medidas jurídicamente vinculantes sobre el
intercambio transnacional de información en el ámbito de la seguridad vial para
permitir la identificación y sanción de los infractores extranjeros de las normas
relativas a los cinturones de seguridad, la velocidad, el alcohol y los semáforos.
6. Fijación de un objetivo relativo a las lesiones en accidentes de carretera: la
reducción del número de lesiones será una actuación prioritaria para Europa durante
la próxima década. La Comisión formulará los elementos de una estrategia de
acción global relativa a las lesiones producidas en accidentes de carretera y a los
primeros auxilios, algunos de los cuales serán los siguientes:
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Formular definiciones comunes de las lesiones graves y leves para fijar
objetivos con vistas al establecimiento de un objetivo común de la UE que
formará parte de las orientaciones de seguridad vial 2010-2020.
Fomentar el intercambio de buenas prácticas entre los Estados miembros en
lo relativo a la reacción de los servicios de socorro en caso de accidente, así
como contemplar la recopilación en toda la UE de datos y análisis sobre las
lesiones.
Estudiar el valor añadido de la creación e instalación de grabadores de datos
sobre incidencias, as denominadas “cajas negras”, especialmente en los
vehículos profesionales, para mejorar las investigaciones técnicas y el análisis
de los accidentes.
7. Los motoristas como nuevo centro de atención: la Comisión se centrará
especialmente en las motocicletas y otros vehículos de dos ruedas. Mientras que en
otros tipos de vehículos de transporte se han registrado disminuciones importantes
del número de accidentes mortales y de lesiones con el paso del tiempo, las cifras
correspondientes a los motoristas han bajado menos o incluso se han quedado
igual. Se propondrán medidas europeas para los vehículos de motor de dos ruedas:
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Introducir varias medidas de seguridad funcional del vehículo como, por
ejemplo, la instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado,
encendido automático de las luces de cruce y medidas actualizadas contra la
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manipulación (para que no puedan quitarse los controles de la velocidad) en
determinadas clases de vehículos de motor de dos ruedas.
Formular normas técnicas sobre los equipos protectores (por ejemplo, la ropa)
y estudiar la viabilidad de equipar las motocicletas con un colchón de aire o
de incluir uno en las ropas protectoras.
Ampliar la legislación de la UE sobre las inspecciones técnicas de vehículos a
las motocicletas y otros vehículos de motor de dos ruedas inexistente en la
actualidad.
4. INFORMES DE SEGUIMIENTO. RECOMENDACIONES SOBRE CONTROL Y
VIGILANCIA DEL TRÁFICO. RECOMENDACIONES SOBRE PLANES DE
SEGURIDAD VIAL, EDUCACIÓN Y FORMACIÓN VIAL
4.1 Recomendación 2004/345/CE sobre aplicación de las normas de seguridad vial.
En la Declaración de Verona sobre la Seguridad Vial de 24 de octubre de 2003, así
como las conclusiones sobre la segunda Conferencia de Verona celebrada los días
25 y 26 de octubre de 2004 y el posterior compromiso asumido por los Ministros de
Transporte de la UE se consideró la seguridad vial como una cuestión prioritaria.
La Recomendación de la Comisión 2004/345/CE, de 6 de abril, sobre aplicación de
las normas de seguridad vial se propone mejorar la seguridad vial y reducir el
número de muertos y heridos en las carreteras de la Unión Europea mediante la
puesta en práctica de planes nacionales de aplicación de los Estados miembros que
contengan medidas sobre las buenas prácticas de aplicación, así como información
a la población sobre el exceso de velocidad, los efectos del alcohol en la conducción
y el no uso del cinturón de seguridad. Así, el exceso de velocidad, la conducción
bajo los efectos del alcohol y no usar el cinturón de seguridad son hechos bien
documentados que han sido analizados por varios proyectos de estudio e
investigación que informan sobre las mejores prácticas en materia de aplicación de
las normas a las infracciones de tráfico. El estudio de evaluación del impacto
realizado sobre propuestas que están en consonancia con las medidas previstas en
esta Recomendación ha llegado a la conclusión de que las mejores prácticas de
aplicación que ésta pretende introducir en todos los Estados miembros de la Unión
Europea tienen un resultado considerablemente positivo en la relación costesbeneficios.
En lo que respecta al exceso de velocidad, las mejores prácticas son: el uso de
sistemas automatizados de control de la velocidad, seguido por los procedimientos
capaces de tratar un elevado número de infracciones. En lo que respecta a la
conducción bajo los efectos del alcohol, la aplicación de pruebas aleatorias de
alcoholemia con dispositivos de detección de alcohol y el uso de dispositivos de
medición en aire respirado. En lo que respecta al uso del cinturón de seguridad, las
medidas de aplicación intensiva de determinada duración y realizadas varias veces
al año. Según las mismas fuentes científicas, las medidas de control sólo son
plenamente eficaces si se combinan con medidas para convencer a los ciudadanos
de la importancia de las mismas y de las razones por las que se han tomado.
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Para planificar eficazmente las medidas que deberán adoptarse conforme a la
Recomendación, los Estados miembros elaborarán un plan nacional de aplicación
que deberán evaluar regularmente y, en caso necesario, adaptar.
Dadas las graves consecuencias potenciales de las infracciones a que se refiere la
Recomendación, los Estados miembros aplicarán el principio general de que las
infracciones serán perseguidas con sanciones eficaces, proporcionadas y
disuasorias, y no, como suele ocurrir actualmente, por ejemplo en el uso del cinturón
de seguridad, con meras advertencias. Asimismo, los actos dirigidos a entorpecer o
a debilitar la aplicación de las normas también serán objeto de sanciones eficaces.
En algunos casos, puede ser conveniente imponer una medida de rehabilitación, a la
vez o en lugar de una sanción, como por ejemplo en el caso de personas con
problemas crónicos de alcoholismo.
Para permitir la imposición de sanciones eficaces también en casos de infracciones
graves o reiteradas cometidas en un Estado miembro distinto del Estado miembro en
el que está matriculado el vehículo, la Recomendación prevé un mecanismo de
aplicación transfronteriza, como ya hemos visto.
Con el fin de determinar el grado de eficacia con que se está aplicando la
Recomendación, los Estados miembros rellenarán un formulario normalizado con los
datos detallados sobre la aplicación y las medidas de información que hayan
adoptado, así como con datos relativos a la conducción bajo el efecto de drogas,
para tener una visión más clara de este asunto. La información se enviará a la
Comisión y circulará entre los Estados miembros. Estos también suministrarán
información sobre las medidas de aplicación transfronteriza que estén aplicando. La
Comisión elaborará un informe cada dos años tomando como base la información
suministrada por los Estados miembros.
La Comisión recomienda que los Estados miembros:
1. Establezcan un plan nacional de aplicación que contenga las medidas que se
proponen adoptar para aplicar la presente Recomendación, y suministren a la
Comisión dicho plan nacional de aplicación, que deberá contener la información
descrita en el capítulo I del formulario normalizado que figura en el anexo, esto es:
1. En lo que respecta a la planificación de aplicación de las normas de velocidad
a) Un inventario de todos los tramos de carretera de los Estados miembros en los que se sobrepase
regularmente el límite máximo de velocidad y, por ello, el riesgo de accidentes sea mayor. Este
inventario incluirá las secciones de carreteras nacionales de alto riesgo tal como se definen en la
Directiva sobre el establecimiento de directrices nacionales para la seguridad de las infraestructuras
de carretera y su aplicación en la red transeuropea de carreteras, a partir de la fecha de incorporación
de este Directiva al ordenamiento interno.
b) El plan de aplicación del equipo automatizado de control de velocidad en los tramos de carretera
incluidos en el inventario, que contendrá los datos siguientes:
- las fechas en que se empezará a usar dicho equipo en los diferentes tramos incluidos en el
inventario a que se refiere la letra a),
- la fecha en que se aplicará dicho equipo en todos los tramos del inventario.
2. En lo que respecta a la planificación de la prueba aleatoria de alcoholemia
a) Una descripción genérica de los períodos de tiempo y los lugares de los Estados miembros donde
se supere frecuentemente el límite máximo de alcohol en la sangre y, en consecuencia, donde el
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riesgo de accidentes es mayor. La descripción deberá tener en cuenta el riesgo específico de
accidentes en las carreteras rurales.
b) El plan de aplicación de la prueba aleatoria de alcoholemia en los lugares y períodos de tiempo a
que se refiere la letra a), que deberá contener la información relativa a la frecuencia con la que se
realizarán las pruebas aleatorias de alcoholemia en los lugares y períodos de tiempo a que se refiere
la letra a).
3. En lo que respecta a la planificación del uso obligatorio de los sistemas de retención:
a) Una descripción genérica de los lugares de los Estados miembros donde sea frecuente no usar los
sistemas de retención y donde el riesgo de accidentes es mayor. Deberán tenerse en cuenta las
ciudades y las aglomeraciones urbanas.
b) El plan de las medidas intensivas de aplicación en los lugares descritos en la letra a), según la
recomendación 6, que contenga la información siguiente:
- los lugares donde se aplicarán esas medidas intensivas, su duración y el número de veces al año
que se aplicarán.
2. Evalúen regularmente y adapten el plan nacional de aplicación con arreglo a la
evolución de los acontecimientos, y suministren a la Comisión información sobre las
adaptaciones.
3. Garanticen que las medidas de aplicación reforzada descritas en las
recomendaciones 4-7 se combinan con información pública en forma de campañas
publicitarias para que la población tome conciencia del problema. Las campañas se
harán por separado para cada uno de los tres asuntos de que tratan las medidas de
aplicación reforzada, con información al borde de la carretera sobre las medidas
concretas de aplicación en cada carretera.
4. Garanticen que se usan los equipos automatizados de control de velocidad en los
controles de velocidad realizados en las autopistas, las carreteras secundarias y
urbanas, y garanticen que los controles se realizan de forma eficaz y regular en los
tramos de carreteras donde las infracciones son frecuentes y, en consecuencia, el
riesgo de accidentes es mayor.
5. Establezcan los procedimientos que garanticen el seguimiento de todas las
infracciones del límite de velocidad registradas por los equipos automatizados de
control de la velocidad.
6. Garanticen la realización eficaz de pruebas aleatorias de alcoholemia a los
conductores mediante un dispositivo de detección del alcohol, como regla general
para controlar el consumo de alcohol por los conductores. A tal fin, deberán
garantizar en todo caso que las pruebas aleatorias individuales se realizan
periódicamente en lugares y períodos de tiempo en que las infracciones se producen
regularmente y, por ello. El riesgo de accidentes es mayor, así como garantizar que
los agentes que realizan las pruebas aleatorias de alcoholemia utilizan dispositivos
de medición en aire respirado siempre que sospechen que están ante un caso de
conducción bajo los efectos del alcohol.
7. Garanticen que las medidas de aplicación intensivas contra el no uso del cinturón
de seguridad de dos semanas como mínimo de duración se adoptan al menos tres
veces al año, en lugares donde generalmente no se usa el cinturón de seguridad y,
en consecuencia, el riesgo de accidentes es mayor. Asimismo, que garanticen el uso
del cinturón de seguridad en cada caso individual en que se observe el
incumplimiento y se detenga el vehículo. Estas medidas de aplicación podrán
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combinarse con las medidas de aplicación del tráfico relativas al exceso de
velocidad y a la conducción bajo los efectos del alcohol.
8. Adopten la política general de que a las infracciones observadas en el curso de
las medidas de aplicación reforzada 4-7 se les impondrá y aplicará una sanción o
una medida de rehabilitación, y garanticen que las sanciones aplicables por exceso
de velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol y no uso del cinturón de
seguridad sean eficaces, proporcionadas y disuasorias, y que las acciones dirigidas
a entorpecer o burlar la aplicación de las normas sean objeto de sanciones basadas
en los mismos principios; asimismo, que las sanciones sean más severas en el caso
de infracciones graves y reiteradas cometidas por el mismo infractor, y que las
sanciones incluyan la posibilidad de suspender o retirar el permiso de conducir y la
inmovilización del vehículo en caso de infracción grave.
9. Se asistan mutuamente para cumplir adecuadamente la presente
Recomendación, para lo cual cada Estado miembro establecerá un punto de
coordinación del control y facilitará a los demás Estados miembros y a la Comisión
las coordenadas de dicho punto. Estos puntos de coordinación del control se usarán
para intercambiar las mejoras prácticas aplicadas por los Estados miembros en los
ámbitos a que se refiere la presente Recomendación, y cumplirán también una
función de comunicación de datos a la Comisión, tal como se describe en la
recomendación 12, así como a los puntos de coordinación de los demás Estados
miembros.
10. Garanticen que las infracciones graves o reiteradas que pongan en peligro la
seguridad vial cometidas por conductores no residentes se comuniquen a las
autoridades competentes del Estado miembro donde esté matriculado el vehículo, a
través del punto de coordinación del control mencionado en la recomendación 9, que
llevará el registro de las comunicaciones entre los Estados miembros.
11. Garanticen que las autoridades competentes de los Estados miembros donde se
han registrado dichas infracciones graves o reiteradas pidan a las autoridades
competentes del Estado miembro en que está matriculado el vehículo que adopte las
medidas adecuadas con respecto al infractor y garantice que, en tales casos, este
último Estado miembro informe al primero del curso dado a la petición, y garantice
que los puntos de coordinación mencionados en la recomendación 9 se utilizarán
para los contactos entre los Estados miembros.
12. Comuniquen la información sobre el cumplimiento de la presente
Recomendación y la evolución de la situación a la Comunidad cada dos años, según
el capítulo II del formulario normalizado que figura en el anexo. El primer año a que
deberá referirse este informe de los Estados miembros será el primer año natural
completo siguiente a la fecha de publicación de la presente Recomendación. La
Comisión deberá recibir la información a más tardar el 30 de septiembre siguiente a
la fecha de expiración del período de dos años cubierto por el informe.
13. Examinen, al final del período de dos años mencionados en la recomendación
12, la eficacia de las medidas nacionales existentes adoptadas como consecuencia
de la presente Recomendación, e informen de sus conclusiones a la Comisión.
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4.2 Balances intermedios del Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial
La Comisión, por su parte, se compromete a:
1. Poner a disposición de todos los Estados miembros los planes nacionales de
aplicación mencionados en la recomendación 1.
2. Poner a disposición de todos los Estados miembros la información mencionada en
la recomendación 1.
3. Elaborar cada dos años un informe sobre el cumplimiento de la presente
Recomendación por los Estados miembros y la evolución registrada en los diversos
ámbitos de que se trata, tomando como base la información procedente de los
Estados miembros mencionada en la recomendación 12, y enviar este informe al
Consejo y al Parlamento Europeo en el plazo de los 13 meses siguientes al final del
período de dos años cubierto por el informe.
4. Determinar, antes del final del tercer año siguiente a la fecha de publicación de la
presente Recomendación del Consejo, tomando como base la información
mencionada en la recomendación 12, si las mejoras logradas en seguridad vial son
suficientes, y si tales mejoras se mantienen, para conseguir el objetivo de reducir en
un 50 % la cifra anual de muertes en las carreteras de la Unión Europea en el año
2010.
5. Presentar una propuesta de directiva para lograr el objetivo de una reducción del
50 %, en el caso de que las mejoras descritas en los apartados anteriores no se
produzcan.
La Comisión en la Comunicación {SEC(2006) 221} / COM/2006/0074 final hacía un
balance intermedio del Programa de acción europeo de seguridad vial y llegaba a la
conclusión de que globalmente, entonces la seguridad vial estaba aumentando en la
Unión Europea, a un ritmo incluso más rápido que antes, pero de una manera muy
dispar. Más importante aún: los avances seguían siendo insuficientes y persistían
graves deficiencias. Son muchos los frentes que están abiertos y se tienen en
cuenta todos los aspectos, es decir, infraestructuras, comportamiento y vehículos. La
Unión y sus Estados miembros, así como las demás partes interesadas, depositarios
todos ellos de la “responsabilidad compartida”, deben trabajar más y mejor a favor
del ambicioso objetivo aprobado de forma colectiva. Por lo tanto, se estableció que
se estudiarían por parte de la Comisión medidas complementarias en el marco de la
revisión intermedia del Libro Blanco sobre la política europea de Transporte.
Desde entonces, los informes de seguimiento señalan que la seguridad vial tiene
una dimensión horizontal y que para conseguir el objetivo de aumentarla en la
mayor medida posible, será necesario centrarse, a modo de ámbitos sumamente
prioritarios, en una serie de políticas dirigidas a aplicar con mayor eficacia las
disposiciones legislativas referidas al uso del cinturón de seguridad, los límites de
velocidad y el respeto al Código de Circulación, así como en la mejora de la
normativa sobre conducción, en particular, permisos de conducción, comportamiento
de lo conductores y respeto de los peatones. Igualmente, en la mejora de las
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infraestructuras, a través de la calidad de las autopistas y de las redes viarias,
carriles de circulación y señalización, y del mismo modo, en la mejora de los
vehículos, a través de controles periódicos y en el intercambio de mejores prácticas.
5. PROGRAMA DE ACCIÓN COMUNITARIA
PÚBLICA: PREVENCIÓN DE LESIONES
EN EL ÁMBITO DE LA SALUD
5.1 Programa de acción comunitario en el ámbito de la salud pública
La Resolución del PE sobre el Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial
balance intermedio 2006/2112 toma en consideración las recomendaciones de la
Oficina Regional para Europa de la Organización Mundial de la Salud, que ya había
puesto de relieve las dimensiones del programa sanitario que entrañan las muertes y
heridas provocadas por los accidentes de tráfico, y que según dicho organismo, es
prioritario que el sector sanitario participe en la seguridad vial y que se reduzca la
velocidad, lo que incide en el ámbito de competencias de los Estados miembros.
La Comunicación de la Comisión al PE y al Consejo, COM (2006) 328 final, sobre
acciones para una Europa más segura, se centraba en la prevención de accidentes
y lesiones en Europa mediante acciones de salud pública. Su propósito es ofrecer
un marco estratégico que ayude a todos los Estados miembros a dar prioridad a
sus medidas de disminución de los accidentes y las lesiones. Tales medidas
deberían emprenderse en el marco del Programa de acción comunitario en el
ámbito de la salud pública (2003-2008), de la estrategia política del consumidor
(2003-2006) y de iniciativas de seguimiento. Una lesión es un daño corporal que
resulta de una exposición aguda a energía (mecánica, térmica, eléctrica, química o
irradiante) o de una insuficiencia de un elemento vital (ahogamiento, estrangulación
o congelación). El tiempo entre la exposición y la aparición de la lesión debe ser
corto. Las lesiones se clasifican a menudo en dos categorías, las involuntarias
(como consecuencia de accidentes) y las intencionadas (como consecuencia de
autolesiones o actos violentos entre personas).
Las lesiones son una importante causa de muerte en la población europea. Se
calcula que las lesiones involuntarias e intencionadas son la principal causa de
discapacidad crónica entre los jóvenes, lo que supone una enorme pérdida de años
de vida con buena salud. Entre las personas mayores de sesenta y cinco años, los
accidentes y las lesiones constituyen también una importante causa de muerte y
discapacidad y son a menudo el detonante de un deterioro mortal de su salud.
Teniendo en cuenta el enorme impacto de la plaga de lesiones en la productividad,
la salud y el bienestar en la Comunidad, una respuesta comunitaria a este
problema supondría un valor añadido. El actual índice de mortalidad por lesiones
en la Unión Europea oscila entre 27 por 100 000 residentes en el Reino Unido y en
los Países Bajos y más de 120 por 100 000 en los países bálticos (129 en Letonia y
Estonia y 143 en Lituania).
Los accidentes y las lesiones suponen una carga enorme para las sociedades y las
personas de la Comunidad. Ello se debe no sólo al cuantioso coste humano en
cuanto a fallecimientos prematuros y años de vida con alguna discapacidad, sino
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también al elevado coste sanitario y al coste para la sociedad por la pérdida de
productividad.
No sólo los automóviles suponen un riesgo para los niños, los ancianos, los
discapacitados, los ciclistas, los patinadores y los peatones que circulan por la vía
pública. Las estadísticas sanitarias revelan una gran frecuencia de las lesiones
graves por caídas no provocadas por un tercero o sufridas al utilizar el transporte
público. Estos riesgos merecen mucha más atención. Por ejemplo, según las
estadísticas sobre los accidentes de la vía pública, la mejora del diseño de los
caminos peatonales, las aceras, los pasos peatonales, los carriles para bicicletas y
las instalaciones de transporte público, así como el uso del casco en bicicleta
pueden ayudar a salvar más vidas. La acción sobre salud pública en este ámbito
será complementaria de acciones comunitarias en curso destinadas a usuarios
vulnerables de la vía pública en el ámbito del transporte.
5.2 Identificación de buenas prácticas nacionales y locales
Un estudio conjunto identificará próximamente buenas prácticas nacionales y
locales en este campo que puedan servir de ejemplo para los demás. En particular,
las campañas deberían abordar los peligros derivados de un diseño inadecuado de
la vía pública, tal como se indica anteriormente, y promover el uso de indumentaria
de protección. En este sentido, por ejemplo, cabe citar el boletín europeo
informativo de prevención de lesiones por accidentes de tráfico en personas de
edad avanzada, que ha contado con la participación del Misterio de Sanidad y
Consumo español y del que se desprende, por ejemplo, que en la UE de los 27, las
lesiones por accidente de tráfico constituyen la segunda causa de muerte por
lesiones en las personas de 65 años o más y representan el 20% de todos los
tipos de lesiones, con alrededor de 11.000 muertes. Existe una variación de 5
veces aproximadamente de las tasas de mortalidad de lesiones por accidentes de
tráfico en el entorno europeo, así, por ejemplo, Malta, Reino Unido, y Suecia
tienen las más bajas (< 8) y Portugal, Lituania y Grecia tienen las más altas (> 20).
Esta discrepancia indica las grandes posibilidades de prevención. Una gran
proporción de los países de la UE 27 parece haber experimentado en los últimos
diez años una disminución de las tasas anuales de lesiones por accidentes de
tráfico del 3% aproximadamente. Los conductores de edad más avanzada suelen
ser los más precavidos y cautelosos en la carretera. Se ha demostrado que los
ancianos llevan puesto el cinturón de seguridad con más frecuencia que cualquier
otro grupo de edad, suelen conducir en condiciones más seguras, en concreto,
limitan la conducción cuando hace mal tiempo y de noche, conducen menos
kilómetros que las personas jóvenes y tienen menos probabilidades de beber y
conducir que otros conductores adultos. Las buenas prácticas basadas en la
evidencia revelan que las lesiones por accidente de tráfico en los ancianos se
pueden disminuir adoptando las medidas necesarias. Dado que se espera que las
personas de edad avanzada constituyan una cuarta parte de la población en la
Región Europea 2030 y que está aumentando la proporción de ancianos que
conducen, es esencial identificar nuevas estrategias que aborden sus necesidades
de seguridad, y por ejemplo, modificando el comportamiento con educación,
modificando las actitudes, con campañas en los medios de comunicación y folletos,
y por medio de modificaciones estructurales, con cambios ambientales
y
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regulaciones. Entre los consejos para los responsables de las políticas para la
adopción de medidas de seguridad, se citan, por ejemplo, además de desarrollar
una estrategia nacional de seguridad vial, asignar recursos humanos y
económicos, evaluar el problema, las políticas y los ámbitos institucionales
relacionados con la prevención de las lesiones por accidentes de tráfico y reforzar
el papel del sector sanitario como garante principal de la seguridad vial.
5.3 Orientaciones políticas de seguridad vial 2011 – 2020
Por otro lado, el tercer programa de acción europeo de seguridad vial (PASV) se
propuso el ambicioso objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas mortales
en las carreteras hasta 2010, así como numerosas propuestas de actividades
concretas en el ámbito de la seguridad de los vehículos, de las infraestructuras y de
los usuarios. Tras la finalización del tercer programa de acción de seguridad vial, la
Comisión ha publicado una serie de orientaciones políticas en materia de seguridad
vial a modo de marco general para las acciones concretas que puedan llevarse a
cabo a nivel europeo, nacional, regional o local entre 2011 y 2020.
En el transcurso de la consulta pública sobre estas orientaciones políticas que tuvo
lugar entre julio y diciembre de 2009 se planteó el objetivo de reducir las lesiones
graves. Una vez se haya alcanzado una definición común del término “lesiones
graves”, la Comisión propondrá añadir un “objetivo común de reducción de lesiones”
a estas orientaciones políticas sobre seguridad vial, cuyo horizonte temporal es el
año 2020.
Se prevé establecer un marco de cooperación abierta entre los Estados miembros
de la UE y la Comisión para facilitar la aplicación de la política de seguridad vial de
la Unión. Paralelamente, los Estados miembros de la UE deberán desarrollar planes
nacionales de seguridad vial que incluyan objetivos nacionales concretos y
adaptados a su situación particular.
La Comisión promoverá la mejora de las herramientas existentes de recogida y
análisis de datos, como CARE, la base de datos comunitaria sobre accidentes de
carretera creada con arreglo a la Decisión del Consejo 93/704/CE, o el Observatorio
Europeo de la Seguridad Vial (OESV), que publica a través de Internet datos e
información sobre seguridad vial a nivel europeo.
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BIBLIOGRAFÍA
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http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_en.htm;
Reglamento (UE) n.º 181/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16
de febrero de 2011, sobre los derechos de los viajeros de autobús y autocar y
por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 2006/2004;
Reglamento (UE) n.º 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11
de mayo de 2011, por el que se establecen normas de comportamiento en
materia de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte
del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los
vehículos ligeros;
Directiva 2010/40/UE del PE y del Consejo de 7 de julio de 2010 por la que se
establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte
inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con
otros modos de transporte;
Directiva 2009/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de
2009, relativa al emplazamiento para el montaje de la placa posterior de
matrícula de los vehículos de motor de dos o tres ruedas;
Directiva 2000/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión, de 6
de junio de 2000, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de los
vehículos industriales que circulan en la Comunidad;
Directiva 2009/40/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de mayo
de 2009, relativa a la inspección técnica de los vehículos a motor y de sus
remolques;
Directiva 2010/47/UE de la Comisión, de 5 de julio de 2010, por la que se
adapta al progreso técnico la Directiva 2000/30/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo relativa a las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos
industriales que circulan en la Comunidad;
Directiva 2010/48/UE de la Comisión, de 5 de julio de 2010, por la que se
adapta al progreso técnico la Directiva 2009/40/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo, relativa a la inspección técnica de los vehículos a motor y de sus
remolques;
Recomendación 2010/378/UE de la Comisión, de 5 de julio de 2010, sobre la
evaluación de los defectos detectados durante las inspecciones técnicas
efectuadas de conformidad con la Directiva 2009/40/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo relativa a la inspección técnica de los vehículos a
motor y de sus remolques;
Recomendación 2010/379/UE de la Comisión, de 5 de julio de 2010, sobre la
evaluación de riesgo de las deficiencias detectadas durante las inspecciones
técnicas en carretera de los vehículos industriales de conformidad con la
Directiva 2000/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo;
Reglamento (UE) n.º 581/2010 de la Comisión, de 1 de julio de 2010, sobre
los plazos máximos para transferir los datos pertinentes de las unidades
instaladas en los vehículos y de las tarjetas de conductor;
Decisión n.º 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio
de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red
transeuropea de transporte;
Reglamento (UE) n.º 774/2010 de la Comisión, de 2 de septiembre de 2010,
por el que se fijan directrices relativas a la compensación entre gestores de
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redes de transporte y a un planteamiento normativo común de la tarificación
del transporte;
Reglamento (UE) n.º 838/2010 de la Comisión, de 23 de septiembre de 2010,
sobre la fijación de directrices relativas al mecanismo de compensación entre
gestores de redes de transporte y a un planteamiento normativo común de la
tarificación del transporte;
Reglamento (UE) n.º 1213/2010 de la Comisión de 16 de diciembre de 2010
por el que se establecen las normas comunes relativas a la interconexión de
los registros electrónicos nacionales sobre las empresas de transporte por
carretera;
Reglamento (UE) n.º 461/2010 de la Comisión, de 27 de mayo de 2010,
relativo a la aplicación del artículo 101, apartado 3, del Tratado de
Funcionamiento de la Unión Europea a determinadas categorías de acuerdos
verticales y prácticas concertadas en el sector de los vehículos de motor;
Reglamento 68/2009 por el que se adapta por novena vez al progreso
técnicos el Reglamento CEE nº 3821/85 del Consejo relativo al aparato de
control en el sector del transporte por carretera;
Directiva 2009/113/CE de la Comisión de 25 de agosto de 2009 que modifica
la Directiva 2006/126/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de
diciembre de 2006, sobre el permiso de conducción;
Decisión 2009/750/CE de la Comisión, de 6 de octubre de 2009, relativa a la
definición del Servicio Europeo de Telepeaje y sus elementos técnicos;
Directiva 2009/103/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de
septiembre de 2009, relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta
de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la
obligación de asegurar esta responsabilidad;
Reglamento (CE) n.º 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21
de octubre de 2009, por el que se establecen las normas comunes relativas a
las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de
transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/CE del
Consejo;
Directiva 2008/89/CE de la Comisión de 24 de septiembre de 2008 por la que
se modifica, para adaptarla al progreso técnico, la Directiva 76/756/CEE del
Consejo, sobre la instalación de los dispositivos de alumbrado y de
señalización luminosa de los vehículos a motor y de sus remolques
Directiva 2008/96 del PE y del Consejo de 19 de noviembre de 2008 sobre
gestión de seguridad de las infraestructuras viarias.
Decisión 93/704/CE del Consejo, de 30 de noviembre de 1993, relativa a la
creación de un banco de datos comunitario sobre los accidentes de
circulación en carretera;
Recomendación de la Comisión, de 17 de enero de 2001, sobre la tasa
máxima de alcoholemia permitida para los conductores de vehículos a motor;
Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril
de 2004, sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red
transeuropeas de carreteras;
Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión, de
15 de julio de 2003, relativa a la cualificación inicial y la formación continua de
los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de
mercancías o de viajeros por carretera;
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Directiva 1999/37/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, relativa a los
documentos de matriculación de los vehículos;
Directiva 2008/4/CE de la Comisión, de 23 de enero de 2009, relativa a las
medidas para prevenir y detectar la manipulación de los datos de los
tacógrafos;
Directiva 2009/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril
de 2009, sobre las disposiciones comunes a los instrumentos de medida y a
los métodos de control metrológico;
Reglamento (UE) nº 1266/2009 de la Comisión, de 16 de diciembre de 2009,
por el que se adapta por décima vez al progreso técnico el Reglamento (CEE)
nº 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los
transportes por carretera;
Reglamento 3820/1985 del Consejo, de 20 de diciembre, relativo a la
armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de
los transportes por carretera;
http://www.msps.es/profesionales/saludPublica/prevPromocion/docs/acciTrafi
co.pdf;
Libro Blanco de la Comisión titulado ’La política europea de transportes de
cara al 2010: la hora de la verdad’ (COM(2001)0370);
Libro Verde de la Comisión titulado ’RTE-T: Revisión de la política – Hacia
una red transeuropea de transporte mejor integrada al servicio de la política
común de transportes’ (COM(2009)0044);
Comunicación de la Comisión titulada ’Plan de acción para el despliegue de
sistemas de transporte inteligentes (STI)’ (COM(2008)0886);
Comunicación de la Comisión de ’Hacia una movilidad más segura, más
limpia y más eficiente en Europa – primer informe sobre el vehículo
inteligente’ (COM(2007)0541);
Comunicación de la Comisión titulada ’Programa de acción europeo de
seguridad vial – Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de
tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: una responsabilidad compartida’
(COM(2003)0311);
Comunicación de la Comisión titulada ’Programa de Acción Europeo de
seguridad vial – balance intermedio’ (COM(2006)0074)
Libro Verde de la Comisión titulado ’Hacia una nueva cultura de la movilidad
urbana’ (COM(2007)0551);
Comunicación de la Comisión ’Plan de Acción de Movilidad Urbana’
(COM(2009)0490);
Resolución PE, de 10 de marzo de 2010, sobre la Estrategia UE 2020;
Resolución PE de 18 de enero de 2007 sobre el Programa de Acción Europeo
de seguridad vial – balance intermedio;
Resolución PE, de 12 de julio de 2007, sobre una Europa en movimiento –
Movilidad sostenible para nuestro continente;
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