organización marítima internacional

CONCLUSIONES EXTRAÍDAS,
PARA SU PRESENTACIÓN A LA GENTE DE MAR
(FSI 15)
1
FALLO DEL TURBOALIMENTADOR DEL MOTOR PRINCIPAL
Descripción del suceso
El primer oficial de máquinas estaba llevando a cabo unas tareas de mantenimiento en la
cámara de máquinas cuando se percató de que el turboalimentador del motor principal se estaba
acelerando excesivamente de manera peligrosa y antes de que pudiera llegar a la sala de control
para apagar el motor principal, el turboalimentador explotó. Fue la segunda explosión de
turboalimentador en cuatro meses, pero nadie resultó herido.
Causa del suceso
●
El compresor del turboalimentador se mantuvo en un estado de sobrecarga
centrífuga que dio lugar a una fractura radial del impulsor;
●
Es posible que un fuego de barrido aportara energía suficiente para que la turbina
del turboalimentador se acelerara excesivamente de manera peligrosa;
●
Limpieza insuficiente del espacio de barrido;
●
La fuga en una junta tórica de corona de pistón dio lugar a que el aceite formara
un residuo gomoso en las lumbreras de la camisa y las válvulas de lengüeta de
barrido; y
●
El bloqueo de las lumbreras de la camisa contribuyó a alimentar el proceso tras la
combustión.
Conclusiones que pueden extraerse

2
La inspección y la limpieza a fondo del espacio de barrido es sumamente
importante, especialmente si el buque realiza viajes cortos en los que el motor
principal funciona con baja carga de manera prolongada.
ABORDAJE SALIENDO DEL PUERTO
Descripción del suceso
El buque salió del puerto al final de la tarde con un práctico a bordo. Justo antes de pasar
la entrada del puerto, el práctico se marchó y el buque continuó avante toda. En la banda de
estribor se encontraba otro buque que se acercaba a la zona de recogida del práctico.
El práctico del buque que se aproximaba, que se encontraba todavía en la embarcación
del práctico, desaceleró y cuando vio que se avecinaba una situación de aproximación llamó por
el canal de ondas métricas al buque que salía para preguntar qué intenciones tenían. Se le
respondió que el buque saliente mantenía su rumbo debido a unas obstrucciones. El práctico
aconsejó al buque que se acercaba que se dirigiera a babor, y éste así lo hizo. No obstante, era
demasiado tarde y se produjo el abordaje.
El buque saliente sufrió daños en el casco y entrada de agua. Aunque las anclas estaban
soltadas, con la ayuda de los remolcadores y una vez que se cortaron las anclas, el buque fue
varado voluntariamente en una playa cercana. El buque que se aproximaba pudo atracar por sí
mismo.
Causa del suceso
Si el práctico del buque saliente se hubiera quedado un poco más de tiempo a bordo,
quizá se habría evitado el accidente. Ambos buques declararon que no habían oído la
conversación del otro buque. El buque saliente no aplicó el Reglamento de Abordajes alegando
obstrucciones. No obstante, la investigación revela que había espacio y agua suficientes para que
el buque cambiara de rumbo.
Conclusiones que pueden extraerse
3

La vigilancia del tráfico mediante escucha por el canal de ondas métricas es útil
para mantenerse informado de lo que ocurre alrededor.

La observancia del Reglamento de Abordajes y de la norma de procedimiento
puede reducir la confusión.

Los prácticos deben permanecer a bordo hasta que hayan terminado su trabajo.
BUQUE DESAPARECIDO
Descripción del suceso
Un buque sin dotación propulsado por un remolque salió del puerto para un viaje largo y lento.
La compañía recibió el último informe de mediodía 15 días después. Al cabo de cuatro días, la
compañía encargó a una estación de radio que llamara al remolque. No se recibió ninguna
respuesta.
Un mes después se interceptó una señal de RLS y se rastreó el remolque. Una vez localizada la
posición, sólo se encontró la RLS, una pequeña plancha a la deriva y una pequeña mancha de
petróleo. La investigación reveló que la RLS había sido activada a mano. Las pilas sólo duran 92
horas.
Posteriormente se encontró el buque sin dotación, pero no el remolcador. El servicio de
salvamento comprobó que el cabo de remolque se había roto y dos aparejos de remolque habían
fallado.
No se encontró el remolcador ni la tripulación de 13 miembros.
Causa del suceso
Se desconoce por qué motivo desapareció el remolque.
Conclusiones que pueden extraerse
Si la compañía hubiera solicitado antes la búsqueda, quizá habría habido más
posibilidades de encontrar a la tripulación.
4
FALLO DE HÉLICE DE PASO VARIABLE
Descripción del suceso
Cuando entraba en el puerto, el capitán se percató de que el buque iba a una velocidad
superior a la habitual que no correspondía al ajuste del paso. Se seleccionó el sistema de
emergencia, pero la hélice de estribor permaneció ajustada en avante toda. Se soltó el ancla de
estribor, lo que causó que el buque se desviara de su rumbo. Posteriormente, el buque atropelló a
un delfín, lo que dio lugar a un apagón y a la pérdida de la propulsión.
Causa del suceso
El paso de la hélice de estribor no se invirtió. El pistón de servomando se había
agarrotado dentro del cilindro. Posteriormente se determinó que había agua y partículas de
herrumbre en el sistema de control de paso hidráulico. El capitán optó por activar el sistema de
emergencia y no detener el motor de estribor.
Conclusiones que pueden extraerse
5

Es necesario verificar periódicamente los distintos mandos de paso para confirmar
el estado operacional del equipo.

El mantenimiento periódico de los sistemas de control hidráulicos y la verificación
frecuente del aceite evita la degradación del equipo y permite detectar a tiempo la
presencia de agua y otras partículas en el sistema.
ABORDAJE ENTRE PETROLERO Y BUQUE DE TRANSBORDO RODADO
Descripción del suceso
Un petrolero avanzaba en dirección oeste con buena visibilidad cuando su oficial de
guardia vio que había delante un buque de transbordo rodado que avanzaba hacia el este. El
petrolero hizo una serie de pequeñas alteraciones a estribor a fin de adelantar al buque de
transbordo rodado.
Cuando los buques se encontraban a media milla de distancia
aproximadamente, el petrolero llamó al buque de transbordo rodado y éste le propuso pasar
"verde con verde". Teniendo en cuenta que tendría que efectuar una gran alteración del rumbo a
babor, el petrolero propuso que pasaran "rojo con rojo" y, dado que no estaba permitido acercarse
a menos de dos millas de la costa, mantendría su rumbo y su velocidad. Dos minutos antes del
abordaje, el buque de transbordo rodado indicó que maniobraría en dirección al petrolero. El
buque de transbordo rodado chocó contra el costado de babor del petrolero. Aunque ambos
buques sufrieron daños, no hubo escape de contaminantes. Acompañados por un remolcador, los
buques se dirigieron hacia el puerto por sus propios medios.
Causa del suceso
Ninguno de los buques vigiló la situación de riesgo de abordaje que se estaba creando ni
tampoco marcaron frecuentemente las demoras relativas. Las disposiciones para el paso no se
acordaron hasta pocos minutos antes de que se produjera el abordaje. Además, el oficial de
guardia a bordo del buque de transbordo rodado se confundió por el diálogo con el petrolero
sobre cómo iban a pasar. El oficial de guardia no llamó al capitán hasta que el petrolero se
encontraba aproximadamente a una milla de distancia.
Conclusiones que pueden extraerse
6

Debe vigilarse de cerca el tráfico de buques en las proximidades para poder
percibir con tiempo el riesgo de abordaje.

Deben tomarse medidas anticipadas y suficientes para mantenerse bastante
alejados de otros buques. Hay que abstenerse de efectuar una serie de pequeñas
alteraciones del rumbo. Se debe evitar la adopción de medidas que no se ajusten a
lo dispuesto en el Reglamento internacional para prevenir los abordajes.

En caso de dudas sobre las medidas o intenciones de otros buques, el oficial de
guardia debe pedir aclaraciones al buque y, si las dudas persisten, avisar
inmediatamente al capitán y adoptar las medidas necesarias antes de que llegue el
capitán.
EXPLOSIÓN A BORDO DE UN QUIMIQUERO
Descripción del suceso
Un quimiquero atracó en una terminal para desembarcar una carga de metanol. Entre 15
y 20 minutos aproximadamente después del inicio de la descarga se produjo una explosión en
uno de los tanques de carga. La tripulación apagó el fuego. El buque sufrió daños menores, pero
nadie resultó herido.
Causa del suceso
Se produjo una acumulación de vapores de combustible en el tanque de carga - el buque
no estaba equipado con un sistema de gas inerte. El eje intermedio de la bomba de carga rozaba
con la envuelta causando una fuente de ignición. A pesar de que en el puerto se disponía de un
sistema de gas inerte, la autoridad portuaria no impuso su utilización.
Conclusiones que pueden extraerse
7

El mantenimiento adecuado de la maquinaria de a bordo y del equipo utilizado en
las operaciones de carga de hidrocarburos es necesario para garantizar la
seguridad del buque y la tripulación.

La utilización de sistemas que inerticen de manera eficaz los buques tanque
contribuye a la prevención de explosiones en los tanques de carga.

Algunos puertos disponen de sistemas de gas inerte en tierra.
ACCIDENTE MORTAL POR ESCAPE DE DIÓXIDO DE CARBONO
Descripción del suceso
Cuando se procedía a la liberación de una gran cantidad de CO2 a alta presión a la
atmósfera, para rectificar un error cometido, la reacción causada por la fuerza del gas al salir por
una tubería abierta no sujeta rompió el colector de gas de la cámara de CO2. El escape de gas
causó la muerte a las cuatro personas que se encontraban en la cámara de CO2.
Causa del suceso
El jefe de máquinas no había entendido completamente la instalación fija de extinción de
incendios y durante el trabajo de mantenimiento descargó involuntariamente CO2 de las botellas
en las que estaba almacenado en el colector de descarga, donde quedó atrapado.
Los gestores del buque no pidieron ayuda a expertos para remediar el error cometido
mientras el buque se encontraba en puerto, sino que procedieron a una operación insensata y
peligrosa para liberar el gas atrapado a la atmósfera.
El personal del buque no era consciente de las fuerzas reactivas que se originan cuando se
dejan escapar gases a altas presiones por una tubería o una lanza abierta. Cuando se descarga un
fluido a alta presión, especialmente un gas, a través de una lanza, la tubería debe fijarse de
manera que no se mueva.
Las medidas adoptadas para remediar la situación dejaron inutilizable la instalación fija
de extinción de incendios, en perjuicio de las condiciones de seguridad del buque.
Conclusiones que pueden extraerse
8

Toda operación de mantenimiento, inspección o prueba de las instalaciones fijas
de extinción de incendios a base de CO2 debe llevarse a cabo con sumo cuidado.
Hay que disponer de instrucciones completas, que han de estudiarse antes de
comenzar la operación. Es fundamental que se facilite una formación eficaz en el
mantenimiento y operación de dichos sistemas.

Las tareas de mantenimiento deben confiarse únicamente al personal plenamente
cualificado.

En caso de duda hay que preguntar.

En caso de que se impida la utilización de una instalación fija de extinción de
incendios, debe avisarse inmediatamente a la Administración de abanderamiento,
a la sociedad de clasificación y, en algunos casos, a la autoridad del puerto.

La energía que contienen los gases comprimidos no debe infravalorarse en ningún
caso.
ACCIDENTE MORTAL DURANTE OPERACIÓN CON CARGA SECA A
GRANEL
Descripción del suceso
Tres días después de que un granelero embarcara una carga de finos de HRD, durante los
cuales el personal se encargó de abrir periódicamente las escotillas para ventilar la carga, tuvo
lugar una serie de explosiones en las que el capitán resultó herido y posteriormente muerto.
Cinco miembros del personal de máquinas permanecen desaparecidos, supuestamente fallecidos.
El buque se perdió.
Causa del suceso
Hubo confusión sobre las características de la carga y su tratamiento durante la travesía.
No obstante, se sabía que la carga podía desprender hidrógeno en contacto con el agua, y los
expedidores habían dado instrucciones de que se abrieran las escotillas si se observaba que
aumentaba la temperatura de la carga. La investigación del accidente reveló que se había
producido la ignición de hidrógeno acumulado. Aunque no se ha determinado la fuente de
ignición, lo más probable es que se tratara de zonas calientes dentro de la carga.
Conclusiones que pueden extraerse
9

El capitán y la tripulación del buque deben recibir la información y las
instrucciones adecuadas para la manipulación de las cargas de características
posiblemente peligrosas, como el HRD, y es necesario que sean conscientes de
todos los peligros conexos. La persona competente reconocida y los propietarios y
gestores de los buques deberían participar en el proceso de carga y transporte. Se
debería verificar la certificación del expedidor y la documentación para asegurarse
de que se han cumplido las condiciones previas a la carga por lo que respecta a la
máxima estabilización posible del buque antes de la carga.

Toda discrepancia entre las instrucciones sobre el tratamiento y la supervisión de
la carga facilitadas por el futuro expedidor, el propietario o el gestor del buque y
fuentes externas de orientación, como el Código de Cargas a Granel debería
resolverse de manera que todas las partes estén de acuerdo, así como el capitán,
antes de proceder al embarque de la carga.

Se deberá prestar una atención especial al posible desprendimiento de gas de
hidrógeno durante el transporte de ciertas cargas, como HRD. Asimismo, los
armadores de buques a los que se encargue el transporte de cargas a granel que
puedan tener reacciones exotérmicas deberían garantizar que se dispondrá y se
hará uso del equipo de supervisión que sea adecuado y apropiado, y correctamente
calibrado de conformidad con una norma reconocida, durante todo el periodo de
carga y posterior viaje. Deben facilitarse instrucciones completas sobre el uso del
equipo, complementadas, si es necesario, de la formación adecuada. Se
mantendrá un registro de la situación de la carga.
ACCIDENTE MORTAL DURANTE LA LIMPIEZA DE UN TANQUE
Descripción del suceso
Se produjo el incendio y la explosión de un buque tanque quimiquero cuando la
tripulación procedía a la limpieza de MTBE residual de uno de los varios tanques de carga
abiertos. El accidente causó la pérdida del buque. Sólo sobrevivieron seis de los 27 miembros
de la tripulación.
Causa del suceso
La tripulación abrió los tanques y entró en uno de ellos para limpiarlo antes de que
hubieran sido desgasificados completamente. Cuando se abrieron los tanques, la tripulación
quedó expuesta a emanaciones tóxicas y unos vapores inflamables más pesados que el aire se
acumularon en la cubierta. La atmósfera cargada de los tanques se diluyó adquiriendo un
carácter inflamable. Aunque la fuente de ignición no pudo determinarse con precisión, se
observó que una persona llevaba un aparato respiratorio autónomo dentro del tanque. Aunque en
este caso se consideró improbable que el contacto entre metales producido por el aparato
respiratorio autónomo y las superficies del tanque hubiera sido la causa, no se recomienda esta
práctica.
Otras posibles fuentes de ignición son:

descarga electrostática;

chispas mecánicas causadas por contacto entre metales;

equipo eléctrico defectuoso; hollín o partículas calientes procedentes de la
chimenea; y

chispas originadas por el cambio de las baterías del equipo eléctrico portátil en
una zona peligrosa.
Conclusiones que pueden extraerse
10

La respiración de gas tóxico e inflamable durante la desgasificación debe tener
lugar por las salidas de desgasificación del buque aprobadas. No debería ser
posible el escape de vapores de la carga en el nivel de cubierta (Guía de seguridad
de buques tanque (productos químicos) de la ICS).

En caso de que haya de utilizarse un equipo portátil de ventilación para insuflar
aire en un tanque, las aberturas de este último deben mantenerse cerradas hasta
que esté a punto de iniciarse el trabajo en dicho tanque (Guía de seguridad de
buques tanque (productos químicos) ICS).

Se hace hincapié en que es sumamente peligroso entrar en los tanques de carga
para limpiar, especialmente con aparatos respiratorios autónomos, que podrían
producir una chispa mediante el contacto entre metales. No debe permitirse
ninguna entrada hasta que se haya confirmado que el nivel de oxígeno es
suficiente y que no hay gases explosivos, inflamables o tóxicos.

Los armadores y los oficiales de grado superior de los buques deben implantar de
manera adecuada el sistema de gestión de seguridad, calidad y medio ambiente de
la compañía y el buque, incluidos los documentos a los que se hace referencia,
como el Manual de operaciones de carga y lastre. En caso de que alguno de
dichos documentos no resuelva las dudas de los oficiales de grado superior, se
deberán pedir aclaraciones y, de ser necesario la introducción de enmiendas; en
ningún caso se deberán llevar a cabo operaciones de limpieza de tanques no
aprobadas.
DESEMBARCO DE EMERGENCIA TRAS EXPLOSIONES A BORDO
Descripción del suceso
Se produjo una explosión a bordo de un buque tanque quimiquero de la que sobrevivieron
seis de los 27 miembros de su tripulación. Los supervivientes habían abandonado el buque en
una balsa salvavidas, mientras que el resto de la tripulación se tiró al agua y sólo tres de ellos
fueron recuperados por los servicios de salvamento - uno de ellos fue encontrado muerto y los
otros dos murieron cuando eran trasladados al hospital.
En otro suceso en el que se produjeron explosiones a bordo de un granelero de carga seca,
los miembros de la tripulación supervivientes abandonaron el buque en un bote salvavidas.
Cuatro miembros de la tripulación permanecieron a bordo para lanzar el bote salvavidas y a
continuación saltaron al mar, pudiendo uno de ellos nadar hasta el bote salvavidas. Los otros tres
permanecieron en el agua 12 horas con los brazos entrelazados, hasta que los recogió un buque
que pasaba.
Causa del suceso
En el caso del buque tanque quimiquero, la falta de una respuesta organizada para las
explosiones contribuyó al alto número de fallecidos. El capitán abandonó el buque sin enviar una
señal de socorro, sin intentar establecer contacto con algún buque que se encontrara cerca, sin
convocar una reunión adecuada o buscar a los miembros de la tripulación heridos, y sin intentar
poner en funcionamiento los principales dispositivos de salvamento. Tanto el capitán como el
jefe de máquinas abandonaron el buque en el plazo de 10 minutos después de la primera
explosión, dejando atrás miembros de la tripulación a sabiendas de que estaban vivos. Su
comportamiento precipitado hizo que los miembros de la tripulación que se tiraron al agua con
ellos se expusieran al agua fría mucho antes de lo necesario y contribuyó al gran número de
víctimas mortales.
En el caso del granelero, no se sabe por qué se requirió que permanecieran a bordo cuatro
hombres, en vez de uno, para lanzar el bote salvavidas. Tampoco se sabe por qué ninguno de
ellos consiguió entrar en el bote por la escala de embarco.
Conclusiones que pueden extraerse
Cabe siempre insistir en la importancia de llevar a cabo unos ejercicios de evacuación y
emergencia regulares y eficaces.
11
ZOZOBRA
DE
UN
BUQUE
DE
METEOROLÓGICAS FAVORABLES
CARGA
EN
CONDICIONES
Descripción del suceso
Cuando llegaba a puerto en condiciones meteorológicas favorables y con una carga
de 107 contenedores, el buque comenzó a escorar a estribor. El traslado de 5 toneladas de gasoil
redujo la escora. Una hora más tarde, el buque comenzó a escorar a babor. Entonces se percibió
que entraba agua en la bodega de carga por un agujero en la tubería de respiración de un tanque
de lastre. Debido a la creciente escora, el puntal de carga se soltó y giró a babor de manera que
varios contenedores se desplazaron a babor acentuando la escora a babor. La tripulación
abandonó el buque. Diez miembros de la tripulación fueron rescatados y uno murió. El buque
zozobró y se hundió.
Causa del suceso
El buque era viejo y su mantenimiento era deficiente. No se habían llevado a cabo
inspecciones fiables. El capitán había sido presionado por el propietario para que "mantuviera el
buque en servicio", aunque varios certificados estaban caducados.
Varios fallos graves del casco causaron la entrada de agua y un efecto de superficie libre
debido al agua en la bodega de carga causó la escora. Dado que no se cerró la escotilla de escape
de emergencia entre la cámara de máquinas y la bodega, el agua siguió entrando, aumentando la
escora hasta el punto de zozobra.
Conclusiones que pueden extraerse
La realización de un mantenimiento exhaustivo por personas competentes y el registro de
dicho mantenimiento son sumamente importantes para la seguridad de los buques, especialmente
si son viejos, y sus tripulaciones.
12
INCENDIO EN LA CUBIERTA PARA VEHÍCULOS DE UN BUQUE DE
TRANSBORDO RODADO
Descripción del suceso
Se descubrió un incendio en la cubierta inferior para vehículos de un buque de transbordo
rodado no regido por el Convenio. Se activó el sistema de cortina de agua y el personal del
buque trató de extinguir el incendio mientras el transbordador proseguía hacia su destino. Los
pasajeros fueron evacuados a tierra en condiciones de seguridad, y el servicio de bomberos de
tierra declaró el incendio extinguido. La "cubierta para vehículos 1" resultó extensamente
dañada por el humo y las altas temperaturas causaron daños graves.
Causa del suceso
El incendio se inició dentro o cerca de un camión con remolque aparcado en la "cubierta
para vehículos 1". Aunque no se pudo determinar la causa del incendio, uno de los posibles
factores fue que los pasajeros, especialmente en el caso de los camioneros, siguen quedándose en
sus vehículos durante la travesía, a pesar de los riesgos que ello comporta.
Conclusiones que pueden extraerse
13

Por motivos de seguridad, no debería permitirse a los pasajeros que permanecieran
en sus vehículos durante la travesía de un buque de transbordo rodado.

Es imperativo que los pasajeros puedan identificar fácilmente a los miembros de
la tripulación de los buques de pasaje, y que estos últimos observen en caso de
emergencia todos los procedimientos establecidos en el manual de respuesta ante
emergencia del buque.

Es importante que los miembros de la tripulación a bordo de buques de pasaje no
regidos por el Convenio reciban cursos de formación sobre control de multitudes,
gestión de crisis y comportamiento humano.

La instalación de alumbrado a baja altura a bordo de los buques de pasaje no
regidos por el Convenio puede servir de ayuda a los pasajeros y a la tripulación
para reconocer las vías de evacuación y las salidas.
SERIE DE EXPLOSIONES A BORDO DE UN BUQUE TANQUE QUIMIQUERO
Descripción del suceso
Se produjo una serie de explosiones que dieron lugar a un incendio dentro de los tanques
de carga de un buque tanque quimiquero que estaba descargando productos químicos a una
terminal en tierra. Resultaron muertos dos marineros que se encontraban en la cubierta de carga
principal y el primer oficial de puente resultó herido. El servicio de bomberos local logró
finalmente controlar el incendio. Los daños causaron la pérdida total constructiva del buque.
Causa del suceso
La causa más probable de la explosión inicial es una electricidad estática o una descarga
eléctrica de fuerza suficiente para crear una fuente de ignición en un ambiente volátil
desarrollado a bordo del buque.
Conclusiones que pueden extraerse
14

Hay una confusión general en torno a la conexión del cable de puesta a masa de
continuidad eléctrica buque-tierra, especialmente cuando las reglas nacionales o
locales no están armonizadas con las directrices actuales del sector.
Evidentemente, se necesita llegar a un acuerdo sobre las normas internacionales
que deben adoptarse respecto de las precauciones necesarias para reducir al
mínimo los riesgos que conllevan la electricidad estática y la generación y
descarga eléctricas.

La utilización de sistemas que inerticen de manera eficaz los tanques a bordo de
los buques tanque quimiqueros, cualquiera que sea su tamaño, puede aumentar la
seguridad respecto de los incendios y explosiones.
FALLOS DE ESCALAS DE PRÁCTICO
FALLO 1
Descripción del suceso
Un práctico estaba desembarcando de un buque cuando las cuerdas de ambos lados de la
escala de práctico fallaron. El práctico se cayó a aproximadamente 27 pies metros de la cubierta
de la embarcación del práctico y resultó gravemente herido.
Causa del suceso

La cuerda de la escala de práctico era vieja y no había sido objeto del
mantenimiento adecuado.

La escala de práctico quizá se había dañado o se había deformado al quedar
atrapada entre el casco del buque y la embarcación del práctico inmediatamente
antes del accidente.

La escala de práctico no estaba sujeta a una altura suficiente por encima de la línea
de flotación, lo que causó que quedara atrapada entre la embarcación del práctico
y el costado del buque.

No había guardamancebos instalados a los que el práctico pudiera haberse
"agarrado" cuando la escala empezó a fallar.
Conclusiones que pueden extraerse

Es necesario que las escalas de práctico se estiben de manera adecuada, se
inspeccionen y se mantengan atentamente y se instalen correctamente.

La instalación de guardamancebos deberá poder realizarse fácilmente, cuando lo
requiera el práctico, especialmente en estados de la mar desfavorables.
FALLO 2
Descripción del suceso
Un práctico subía al buque cuando se rompieron las cuerdas laterales de la escala del
práctico aproximadamente a la altura del quinto travesaño contando desde abajo. El práctico
resultó ileso y posteriormente subió a bordo por la escala de práctico del costado de babor.
Causa del suceso

Las escalas de práctico del buque eran viejas y no se habían inspeccionado ni
mantenido de la manera adecuada.

Las escalas de práctico estaban constantemente instaladas y sometidas a los
efectos causados por la exposición a la intemperie.
Conclusiones que pueden extraerse
15

Las escalas de práctico deben estar fabricadas y certificadas de conformidad con
las normas pertinentes.

Es necesario que las escalas de práctico se estiben de manera adecuada, se
inspeccionen y se mantengan atentamente y se instalen correctamente.
SUELTA INVOLUNTARIA DEL FRENO DEL CHIGRE DEL PESCANTE
Descripción del suceso
El contramaestre de un buque que se encontraba en el mar estaba sentado a horcajadas en
el andamio de un pescante debajo de un bote salvavidas, ajustando un cable para accionar el
gancho de amarre del pescante. Mientras llevaba a cabo su tarea, otro marino pisó por descuido
el tirador de accionamiento del freno del chigre del pescante, soltando el freno del pescante. El
bote salvavidas comenzó a moverse, y sus trincas, que estaban sujetas, fallaron bajo el peso,
agravando el movimiento del bote. El contramaestre recibió un golpe que lo hizo caer del
andamio hacia atrás yendo a parar al mar 15 metros más abajo. A pesar de los esfuerzos de
búsqueda y salvamento llevados a cabo por las autoridades locales y la tripulación, el
contramaestre se ahogó.
Causa del suceso

El contramaestre se había expuesto a una situación de riesgo al intentar efectuar
solo una tarea para la que se necesitan dos personas.

La instalación del tirador de accionamiento del freno del chigre del pescante cerca
de la escala del andamio colgante del pescante del bote salvavidas dio lugar al
funcionamiento accidental del freno.

El pasador de seguridad del tirador de suelta del freno del chigre del pescante no
estaba ajustado correctamente, de manera que el freno se soltó con el pasador de
seguridad en posición de bloqueo.

El cable metálico de la trinca del bote salvavidas estaba gravemente corroído, lo
que causó que fallara bajo el peso del bote salvavidas en movimiento.

El contramaestre sólo había tenido cuatro horas de descanso en las últimas 24
horas debido a la escasez de personal del buque y es probable que cuando se
produjo el accidente se encontraba bajo los efectos de la fatiga.
Conclusiones que pueden extraerse
16

Deben evitarse las operaciones, tareas o métodos de trabajo a bordo que pongan a
la tripulación en peligro.

El equipo de seguridad, como el pasador de seguridad del tirador de suelta del
freno del chigre del pescante, los tiradores de accionamiento en la zona de las
escalas de acceso, y las trincas del bote salvavidas en este accidente, deben
proyectarse y mantenerse de manera que se garantice su funcionamiento correcto
en todo momento.
ALCOHOL Y ENCALLADURA
Descripción del suceso
Un buque encalló cuando regresaba a puerto tras una labor de reconocimiento. Después
de algún tiempo, consiguió zafarse y volvió a encallar en un lugar cercano. Tras la evacuación
de la tripulación, el buque volvió a encallar cuando el capitán, que había permanecido a bordo,
trataba de conducirlo al puerto. El capitán volvió a sacar el buque a flote y regresó a puerto.
Causa del suceso

El capitán cometió un error de navegación que condujo a la primera encalladura
debido a un consumo de alcohol excesivo (era un buque en el que estaba prohibido
el alcohol).

La tripulación sabía que se estaban infringiendo las reglas, pero no adoptó ninguna
medida.

Las medidas que algunos miembros de la tripulación adoptaron de manera
independiente pueden haber contribuido a agravar la situación.
Conclusiones que pueden extraerse

No debe hacerse caso omiso de las infracciones (incumplimiento de las reglas), ya
que pueden conducir a un accidente. Los marineros deben cerciorarse de que
conocen el uso correcto de todo el equipo disponible.
17
SUEÑO DURANTE LA GUARDIA
Descripción del suceso
Un buque encalló por la noche cuando el capitán (oficial de guardia) se quedó dormido
durante una guardia.
Causa del suceso

El capitán se encontraba bajo los efectos del alcohol.

No había vigilancia de la guardia.

La compañía no había investigado ni había hecho un seguimiento correcto de un
suceso ocurrido anteriormente en el que estaba implicado el capitán.

Prácticas de navegación deficientes.

No se utilizó un sistema de alarmas para guardias.
Conclusiones que pueden extraerse
18

No debe hacerse caso omiso de las infracciones (incumplimiento de las reglas), ya
que pueden conducir a un accidente.

Es necesario establecer un servicio de vigilancia, especialmente por la noche.

Se debe utilizar un sistema de alarmas para guardias si se dispone de él.
ABORDAJES EN LOS ACCESOS A LOS PUERTOS
ABORDAJE 1
Descripción del suceso
El abordaje de dos buques tanque pequeños (sin necesidad de prácticos), uno que se
dirigía al puerto y otro que salía de él, tuvo lugar en los accesos de un puerto, en una sección
limitada del canal principal. Los buques tenían que pasar por una zona restringida, debido a unas
actividades de dragado de larga duración. Ambos buques sufrieron daños considerables.
Causa del suceso

La anchura reducida del canal en la zona de dragado

La difusión de información deficiente por parte del puerto

El STM dejó que los buques acordaran sus propias medidas

Había un sector ciego en la cobertura del STM

Unas luces de tierra deslumbraron al buque que se dirigía al puerto

Ambos buques iban a una velocidad que no era segura

Las comunicaciones entre los dos capitanes no eran adecuadas.
Conclusiones que pueden extraerse

Las comunicaciones para prevenir abordajes deben tener lugar pronto y ser
inequívocas.

Es necesario aclarar toda duda antes de continuar hacia una situación de
aproximación excesiva. Mientras mayor sea la velocidad de los buques, más
rápidamente habrá que adoptar las decisiones.

Las velocidades altas reducen la posibilidad de corregir errores y agravan las
consecuencias.
ABORDAJE 2
Descripción del suceso
Se produjo el abordaje entre dos grandes buques portacontenedores en los accesos de un
puerto con tráfico intenso.
Causa del suceso

Un alto volumen de tráfico tanto de buques grandes de alta velocidad como de
pequeños buques de pesca.

La evaluación del riesgo y la prevención de abordajes es más difícil si los buques
van a gran velocidad y cambian de velocidad cuando se aproximan o salen de la
zona portuaria.

Es posible que el fallo de la señal del SIA de un buque distrajera a los oficiales
encargados de la guardia del otro cuando intentaban comunicar.

En el plan de viaje no se indicaba el alto riesgo que representaba la zona de gran
densidad de tráfico.

Los buques de pesca complicaban las maniobras de los buques más grandes.
Conclusiones que pueden extraerse

La alta velocidad requiere un mayor alcance de la evaluación del riesgo y una
vigilancia continua. Es necesario que las características y la densidad del tráfico se
tengan en cuenta para la velocidad de seguridad.

En la planificación del viaje deben indicarse las zonas en las que el tráfico
representa un riesgo más alto.

La alta velocidad reduce las posibilidades de corregir errores.
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