Evaluación Social Del Proyecto Rehabilitación Y Ampliación A

EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO REHABILITACIÓN Y
AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES DE LA VIALIDAD CHALCOTLÁHUAC, ESTADO DE MÉXICO
(PERFIL)
Noviembre de 1996
Participantes:
Francisco Contreras Lira
Javier Aguilar Flores
Gustavo Alejandro García Méndez
José Angel Lujano Pedraza
María de Lourdes Ramírez Gutiérrez
José Luis Velázquez Bastida
ÍNDICE
RESUMEN EJECUTIVO
CAPÍTULO I ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO
1.1 Origen del proyecto
1.2 Objetivos del estudio
CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL
2.1 Descripción del área relevante
2.2 Encuesta origen - destino y red vial relevante
2.3 Flujos vehiculares y periodización
2.4 Características físicas y operacionales de la red vial relevante
2.5 Separabilidad de proyectos
CAPÍTULO III METODOLOGIA DE TRABAJO
3.1 Metodología de evaluación
3.2 Modelo VOC-MEX
3.3 Trabajo de campo
CAPÍTULO IV EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO 1
4.1 Situación sin proyecto
4.2 Situación con proyecto
4.2.1 Beneficios y costos del proyecto
4.2.2 Momento óptimo de inversión del proyecto
4.3 Situación con proyecto ampliación a cuatro carriles
4.3.1 Beneficios y costos de la ampliación
4.3.2 Momento óptimo de inversión en la ampliación
CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO 2
5.1 Situación sin proyecto
5.2 Situación con proyecto
5.2.1 Beneficios y costos del proyecto
5.2.2 Momento óptimo de inversión del proyecto
5.3 Situación con proyecto ampliación a cuatro carriles
5.3.1 Beneficios y costos de la ampliación
5.3.2 Momento óptimo de inversión en la ampliación
CAPÍTULO VI EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO 3
6.1 Situación sin proyecto
6.2 Situación con proyecto
6.2.1 Beneficios y costos del proyecto
6.2.2 Momento óptimo de inversión del proyecto
6.3 Situación con proyecto ampliación a cuatro carriles
6.3.1 Beneficios y costos de la ampliación
6.3.2 Momento óptimo de inversión en la ampliación
CAPÍTULO VII EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO 4
7.1 Situación sin proyecto
7.2 Situación con proyecto
7.2.1 Beneficios y costos del proyecto
7.2.2 Momento óptimo de inversión del proyecto
7.3 Situación con proyecto ampliación a cuatro carriles
7.3.1 Beneficios y costos de la ampliación
7.3.2 Momento óptimo de inversión en la ampliación
CAPÍTULO VIII CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES
8.1 Conclusiones
8.2 Recomendaciones
8.3 Limitaciones del estudio
ANEXOS
ANEXO I
Aforos del equipo de trabajo
ANEXO II Costos de viaje, beneficios, inversión y rentabilidades de la
rehabilitación y ampliación de los tramos 1 al 4
RESUMEN EJECUTIVO
Al Poniente del Distrito Federal, en la Delegación Tláhuac, existe una
vialidad de dos carriles (uno por sentido) de 12 Km de longitud que
comunica con la Población de Chalco, Estado de México. La vialidad tiene
características interurbanas salvo en las proximidades a las manchas
urbanas.
Debido al crecimiento urbano de la Ciudad de México y al desarrollo
habitacional de las zonas aledañas a Tláhuac y a Chalco, la carretera
presenta actualmente dificultades para la circulación en pequeñas
secciones o tramos, porque no existen medidas de gestión de tránsito y
además, la carpeta de rodamiento se encuentra en mal estado en general.
Para solucionar los problemas mencionados, el Gobierno del Estado de
México a través de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, así
como de la Junta de Caminos, proyectaron la modernización y ampliación a
cuatro carriles del camino Chalco-Tláhuac. Esta propuesta fue evaluada
durante el Curso Intensivo de Evaluación Socioeconómica de Proyectos,
que realizó el CEPEP1 en la Ciudad de Toluca, Estado de México.
La evaluación del proyecto de mejoramiento (rehabilitación) y ampliación de
una vialidad consiste en determinar el momento óptimo de inversión, es
decir, el año en que los beneficios netos en el primer año de operación del
proyecto resutaran mayores que el costo de oportunidad que representa su
inversión. Los beneficios netos son el resultado de sumar los beneficios por
ahorros en CGV y los ahorros en costos de mantenimiento de la carretera.
Para realizar la evaluación, el equipo de trabajo realizó visitas de campo
con el fin de determinar el volumen del flujo vehicular usuario de la zona del
proyecto y verificar la problemática y las características operacionales y
geométricas de la carretera. De acuerdo al principio de separabilidad de
proyectos, en la vialidad Chalco - Tláhuac se identificaron cuatro tramos
que son homogéneos según sus características de oferta y demanda. Para
cada uno de los tramos se proponen algunas medidas de optimización
previas a la rehabilitación y ampliación que significan montos de inversión
mínimos y que solucionarían algunos de los problemas viales.
La proyección de beneficios netos de cada proyecto (rehabilitación de los
tramos de la carretera y ampliación de los mismos), se realizó tomando en
cuenta una tasa social de descuento del 18% hasta el año 2000, a partir de
ese año disminuye 2% cada cinco años hasta llegar a 12%.
1
Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de
Proyectos.
El resultado de la evaluación indicó que el momento óptimo de inversión en
la rehabilitación de los cuatro tramos es de inmediato, mientras que las
inversiones en ampliar tres de los tramos deben ser postergadas al menos
4 años y el cuarto tramo conviene hasta dentro de 15 años.
La recomendación principal de este estudio es ejecutar las inversiones para
rehabilitar la vialidad, y evaluar nuevamente la ampliación dentro de tres
años, con el fin de incorporar nuevos elementos al análisis.
CAPÍTULO I
ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO
1.1
Origen del proyecto
Al Poniente del Distrito Federal, en la Delegación Tláhuac, existe una
vialidad de 12 Km que comunica con la Población de Chalco, Estado de
México. Esta vía de comunicación fue creada originalmente con fines de
penetración económica2, sin embargo, debido al crecimiento urbano de la
Ciudad de México y al desarrollo habitacional de las zonas aledañas a
Tláhuac y a Chalco, ha pasado a ser considerada, de una vía de acceso, a
una vialidad con características de una calzada en algunos de sus tramos.
Es un camino tipo C3, según la clasificación de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT).
Los principales problemas que se observan en dicha vialidad son
• Velocidades de circulación mínimas en los extremos de la vía. Tanto en
Tláhuac como en Chalco existen paraderos de transporte colectivo cuya
presencia obstaculiza a los vehículos que circulan por ahí.
• El índice de rugosidad de la carretera no es uniforme y en algunos de sus
tramos provoca altos costos de viaje a los usuarios.
• La lenta circulación del flujo vehicular en algunos tramos de la vialidad
provocan mayores emisiones tóxicas de contaminantes.
• Los vehículos enfrentan costos de viaje adicionales debido a detenciones
porque existe un entronque con la vía del ferrocarril a la mitad del tramo.
En virtud de los anteriores problemas, el Gobierno del Estado de México en
conjunto con la Junta de Caminos de la SCT, proyectan la modernización y
ampliación a cuatro carriles del camino Chalco-Tláhuac, con una longitud
aproximada de 11.7 kilómetros. Se pretende convertir esta vialidad en una
carretera tipo A44, con los siguientes objetivos:
• Resolver el problema de lenta circulación que se observa en las salidas
oriente y poniente del camino.
• Elevar el nivel de serviciabilidad de la carretera.
2
3
4
Término que se le da a un camino cuya función es conectar comunidades rurales
aisladas para desarrollar su comercio.
Las condiciones del pavimento asfáltico van de regulares a malas, el tipo de
terreno es plano con una pendiente gobernadora máxima de 2.5% y señalamiento
horizontal y vertical nulo.
Las condiciones del pavimento asfáltico son buenas, el tipo de terreno es plano y
señalamiento horizontal y vertical completo.
• Abatir índices de contaminación por la lenta circulación.
• Facilitar el paso por la zona de cruce del ferrocarril.
El Proyecto propuesto por las autoridades adicionalmente contempla como
uno de sus objetivos la reducción de accidentes y facilitar el paso por la
zona de inundación del camino. Sin embargo, no existen registros de los
accidentes en el lugar y el más grave que ha ocurrido en los últimos años
fue ocasionado por la inundación de la vía, por lo que se elevó el nivel de la
carretera.
1.2
Objetivos del estudio
Este estudio tiene los siguientes objetivos:
• Identificar y evaluar socialmente los proyectos alternativos a la
ampliación a cuatro carriles de la carretera en estudio, que signifiquen
montos de inversión menores y que solucionen igualmente la
problemática actual de la vialidad observada en las visitas de campo.
• Determinar el momento socialmente óptimo de inversión en el proyecto
propuesto por el Gobierno del Estado de México de ampliación a cuatro
carriles de la carretera Chalco – Tláhuac.
CAPÍTULO II
SITUACIÓN ACTUAL
2.1
Descripción del área relevante
La carretera Chalco - Tláhuac se encuentra localizada al sur de la Región
de Xochimilco y Chalco. Está dentro del Municipio de Chalco, en el Estado
de México y San Pedro, Tláhuac, en el Distrito Federal (ver el Mapa 2.1).
Norte
Querétaro
Hidalgo
Estado de México
Michoacán
Tlaxcala
Chalco
Distrito
Federal
Puebla
Morelos
Zona del proyecto
Guerrero
Mapa 2.1
Ubicación geográfica del área relevante del proyecto.
La zona del proyecto tiene características urbanas en las proximidades a
los extremos de la carretera y tiene características interurbanas en el resto
de la vía (aproximadamente 9 Km). La carretera tiene un solo entronque
importante, que es el de la desviación al poblado de San Martín Xico a la
altura del Km 6.9. En el Km 5.8 la vialidad presenta un cruce con una vía
férrea, en dónde el tren de pasajeros pasa dos veces al día y el de carga
pasa tres o cuatro (ver el Mapa 2.2).
A lo largo de la vía, la vegetación predominante la constituyen los cultivos
de maíz, hortalizas, pasto en rollo y pastizales. La carretera atraviesa dos
cuerpos de agua, el primero comienza aproximadamente en el kilómetro 5.5
a la altura del poblado de San Martín Xico y el segundo se ubica a la altura
del kilómetro 8 y alberga aves entre las que se encuentran garzas y patos.
Este último anteriormente inundaba la vialidad en tiempos de lluvias. En la
visita de campo se comprobó que hace dos años se hicieron las obras para
elevar el nivel de la carretera en esa zona.
Norte
San Martin
Xico
Tláhuac
Chalco
Km 0+000
Km 11+700
Km. 7+900
Km. 6+900
Km 2+500
Carr. México-Puebla
Vialidad
Laguna
Via férrea
Carretera Chalco - Tláhuac
Límite estatal
Mancha urbana
Mapa 2.2 Características de la carretera Chalco-Tláhuac.
2.2
Encuesta origen - destino y red vial relevante
Con el objetivo de establecer las zonas Origen - Destino (O - D) de la
vialidad, así como las rutas de viaje que actualmente se utilizan, el equipo
evaluador realizó una encuesta en cuatro puntos diferentes de la vía: en el
inicio de la mancha urbana de Chalco, al final de la misma, en el entronque
de la desviación a Xico y al inicio de la mancha urbana de Tláhuac. La
encuesta también permite detectar si es posible que al realizar el proyecto,
se pueda desviar tránsito que actualmente circula por otras vías hacia la vía
del proyecto.
Las rutas relevantes en la carretera para ambos sentidos son:
• Tláhuac - San Martín Xico
• Tláhuac - Km 2.5
• Tláhuac - Chalco
• San Martín Xico - Km 2.5
• Km 2.5 - Chalco
• San Martín Xico - Chalco
Como resultado de la encuesta se determinó que no hay rutas alternativas
para cumplir con los (O - D) mencionados. Si bien es cierto que de Tláhuac
se puede entroncar con la carretera a Puebla cruzando el poblado de Xico,
esto no significa que los vehículos tomen esa ruta, pues las calles están
muy deterioradas, y el ahorro en kilómetros no es significativo.
La red vial relevante de un proyecto se define como el conjunto de las vías
cuyos flujos vehiculares se verán modificados como consecuencia de la
ejecución del proyecto, en este caso, la red vial relevante únicamente la
constituye la carretera en estudio, pues de modificarse las características
de la vía no se presentaría tránsito desviado a Puebla.
2.3
Flujos vehiculares y periodización
Según aforos realizados por la SCT, en 1993 la carretera Chalco - Tláhuac
tenía un TPDA5 de 5900 vehículos, este flujo actualizado a 1996
aplicándole una tasa de crecimiento vehicular anual del 4% equivale a
6,600. Este reporte no contiene el desglose por tipo de automóvil o por
periodización, por lo que el equipo de trabajo realizó su propia medición en
la visita de campo.
Para efectuar los aforos, con base en el origen - destino del tránsito se
identificó 3 tramos con demandas distintas. Estos tramos son:
a)
Del Km 0+000 al Km 2+500
b)
Del Km 2+500 al Km 6+900
c)
Del Km 6+900 al Km 11+700
Se contabilizó el tránsito en los tramos identificados a partir del flujo
distribuido en dos periodos de demanda homogéneos. En este estudio se
consideraron 7 horas del día como de demanda alta, y el resto de demanda
baja. La concentración mayor de vehículos en el flujo vehicular con
velocidades de circulación bajas (menores a 15 km. por hora) sólo se
encuentran en los extremos de la carretera, en el resto la vialidad es
interurbana y con bajo tránsito.
Cuadro 2.1 Composición promedio del flujo vehicular en una hora de
demanda alta.
Km
0.0 - 2.5
2.5 - 6.9
5
Auto
240
178
Combi
235
113
Tránsito Promedio Diario Anual.
Autobús
8
9
Carga ligera
86
32
Trailer
7
5
6.9 - 11.7
259
94
114
31
5
Fuente: Elaboración propia con base a aforos en visita de campo. Anexo 1
Cuadro 2.2 Composición promedio del flujo vehicular en una hora de
demanda baja.
Km
0.0 - 2.5
2.5 - 6.9
6.9 - 11.7
Auto
89
67
99
Combi
92
42
36
Autobús
9
9
48
Carga ligera
34
34
15
Trailer
9
9
5
Fuente: Elaboración propia con base a aforos en visita de campo. Anexo 1
Por lo que se aprecia en los cuadros anteriores, el tráfico en los primeros
2.5 Km de la carretera son combis de transporte colectivo. En las pláticas
con los choferes de las mismas se pudo verificar que las que parten de
Chalco, usan la carretera para avanzar un kilómetro y luego internarse en
las calles del municipio.
A partir de la composición del flujo vehicular registrado en los dos períodos
de demanda analizados se tienen los TPDA por tramo para 1996 que se
presentan en el Cuadro 2.3.
2.4
Características físicas y operacionales de la red vial relevante
En base a las características físicas y geométricas de la vialidad, ésta es
susceptible de tramificación por oferta según el nivel de servicio que puede
brindar a los usuarios. El índice internacional de rugosidad6 (IIR) es la
variable principal que se utiliza para la tramificación, ya que refleja el grado
de deterioro de la carpeta de rodamiento. Ver Mapa 2.3.
Cuadro 2.3 Tránsito promedio diario anual para 1996.
Hora de demanda alta.
Km
0.0 - 2.5
2.5 - 6.9
6
Auto
1,682
1,247
Combi
1,644
788
Autobús Carga ligera
57
599
63
221
Trailer
50
32
El IIR es una medida entendida como las deformaciones verticales de la superficie
de un camino con respecto a la superficie plana, mismas que afectan la dinámica
del vehículo, la calidad de viaje, las cargas dinámicas y el drenaje superficial del
camino. La rugosidad es una característica del perfil longitudinal de la superficie
recorrida, y el índice internacional de rugosidad puede definirse como la suma de
las irregularidades verticales (en valor absoluto) a lo largo de la zona de rodadura
de un tramo homogéneo de carretera, entre la longitud del mismo; su unidad de
medida es m/km. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE, SCT, Estado
Superficial y Costos de Operación en Carreteras, Publicación Técnica No. 30
Querétaro, México. 1991.
6.9 - 11.7
1,814
655
800
214
32
Hora de demanda baja
Km
0.0 - 2.5
2.5 - 6.9
6.9 - 11.7
Auto Combi
1,508 1,564
1,132
712
1,679
619
Autobús
151
117
813
Carga ligera Trailer
579
158
245
98
259
86
TPDA 96
7,991
4,654
6,971
Fuente: Elaboración propia con base a aforos en visita de campo. Anexo 1
Norte
San Martin
Xico
Tláhuac
Chalco
Km 0+000
IIR=4
Km 11+700
Km. 6+900
Km. 7+900
IIR=12
IIR=4
Mapa 2.3
Tramificación por oferta de la vialidad del proyecto.
Carretera Chalco-Tláhuac.
a) Del Km 0+000 al 6+900 y del 7+900 al 11+700: (IIR = 4)
Cuenta con una longitud total de 10.7 Km; un ancho de calzada de
7 m. y dos carriles (uno por sentido), tiene acotamiento en
promedio de 0.60 m y 16 topes. No existe señalización vertical ni
horizontal. Un auto mediano alcanza velocidades promedio de 52
km./hora. Tiene iluminación sólo en una parte de la mancha
urbana. A la altura del Km 5+800 cruza la carretera la vía del
ferrocarril, sin embargo, esto no representa problemas
significativos, pues el paso del tren de pasajeros ocurre solamente
dos veces al día y el de carga tres o cuatro veces al día y algunas
veces no provocan detención en vehículo alguno. En ambos
extremos colindantes con la mancha urbana existen paraderos de
transporte colectivo invadiendo la vialidad.
b) Del Km 6+900 al 7+900 (IIR =12).
Cuenta con una longitud de un kilómetro, un ancho de corona de 7
metros y no tiene acotamientos. La carpeta asfáltica presenta
daños severos tanto en la base como en la sub-base, daños que
no pueden ser reparados sino con un mantenimiento correctivo o
de sustitución. Se circula a una velocidad promedio de 30
km./hora. No cuenta con iluminación, ni señalización. (Ver Cuadro
2.4).
El equipo de trabajo obtuvo las velocidades promedio siguientes
mediante el método de las “placas”7 en la red vial relevante.
Cuadro 2.4 Velocidad media por tipo de vehículo en vialidad de
condiciones diferentes de rugosidad.
Tipo de vehículo
Automóvil
Vehículo utilitario
Autobús
Carga ligero
Carga pesada
Fuente:
Velocidades km./hora
IIR = 4.0
52
44
38
39
33
IIR = 12.0
18
23
23
18
14
Elaboración propia con base a datos obtenidos en el trabajo
de campo.
En cuanto a problemas causados por accidentes, se comprobó
mediante pláticas con los lugareños que éstos no son recurrentes,
el último accidente grave ocurrió hace dos años provocado por la
inundación de la vialidad y fue entonces cuando se elevó el nivel
de la carretera en las partes donde atraviesa a los cuerpos de
agua. No se tienen reportes oficiales de accidentes que permitan
incorporarlos al análisis.
7
Consiste en ubicar dos puntos de identificación del paso de vehículos registrando
las placas y la hora en que cruzan. Posteriormente se determina la velocidad
tomando en cuenta la distancia y el diferencial de tiempo entre dichos puntos.
2.5
Separabilidad de proyectos
Dado que algunos de los tramos uniformes en cuanto a oferta no lo son en
cuanto a su demanda, los beneficios ocasionados por un proyecto que
disminuya los Costos Generalizados de Viaje8 (CGV) tienen diferentes
montos en cada tramo. Particularmente del Km 6.9 al 7.9, el IIR es de 12 y
del 7.9 al 11.7 de 4, mientras que el flujo vehicular es uniforme. Por ello se
diferenciaron cuatro tramos en la vialidad, y cada uno de ellos se analizó de
manera independiente.
Cada tramo de análisis tiene medidas que optimizarán sus condiciones de
operación actuales. Ver Mapa 2.4.
Norte
San Martin
Xico
Tláhuac
Chalco
Km 0+000
TRAMO 4
Km 11+700
Km. 6+900
TRAMO 1
Km. 7+900
TRAMO 3
TRAMO 2
Km. 2+500
Carretera Chalco - Tláhuac
Mapa 2.4 Tramificación por oferta y demanda de la vialidad en
proyecto.
8
Los Costos Generalizados de Viaje incluyen el costo de operación del vehículo y el
valor del tiempo que un recorrido implica para los usuarios de un camino
específico.
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE TRABAJO
3.1
Metodología de evaluación
Los proyectos de reencarpetado, bacheo, riego de sello y ampliación a
cuatro carriles de una vialidad tienen como objetivo primordial disminuir los
costos de viaje (CGV) a las personas, mediante el ahorro de tiempo y la
disminución en el desgaste del vehículo y de los consumos de combustibles
y lubricantes principalmente.
En la gráfica 3.1 se observan los beneficios netos de un proyecto vial sobre
la carretera Chalco Tláhuac a partir de la perspectiva de que no se prevén
desviaciones significativas de tránsito, ni tránsito generado, por lo que, el
flujo vehicular de la situación sin y con proyecto será casi igual.
CMeP=CMeS (s/p)
$/veh
D=BMgS
CMeP=CMeS (c/p)
CGV (s/p)
CGV (c/p)
V0 V1
V/año
Beneficios netos del tránsito normal
Beneficios netos del tránsito generado
Gráfica 3.1
Beneficios netos del proyecto de ampliación de una
vialidad.
La forma de la curva de demanda es casi vertical, pues se supone que el
flujo vehicular en la situación sin proyecto(V0), será casi igual que el flujo
vehicular en la situación con proyecto(V1), ya que no existen rutas
alternativas a la vía. En la situación sin proyecto los vehículos que circulan
se enfrentan a un Costo Medio Social igual a CMeSs/p, al realizar el
proyecto, los costos de viaje descenderán(CMeSc/p). En la gráfica la curva
de demanda intersecta a la curva de Costo Medio Social en su sección
horizontal, es decir, en donde viajes adicionales en la carretera, no implican
costos cada vez mayores para cada vehículo que ingresa en la vía, esto es,
no hay congestión.
El rectángulo sombreado de la gráfica representa el beneficio de ahorro en
CGV para el tránsito normal (flujo vehicular que actualmente es usuario de
la vialidad); el triángulo representa el beneficio que percibirían los vehículos
que, decidieran usar la vía Chalco - Tláhuac a partir de la ejecución del
proyecto (tránsito generado). Esta área no se cuantificó en este estudio,
porque se presume es mínima. Además tampoco se valoraron beneficios
por tránsito desviado.
Los proyectos de carreteras se caracterizan porque sus beneficios son
crecientes en el tiempo, de esta forma, los beneficios de la gráfica crecerán
anualmente y harán que en algún momento cualquier proyecto se justifique
socialmente. Por ello, no es relevante establecer la rentabilidad social del
proyecto, ya que al crecer los beneficios netos con el tiempo, el proyecto
será finalmente rentable, sino definir cuando ejecutar la obra. Por lo tanto,
en este estudio se determinaron los beneficios de cada proyecto propuesto
para cada uno de los tramos, y su momento óptimo de inversión, ya sea
para rehabilitar o ampliar.
El criterio de decisión a utilizar es la tasa de rentabilidad inmediata (TRI),
que indica el momento socialmente óptimo del inicio de la operación. Esto
ocurre cuando el beneficio neto del primer año de operación es igual o
mayor a la anualidad de la inversión expresada como costo de oportunidad
de utilizar los recursos en el proyecto.
3.2
Modelo VOC-MEX
La cuantificación y valoración de beneficios por ahorro de CGV fue
realizada a partir de los costos calculados con el modelo computacional
VOC-MEX, que a su vez es un submodelo del HDM III del Banco Mundial,
adaptado y calibrado por la S.C.T. para las carreteras de México.
Con el modelo VOC-MEX se determinan los costos de tiempo y operación
vehicular por tipo de vehículo y por componente, para cada uno de los
tramos de la carretera. Una vez obtenidos los costos de viaje en la situación
sin proyecto, se compararon con los costos de viaje de la situación con
proyecto (con el proyecto alternativo a la ampliación propuesto por el equipo
evaluador), y el beneficio es el ahorro producto del diferencial de ambas
situaciones. De igual forma se obtuvieron los beneficios de la ampliación a
cuatro carriles: se comparan los CGV de la situación con el proyecto
alternativo a la ampliación y los CGV del proyecto de la ampliación.
3.3
Trabajo de campo
Se efectuaron mediciones de campo de las variables más trascendentes en
cada una de las alternativas a evaluar, como son: velocidades, origendestino, conteos vehiculares y monografía técnica de los caminos.
CAPÍTULO IV
EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO 1
4.1
Situación sin proyecto
El tramo 1 presenta características semiurbanas. Es uno de los tramos que
presenta mayores problemas de bajas velocidades de circulación en las
horas de máximo flujo vehicular, sobre todo en las proximidades con la
intersección con la Avenida Cuauhtémoc en Chalco, donde existe un control
vehicular basado en semaforización y dos paraderos de combis y uno de
taxis. En este lugar asciende y desciende el pasaje de algunas unidades,
provocando la paralización de los vehículos. Al parecer de este equipo
evaluador, los cinco topes del tramo provocan muchas detenciones y
provocan más molestias que beneficios. La vialidad no tiene acotamientos,
sin embargo sí cuenta con espacio suficiente a los lados de la carretera
para ello. Carece de señalización horizontal y vertical.
Antes de evaluar cualquier proyecto que busque generar ahorros en los
costos de viaje de este tramo, es conveniente aplicar algunas medidas de
mínimo monto de inversión que evidentemente optimicen las condiciones
actuales de circulación. De esta forma, se evitará atribuirle beneficios que
no le correspondan al proyecto propuesto.
En el tramo 1 se pueden implementar las siguientes medidas de
optimización:
a)
Reubicar los paraderos.
b)
Eliminar tres de los cinco topes, en su lugar colocar señalamiento o
vibradores.
c)
Colocar señalamiento vertical que indique la velocidad máxima
permitida y la existencia de topes.
d)
Realizar un bacheo ligero.
La situación con las medidas anteriores se puede considerar la situación
optimizada o la situación sin proyecto.
4.2
Situación con proyecto
Con la reubicación de los paraderos, se resolvería prácticamente el
problema de circulación actual. Sin embargo, con el propósito de generar
ahorros en los CGV de los vehículos que actualmente circulan por ahí, el
equipo evaluador calculó el momento óptimo en que al país le conviene
invertir en mejoramiento del pavimento a través de las siguientes medidas:
•
Renivelación
•
Bacheo
•
Riego de Sello
Con las acciones anteriores el IIR pasaría de 4 a 2.5, mejorando la
velocidad de circulación y disminuyendo los CGV.
4.2.1 Beneficios y costos del proyecto
a) Beneficios
Los beneficios de la renivelación, el bacheo y el riego de sello en
el tramo 1, se traducirán en:
• La reducción de los CGV en que incurren los vehículos. La
circulación por un pavimento mejor implica menor desgaste del
vehículo, ahorros de combustible y tiempo de viaje.
• Ahorro por la diferencia de los costos de mantenimiento de la
vía en la situación con proyecto el primer año de operación con
respecto a la situación optimizada.
Es conveniente aclarar que en este tipo de proyectos, se debe
considerar que debido al crecimiento normal del flujo vehicular (4%
en esta zona), las vías empezarán a saturarse y a generar costos
adicionales por la congestión9. A partir de ese año, los beneficios
del proyecto iniciarían a decrecer, en este caso, este suceso no
afectó a los resultados, pues la congestión en hora pico iniciará
aproximadamente dentro de 20 años.
9
La capacidad de la vía se calculó de acuerdo al Manual de Proyecto Geométrico
de Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, edición 1995.
b) Costos
Los costos sociales del proyecto son los siguientes:
• Inversión. Corresponden a los costos de rehabilitar el actual
cuerpo. Estos ascienden a $ 1,637,035. Esta cifra es el
resultado de ajustar la inversión privada a valores sociales10.
• Costos por molestias al ejecutar las obras, obligarán a los
vehículos a alternarse para utilizar por tramos el mismo carril o
salir de la carretera y librar los metros de obra en los espacios
de terreno aledaños a la carretera. En este estudio no se
cuantificó este costo.
4.2.2 Momento óptimo de inversión del proyecto
Sobre la base de los beneficios y costos valorados, considerando
una tasa de descuento social para 1997 de 18%, y una tasa de
crecimiento vehicular anual (de 1996 a 1997) del 4 %, el momento
socialmente óptimo de realizar la inversión fue el año 1996, para
obtener los beneficios en 1997, como primer año de operación del
proyecto. Ver Cuadro 4.1.
Cuadro 4.1 Momento óptimo de inversión en renivelación, riego de
sello y bacheo.
Ahorro
1997
CGV
1,281,918
Ahorro Mtto.
5,000
Beneficio
Anualidad
Neto
de inversión
1,286,918
294,666
TRI
78.6%
Fuente: Elaboración propia, detalle en Anexo A-8.
4.3
Situación con proyecto ampliación a cuatro carriles
El proyecto consiste en la ampliación de la vialidad actual, de 2 carriles de
circulación, a cuatro carriles, permitiendo más capacidad vehicular y
seguridad al usuario. En el cuadro siguiente se ven las condiciones físicas
que tendrá la carretera en la situación con ampliación en este tramo de 2.5
Km.
Cuadro 4.2 Proyecto de ampliación de la vialidad Chalco - Tláhuac.
Situación con proyecto.
10
Los factores sociales de ajuste son proporcionados por Banobras y se aplican con
el propósito de ajustar las cifras para que reflejen el costo efectivo que para el país
tiene utilizar los recursos. Para el caso de la mano de obra no calificada se tomó el
70% de su valor privado, la semicalificada el 80%. Para los bienes comerciables se
considera un arancel promedio de 7.587 y el factor de ajuste al tipo de cambio es
de .99.
Concepto
Sección
Indice de rugosidad
Perfil del terreno
Pendiente ascendente (grados/Km.)
Pendiente descendente (grados/Km.)
Curvatura horizontal
Tipo de superficie
Altitud (msnm)
Situación con Ampliación
21.0 m. de corona, ancho de calzada
de 14.0 m. con cuatro carriles (dos
por sentido) de 3.5 m. cada uno.
Banquetas y guarniciones
2.0
Plano
1.6
1.6
1.25
Pavimento Asfáltico
2,200
Fuente: Elaboración propia.
4.3.1 Beneficios y costos de la ampliación
Los beneficios de la ampliación, al igual que en el proyecto previo,
consistirán en:
• Ahorros de costos de viaje de los vehículos que circulan por ahí.
Éstos resultan de comparar los CGV de la situación con bacheo,
riego de sello y renivelación con los CGV de la situación con la
ampliación.
Los costos serán los correspondientes a:
• Inversión social de la construcción de los dos cuerpos adicionales
de $16.7 millones.
No habrá costos por congestión durante la construcción, pues se
pueden mantener dos carriles libres para la circulación.
4.3.2 Momento óptimo de inversión en la ampliación
Tomando en cuenta los mismos parámetros que en el inciso 4.2.2
se calculó el momento óptimo de inversión en la ampliación a
cuatro carriles. Al país le conviene que se postergue la inversión
hasta el año 2001, pues es hasta entonces que los beneficios
sociales de ampliar la vialidad superan a los costos de oportunidad
que su inversión representa. Ver Cuadro 4.3.
Cuadro 4.3 Ampliación a cuatro carriles, momento óptimo de
inversión.
Año
1997
1998
1999
2000
2001
Ahorro CGV Ahorro Mtto.
2,465,170
2,563,776
2,666,327
2,772,981
2,883,900
5,000
5,000
5,000
5,000
5,000
Beneficio
Neto
Anualidad de
Inversión
TRI
2,470,170
2,568,776
2,671,327
2,777,981
2,888,900
3,005,963
3,005,963
3,005,963
3,005,963
2,671,967
14.8%
15.4%
16.0%
16.6%
17.3%
Fuente: Elaboración propia, detalle en Anexo B-8.
CAPÍTULO V
EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO 2
5.1
Situación sin proyecto
El tramo 2 es interurbano y tiene las mismas características físicas que el
tramo 1. En los recorridos de campo se observó que tres de los siete topes
causan mayores costos en los vehículos que el beneficio aparente de evitar
accidentes. La vialidad no tiene acotamientos, sin embargo sí cuenta con
espacio suficiente a los lados de la carretera para ello. La señalización
horizontal y vertical del tramo es deficiente.
De la misma forma que en el tramo 1, antes de evaluar cualquier proyecto
que busque generar ahorros en los costos de viaje, es conveniente aplicar
algunas medidas de mínimo monto de inversión que evidentemente
optimicen las condiciones actuales de circulación. Las medidas de
optimización son:
a) Eliminar tres de los cinco topes, en su lugar colocar señalamiento o
vibradores.
b) Colocar señalamiento vertical, especialmente que indique la velocidad
máxima permitida y la existencia de algún tope y el cruce del ferrocarril.
c) Realizar un bacheo ligero.
La situación con las medidas anteriores se puede considerar la situación
optimizada o la situación sin proyecto.
5.2
Situación con proyecto
El proyecto propuesto para procurar ahorros en los CGV de los vehículos
usuarios del tramo 2 es el mismo que en el tramo uno y consiste en:
• Renivelación
• Bacheo
• Riego de Sello
La razón para evaluarlos separadamente es la diferencia en flujos
vehiculares. Esta diferencia hace que los costos sociales de circular en el
tramo 1, sean mayores que en el tramo 2. Las medidas que incluye el
proyecto disminuirían el IIR de un nivel 4 a uno 2.5.
5.2.1 Beneficios y costos del proyecto
a) Beneficios
Los beneficios de la renivelación, el bacheo y el riego de sello en
el tramo 2 son los siguientes:
• Reducción de los costos de viaje de los vehículos que utilizan la
vialidad. La circulación por un pavimento mejor implica menor
desgaste del vehículo, ahorros de combustible y tiempo de
viaje.
• La diferencia de los costos de mantenimiento de la vía en la
situación con proyecto el primer año con respecto a la situación
optimizada, en este caso representa un ahorro social.
b) Costos
Los costos sociales de inversión corresponden a los costos de
rehabilitar el actual cuerpo, éstos ascienden a $ 2,881,181.
Además existe un costo por las molestias que no se cuantificó.
5.2.2 Momento óptimo de inversión del proyecto
Sobre la base de los beneficios y costos valorados y considerando
una tasa de descuento social de 18% de 1996 al año 2000, de 16%
del 2001 al 2005, del 14% del 2006 al 2010 del 14% y del 12% del
2005 en adelante y una tasa de crecimiento vehicular anual del 4%,
el momento socialmente óptimo de realizar la inversión es de
inmediato, pues la Tasa de Rentabilidad Inmediata para el año de
1997 es de 41%. Ver Cuadro 5.1.
Cuadro 5.1 Renivelación, riego de sello y bacheo, momento óptimo
de inversión.
Año
1997
Ahorro CGV Ahorro Mtto. Beneficio Neto
1,182,473
8,800
1,191,273
Fuente: Elaboración propia, detalle en Anexo C-8.
Anualidad
Inversión
TRI
518,613
41.3%
5.3
Situación con proyecto ampliación a cuatro carriles
El proyecto consiste en la ampliación de la vialidad actual, de 2 a 4 carriles,
permitiendo más capacidad vehicular y seguridad al usuario. En el cuadro
siguiente se ven las condiciones físicas que tendrá la carretera en la
situación con ampliación en este tramo de 4.4 km.
Cuadro 5.2
Proyecto de ampliación de la vialidad Chalco - Tláhuac.
Situación con Proyecto, tramo 2.
Concepto
Sección
Indice de rugosidad
Perfil del terreno
Curvatura horizontal
Tipo de superficie
Altitud (msnm)
Situación con Ampliación
21.0 m. de corona, ancho de calzada de
14.0 m. con cuatro carriles (dos por
sentido) de 3.5 m. con acotamientos
exteriores de 2.5m
2.0
Plano
30 (grados/Km.)
Pavimento Asfáltico
2,200
Fuente: Elaboración propia.
5.3.1 Beneficios y costos de la ampliación
Los beneficios de la ampliación consisten en los ahorros de costos
de viaje de los vehículos usuarios de la carretera. Los ahorros
resultan de comparar los CGV de la situación con bacheo, riego de
sello y renivelación con los CGV de la situación con la ampliación.
Los costos serán los correspondientes a la inversión de la
construcción de los dos cuerpos adicionales de $29.4 millones. No
habrá costos por congestión durante la construcción, pues se pueden
mantener dos carriles libres para la circulación.
5.3.2 Momento óptimo de inversión en la ampliación
Tomando en cuenta los mismos parámetros que en el inciso 5.2.2 se
calculó el momento óptimo en que al país le conviene ampliar la
vialidad en el tramo 2. Ver Cuadro 5.3.
Cuadro 5.3 Momento óptimo de inversión en ampliación a cuatro
carriles.
Año
2011
Ahorro CGV Ahorro Mtto Beneficio Neto
3,609,583
8,800
3,618,383
Anualidad
Inversión
TRI
3,526,997
12.3%
Fuente: Elaboración propia, detalle en anexo D-8.
El análisis se realizó para los próximos 20 años, bajo los supuestos
mencionados. De esto se desprende que es conveniente para el país
invertir en ampliación hasta el año 2010 para que entre en operación
el proyecto hasta el 2011.
CAPÍTULO VI
EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO 3
6.1
Situación sin proyecto
El tramo 3 presenta características interurbanas, tiene la extensión de un
kilómetro, y tiene la particularidad que la estructura de su pavimento está
colapsada. Tiene un flujo vehicular usuario de 6,971 vehículos. No cuenta
con acotamientos ni señalización.
Dado que las condiciones de la carretera son pésimas, no se puede
contemplar ninguna medida de optimización, pues no se lograrían
beneficios por ahorros de CGV con obras de mínimos montos. De esta
forma la situación actual es la base para evaluar cualquier proyecto,
equivale a la situación sin proyecto.
6.2
Situación con proyecto
El proyecto propuesto para procurar ahorros en los CGV de los vehículos
usuarios del tramo 3 consiste en:
• Recuperación del pavimento
• Sobrecarpeta
• Señalamiento
• Riego de sello
Lo anterior implica el fresado y la recuperación de la superficie de
rodamiento actual; la reconstrucción parcial de la base y sub-base
agregando materiales pétreos y material asfáltico. Posteriormente, se tiende
este material formando la llamada base negra; enseguida se le agrega una
sobre carpeta de concreto asfáltico, un riego de sello y finalmente se
realizan los trabajos de señalamiento horizontal y vertical.
En este estudio se recomienda que como mínimo se coloque el
señalamiento que indique la velocidad máxima permitida y el entronque
hacia el poblado de San Martín Xico.
Con la realización del proyecto la superficie de la vía mejoraría hasta un
nivel de IIR de 2.5.
6.2.1 Beneficios y costos del proyecto
a) Beneficios
Los beneficios de la recuperación del tramo son:
• Reducción de los costos de viaje de los vehículos que utilizan la
vialidad.
• La diferencia de los costos de mantenimiento de la vía en la
situación con proyecto el primer año con respecto a la situación
actual.
b) Costos
Los costos sociales de inversión corresponden a:
• Inversión en recuperar el actual cuerpo que asciende a $3.34
millones.
• Molestias al ejecutar las obras, mismas que obligarán a los
vehículos a alternarse para utilizar por tramos el mismo carril.
En este estudio no se cuantificaron estos costos.
Los costos de mantenimiento del proyecto, como ya se mencionó
no representan un costo neto.
6.2.2 Momento óptimo de inversión del proyecto
Sobre la base de los beneficios y costos valorados en el punto
anterior, considerando la tasa de descuento social antes mencionada
y la tasa de crecimiento vehicular anual de 4%, el momento
socialmente óptimo de realizar la inversión es el año 1996, pues la
TRI para 1997 es de 112%. Ver Cuadro 6.1.
Cuadro 6.1 Momento óptimo de inversión en recuperación del
pavimento en el tramo 3.
Año
Ahorro
CGV
1997
3,723,225
Ahorro Mtto. Beneficios Inversión * Tasa
Netos
social
2,000
3,725,225
601,193
TRI
111.5%
Fuente: Elaboración propia, detalle en anexo E-8.
6.3
Situación con proyecto ampliación a cuatro carriles
El proyecto consiste en la ampliación de la vialidad actual de 2 a 4 carriles.
En el cuadro 6.2 se muestran las condiciones físicas que tendrá la carretera
en la situación con proyecto.
Cuadro 6.2 Proyecto de ampliación de la vialidad Chalco - Tláhuac.
Situación con proyecto, tramo 3.
Concepto
Sección
Situación con ampliación
21.0 m. de corona, ancho de calzada de
14.0 m. con cuatro carriles (dos por
sentido) de 3.5 m. con acotamientos
exteriores de 2.5m
2.0
Plano
1.25 (grados/Km.)
Pavimento Asfáltico
2,200
Indice de rugosidad
Perfil del terreno
Curvatura horizontal
Tipo de superficie
Altitud (msnm)
Fuente: Elaboración propia.
6.3.1 Beneficios y costos de la ampliación
Los beneficios de la ampliación se generan por los mismos
conceptos en todos los tramos: ahorros de costos de viaje de los
vehículos que usan la vialidad.
Los costos serán los correspondientes a la inversión de la
construcción de los dos cuerpos adicionales que ascienden a $6.68
millones. No habrá costos por congestión durante la construcción.
6.3.2 Momento óptimo de inversión en la ampliación
Tomando en cuenta los mismos parámetros que en el inciso 6.2.2 se
calculó el momento óptimo de inversión en la ampliación a cuatro
carriles. El momento óptimo de inversión es cuando la TRI equivale o
supera el valor de la tasa social de descuento, en este caso, lo más
rentable es postergar la inversión hasta el año 2002. Ver Cuadro 6.3.
Cuadro 6.3 Momento óptimo de inversión en ampliación a cuatro
carriles del tramo 3.
Año
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Ahorro
CGV
876,149
911,195
947,643
985,549
1,024,971
1,065,970
Ahorro
Mtto.
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
Beneficio
Neto
878,149
913,195
949,643
987,549
1,026,971
1,067,970
Fuente : Elaboración propia, detalle en anexo F-8.
(I)(r)
TRI
1,202,385
1,202,385
1,202,385
1,202,385
1,068,787
1,068,787
13.1%
13.7%
14.2%
14.8%
15.4%
16.0%
CAPÍTULO VII
EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO 4
7.1
Situación sin proyecto
El tramo 4 presenta características interurbanas, pero dado que es el tramo
final que llega a Tláhuac, tiene unos metros de características semiurbanas.
Al igual que el tramo 1 presenta problemas de lenta circulación en las horas
de máxima demanda. En las proximidades con la intersección con la
Avenida Acueducto hay una zona de los paraderos de transporte colectivo
(combis, microbús y autobús).
El TPDA es de 6,971 vehículos en el tramo 4. La vialidad no tiene
acotamientos, sin embargo sí cuenta con espacio suficiente a los lados de
la carretera para ello. No cuenta con señalización horizontal ni vertical.
Las medidas que se proponen para optimizar las condiciones de tránsito de
la situación actual son:
a) Reubicar los paraderos.
b) Eliminar dos de los cuatro topes que existen, en su lugar colocar
señalamiento o vibradores.
c) Colocar señalamiento vertical, sobretodo el que indique la velocidad
máxima permitida y la existencia de topes.
d) Realizar un bacheo ligero.
La situación con las medidas anteriores se puede considerar la situación
actual optimizada o sin proyecto.
7.2
Situación con proyecto
Al igual que en el tramo 1, con la reubicación de los paraderos, se
resolvería prácticamente el problema de bajas velocidades de los vehículos
usuarios. Sin embargo, al igual que en los tramos 1 y 2, se propone el
siguiente conjunto de medidas:
• Renivelación
• Bacheo
• Riego de Sello
La ejecución de las inversiones en las medidas anteriores, permite
pasar de un IIR de 4 a 2.5.
7.2.1 Beneficios y costos del proyecto
a) Beneficios
• Reducción de los costos de viaje en que incurren los vehículos
que utilizan la vialidad.
• La diferencia de los costos de mantenimiento de la vía en la
situación con proyecto el primer año con respecto a la situación
optimizada, también representa un ahorro social.
b) Costos
Los costos sociales de inversión corresponden a los costos de rehabilitar la
carretera actual en este tramo: $ 4.5 millones. Además existe un costo por
las molestias al ejecutar las obras. En este estudio no se cuantificó este
último.
7.2.2 Momento óptimo de inversión del proyecto
Sobre la base de los beneficios y costos valorados y considerando la
tasa de descuento social y de crecimiento vehicular anual utilizadas
en los tramos anteriores, el momento socialmente óptimo de realizar
la inversión es el año actual, pues a medida que pase el tiempo los
beneficios que deja de recibir el país por el proyecto son mayores
que el costo de oportunidad de la inversión. Ver Cuadro 7.1.
Cuadro 7.1 Momento óptimo de inversión en renivelación, riego de
sello y bacheo.
Año
Ahorro
CGV
Ahorro Mtto.
Beneficio
Neto
Anualidad de
Inversión
TRI
1997
1,300,550
7,600
1,308,150
447,893
52.6%
Fuente: Elaboración propia, detalle en anexo G-8.
7.3
Situación con proyecto: ampliación a cuatro carriles
El proyecto consiste en la ampliación de la vialidad actual, de 2 carriles de
circulación a cuatro. En el cuadro 7.2 se muestran las condiciones físicas
que tendrá la carretera en la situación con ampliación en este tramo de 3.8
km.
Cuadro 7.2 Proyecto de ampliación de la vialidad Chalco - Tláhuac.
Situación con proyecto, tramo 4.
Concepto
Sección
Indice de rugosidad
Perfil del terreno
Curvatura horizontal
Tipo de superficie
Altitud (msnm)
Situación con ampliación
21.0 m. de corona, ancho de calzada de
14.0 m. con cuatro carriles (dos por
sentido) de 3.5 m. cada uno.
Acotamientos exteriores de 2.5 m.
2.0
Plano
1.25 grados/km.
Pavimento Asfáltico
2,200
Fuente: Elaboración propia.
7.3.1 Beneficios y costos de la ampliación
Los beneficios de la ampliación consisten prácticamente en ahorros
de los costos de viaje en que incurren los usuarios del tramo.
Los costos serán los correspondientes a la inversión social de la
construcción de los dos cuerpos adicionales que es de $25.4
millones. No habrá costos por congestión durante la construcción,
pues se pueden mantener dos carriles libres para la circulación.
7.3.2 Momento óptimo de inversión en la ampliación
Tomando en cuenta los mismos parámetros que en el inciso 7.2.2 se
calculó el momento óptimo de inversión en la ampliación a cuatro
carriles. Es más conveniente postergar la inversión al año 2002 en
este tramo. Ver Cuadro 7.3.
Cuadro 7.3 Momento óptimo de inversión en la ampliación del
tramo 4.
Inversión
Año Ahorro CGV Ahorro
Mtto.
25,383,687 1997
1998
1999
2000
2001
2002
3,329,368
3,462,543
3,601,044
3,745,086
3,894,889
4,050,685
7,600
7,600
7,600
7,600
7,600
7,600
Beneficio Anualidad
Neto
de la
Inversión
3,336,968
3,470,143
3,608,644
3,752,686
3,902,489
4,058,285
Fuente: Elaboración propia, detalle en anexo H-8.
4,569,064
4,569,064
4,569,064
4,569,064
4,061,390
4,061,390
TRI
13.1%
13.7%
14.2%
14.8%
15.4%
16.0%
CAPÍTULO VIII
CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES
8.1
Conclusiones
• Los resultados de la evaluación indican que conviene invertir de
inmediato en la renivelación, el bacheo y el riego de sello a lo largo de
toda la vialidad Chalco-Tláhuac.
• Conviene postergar las inversiones para ampliar la vialidad ChalcoTláhuac.
• El momento socialmente óptimo de invertir en la ampliación a cuatro
carriles de la vialidad Chalco - Tláhuac según tramo es:
Tramo
1
2
3
4
8.2
Año de inversión
2001
2011
2002
2002
Recomendaciones
• Invertir en el mejoramiento de la carpeta de rodamiento actual de la
vialidad Chalco - Tláhuac y postergar la inversión en ampliación a cuatro
carriles de la misma.
• Dado que el momento socialmente óptimo para ampliar la carretera no es
1997, se recomienda tomar el análisis por tramos en 1999 con el fin de
incorporar nuevos elementos a la información para evaluación.
8.3
Limitaciones del estudio
• Los aforos obtenidos por el equipo evaluador, aún cuando corresponden
a distintos horarios (de alto y bajo flujo vehicular) fueron realizados en un
periodo semanal.
• Se supuso que la tasa de crecimiento vehicular permanece constante a
lo largo del tiempo.
De no comportarse así, se podrían estar
subestimando los beneficios que en los próximos años pudieran
ocasionar las ampliaciones.
ANEXO 1
AFOROS DEL EQUIPO DE TRABAJO
oriente - poniente
Pico (7 horas)
Auto
T1
907
T2
693
T3 y 4 1,096
Combi
517
397
328
No pico (17 horas)
Autobús Camión
50
479
38
158
403
151
Trailer
6
6
6
Auto
796
600
1,042
Combi
526
355
295
Autobús
90
65
428
Diari
Camión
437
183
158
Trailer
77
68
31
3,88
2,56
3,93
poniente - oriente
Pico (7 horas)
T1
T2
T3 y 4
Auto
775
554
718
Combi
1,128
391
328
Autobús
6
25
397
No pico (17 horas)
Camión
120
63
63
Trailer
44
25
25
Auto
712
532
637
Combi Autobús Camión
1,039
61
142
357
52
62
324
385
102
Diario
Trailer
80
31
55
4,107
2,093
3,034
Tránsito promedio diario anual
Pico (7 horas)
Auto
T1
1,682
T2
1,247
T3 y 4 1,814
Combi
1,644
788
655
Autobús
57
63
800
Camión
599
221
214
No pico (17 horas)
Trailer Auto Combi Autobús Camión
50
1,508 1,564
151
579
32
1,132 712
117
245
32
1,679 619
813
259
Diario
Trailer
158
98
86
7,991
4,654
6,971
oriente-poniente
pico (7 horas)
Auto
no pico (17 horas)
Combi
Autobús
Camión
Trailer
Auto
Combi
Autobús
Diario
Camión
hora pico
Trailer
hora no pico
Auto
Combi
Autob
ús
Camió
n
Trailer
Auto
Combi
Autobús
Camión
Trailer
Tramo 1
907
517
50
479
6
796
526
90
437
77
3,884
Tramo 1
240
235
8
86
7
89
92
9
34
9
Tramo 2
693
397
38
158
6
600
355
65
183
68
2,561
178
113
9
32
5
67
42
7
14
6
1,096
328
403
151
6
1,042
295
428
158
31
3,938
Tramo 2
Tramo 3
y4
259
94
114
31
5
99
36
48
15
5
Tramo 3 y 4
poniente-oriente
pico (7 horas)
Auto
no pico (17 horas)
Combi
Autobús
Camión
Trailer
Auto
Combi
1,039
Tramo 1
775
1,128
6
120
44
712
Tramo 2
554
391
25
63
25
532
Tramo 3 y 4
718
328
397
63
25
637
Autobús
Diario
Camión
Trailer
61
142
80
4,107
357
52
62
31
2,093
324
385
102
55
3,034
Tránsito Promedio Diario Anual
pico (7 horas)
Auto
no pico (17 horas)
Combi
Autobús
Camión
Trailer
Auto
Combi
1,564
Tramo 1
1,682
1,644
57
599
50
1,508
Tramo 2
1,247
788
63
221
32
1,132
Tramo 3 y 4
1,814
655
800
214
32
1,679
Autobús
Camión
Trailer
151
579
158
7,991
712
117
245
98
4,654
619
813
259
86
6,971
Tránsito en una hora de
demanda alta
Auto
Combi
Autobús
Camión
Trailer
TOTAL Vehículos Equivalentes 96
Tramo 1
240
352
20
257
36
905
Tramo 2
178
169
23
95
23
486
Tramo 3 y 4
259
140
286
92
23
800
tramo 1
1997
942
tramo2
506
tramo 3 y 4
832
1998
979
526
865
1999
1,018
547
899
2000
1,059
569
935
2001
1,102
592
973
2002
1,146
616
1,012
2003
1,191
640
1,052
2004
1,239
666
1,094
2005
1,289
692
1,138
2006
1,340
720
1,184
2007
1,394
749
1,231
2008
1,450
779
1,280
2009
1,508
810
1,331
2010
1,568
842
1,385
2011
1,631
876
1,440
2012
1,696
911
1,498
2013
1,764
948
1,558
2014
1,834
985
1,620
2015
1,908
1,025
1,685
2016
1,984
1,066
1,752
2017
2,063
1,109
1,822
2018
2,146
1,153
1,895
2019
2,232
1,199
1,971
A.1 PROYECTO DE RENIVELACION, BACHEO Y RIEGO DE SELLO DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo I , IIR = 4.0).
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
O-P
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
Refacciones
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto (Optimizada)
Automóvil
65.4
90.0
606.0
40.9
45.0
129.1
258.1
17.9
196.3
Combis
43.4
60.0
510.0
29.0
23.0
165.9
1,161.0
25.8
410.3
Autobús
60.9
80.0
692.5
69.8
579.2
184.7
2,585.5
65.3
1,006.5
Camión Torton
52.0
80.0
730.9
69.8
419.1
324.3
648.7
69.1
1,315.5
Camión Trailer
47.0
85.0
1,834.6
109.3
1,366.0
358.9
717.8
205.2
2,816.0
Situación Con Proyecto
Automóvil
65.7
90.0
599.6
36.6
38.1
128.6
257.1
15.4
150.2
Combis
43.5
60.0
503.1
26.0
19.7
165.4
1,157.8
22.3
314.1
Autobús
61.3
80.0
684.1
65.5
563.9
183.6
2,570.4
56.6
939.0
Camión Torton
52.7
80.0
721.6
65.5
409.1
320.4
640.7
55.3
857.2
Camión Trailer
47.9
85.0
1,800.1
105.0
1,332.0
352.6
705.1
186.5
2,342.2
Ahorro en Costos
Automóvil
6.5
4.3
6.9
0.5
1.0
2.4
46.0
Combis
6.9
3.1
3.3
0.5
3.2
3.5
96.2
Autobús
8.4
4.3
15.2
1.1
15.1
8.7
67.5
Camión Torton
9.3
4.3
10.1
4.0
7.9
13.8
458.3
Camión Trailer
34.5
4.3
33.9
6.3
12.7
18.7
473.8
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
A.2 PROYECTO DE RENIVELACION, BACHEO Y RIEGO DE SELLO DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo I , IIR = 4.0).
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
P-O
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
Refacciones
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto (Optimizada)
Automóvil
65.4
90.0
606.0
40.9
45.0
129.1
258.1
17.9
196.3
Combis
43.4
60.0
510.0
29.0
23.0
165.9
1,161.0
25.8
410.3
Autobús
60.9
80.0
692.5
69.8
579.2
184.7
2,585.5
65.3
1,006.5
Camión Torton
52.0
80.0
730.9
69.8
419.1
324.3
648.7
69.1
1,315.5
Camión Trailer
47.0
85.0
1,834.6
109.3
1,366.0
358.9
717.8
205.2
2,816.0
Situación Con Proyecto
Automóvil
65.7
90.0
599.6
36.6
38.1
128.6
257.1
15.4
150.2
Combis
43.5
60.0
503.1
26.0
19.7
165.4
1,157.8
22.3
314.1
Autobús
61.3
80.0
684.1
65.5
563.9
183.6
2,570.4
56.6
939.0
Camión Torton
52.7
80.0
721.6
65.5
409.1
320.4
640.7
55.3
857.2
Camión Trailer
47.9
85.0
1,800.1
105.0
1,332.0
352.6
705.1
186.5
2,342.2
Ahorro en Costos
Automóvil
6.5
4.3
6.9
0.5
1.0
2.4
46.0
Pick up
6.9
3.1
3.3
0.5
3.2
3.5
96.2
Autobús
8.4
4.3
15.2
1.1
15.1
8.7
67.5
Camión Torton
9.3
4.3
10.1
4.0
7.9
13.8
458.3
Camión Trailer
34.5
4.3
33.9
6.3
12.7
18.7
473.8
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
Depreciación
Interés
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
460.8
157.8
598.4
417.5
728.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,853.9
2,602.7
6,281.8
4,345.0
8,486.2
460.3
157.5
595.5
413.2
717.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,785.8
2,485.8
6,158.6
3,833.0
7,891.0
0.5
0.3
2.9
4.3
11.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
68.1
116.9
123.1
512.0
595.2
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
Depreciación
Interés
460.8
157.8
598.4
417.5
728.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,853.9
2,602.7
6,281.8
4,345.0
8,486.2
460.3
157.5
595.5
413.2
717.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,785.8
2,485.8
6,158.6
3,833.0
7,891.0
0.5
0.3
2.9
4.3
11.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
68.1
116.9
123.1
512.0
595.2
B.1 PROYECTO DE AMPLIACION A CUATRO CARRILES DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo I)
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
O-P
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible
Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto
Automóvil
65.7
90.0
599.6
36.6
38.1
128.6
257.1
15.4
Combis
43.5
60.0
503.1
26.0
19.7
165.4
1,157.8
22.3
Autobús
61.3
80.0
684.1
65.5
563.9
183.6
2,570.4
56.6
Camión Torton
52.7
80.0
721.6
65.5
409.1
320.4
640.7
55.3
Camión Trailer
47.9
85.0
1,800.1
105.0
1,332.0
352.6
705.1
186.5
Situación Con Proyecto
Automóvil
86.1
90.0
538.4
35.2
35.9
98.0
196.1
14.7
Combis
56.9
60.0
450.5
25.0
18.6
126.7
886.6
21.2
Autobús
75.7
80.0
748.9
64.1
614.1
148.6
2,080.1
54.0
Camión Torton
63.9
80.0
740.5
64.1
421.5
264.0
528.0
50.0
Camión Trailer
54.2
85.0
1,797.2
103.6
1,322.9
311.3
622.7
179.8
Ahorro en Costos
Automóvil
61.1
1.4
2.1
30.5
61.1
0.7
Combis
52.6
1.0
1.1
38.7
271.2
1.1
Autobús
(64.8)
1.4
(50.2)
35.0
490.4
2.6
Camión Torton
(18.9)
1.4
(12.4)
56.4
112.7
5.4
Camión Trailer
2.9
1.4
9.1
41.2
82.4
6.6
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
B.2 PROYECTO DE AMPLIACION A CUATRO CARRILES DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo I)
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
P-O
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible
Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto
Automóvil
65.7
90.0
599.6
36.6
38.1
128.6
257.1
15.4
Combis
43.5
60.0
503.1
26.0
19.7
165.4
1,157.8
22.3
Autobús
61.3
80.0
684.1
65.5
563.9
183.6
2,570.4
56.6
Camión Torton
52.7
80.0
721.6
65.5
409.1
320.4
640.7
55.3
Camión Trailer
47.9
85.0
1,800.1
105.0
1,332.0
352.6
705.1
186.5
Situación Con Proyecto
Automóvil
86.1
90.0
538.4
35.2
35.9
98.0
196.1
14.7
Combis
56.9
60.0
450.5
25.0
18.6
126.7
886.6
21.2
Autobús
75.7
80.0
748.9
64.1
614.1
148.6
2,080.1
54.0
Camión Torton
63.9
80.0
740.5
64.1
421.5
264.0
528.0
50.0
Camión Trailer
54.2
85.0
1,797.2
103.6
1,322.9
311.3
622.7
179.8
Ahorro en Costos
Automóvil
61.1
1.4
2.1
30.5
61.1
0.7
Pick up
52.6
1.0
1.1
38.7
271.2
1.1
Autobús
(64.8)
1.4
(50.2)
35.0
490.4
2.6
Camión Torton
(18.9)
1.4
(12.4)
56.4
112.7
5.4
Camión Trailer
2.9
1.4
9.1
41.2
82.4
6.6
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
C.1 PROYECTO DE RENIVELACION, BACHEO Y RIEGO DE SELLO DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo II , IIR = 4.0).
Refacciones
Depreciación
Interés
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
150.2
314.1
939.0
857.2
2,342.2
460.3
157.5
595.5
413.2
717.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,785.8
2,485.8
6,158.6
3,833.0
7,891.0
137.4
287.3
917.5
704.4
2,184.3
430.1
132.3
502.1
352.4
645.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,585.8
2,068.2
5,629.2
3,474.9
7,517.1
12.8
26.8
21.5
152.8
157.9
30.1
25.2
93.4
60.8
72.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
200.0
417.7
529.4
358.1
373.9
Refacciones
Depreciación
Interés
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
150.2
314.1
939.0
857.2
2,342.2
460.3
157.5
595.5
413.2
717.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,785.8
2,485.8
6,158.6
3,833.0
7,891.0
137.4
287.3
917.5
704.4
2,184.3
430.1
132.3
502.1
352.4
645.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,585.8
2,068.2
5,629.2
3,474.9
7,517.1
12.8
26.8
21.5
152.8
157.9
30.1
25.2
93.4
60.8
72.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
200.0
417.7
529.4
358.1
373.9
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
O-P
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible
Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto (Optimizada)
Automóvil
65.3
90.0
606.6
40.9
44.5
129.3
258.6
17.9
Combis
49.7
70.0
481.2
29.0
23.0
144.5
1,030.2
25.8
Autobús
67.2
90.0
716.7
69.8
609.6
167.5
2,344.4
65.3
Camión Torton
55.9
90.0
734.1
69.8
429.3
301.8
603.6
69.1
Camión Trailer
46.9
85.0
1,834.8
109.3
1,381.0
359.9
719.7
205.2
Situación Con Proyecto
Automóvil
65.5
90.0
600.1
36.6
38.1
128.8
257.6
15.4
Combis
50.0
70.0
473.5
26.0
19.7
144.1
1,008.8
22.3
Autobús
67.8
90.0
709.5
65.5
594.1
166.1
2,324.7
56.6
Camión Torton
56.8
90.0
725.6
65.5
419.1
297.1
594.2
55.3
Camión Trailer
47.7
85.0
1,800.3
105.0
1,346.2
353.6
707.2
186.5
Ahorro en Costos
Automóvil
6.5
4.3
6.4
0.5
1.0
2.4
Combis
7.7
3.1
3.3
0.3
21.4
3.5
Autobús
7.2
4.3
15.5
1.4
19.6
8.7
Camión Torton
8.5
4.3
10.2
4.7
9.4
13.8
Camión Trailer
34.5
4.3
34.8
6.3
12.5
18.7
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
C.2 PROYECTO DE RENIVELACION, BACHEO Y RIEGO DE SELLO DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo II , IIR = 4.0).
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
P-O
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible
Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto (Optimizada)
Automóvil
65.3
90.0
606.6
40.9
44.5
129.3
258.6
17.9
Combis
49.7
70.0
481.2
29.0
23.0
144.5
1,030.2
25.8
Autobús
67.2
90.0
716.7
69.8
609.6
167.5
2,344.4
65.3
Camión Torton
55.9
90.0
734.1
69.8
429.3
301.8
603.6
69.1
Camión Trailer
46.9
85.0
1,834.8
109.3
1,381.0
359.9
719.7
205.2
Situación Con Proyecto
Automóvil
65.5
90.0
600.1
36.6
38.1
128.8
257.6
15.4
Combis
50.0
70.0
473.5
26.0
19.7
144.1
1,008.8
22.3
Autobús
67.8
90.0
709.5
65.5
594.1
166.1
2,324.7
56.6
Camión Torton
56.8
90.0
725.6
65.5
419.1
297.1
594.2
55.3
Camión Trailer
47.7
85.0
1,800.3
105.0
1,346.2
353.6
707.2
186.5
Ahorro en Costos
Automóvil
6.5
4.3
6.4
0.5
1.0
2.4
Pick up
7.7
3.1
3.3
0.3
21.4
3.5
Autobús
7.2
4.3
15.5
1.4
19.6
8.7
Camión Torton
8.5
4.3
10.2
4.7
9.4
13.8
Camión Trailer
34.5
4.3
34.8
6.3
12.5
18.7
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
D.1 PROYECTO DE AMPLIACION A CUATRO CARRILES DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo II).
Refacciones
Depreciación
Interés
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
196.3
410.3
1,006.5
1,315.5
2,816.0
461.0
144.1
552.4
393.1
730.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,854.9
2,408.0
6,032.1
4,266.4
8,506.2
150.2
314.1
939.0
857.2
2,342.2
460.5
143.7
548.7
388.1
719.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,787.3
2,272.1
5,904.1
3,752.1
7,910.4
46.0
96.2
67.5
458.3
473.8
0.5
0.4
3.7
5.1
11.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
67.6
135.9
128.0
514.3
595.8
Refacciones
Depreciación
Interés
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
196.3
410.3
1,006.5
1,315.5
2,816.0
461.0
144.1
552.4
393.1
730.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,854.9
2,408.0
6,032.1
4,266.4
8,506.2
150.2
314.1
939.0
857.2
2,342.2
460.5
143.7
548.7
388.1
719.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,787.3
2,272.1
5,904.1
3,752.1
7,910.4
46.0
96.2
67.5
458.3
473.8
0.5
0.4
3.7
5.1
11.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
67.6
135.9
128.0
514.3
595.8
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
O-P
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible
Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto
Automóvil
65.5
90.0
600.1
36.6
38.1
128.8
257.6
15.4
Combis
50.0
70.0
473.5
26.0
19.7
144.1
1,008.8
22.3
Autobús
67.8
90.0
709.5
65.5
594.1
166.1
2,324.7
56.6
Camión Torton
56.8
90.0
725.6
65.5
419.1
297.1
594.2
55.3
Camión Trailer
47.7
85.0
1,800.3
105.0
1,346.2
353.6
707.2
186.5
Situación Con Proyecto
Automóvil
85.7
90.0
539.1
35.2
35.9
98.5
197.0
14.7
Combis
63.9
70.0
437.9
25.0
18.6
112.6
788.2
21.2
Autobús
82.3
90.0
793.3
64.1
653.3
136.7
1,914.3
54.0
Camión Torton
67.1
90.0
754.1
64.1
431.9
251.5
503.0
50.0
Camión Trailer
53.8
85.0
1,795.3
103.6
1,336.7
313.7
627.3
179.8
Ahorro en Costos
Automóvil
61.1
1.4
2.1
30.3
60.6
0.7
Combis
35.6
1.0
1.1
31.5
220.6
1.1
Autobús
(83.8)
1.4
(59.3)
29.3
410.4
2.6
Camión Torton
(28.6)
1.4
(12.8)
45.6
91.2
5.4
Camión Trailer
5.0
1.4
9.5
40.0
79.9
6.6
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
D.2 PROYECTO DE AMPLIACION A CUATRO CARRILES DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo II).
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
P-O
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible
Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto
Automóvil
65.5
90.0
600.1
36.6
38.1
128.8
257.6
15.4
Combis
50.0
70.0
473.5
26.0
19.7
144.1
1,008.8
22.3
Autobús
67.8
90.0
709.5
65.5
594.1
166.1
2,324.7
56.6
Camión Torton
56.8
90.0
725.6
65.5
419.1
297.1
594.2
55.3
Camión Trailer
47.7
85.0
1,800.3
105.0
1,346.2
353.6
707.2
186.5
Situación Con Proyecto
Automóvil
85.7
90.0
539.1
35.2
35.9
98.5
197.0
14.7
Combis
63.9
70.0
437.9
25.0
18.6
112.6
788.2
21.2
Autobús
82.3
90.0
793.3
64.1
653.3
136.7
1,914.3
54.0
Camión Torton
67.1
90.0
754.1
64.1
431.9
251.5
503.0
50.0
Camión Trailer
53.8
85.0
1,795.3
103.6
1,336.7
313.7
627.3
179.8
Ahorro en Costos
Automóvil
61.1
1.4
2.1
30.3
60.6
0.7
Pick up
35.6
1.0
1.1
31.5
220.6
1.1
Autobús
(83.8)
1.4
(59.3)
29.3
410.4
2.6
Camión Torton
(28.6)
1.4
(12.8)
45.6
91.2
5.4
Camión Trailer
5.0
1.4
9.5
40.0
79.9
6.6
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
Refacciones
Depreciación
Interés
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
150.2
314.1
939.0
857.2
2,342.2
460.5
143.7
548.7
388.1
719.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,787.3
2,272.1
5,904.1
3,752.1
7,910.4
137.4
287.3
917.5
704.4
2,184.3
430.6
123.2
470.5
338.9
649.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
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350.0
350.0
1,588.4
1,933.9
5,503.7
3,447.8
7,540.0
12.8
26.8
21.5
152.8
157.9
29.9
20.5
78.2
49.2
70.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
198.9
338.2
400.4
304.3
370.3
Refacciones
Depreciación
Interés
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
150.2
314.1
939.0
857.2
2,342.2
460.5
143.7
548.7
388.1
719.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,787.3
2,272.1
5,904.1
3,752.1
7,910.4
137.4
287.3
917.5
704.4
2,184.3
430.6
123.2
470.5
338.9
649.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,588.4
1,933.9
5,503.7
3,447.8
7,540.0
12.8
26.8
21.5
152.8
157.9
29.9
20.5
78.2
49.2
70.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
198.9
338.2
400.4
304.3
370.3
E.1 PROYECTO DE RENIVELACION, BACHEO Y RIEGO DE SELLO DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo III , IIR = 12.0).
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
O-P
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible
Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto
Automóvil
55.2
90.0
695.0
63.9
78.7
152.8
305.6
37.0
Combis
40.0
60.0
568.6
45.3
40.6
179.9
1,259.3
53.4
Autobús
48.4
80.0
719.6
92.7
637.7
232.3
3,252.1
140.1
Camión Torton
39.7
80.0
802.0
92.7
469.6
425.3
850.6
119.2
Camión Trailer
32.0
85.0
2,094.6
132.3
1,572.5
528.1
1,056.3
286.1
Situación Con Proyecto
Automóvil
65.7
90.0
599.6
36.6
38.1
128.6
257.1
15.4
Combis
43.5
60.0
503.1
26.0
19.7
165.4
1,157.8
22.3
Autobús
61.3
80.0
684.1
65.5
563.9
183.6
2,570.4
56.6
Camión Torton
52.6
80.0
721.6
65.5
409.1
320.4
640.7
55.3
Camión Trailer
47.9
85.0
1,800.1
105.0
1,332.0
352.6
705.1
186.5
Ahorro en Costos
Automóvil
95.5
27.2
40.6
24.2
48.5
21.6
Combis
65.5
19.3
21.0
14.5
101.5
31.2
Autobús
35.5
27.2
73.8
48.7
681.7
83.5
Camión Torton
80.4
27.2
60.5
104.9
209.8
63.9
Camión Trailer
294.5
27.2
240.5
175.6
351.1
99.6
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
E.2 PROYECTO DE RENIVELACION, BACHEO Y RIEGO DE SELLO DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo III , IIR = 12.0).
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
P-O
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible
Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto
Automóvil
55.2
90.0
695.0
63.9
78.7
152.8
305.6
37.0
Combis
40.0
60.0
568.6
45.3
40.6
179.9
1,259.3
53.4
Autobús
48.4
80.0
719.6
92.7
637.7
232.3
3,252.1
140.1
Camión Torton
39.7
80.0
802.0
92.7
469.6
425.3
850.6
119.2
Camión Trailer
32.0
85.0
2,094.6
132.3
1,572.5
528.1
1,056.3
286.1
Situación Con Proyecto
Automóvil
65.7
90.0
599.6
36.6
38.1
128.6
257.1
15.4
Combis
43.5
60.0
503.1
26.0
19.7
165.4
1,157.8
22.3
Autobús
61.3
80.0
684.1
65.5
563.9
183.6
2,570.4
56.6
Camión Torton
52.6
80.0
721.6
65.5
409.1
320.4
640.7
55.3
Camión Trailer
47.9
85.0
1,800.1
105.0
1,332.0
352.6
705.1
186.5
Ahorro en Costos
Automóvil
95.5
27.2
40.6
24.2
48.5
21.6
Pick up
65.5
19.3
21.0
14.5
101.5
31.2
Autobús
35.5
27.2
73.8
48.7
681.7
83.5
Camión Torton
80.4
27.2
60.5
104.9
209.8
63.9
Camión Trailer
294.5
27.2
240.5
175.6
351.1
99.6
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
Refacciones
Depreciación
Interés
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
743.9
1,555.1
1,457.5
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5,343.0
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150.2
314.1
939.0
857.2
2,342.2
460.3
157.5
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0.0
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518.5
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0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
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0.0
875.2
1,503.5
1,598.7
3,562.7
4,496.8
Refacciones
Depreciación
Interés
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
743.9
1,555.1
1,457.5
3,759.9
5,343.0
484.2
167.0
725.3
526.4
1,025.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
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350.0
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3,989.3
7,757.3
7,395.7
12,387.8
150.2
314.1
939.0
857.2
2,342.2
460.3
157.5
595.5
413.2
717.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,785.8
2,485.8
6,158.6
3,833.0
7,891.0
593.7
1,241.0
518.5
2,902.7
3,000.7
23.9
9.4
129.8
113.2
307.5
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0.0
0.0
0.0
0.0
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0.0
0.0
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1,503.5
1,598.7
3,562.7
4,496.8
F.1 PROYECTO DE AMPLIACION A CUATRO CARRILES DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo III)
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
O-P
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto
Automóvil
65.7
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599.6
36.6
38.1
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257.1
15.4
Combis
43.5
60.0
503.1
26.0
19.7
165.4
1,157.8
22.3
Autobús
61.3
80.0
684.1
65.5
563.9
183.6
2,570.4
56.6
Camión Torton
52.6
80.0
721.6
65.5
409.1
320.4
640.7
55.3
Camión Trailer
47.9
85.0
1,800.1
105.0
1,332.0
352.6
705.1
186.5
Situación Con Proyecto
Automóvil
86.1
90.0
538.4
35.2
35.9
98.0
196.1
14.7
Combis
56.9
60.0
450.5
25.0
18.6
126.7
886.6
21.2
Autobús
75.7
80.0
748.9
64.1
614.1
148.6
2,080.1
54.0
Camión Torton
63.9
80.0
740.5
64.1
421.5
264.0
528.0
50.0
Camión Trailer
54.2
85.0
1,797.2
103.6
1,322.9
311.3
622.7
179.8
Ahorro en Costos
Automóvil
61.1
1.4
2.1
30.5
61.1
0.7
Combis
52.6
1.0
1.1
38.7
271.2
1.1
Autobús
(64.8)
1.4
(50.2)
35.0
490.4
2.6
Camión Torton
(18.9)
1.4
(12.4)
56.4
112.7
5.4
Camión Trailer
2.9
1.4
9.1
41.2
82.4
6.6
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
F.2 PROYECTO DE AMPLIACION A CUATRO CARRILES DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo III)
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
P-O
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto
Automóvil
65.7
90.0
599.6
36.6
38.1
128.6
257.1
15.4
Combis
43.5
60.0
503.1
26.0
19.7
165.4
1,157.8
22.3
Autobús
61.3
80.0
684.1
65.5
563.9
183.6
2,570.4
56.6
Camión Torton
52.6
80.0
721.6
65.5
409.1
320.4
640.7
55.3
Camión Trailer
47.9
85.0
1,800.1
105.0
1,332.0
352.6
705.1
186.5
Situación Con Proyecto
Automóvil
86.1
90.0
538.4
35.2
35.9
98.0
196.1
14.7
Combis
56.9
60.0
450.5
25.0
18.6
126.7
886.6
21.2
Autobús
75.7
80.0
748.9
64.1
614.1
148.6
2,080.1
54.0
Camión Torton
63.9
80.0
740.5
64.1
421.5
264.0
528.0
50.0
Camión Trailer
54.2
85.0
1,797.2
103.6
1,322.9
311.3
622.7
179.8
Ahorro en Costos
Automóvil
61.1
1.4
2.1
30.5
61.1
0.7
Pick up
52.6
1.0
1.1
38.7
271.2
1.1
Autobús
(64.8)
1.4
(50.2)
35.0
490.4
2.6
Camión Torton
(18.9)
1.4
(12.4)
56.4
112.7
5.4
Camión Trailer
2.9
1.4
9.1
41.2
82.4
6.6
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
Refacciones
Depreciación
150.2
314.1
939.0
857.2
2,342.2
460.3
157.5
595.5
413.2
717.5
137.4
287.3
917.5
704.4
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Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
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0.0
100.0
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1,585.8
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12.8
26.8
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72.2
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0.0
0.0
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0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
200.0
417.7
529.4
358.1
373.9
Refacciones
Depreciación
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
150.2
314.1
939.0
857.2
2,342.2
460.3
157.5
595.5
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0.0
0.0
0.0
0.0
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350.0
1,785.8
2,485.8
6,158.6
3,833.0
7,891.0
137.4
287.3
917.5
704.4
2,184.3
430.1
132.3
502.1
352.4
645.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,585.8
2,068.2
5,629.2
3,474.9
7,517.1
12.8
26.8
21.5
152.8
157.9
30.1
25.2
93.4
60.8
72.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
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417.7
529.4
358.1
373.9
G.1 PROYECTO DE RENIVELACION, BACHEO Y RIEGO DE SELLO DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo IV , IIR = 4.0).
Interés
Interés
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
O-P
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible
Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto (Optimizada)
Automóvil
65.4
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606.0
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45.0
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258.1
17.9
Combis
43.4
60.0
510.0
29.0
23.0
165.9
1,161.0
25.8
Autobús
60.9
80.0
692.5
69.8
579.2
184.7
2,585.5
65.3
Camión Torton
52.0
80.0
730.9
69.8
419.1
324.3
648.7
69.1
Camión Trailer
47.0
85.0
1,834.6
109.3
1,366.0
358.9
717.8
205.2
Situación Con Proyecto
Automóvil
65.7
90.0
599.6
36.6
38.1
128.6
257.1
15.4
Combis
43.5
60.0
503.1
26.0
19.7
165.4
1,157.8
22.3
Autobús
61.3
80.0
684.1
65.5
563.9
183.6
2,570.4
56.6
Camión Torton
52.7
80.0
721.6
65.5
409.1
320.4
640.7
55.3
Camión Trailer
47.9
85.0
1,800.1
105.0
1,332.0
352.6
705.1
186.5
Ahorro en Costos
Automóvil
6.5
4.3
6.9
0.5
1.0
2.4
Combis
6.9
3.1
3.3
0.5
3.2
3.5
Autobús
8.4
4.3
15.2
1.1
15.1
8.7
Camión Torton
9.3
4.3
10.1
4.0
7.9
13.8
Camión Trailer
34.5
4.3
33.9
6.3
12.7
18.7
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
G.2 PROYECTO DE RENIVELACION, BACHEO Y RIEGO DE SELLO DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo IV , IIR = 4.0).
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
P-O
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible
Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto (Optimizada)
Automóvil
65.4
90.0
606.0
40.9
45.0
129.1
258.1
17.9
Combis
43.4
60.0
510.0
29.0
23.0
165.9
1,161.0
25.8
Autobús
60.9
80.0
692.5
69.8
579.2
184.7
2,585.5
65.3
Camión Torton
52.0
80.0
730.9
69.8
419.1
324.3
648.7
69.1
Camión Trailer
47.0
85.0
1,834.6
109.3
1,366.0
358.9
717.8
205.2
Situación Con Proyecto
Automóvil
65.7
90.0
599.6
36.6
38.1
128.6
257.1
15.4
Combis
43.5
60.0
503.1
26.0
19.7
165.4
1,157.8
22.3
Autobús
61.3
80.0
684.1
65.5
563.9
183.6
2,570.4
56.6
Camión Torton
52.7
80.0
721.6
65.5
409.1
320.4
640.7
55.3
Camión Trailer
47.9
85.0
1,800.1
105.0
1,332.0
352.6
705.1
186.5
Ahorro en Costos
Automóvil
6.5
4.3
6.9
0.5
1.0
2.4
Pick up
6.9
3.1
3.3
0.5
3.2
3.5
Autobús
8.4
4.3
15.2
1.1
15.1
8.7
Camión Torton
9.3
4.3
10.1
4.0
7.9
13.8
Camión Trailer
34.5
4.3
33.9
6.3
12.7
18.7
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
Refacciones
Depreciación
Interés
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
196.3
410.3
1,006.5
1,315.5
2,816.0
460.8
157.8
598.4
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0.0
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150.2
314.1
939.0
857.2
2,342.2
460.3
157.5
595.5
413.2
717.5
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0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,785.8
2,485.8
6,158.6
3,833.0
7,891.0
46.0
96.2
67.5
458.3
473.8
0.5
0.3
2.9
4.3
11.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
68.1
116.9
123.1
512.0
595.2
Refacciones
Depreciación
Interés
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
196.3
410.3
1,006.5
1,315.5
2,816.0
460.8
157.8
598.4
417.5
728.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,853.9
2,602.7
6,281.8
4,345.0
8,486.2
150.2
314.1
939.0
857.2
2,342.2
460.3
157.5
595.5
413.2
717.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,785.8
2,485.8
6,158.6
3,833.0
7,891.0
46.0
96.2
67.5
458.3
473.8
0.5
0.3
2.9
4.3
11.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
68.1
116.9
123.1
512.0
595.2
H.1 PROYECTO DE AMPLIACION A CUATRO CARRILES DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo IV)
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido:
O-P
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible
Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto
Automóvil
65.7
90.0
599.6
36.6
38.1
128.6
257.1
15.4
Combis
43.5
60.0
503.1
26.0
19.7
165.4
1,157.8
22.3
Autobús
61.3
80.0
684.1
65.5
563.9
183.6
2,570.4
56.6
Camión Torton
52.7
80.0
721.6
65.5
409.1
320.4
640.7
55.3
Camión Trailer
47.9
85.0
1,800.1
105.0
1,332.0
352.6
705.1
186.5
Situación Con Proyecto
Automóvil
86.1
90.0
538.4
35.2
35.9
98.0
196.1
14.7
Combis
56.9
60.0
450.5
25.0
18.6
126.7
886.6
21.2
Autobús
75.7
80.0
748.9
64.1
614.1
148.6
2,080.1
54.0
Camión Torton
63.9
80.0
740.5
64.1
421.5
264.0
528.0
50.0
Camión Trailer
54.2
85.0
1,797.2
103.6
1,322.9
311.3
622.7
179.8
Ahorro en Costos
Automóvil
61.1
1.4
2.1
30.5
61.1
0.7
Combis
52.6
1.0
1.1
38.7
271.2
1.1
Autobús
(64.8)
1.4
(50.2)
35.0
490.4
2.6
Camión Torton
(18.9)
1.4
(12.4)
56.4
112.7
5.4
Camión Trailer
2.9
1.4
9.1
41.2
82.4
6.6
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
H.2 PROYECTO DE AMPLIACION A CUATRO CARRILES DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo IV)
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido: P-O
Tipo de Vehiculo
Velocidad
Velocidad
Combustible
Lubricantes
Llantas
Tiempo
Mtto.
observada
deseada
Operador
Pasajeros
(km/h)
(km/h)
Situación Sin Proyecto
Automóvil
65.7
90.0
599.6
36.6
38.1
128.6
257.1
15.4
Combis
43.5
60.0
503.1
26.0
19.7
165.4
1,157.8
22.3
Autobús
61.3
80.0
684.1
65.5
563.9
183.6
2,570.4
56.6
Camión Torton
52.7
80.0
721.6
65.5
409.1
320.4
640.7
55.3
Camión Trailer
47.9
85.0
1,800.1
105.0
1,332.0
352.6
705.1
186.5
Situación Con Proyecto
Automóvil
86.1
90.0
538.4
35.2
35.9
98.0
196.1
14.7
Combis
56.9
60.0
450.5
25.0
18.6
126.7
886.6
21.2
Autobús
75.7
80.0
748.9
64.1
614.1
148.6
2,080.1
54.0
Camión Torton
63.9
80.0
740.5
64.1
421.5
264.0
528.0
50.0
Camión Trailer
54.2
85.0
1,797.2
103.6
1,322.9
311.3
622.7
179.8
Ahorro en Costos
Automóvil
61.1
1.4
2.1
30.5
61.1
0.7
Pick up
52.6
1.0
1.1
38.7
271.2
1.1
Autobús
(64.8)
1.4
(50.2)
35.0
490.4
2.6
Camión Torton
(18.9)
1.4
(12.4)
56.4
112.7
5.4
Camión Trailer
2.9
1.4
9.1
41.2
82.4
6.6
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
Refacciones
Depreciación
Interés
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
150.2
314.1
939.0
857.2
2,342.2
460.3
157.5
595.5
413.2
717.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,785.8
2,485.8
6,158.6
3,833.0
7,891.0
137.4
287.3
917.5
704.4
2,184.3
430.1
132.3
502.1
352.4
645.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,585.8
2,068.2
5,629.2
3,474.9
7,517.1
12.8
26.8
21.5
152.8
157.9
30.1
25.2
93.4
60.8
72.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
200.0
417.7
529.4
358.1
373.9
Refacciones
Depreciación
Interés
Costos
Indirectos
Costo
Generalizado
de Viaje
150.2
314.1
939.0
857.2
2,342.2
460.3
157.5
595.5
413.2
717.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,785.8
2,485.8
6,158.6
3,833.0
7,891.0
137.4
287.3
917.5
704.4
2,184.3
430.1
132.3
502.1
352.4
645.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0
120.0
500.0
350.0
350.0
1,585.8
2,068.2
5,629.2
3,474.9
7,517.1
12.8
26.8
21.5
152.8
157.9
30.1
25.2
93.4
60.8
72.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
200.0
417.7
529.4
358.1
373.9