IMPACTO SOCIOAMBIENTAL DEL FERROCARRIL CARACAS-CÚA

Universidad Pedagógica Experimental Libertador
Vicerrectorado de Investigación y Postgrado
Instituto Pedagógico “Rafael Alberto Escobar Lara”
Subdirección de Investigación y Postgrado
IMPACTO SOCIOAMBIENTAL DEL
FERROCARRIL CARACAS-CÚA
Edgar Trias
[email protected]
Universidad Nacional Experimental de las Fuerzas Armadas (UNEFA)
Maracay – Venezuela
PP. 03-34
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IMPACTO SOCIOAMBIENTAL DEL FERROCARRIL CARACAS-CÚA
Edgar Trias
[email protected]
Universidad Nacional Experimental de las Fuerzas Armadas (UNEFA)
Maracay – Venezuela
Recibido: 12/03/2012
Aceptado: 16/10/1012
RESUMEN
El propósito del estudio es analizar el impacto socio ambiental del ferrocarril en la
población de Cúa, Estado Miranda, debido a la trascendencia de los efectos directos e
indirectos de cada propuesta de actuación sobre el ecosistema, los bienes materiales,
el patrimonio cultural, las relaciones sociales, y las condiciones de sosiego público,
(ruidos, vibraciones, olores, emisiones luminosas). La metodología se circunscribe a la
investigación de campo de nivel descriptiva con base documental. Se concluye que: a)
El ferrocarril de la zona de Cúa se encuentra asentado en terrenos sísmicos y una zona
factible de ser impactada de manera negativa de acuerdo a sus condiciones
edafológicas, y geomorfológicas; b) En líneas generales los pobladores ven el
ferrocarril como un elemento dinamizador que ha permitido el acercamiento de polos
económicos y grupos humanos que ha beneficiado positivamente la población de Cúa.
Palabras clave: Plan Ferroviario, impacto socio ambiental, Caracas Cúa
SOCIO-ENVIRONMENTAL IMPACT OF THE CARACAS-CUA RAILROAD
ABSTRACT
The purpose of the study was to analyze the impact environmental partner of the
railway in the town of Cúa, Miranda State, because of the significance of to assess the
direct and indirect effects of each proposal for action on, material goods, cultural
heritage, social relations and public calm conditions (noise, vibrations, smells, light
emission). The methodology is limited to the field research descriptive, with
documentary basis. It was concluded that: a) The rail in the area of Cúa is based in land
seismic and a feasible area to be struck in a negative way according to their given
conditions, geomorphological, and edaphic; b) Settlers generally see the railroad as a
dynamic element that has allowed the approach of human groups and economic poles
that has positively benefited the population of Cúa.
Key words: Rail Plan, impact environmental partner, Caracas-Cúa
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INTRODUCCION
En la Venezuela actual el Plan Ferroviario Nacional (2001), juega un rol central
como nuevo esquema de ordenamiento funcional y operativo del transporte masivo
en la gestión estratégica del territorio nacional. Por consiguiente, debe ser considerado
como una política de Estado, en la medida en que la innovación tecnológica implica el
desarrollo de nuevas infraestructuras que fortalece los sistemas de transporte a nivel
local, regional y nacional; y consolidan nuevos centros urbanos y económicos; en ese
sentido, amerita de la participación de los distintos órganos de gobierno así como del
capital privado y de los grupos sociales en general.
Este sistema de transporte permite la incorporación, en forma efectiva al sistema
de traslado masivo, de modos de transporte de alta calidad y capacidad. Cada modo
de transporte tiene su función en el sistema de transporte nacional, caracterizada por
ser complementarios y no competitivos. De esta manera, el Sistema Ferroviario
Nacional, además de disminuir la congestión de tránsito por su capacidad masiva,
también genera a una mayor eficiencia del uso de los recursos energéticos y de la
calidad del medio ambiente. Afirmación esta que debe ser revisada en el contexto, en
tanto que la introducción de esta tecnología no impacte negativamente en los
ambientes donde interviene. De allí la importancia de realizar estudios que permitan la
verificación de este efecto en la población de Cúa del estado Miranda donde se
materializó el arranque del nuevo sistema ferroviario nacional a partir del año 2007.
El Sistema Ferroviario Nacional como sistema de alta tecnología está relacionado
con la dinámica socio-urbano-rural- territorial a la cual sirve, por lo consiguiente se
considera necesario que este plan de transporte resuelva los problemas en las
comunidades en las cuales se asienta. Por lo antes expuesto, desde la perspectiva del
desarrollo del territorio nacional orientado al descongestionamiento de la ciudad, el
Ferrocarril Caracas-Cúa debe formar parte de las políticas locales y regionales de
planificación urbana, con el fin de establecer modos y usos del ambiente compatibles
con la sostenibilidad del territorio; así como potenciar la accesibilidad entre las
ciudades, articular con el transporte de larga distancia integrando una red nacional;
lograr una movilidad sostenible al hacer un uso racional de los recursos energéticos
que protejan al medio ambiente y propicie el mejoramiento de la calidad de vida para
los habitantes del sector. La población de Cúa, en el estado Miranda, ha sido
privilegiada con la puesta en marcha del ferrocarril, tramo Caracas – Charallave, esto
contribuirá con el desarrollo socioeconómico de su población a corto, mediano
y largo plazo, y convertirá a la región en una zona de interés para el gobierno
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nacional por su cercanía relativa con la capital de la República.
Además, con la construcción del ferrocarril en el Eje Ferroviario Ezequiel Zamora,
se prevé en el orden ambiental y socioeconómico la población de Cúa, una serie de
efectos directos e indirectos los cuales podrían ocurrir por la sola presencia del
ferrocarril, con consecuencias a un nivel micro y macro en escala nacional y regional.
Estos efectos se pueden presentar dado que el proyecto es de gran magnitud e incide
indirectamente en la ordenación del territorio, en cuestiones tales como las relaciones
y ocupación espacial, dinámica de actividades que pueden ser, dependiendo de su
manejo, negativos o positivos. Por lo cual es importante que se identifiquen y
describan los efectos e impactos, se les ubique en la escala nacional-regional, y se
expongan los aspectos sobre la economía, empleo, demanda de servicios y ordenación
del territorio que ocupa.
Referente a la problemática de impacto ambiental del ferrocarril de Cúa, se ha
evidenciado que en la región existe un alto porcentaje de la población que se dedica a
la producción y comercialización de productos agropecuarios, especialmente las zonas
de Mendoza y San Antonio de Cúa, igualmente, se presentan estructuras físicas que
formaron parte de una urbanización industrial, como la zona industrial Marín. En la
actualidad, muchas de las empresas que laboran en ella no están operando. Debido a
que el proyecto ferrocarrilero fue concebido para el transporte de personas, esto
implicaría que la región aumente su característica como ciudad dormitorio, por lo que
la convertiría a mediano plazo en una zona altamente urbanizada y dependiente de la
ciudad capital Caracas y de la población más cercana como Charallave;
comprometiendo así el desarrollo socioeconómico de la población si no se toman en
consideración factores ecológicos, sociales, tecnológicos y científicos, entre los cuales
se encuentran las telecomunicaciones, las infraestructura vial, los servicios públicos
fundamentales, el turismo, la educacional y la vivienda.
El investigador toma en cuenta las ideas emitidas por García (2006) cuando
expresa: “recibimos el proyecto en 1999, y no obedecía a ningún concepto social” (p.
15). Igualmente está de acuerdo con los preceptos de Rojas (2007) quien afirma que
“el ferrocarril es algo sagrado y la última oportunidad que tenemos para el desarrollo
del país, tenemos mucha fe en él, por lo tanto no debemos fracasar” (p. 5).
Por lo anteriormente expuesto, se analiza el impacto socioambiental de las obras
ferroviarias en la población de Cúa, estado Miranda. Todo ello, enmarcado según los
lineamientos generales del Plan de Desarrollo Económico y Social de la Nación
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2001-2007 para el momento de la investigación, tomando en consideración el
equilibrio territorial, cuyo objetivo es el de ocupar y consolidar el territorio, a fin de
mejorar la infraestructura física y social en todo el país. Este análisis debe realizarse
considerándose como un elemento sistémico, ya que el sistema global constituido por
elementos naturales y artificiales de naturaleza física, química o biológica, y elementos
socioculturales y sus interacciones, interrelaciones y conexiones indisolubles una vez
introducido el ferrocarril han sido objeto de permanente modificación por la acción
humana. Este sistema de interconexiones funciona en una determinada manera y al
modificarse un elemento de este conjunto el mismo cambia, se perturba y se afecta,
por ende, su equilibrio funcional (Piñeiro, 1998).
Por tanto, para guiar el estudio se formula la siguiente interrogante de
investigación: ¿Cuáles son los resultados del impacto socio ambiental producto de la
puesta en marcha del ferrocarril en la población de Cúa del Estado Miranda?
Para dar respuesta a tal interrogante se considero como propósito de estudio:
Analizar el impacto socio ambiental del ferrocarril Caracas-Cúa, y para su alcance se
propusieron objetivos subsecuentes, tales como: Describir el proyecto referente al
tramo Eje Ferroviario Ezequiel Zamora I; Caracterizar el área de influencia socioambiental del proyecto en la población de Cúa; y Explicar los efectos de la tecnología
ferroviaria en lo referente al medio socio ambiental de la población de Cúa Estado
Miranda.
MARCO TEÓRICO
En el contexto de estudios en el ámbito ferrocarrilero se cuenta con el trabajo
realizado por Meza y Otros en el año 2002, denominado “El tren ligero responsable y
ambiental”. Este trabajo, tuvo por objetivo general, realizar un reconocimiento de lo
que es el desarrollo sostenible, sus fundamentos y principios, y reconocer las
implicaciones tecnológicas, sociales, y legales de un proyecto de desarrollo sostenible
determinando los beneficios de este tipo de proyecto. Se concluyó que el crecimiento
acelerado y la rápida transformación urbana de la ciudad, unido al atraso tecnológico
en el transporte, está afectando las condiciones de vida y las relaciones económicas de
la ciudad en un momento que exige el mayor rendimiento y efectividad en soluciones
masivas que proporcione un mejor nivel de vida y una mayor calidad ambiental. Su
relación con este estudio es que se considera por lo tanto una herramienta útil
para ser utilizada en el marco del estudio de impacto socioambiental del
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ferrocarril de Cúa.
Con respecto al impacto ambiental en el año 2006, Sosa realizó una Evaluación
y control del impacto ambiental de la industria química y petroquímica venezolana en
el marco de la gestión integral empresarial. Los objetivos del estudio fueron fortalecer
la infraestructura de laboratorio y capacidad de apoyo para ofrecer a las empresas del
sector químico y petroquímico, una evaluación de su potencial de impacto ambiental e
identificar oportunidades para su reducción y control, bajo el marco de las nuevas
tendencias de gestión integral empresarial. Se concluyó que las empresas participantes
contarán con un protocolo de actividades necesarias para ajustar el funcionamiento de
sus procesos productivos (aspectos tecnológicos, organizacionales y administrativos) a
fin de lograr minimizar el impacto ambiental de su actividad productiva, al considerar
la calidad del producto terminado, la minimización de la emisión de desperdicios y las
condiciones de higiene y seguridad industrial. Su aporte al presente estudio consistió
en la importancia de una revisión de los impactos ambientales de los proyectos para
solucionar y minimizar su influencia. Las actuales preocupaciones por el medio
ambiente, el paisaje y el territorio, dentro de la crisis ambiental en la que las
sociedades se hallan inmersas, de las propuestas sobre el llamado desarrollo
sostenible, y los planteamientos ínter disciplinares de todas estas temáticas, se ha
generalizado, tanto en los estudios como en las propuestas profesionales, el análisis de
estas complejas cuestiones utilizando la metodología sistémica.
Según Vega (2001),
Todos los elementos del Sistema Socioambiental en estudio o no,
tienen unas características que se combinan de una manera
determinada, lo que permite diferenciarlos en relación con otras
combinaciones presentes, analizar la función que cumplen y ver cómo
afectan a un cierto espacio. (p. 45).
Por lo cual la posición de los elementos en el conjunto configura una trama, las
relaciones que se establecen en virtud de la trama definen una estructura, la expresión
física del sistema, es decir cómo se manifiestan las relaciones, es la forma, que
evoluciona según diferentes procesos, siendo el sistema, en cada momento, el
resultado de un proceso en el que todo se explica en referencia a su estado en
momentos anteriores; de aquí que los sistemas se analicen según su funcionalidad, su
estructura, sus procesos y sus formas.
Continúa afirmando el autor que los enfoques sistémicos, que utilizan
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este tipo de análisis, tratan de mejorar los estudios sectoriales para ofrecer una visión
integrada del Medio, del Paisaje y del Territorio, así como de los procesos de desarrollo
y usos de los mismos. Desde estos planteamientos hay que analizar la compleja
problemática ambiental, paisajística y territorial, combinando análisis descriptivos e
interpretativos, diferenciando elementos, características y relaciones, identificando
sistemas y subsistemas, buscando causas, comprendiendo las interacciones, los
cambios y las regulaciones, que permitan aportar soluciones, con instrumentos cada
vez más completos y eficaces, como las Evaluaciones Ambientales Estratégicas, a los
problemas planteados por los factores ambientales, a su consideración como recursos,
a su gestión y a la ordenación del territorio.
Según Alcaide, (2005), para minimizar el impacto ambiental de proyectos
ferrocarrileros es importante revisar las presentes recomendaciones de diseño que
proponen parámetros básicos de diseño de infraestructura ferroviaria, que señalan
criterios para el diseño de trazados, subestructura de la vía, superestructura de la vía,
puentes, túneles y obras de arte, cruces de vía (pasos a nivel), energía (tendidos
eléctricos, subestaciones), señalización, control de tráfico y comunicaciones, y
estaciones. Desde el punto de vista del diseño, según Reverón, (1983), “los sistemas
ferroviarios están conformados por dos grandes categorías de elementos
constituyentes: la infraestructura ferroviaria y el material rodante” (p. 67). Éstas, a su
vez, contemplan una serie de subcomponentes, tales como los arriba listados para el
caso de la infraestructura, desde el punto de vista ambiental.
En particular, en lo que se refiere a la evaluación sistémica de impacto
ambiental, normalmente se considera como materia de análisis la tipología genérica
“proyecto ferroviario”, al discriminar las características específicas en los diferentes
tipos de proyecto: urbano o interurbano; de carga o de pasajeros, eléctrico o diesel.
Por otra parte, el procedimiento tradicional de evaluación ambiental considera las
diferentes etapas del ciclo de vida de los proyectos de inversión, con especial atención
en las de construcción, explotación u operación y abandono al término de su vida útil.
Para este autor al proponer recomendaciones ambientales para el diseño de los
elementos que componen la infraestructura ferroviaria, parece recomendable
comenzar desde este enfoque global (el proyecto ferroviario), para luego enfocar el
análisis en las implicancias ambientales de dichos elementos.
En este contexto, debe reconocerse que existen etapas en el proceso de toma
de decisiones relativas a un proyecto de inversión de transporte ferroviario, que no
estarán contenidas en las presentes recomendaciones y, por lo tanto, no
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corresponde que éste incluya recomendaciones ambientales que deban considerarse
en estas etapas.
Por ejemplo, existen consideraciones ambientales al momento de evaluar la
construcción de un nuevo servicio de transporte ferroviario cuyo trazado favorezca la
explotación de un recurso que interesa conservar, que no corresponde analizar en la
etapa de diseño. Según Romaggi, (1992), con el fin de minimizar los impactos, “se debe
incorporar la variable ambiental desde la etapa de diseño de los proyectos, sólo de
esta manera se podrá evitar un excesivo daño ambiental” (p. 23) y, a la vez, planificar
de manera tal que la corrección de los efectos negativos se pueda llevar a cabo sin
problemas.
Esta investigación está referida al Eje Ferroviario Ezequiel Zamora I, donde
está ubicada la población de Cúa, el cual atravesará a lo largo de su recorrido, de
aproximadamente 41, 4 Km, áreas bien diferenciadas en cuanto a sus características
fisiográficas, ecológicas, y, particularmente, en la dinámica socioeconómica que en
ellas se presenta, sus 4 estaciones incluyen a Caracas, Charallave Norte, Charallave Sur
y Cúa, de allí la importancia de analizar lo referente al impacto de esta nueva
tecnología en el orden socioambiental de la ruta proyectada, la cual pertenece a la
región capital y central, donde se concentra la mayor cantidad de población y de
actividades económicas e industriales del país, con un gran dinamismo económico,
social y de afectación al ambiente.
El Proyecto contempla un conjunto de obras y acciones de diferente naturaleza,
las cuales impactarán de distinta manera e intensidad a los medios socioeconómicos y
ambientales que se ubican a lo largo del corredor de la vía férrea y en su área de
influencia. El estudio estuvo circunscrito desde el punto de vista Geográfico a la
población de Cúa en el estado Miranda y su ubicación se determina en el gráfico
siguiente:
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Gráfico 1. Eje Ferroviario Ezequiel Zamora I. Fuente: IAFE, 2008.
Evaluaciones Ambientales
Según el BID (2001), “las Evaluaciones de Impacto Ambiental (EIA) son un
procedimiento administrativo para el control de proyectos que se apoya en los
llamados Estudios de Impacto Ambiental” (p. 32). Sus antecedentes se remontan a
1970 con los trabajos llevados a cabo en los Estados Unidos. En Europa como
antecedente se tiene la Directiva 85/337/ CEE (BID, op. cit), que desarrolla el
correspondiente marco jurídico, y ya en 1995 todos los países de este país tienen su
propia legislación en materia de evaluación ambiental. Al respecto el marco legal de
los estudios de impacto ambiental, se presenta el aparte legal que se presenta
posteriormente. En los Estudios de Impacto Ambiental, se identifican y valoran los
impactos ambientales de las diferentes actividades, se seleccionan las alternativas, se
establecen las medidas correctoras y se elabora un plan de vigilancia ambiental.
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Gráfico 2. Evaluación de Impacto Ambiental. Fuente: BID, 2001.
Observando el gráfico anterior se tiene que, para definir los impactos
ambientales se conceptúa ¿la calidad? la actividad humana y la fragilidad ambiental
(capacidad del sistema ambiental para soportar una actividad). Luego de esto, se
definen y clasifican los impactos ambientales. Antes de la identificación y valoración de
los impactos, se debe disponer de toda la información referente al proyecto, a las
distintas acciones, al inventario ambiental y las posibles alternativas.
Dado que el entorno de un proyecto interacciona con otros entornos de diversos
sistemas, es necesario tener en cuenta los efectos acumulativos y proceder con un
enfoque sistémico, lo que conlleva a la necesidad de desarrollar una metodología de
integración, léase sistémica, para la cual siempre antes del proyecto está el medio, que
debe analizarse y comprenderse para llevar a cabo en él cualquier actividad. Respecto
a la metodología sistémica, hay que recordar que en las problemáticas ambientales y
territoriales lo esencial es tener en cuenta las interacciones entre las actividades
humanas y el medio donde se llevan a cabo. Las actividades no sólo pueden
contraponerse al medio, sino que ni siquiera pueden superponerse al mismo.
Toda actividad debe configurar, para poder realizarse, un sistema funcional y
equilibrado con el medio ambiente. (BID, 2001). Para integrar como sistema es
necesario desarrollar una serie de conocimientos, pero también una mayor
sensibilidad acerca del medio ambiente y un firme compromiso de conservación y
protección, frente a los problemas ambientales que plantean complejas relaciones. En
los procesos de integración ambiental se trabaja con los conceptos, ya
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conocidos, de impacto, fragilidad, aptitud o vocación del territorio y potencialidad
para determinar su uso.
Se deben seleccionar las actividades, regularlas, buscar una coherencia con el
medio físico, con el paisaje, con la estructura territorial, con las necesidades sociales y
con el marco institucional. También es importante tener en cuenta la capacidad de
acogida, es decir el grado de aceptación que un medio ofrece a la implantación de
determinadas actividades, a partir de su potencialidad y de la fragilidad, ya expuesto.
Es importante tratar de optimizar las relaciones entre las diferentes actividades que se
dan en el territorio, garantizando así su funcionalidad y su correcta distribución
espacial. La integración se puede realizar a diferentes niveles de los proyectos y en
momentos distintos, pero siempre se requiere la participación de equipos
multidisciplinarios e interdisciplinarios, con las aportaciones del análisis geográfico.
Impactos Ambientales de Proyectos Ferroviarios
Si bien el tipo y magnitud de los impactos ambientales de un proyecto ferroviario
están determinados por las características específicas del proyecto y del
medioambiente del área afectada (área de influencia directa e indirecta), y deben ser
analizados caso a caso, para identificar impactos genéricos que habitualmente se
generan en este tipo de proyectos. (BID, 2001). Como ya fue mencionado, otro punto
de importancia es que los impactos pueden reducirse en gran medida con un diseño
adecuado del proyecto desde el punto de vista ambiental.
Este aspecto es importante también al momento de implantar las medidas
propuestas en estas recomendaciones de diseño, ya que su aplicabilidad dependerá de
detalles del proyecto que sólo se pueden modificar en esta etapa. Para minimizar los
efectos en el entorno se deberán crear medidas de prevención de riesgos, medidas de
mitigación, restauración y compensación, y a la vez, se deberá establecer planes de
monitoreo para aquellas actividades del proyecto que tengan el potencial de causar
impactos negativos en algún componente ambiental. (Romaggi, 1992)
A continuación se presenta una lista de impactos ambientales potenciales de
ocurrencia habitual en proyectos ferroviarios, identificados en la literatura, con el
componente ambiental afectado y la etapa en que se generan los impactos.
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Cuadro 1.
Impactos Ambientales en Proyectos Ferroviarios
Fuente: BID (2001)
Cuadro 1 (cont.)
Cuadro 1 (cont.)
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Cuadro 1 (cont.)
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Cuadro 1 (cont.)
Nota: BID, 2001.
El cuadro anterior tiene los elementos dimensionales que son objeto de
impacto socioambiental cuando se lleva a cabo un proyecto ferrocarrilero. Cabe
destacar que es posible analizar su impacto en estas dimensiones pero el mismo no se
podrá realizar en todas las direcciones al momento de llevarse a cabo el proyecto, sino
posterior a este, ya que los efectos pueden ser a corto, mediano y largo plazo. Como
puede ser el caso de grandes desarrollos habitacionales que se construyan
posteriormente y que exijan deforestación o desviación de vías de comunicación
existentes. El texto legal que delimita y reglamenta el proyecto ferrocarrilero es el
Decreto con Fuerza de Ley del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional, Decreto Nº
1.455 publicado en la Gaceta Oficial Nº 37.313 el 30 de octubre de 2001. Este deroga
la Ley de Ferrocarriles de 1957 y la Ley del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del
Estado de 1981. Ley tiene por objeto establecer las disposiciones que regirán el
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Sistema de Transporte Ferroviario Nacional, su planificación, construcción y
explotación en el territorio nacional, así como las relaciones de derecho a que ello
diere lugar, en concordancia con la política de desarrollo regional que dicte el Ejecutivo
Nacional y con el desarrollo económico y social de la Nación, por tanto, se especifica
que el Instituto de Ferrocarriles del Estado, adscrito al Ministerio de Infraestructura
será el encargado de regular todo lo relativo al servicio de trasporte público del
Sistema de Transporte Ferroviario Nacional, incluyendo la utilización de vías férreas,
material rodante, tarifas, transporte de carga, pasajeros y equipajes, servicio de
personal especializado y demás empleados. El Instituto tiene como objetivo el estudio,
proyecto, construcción, desarrollo, ampliación, conservación, mantenimiento y
explotación de los ferrocarriles de transporte público dentro del Sistema de Transporte
Ferroviario Nacional, también tendrá a su cargo la supervisión, fiscalización y control
del Sistema.
METODOLOGIA
El tipo de estudio está delimitado a una investigación de campo, con el que se
recabaron los datos e información necesaria de manera directa de la realidad en su
ambiente natural, (Cúa, Estado Miranda) por tanto, la información obtenida se
considera de primera mano porque se interrogó a las personas vinculadas con el
problema investigado. El estudio realizado también contempla la base documental, ya
que parte de la información fue extraída fueron de documentos tales como: manuales,
informes de gestión, entre otros. El diseño fue de tipo no experimental, con carácter
descriptivo, por lo que la acción de las variables se dio en la realidad y el investigador
no intervino en ello. Se trata por tanto de observar variables y relaciones entre éstas,
en su contexto original para describir o sea el impacto ambiental producto de la
introducción del ferrocarril en la población de Cúa en el Estado Miranda.
La población objeto de investigación estuvo específicamente referida a los
usuarios del ferrocarril que representan un volumen de 20.000 pasajeros diariamente
los cuales abordan este medio de transporte en esta estación para su traslado a
Caracas.
La muestra fue de tipo intencional en su selección, se tomó un total de 250
sujetos en el transcurso de varias semanas para ser encuestados. La selección de los
sujetos se hizo tomando como criterio la hora de llegada del usuario al Terminal de
pasajeros para abordar el ferrocarril y la hora en que llegan a la estación de regreso a
Cúa desde Caracas, con la finalidad de disponer de suficiente sujetos para
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recopilar los datos; los sujetos de la muestra ofrecieron su opinión respecto al impacto
ambiental que ellos han percibido en la zona con el sistema ferroviario. De igual
manera, se consultó, tanto dentro del ferrocarril en su trayecto Cúa-Caracas como en
la estación de pasajeros a diez (10) usuarios durante dos viernes consecutivos, y
conversar con ellos sobre el tema de investigación de acuerdo con preguntas abiertas
relacionadas con los indicadores del objetivo Nº 2 para su contrastación y análisis.
Para dar cumplimiento al objetivo 3 de la investigación se utilizó la técnica de la
encuesta y el instrumento fue un cuestionario para detectar el impacto socioambiental del ferrocarril en la población de Cúa. Contiene 17 planteamientos con
formato dicotómicos, los cuales están referidos a la influencia humana, de donde se
tiene que cada sujeto califica según la presencia o no del impacto descrito. La
observación directa se utilizó como técnica para recabar información en el sitio de
estudio utilizando una lista de cotejo donde se agruparon en diez (10) indicadores,
referidos al clima, la geomorfología, suelos, aguas superficiales y subterráneas, ruido,
calidad del aire, vegetación, fauna y paisaje. La confiabilidad del cuestionario
elaborado, se llevó a cabo a través de la prueba de Kuder-Richarson o KR20, previa
validación de expertos, esta obtuvo un índice de 0,91 de fiabilidad en su consistencia
interna. Los datos se analizaron de forma cuantitativa utilizando para ello la estadística
descriptiva.
RESULTADOS
Descripción del proyecto referente al tramo Eje Ferroviario Ezequiel Zamora I
En este objetivo es importante exponer que el Eje Ferroviario Ezequiel Zamora I
está insertado en el Plan Ferroviario Nacional el cual es una red de 4.000 Km, que
tendrá un período de desarrollo hasta el año 2020, estructurada en sistemas locales y
regionales. Específicamente el tramo Caracas-Tuy Medio perteneciente al Eje
Ferroviario Ezequiel Zamora I, inaugurado en Caracas el 15 de octubre del 2006.
Posee una longitud de 41 Kilómetros y comprende 4 estaciones: estación “Libertador
Simón Bolívar” en Caracas; estación “Generalísimo Francisco de Miranda” en
Charallave Norte; estación “Don Simón Rodríguez” en Charallave Sur; y estación
“General Ezequiel Zamora” en Cúa. El Tramo en estudio Caracas-Tuy Medio de 41 Km
permite actualmente el transporte puntual y más rápido entre las localidades que
conecta, asímismo transporta un promedio de 20.000 pasajeros diariamente.
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Con respecto a la vía férrea esta consta de 2 vías con ancho de trocha
internacional donde circulan trenes eléctricos alimentados por sistema de catenaria
(aéreo) a 25 mil voltios; cada tren está compuesto por unidades EMU de 4 vagones
para un total de 13 trenes y 52 vagones. El tiempo de recorrido de estas unidades
desde Cúa hasta Caracas es de 30 minutos, lo cual es una gran ventaja ya que por la
vialidad tradicional podrían ser entre 4 ó 5 horas si no se agregaban al traslado
circunstancias de accidentes u otras eventualidades.
Gráfico 4. Vista de la estación del
ferrocarril
“General Ezequiel
Zamora” en Cúa .
Gráfico 5. Vagones del ferrocarril
arribando a la estación General
Ezequiel Zamora en Cúa.
El recorrido conlleva estaciones de pasajeros ubicadas en el Terminal Caracas
específicamente en el Hipódromo La Rinconada y Poliedro de Caracas, conexión con la
estación La Rinconada de la Línea 3 de C.A, Metro de Caracas. En el caso de Charallave
Norte: Ubicada en las cercanías de la Redoma La Peñita de Charallave, conexión con la
Avenida Intercomunal de Charallave y Charallave Sur: Ubicada en las cercanías de la
Avenida Intercomunal de Charallave, conexión con el Terminal de Pasajeros de
Charallave. La estación Ezequiel Zamora de Cúa está ubicada en las cercanías del
Mercado de Cúa, y en conexión con el Terminal de pasajeros de dicha zona.
Con respecto a la estación en la población de Cúa, esta se ubica estratégicamente
al lado del Mercado de la zona y del Terminal lo cual posibilita a los pobladores el
traslado a las zonas aledañas transitando por la rampa que conduce de la estación a los
lugares antes descritos e introduce un elemento de dinamismo económico al
mercado. Esto se aprecia en las siguientes vistas de los gráficos 6 y 7.
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Gráfico 6. Vista de la rampa de
traslado de la Estación General
Ezequiel Zamora (Cúa), al Mercado y
Terminal de la Zona.
Gráfico 7. Vista del Mercado y Terminal
de la población de Cúa aledaños a la
Estación del Ferrocarril General
Ezequiel Zamora.
Por lo anterior puede afirmarse que el ferrocarril es un elemento potenciador
de la dinámica económico social de la zona de la población de Cúa, ya que actualmente
según cifras del IAFE (2008), a un año de funcionamiento y operaciones se ha
movilizado a más de 7 millones de pasajeros, quienes llegan a su destino en 40
minutos, sin tener que sobrellevar las largas colas en la autopista Valle – Coche o en la
Regional del Centro. De allí se afirma que diariamente unos 25 mil usuarios en
promedio se trasladan por el sistema, cuya puntualidad se sitúa en 97%, en horas pico
cada 20 minutos pasa un tren y fuera de dicho horario el ferrocarril sale cada hora.
Actualmente están operativos 10 trenes que en las llamadas 'horas picos' movilizan
cerca de 700 pasajeros sentados y más de mil usuarios de pie, en trenes con doble
composición que circulan cada 20 minutos. Cuando la afluencia de pasajeros
disminuye, a partir de las 9:00 de la mañana, se desplazan cerca de 500 pasajeros a
través de este tramo. Es importante acotar que inicialmente el servicio de trenes
funcionó en horario restringido (5:00 AM - 9:00 AM; 5:00 PM - 9:00 PM) y
posteriormente se extendió de 5:00 de la mañana a 9:00 de la noche; los sábados y
días feriados el sistema funciona desde las 9:00 de la mañana hasta las 6:00 de la
tarde.
Con respecto a las tarifas, estas son consideradas de alcance para todo usuario ya
que oscilan entre un (1) BsF para viajes entre estaciones de los Valles del Tuy, y dos
BsF con sesenta céntimos (2,6) para la ruta completa desde Caracas hasta Cúa, con
condiciones preferenciales para el adulto mayor. Para ello se implementó un vagón
particular, de espacio exclusivo para las personas de la tercera edad, con movilidad
reducida, embarazadas y para quienes viajan con niños o niñas en brazos, sin
costo para los mismos.
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La operatividad del sistema ferroviario involucra a 42 conductores de tren; seis
supervisores de conducción; 11 controladores de tráfico; 17 técnicos de estación; 18
recaudadores y 90 trabajadores de Mantenimiento; además del personal del Centro de
Regulación de Tráfico (CRT) encargados del movimiento de trenes. En las estaciones
ferroviarias también hay personal de vía férrea, señalización y telecomunicaciones, así
como policías ferroviarios y brigadistas de emergencia, todos trabajan en función de
proveer un servicio seguro.
El proyecto ferroviario Ezequiel Zamora I, es un gran dinamizador de Cúa como
afirman muchos estudiosos del tema. Es cierto que une ciudades, crea empleos,
moviliza grandes contingentes sociales y acarrea las modificaciones ambientales que
este diseño constructivo conlleva, así como también, arrastra como vagones tras de sí
todo un universo de elementos físicos-ambientales y sociales que de diferentes formas
afectan y modifican lo que otrora paisajísticamente era una comunidad incipiente en
su industria, de costumbres sencillas y construcciones tradicionales. Con base en esto y
antes de proceder a realizar análisis de estos efectos en las zonas aledañas a la
población de Cúa, es necesario que se presenten en forma sucinta las características
del área de influencia para posteriormente determinar cómo han sido impactadas por
este sistema de comunicación.
Características del área de influencia socio ambiental del proyecto
en la población de Cúa
En este apartado se presenta la caracterización del área de influencia directa e
indirecta socio-ambiental del Ferrocarril en la población de Cúa. Este territorio se
refiere a la zona donde se producen los impactos como consecuencia de la ejecución
de las distintas etapas del Proyecto, específicamente, es la superficie donde se
desarrollan físicamente las obras y operaciones y otras áreas que puedan ser afectadas
indirectamente como es el caso del aumento del tránsito en la zona o el aumento de
construcción de empresas o soluciones habitacionales.
Esta área se identifica básicamente por las características del propio proyecto y
del corredor del trazado de la línea férrea; con base en esto, la determinación del área
de influencia del proyecto corresponde en primera instancia a los sectores de
afectación directa, tales como los sitios donde se realiza la remoción de cobertura
vegetal y el movimiento de tierra para la construcción de túneles, viaductos,
puentes y cajones, así como al área correspondiente a la apertura del corredor
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sobre el cual se instalan los rieles y donde se establece la zona de seguridad del
sistema ferroviario. En este sentido, como área de influencia directa del proyecto para
el análisis de todas las variables ambientales esta se considera el espacio ocupado por
el trazado de la ruta previsto, incluyendo una franja de 2 Km. de ancho, 1 Km. por lado,
definida a partir del eje ferroviario. Para la delimitación del área de influencia
indirecta, especialmente importante para la caracterización socioeconómica, se
consideraron tanto sectores localizados en los municipios a través de los cuales
transcurre el trazado, como aquellos sectores pertenecientes a otros municipios los
cuales, por su ubicación en las adyacencias de los primeros, pudieran verse también
afectados por el proyecto.
A continuación se presentan las características físico-naturales y socioeconómicas
del área de estudio, haciendo énfasis en aquellos aspectos socio-ambientales que han
sido identificados como principales receptores de los impactos potenciales que la
ejecución del proyecto podría generar en el área de influencia directa e indirecta del
trazado de la línea férrea ( Fuentes: Gobierno Bolivariano del estado Miranda, 2006;
García, 2009)
Clima: La zona de la población de Cúa está caracterizada por presentar una serie
de pequeñas montañas y colinas, con cotas entre 400 m.s.n.m. y 1.000 m.s.n.m.
aproximadamente, cubiertas en su mayoría por vegetación de considerable desarrollo
vertical y con buena cobertura, por lo cual no se perciben variaciones climáticas
significativas que pudiesen representar fenómenos impactantes que ameriten
considerar medidas especiales para contrarrestar sus efectos al construir el ferrocarril.
Así como también debe considerarse que el ferrocarril es una zona que está cercano a
la Cordillera de la Costa con altura de 2.300 metros, lo cual produce lluvias orográficas
entre los meses de mayo a noviembre de cada año. Con relación a los vientos, en la
zona se observan ráfagas de viento relativamente altas de 5 a 3, 7 Km por hora.
Con respecto a la hidrología, la vía férrea en su recorrido desde Cúa hacia Caracas
atraviesa numerosos ríos y quebradas, algunos de ellos de relativa importancia por el
tamaño de sus cuencas, por los gastos máximos que han ocurrido en ellos o por
exponer condiciones muy degradadas de la calidad de sus aguas. Entre los ríos más
importantes se pueden mencionar, partiendo desde la estación de Charallave: la
quebrada Charallave, y el río o quebrada Maitana. Es importante destacar que algunos
de los ríos y quebradas estudiados tuvieron estaciones hidrométricas tipo 11 durante
muchos años pero, actualmente, prácticamente ninguna está en funcionamiento.
Estos ríos y quebradas presentan un comportamiento unimodal, ocurriendo el
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gasto máximo mensual en los meses de agosto o septiembre. Así mismo, todos tienen
un régimen intermitente, es decir, se secan durante algunos meses del año durante el
período predominante de sequía, o cuando aparecen los gastos de estiaje (los meses
febrero-marzo-abril). Se debe señalar que la mayoría de los ríos importantes que
cruzan la vía férrea están bastante contaminados, principalmente debido a que reciben
las aguas servidas de los centros urbanos ubicados en sus márgenes, incluyendo en
algunos casos aguas provenientes de zonas industriales y agrícolas. Es necesario
exponer que debido a que la vía férrea atraviesa en algunos puntos estas quebradas y
ríos se deberán construir puentes de adecuada longitud para ser rebasados por el
ferrocarril. En relación con las aguas subterráneas, en la zona no existen acuíferos
subyacentes que deban ser considerados.
En lo referido a la geología, se ha podido observar como característica
fundamental de la geología, una alta variabilidad estructural, la cual es producto
directo de la alta dinámica geotectónica que ha afectado los diversos espacios de la
Cordillera de la Costa, tanto en sus macizos del litoral y el interior, en sus
estribaciones, como en sus valles interiores. Esta alta dinámica geotectónica, ha
producido una gran mezcla de materiales litológicos, también ha generado la
existencia de numerosas fallas, corrimientos y pliegues presentes a lo largo de todo el
recorrido, algunas de ellas son las más activas e importantes del país, tal es el caso de
las fallas del Tuy. La clara situación de cercanía de la vía férrea con estos importantes
sistemas de fallas geológicas, representa un elemento de importancia, debido a la
elación existente entre la presencia de los trazos de falla y la ocurrencia de
movimientos sísmicos, los cuales podrían afectar, no sólo las estructuras a ser
instaladas para el funcionamiento del proyecto, sino los medios ambientales que lo
circundan y que pudieran ser desestabilizados por la intervención de los diferentes
complejos litológicos de la región. De allí que la zona de Cúa, por estar cercana a
Charallave, se presenta como el área de mayor riesgo sísmico donde han ocurrido
movimientos sísmicos con intensidades superiores a los 5,5 grados en la escala Richter,
movimientos que se consideran como los generadores de mayores daños en las
estructuras antrópicas, debido a la propagación de ondas de mayor magnitud.
La geomorfología de la zona de Cúa se corresponde con el tramo montañoso de
la Cordillera de la Costa como ya se afirmó, con valles estrechos, y pendientes que
pueden sobrepasar el 40%. Pueden encontrarse filas agudas y redondeadas que
manifiestan respuestas distintas a la erosión. Igualmente, pueden apreciarse
afloramientos de roca alterada muy meteorizada en algunas vertientes, también es
notorio el excesivo drenaje debido a la pendiente, lo cual adquiere niveles
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preocupantes debido a la intensa intervención del hombre en algunos sectores. Como
consecuencia de estos valores de inclinación y de la saturación por humedad de la
capa edáfica, no son excepcionales los movimientos en masa activos. Es muy
importante en este estudio revisar lo referente a los suelos de la zonal de Cúa, ya que
ello permite dar una visión técnica y espacial de las unidades edáfico-ambientales
existentes en las zonas aledañas al ferrocarril, de manera de verificar su potencial
como recurso natural aprovechable por la actividad agropecuaria o urbana y su
posible afectación por parte del proyecto ferroviario. En este caso los suelos son de
orientación agrícola pero por estar en pendientes, como ya se anotó, tienen alto
potencial erosivo, un drenaje excesivo, arcillosos y una fertilidad moderadamente baja.
Aún cuando han sido utilizados para la explotación agro-pecuaria.
Con respecto a la calidad del agua de los ríos y quebradas de la zona de Cúa, los
resultados de los análisis de las muestras, los valores obtenidos para los diferentes
parámetros, indican que las aguas de los ríos analizados superan los límites para las
aguas de consumo humano, lo cual evidencia contaminación de origen orgánico, tóxico
y por turbiedad. Contiene también elevadas concentraciones de sólidos asociadas a
grandes densidades de organismos, sedimentos en suspensión o vertido de efluentes
con una elevada proporción de partículas. En estos casos el aporte de sedimentos está
asociado, además de la descarga de aguas servidas, a la descarga directa, sin
tratamiento previo, de los efluentes de granjas principalmente porcinas y avícolas
localizadas aguas arriba de los sitios donde se tomaron las muestras para las pruebas
de agua.
Con respecto a la vegetación de Cúa, coexisten los bosques de cierto grado de
densidad siempre verdes; matorrales con especies arbustivas se han establecido
después de intensos procesos de eliminación de la cobertura vegetal original a causa
de la tala y quema, cuya finalidad principal ha sido el establecimiento de áreas
agrícolas de subsistencia sobre las laderas de las montañas; herbazales íntimamente
ligada al proceso de expansión agrícola y urbana. La fauna silvestre de la zona de Cúa
está constituida por ciertos murciélagos insectívoros, aguaitacaminos, vencejos,
golondrinas, la paraulata llanera, el bobito, el atrapamoscas de matorral y el perdigón,
aunque en menor proporción, también se encuentran aquí especies semiarborícolas
como la iguana y la ranita y terrestres como el mato y el sapo. En los matorrales se
encuentran distintas aves como el curucucú, la pavita, el colibrí anteado y el
hormiguero copetón, el atrapamoscas pigmeo blanco, el toche y el chiví amarillento,
así como también venados matacanes; algunas de estas especies consideradas como
de atención especial.
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El aspecto social-demográfico se aprecian valores de población de un
crecimiento relativo del último período censal registrado y las tasas de crecimiento
intercensal de dos períodos consecutivos, presentadas tanto para el estado como para
los municipios comprendidos en el área de influencia del proyecto ferrocarrilero. Este
comportamiento demográfico refleja el impacto inicial de la política de
desconcentración del Área Metropolitana de Caracas (AMC), instrumentada a partir de
la década de los 70, la cual indujo el traslado de parte de las industrias establecidas en
Caracas hacia los valles del Tuy, siendo Charallave y Cúa los principales receptores de
estos establecimientos; otra parte de las industrias se desplazó hacia los valles de
Aragua y hacia Valencia, fuera de la entidad mirandina, pero aún cerca de la capital
nacional. Después del año 2000 la tasa de crecimiento para Cúa es de 3,7%, mostrando
actualmente gran crecimiento. La población urbana supera en un 50% a la población
rural, lo cual ha sido afectado por el ferrocarril al permitir el aumento de la población
activa de la región.
La migración hacia la zona, por los procesos antes descritos, ha convertido a Cúa
en una ciudad dormitorio con grandes desarrollos urbanísticos en ejecución, donde
antes cumplía importantes funciones de localización industrial a nivel regional siendo
también una de las más importantes zonas de expansión de la zona de Caracas, por su
cercanía, por ofrecer zonas industriales para la localización de nuevas industrias, así
como terrenos para nuevos desarrollos de viviendas. Hacia la población de Cúa, en lo
referente a la vialidad, confluye el tramo de Autopista que va desde el Distribuidor Los
Totumos sobre la ARC, hasta la población de Charallave. Charallave se conecta con
esta. Está por tanto en el eje donde se mueve el mayor volumen de tránsito de la sub
región y, hacia Santa Teresa, el segundo mayor volumen.
En lo referente a los servicios (acueductos, cloacas y drenajes, electricidad, gas y
desechos sólidos), las fuentes subterráneas (pozos), son fuentes superficiales que
alimentan áreas muy pequeñas (tomas de ríos o quebradas) y permiten las aducciones
de grandes sistemas de acueductos. El área que cubre la red de cloacas en Charallave
se ha dividido, de acuerdo con el Ministerio de Desarrollo Urbano por los años 90, en 8
cuencas las cuales están servidas por 8 colectores que descargan por gravedad en la
quebrada Charallave, con la excepción de la Zona Industrial Río Tuy que descarga en la
quebrada La Yegua.
La cobertura del servicio es, aproximadamente, del 63% de la población asentada
en el área residencial, En el centro poblado de Charallave el servicio eléctrico es
administrada por CADAFE. La energía eléctrica proviene de la subestación Santa
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Teresa, la cual recibe las líneas de alimentación (400 KV) del Guri. A partir de aquí se
distribuye hacia la subestaciones de Charallave y Alvarenga desde donde se sirve
finalmente la electricidad a la población de este centro urbano y sus zonas industriales.
Este servicio atiende a un 93% de la población y cubre el 90% del área urbana
(MINDUR, 1990). En el sector Charallave, el otro extremo del trayecto en estudio, el
servicio de gas es suministrado por dos líneas principales provenientes de los campos
petroleros de Santa Rosa, en el estado Anzoátegui. La disposición final de los desechos
sólidos se efectúa en el relleno sanitario La Bonanza, el cual sirve al Área
Metropolitana de Caracas y a las poblaciones de los valles del Tuy. Este relleno está
ubicado a 12 Km. de Charallave, por la Autopista hacia Caracas. El uso de la tierra en
Cúa, tradicionalmente tiene una orientación semi rural e industrial. En el área se
presentan zonas de viviendas unifamiliares de construcción básica, del desarrollo en
proceso de construcción, que a su vez poseen un cinturón de ranchos muy localizados,
los cuales constituyen el primer paso a la consolidación de viviendas básicas.
Existen también en la zona de Cúa industrial que son producto de la política de
desconcentración industrial de la región Capital que se implementó. Con respecto a la
minería, esta como tal no existe en la zona, sino está restringido a la extracción de
agregados para la construcción y la ejecución de obras del ferrocarril, en este
momento. El uso agrícola está relacionado básicamente con la agricultura de
subsistencia mediante conucos de ladera y huertas familiares, plantaciones y
ganadería vacuna, ya muy escasa. La primera es de extensión limitada y posee la
característica diversificación de la producción en pequeñas cantidades.
Esta manifestación de la agricultura es tradicional del campesino venezolano. La
economía de la zona está circunscrita a actividades industriales, básicamente la
manufacturera, y las actividades del sector terciario en forma de conucos de
subsistencia muy incipientes, como ya se anotó. Sin embargo, en los últimos años casi
el 50% de las industrias han paralizado su funcionamiento. En lo relativo al paisaje, el
ferrocarril transita por la zona de Cúa- Charallave- Caracas cuyo trayecto se desarrolla
a través de la zona montañosa, caracterizada por pendientes, alta densidad de
vegetación y áreas rurales de baja densidad. Existen asentamientos humanos no
controlados, a pesar de esto, la zona se considera de alto valor estético por lo que
debe mantenerse y mejorarse.
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Efectos de la tecnología ferroviaria en lo referente al medio socio-ambiental de la
población de Cúa Estado Miranda
Con el fin de buscar más información sobre cada uno de los aspectos descritos
anteriormente, se hizo una consulta a puerta de ferrocarril a algunos usuarios de este
transporte, quienes coincidieron en sus apreciaciones respecto a que no han notado
cambios ni en los alrededores ni en la población de Cúa, aun cuando se han construido
puentes y otras edificaciones. En cuanto a los cambios geomorfológicos en las zonas
aledañas y en la población de Cúa producto de la construcción del ferrocarril se tiene
que los sujetos consultados afirman que sí hubo cambios, debido a que hay muchos
cortes (taludes) en las montañas para el paso del ferrocarril, y estos cambian
notablemente las mismas y están ocasionando erosión, así como también hay muchos
movimientos y “cerros” de tierra producto de las afectaciones para la vía, que debe
ser corregido, aunque dos de los informantes dijeron que no los ve o no son muy
notables, ya que solamente hay saques de arena o canteras para utilizarla como
material de construcción.
En relación al impacto de los suelos en la población de Cúa y la zona de influencia
producto de la construcción del ferrocarril se tiene que todos los sujetos manifestaron
que sí se han impactado los suelos, ya que los mismos están afectados porque hubo
que quitar la superficie que los cubría para construir el ferrocarril y la estación, así
como también los movimientos de tierra ocasionan distorsión en los mismos, afirman
que las maquinarias y vehículos así como su constante tránsito han marcado y
afectado suelos y carreteras. En lo concerniente a las aguas subterráneas y
superficiales, la opinión está dividida ya que cinco de los diez sujetos consultados
expresan que sí hubo, ya que el asfalto para las carreteras y vías de penetración para
acceder a determinadas zonas pueden escurrir al río o las quebradas y el resto de ellos
no aprecian el impacto o modificación en las mismas debido a que no se desviaron
cursos de agua, y los pozos artificiales de cierta manera benefician a la población ya
que permiten almacenamiento de agua.
En lo referente a los niveles de ruido que se presenta en la población de Cúa
producto de la ejecución del proyecto ferrocarrilero, las opiniones también están
divididas: cinco sujetos consultados opinan que sí y el resto expresan que no produce
ruido. Al respecto se asume que sí han aumentado los niveles de ruido, porque aun
cuando el tren es silencioso (porque es eléctrico) genera ruido cuando rozan las ruedas
por los rieles y sobre todo cuando marcha aéreo. En cuanto a la calidad del aire se
tiene que, todos los sujetos exteriorizaron que ésta no cambió y que siempre
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ha soplado allí mucho “viento” y se levanta arena, lo que no es nada nuevo en esos
lugares. Con relatividad al impacto en la vegetación de la población de Cúa, todos los
consultados manifestaron que sí se evidencian impactos en las formaciones vegetales,
debido a alteraciones por deforestaciones producto de la tala y quema, así como los
espacios para la construcción de desarrollos habitacionales; también en las laderas de
la montaña se eliminó vegetación para el trazado y construcción de la vía férrea así
como su franja de seguridad.
En lo relativo a los impactos causados a la fauna silvestre producto de la
construcción del ferrocarril, los consultados opinan que no se ha causado daños a la
fauna silvestre ya que no fueron afectadas grandes zonas de vegetación. Sin embargo,
otra opinión expresada afirma que si se afecta porque hay elementos asociados a la
construcción de las vías y el funcionamiento como tal del ferrocarril que si afectan a la
fauna, tal como el ruido y la deforestación de zonas (sin importar su tamaño), porque
esto afecta el hábitat y ocasiona que los animales tengan que migrar a otros lugares
para sobrevivir.
Las respuestas emitidas por los sujetos consultados en la estación del ferrocarril
de Cúa, en relación con el aspecto del paisaje en la zona de influencia, expresan que sí
hay un impacto en el ambiente, representado en los cortes en las laderas de las
montañas, eliminación y “destrucción” de áreas vegetales, así como la estructura del
ferrocarril como tal que se presenta en forma aérea y modifica totalmente la visual
que antes se tenía del lugar. Puede afirmarse que del análisis de los elementos socioambientales antes expuestos, en el contexto del análisis de impacto ambiental
producto del proyecto ferrocarrilero, la población localizada en la zona de Cúa ha visto
modificado en su entorno diferentes elementos socio-ambientales del mismo. Sin
embargo, el impacto no es considerado de gran intensidad por los pobladores, a lo cual
puede agregarse que lo consideran beneficioso por la dinámica económico-social que
ha impuesto en la zona con el desarrollo de viviendas, posibilidades de traslado para
laborar en otras zonas, repotenciación de la industria debido a las necesidades técnicas
del ferrocarril y su consecuente demanda de personal.
Resultados del cuestionario referido a la Influencia Humana
En el gráfico 1 se reflejan los resultados referentes a las actividades humanas
que se han realizado en la población de Cúa, las cuales si han impactado dicha
localidad. En lo referente al riesgo de accidentes de tránsito, el 76% manifestó que no
existe ese riesgo. Por otra parte, un 72% considera que si se han identificado
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los grupos de poblaciones de mayor riesgo. En cuanto a la producción de algún
trastorno social a causa de los campamentos de construcción, el 60% de los
encuestados manifestó que sí se produjo.
Asimismo, un 80% considera que sí se produjo pérdida del sistema de vida
tradicional por la accesibilidad que ahora tiene la población de Cúa para los visitantes y
aquellos que han inmigrado a esta zona. Por otra parte, el 68% de los encuestados
expresaron que sí se produjo alteraciones en la accesibilidad al área. Sin embargo, el
92% reconoce que sí se ha producido movimiento migratorio hacia el área del proyecto
por los trabajos que se están realizando aún.
92
100
80
76
80
72
68
60
60
40
40
24
SI
32
28
NO
20
20
8
0
Ítem 1 Ítem 2 Ítem 3 Ítem 4 Ítem 5 Ítem 6
Gráfico 8. Impacto de la actividades humanas en la población de Cúa.
En el gráfico 9 se observa que el 100% de los encuestados manifestaron que sí se
produjeron cambios en el proceso migratorio por la interconexión vial Caracas-Cúa,
que sí se produjo alteración de la actividad ganadera y agrícola en el área y que sí fue
necesario realizar expropiaciones y el 92% dijo que esto ocasionó una redistribución
espacial de la población. En relación con el incremento de los niveles sonoros y calidad
del aire, el 70% expresó que si se produjeron procesos migratorios de la población
humana y faunística por esta razón, y en cuanto a los efectos sobre la salud por
emisión de contaminantes y ruido, el 84% manifestó que si afectó la salud.
100
100
100
92
100
84
70
80
60
SI
40
30
20
8
0
0
NO
16
0
0
Ítem 7
Ítem 8
Ítem 9 Ítem 10 Ítem 11 Ítem 12
Gráfico 9. Impacto de la actividades humanas en la población de Cúa.
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En cuanto a cambios en la productividad de los terrenos aledaños a la zona
debido a las expropiaciones se observa en el gráfico 10 que, un 72% considera que si
hubo cambios en este sentido. Por otra parte, el 80% considera que si se produjeron
cambios en la productividad de los terrenos aledaños por las acciones ligadas a la
contaminación atmosférica. El 92% expresó que el proyecto si trajo consigo una
variación en la cantidad de pequeños propietarios y el 100% expresó que no se
produjeron efectos sobre el patrimonio histórico de la zona del proyecto ni tampoco
sobre el patrimonio cultural.
80
100
92
100
100
80
72
60
SI
40
28
20
NO
18
20
0
0
0
Ítem 13
Ítem 14
Ítem 15
Ítem 16
Ítem 17
Gráfico 10. Impacto de la actividades humanas en la población de Cúa.
Estos resultados permiten inferir que los sujetos en su mayor parte coinciden en
que la construcción del ferrocarril y las actividades humanas han impactado la zona de
Cúa. Este impacto no sólo es negativo en algunos aspectos sino muy positivos en otros
ya que ha beneficiado algunas situaciones como es el hecho de poder trasladarse a
Caracas en menos tiempo, así como el aumento del volumen de población que mora
en la zona, eliminación de manera casi total de los incipientes conucos del lugar,
expropiación de terrenos para el ferrocarril y para desarrollos habitacionales.
Sin embargo, debe acotarse que los rasgos demográficos y culturales han
cambiado y continuarán cambiando generando consecuencias en la demanda
potencial y efectiva de empleo, infraestructura y servicios básicos, con lo cual el
carácter semirural de la zona puede traducirse en un desarrollo eminentemente
urbano. Por lo cual es necesario exponer que deben aplicarse medidas para minimizar
los impactos que se generan, evaluarlos permanentemente y en la medida de lo
posible hacerlos reversibles para que la intervención del ferrocarril sean un beneficio
de desarrollo y mejora en las condiciones de los grupos sociales que recorre.
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CONCLUSIONES
Una vez culminado el análisis de resultados se concluye lo siguiente:
1. El ferrocarril en la zona de Cúa se encuentra asentado en terrenos sísmicos y
una zona factible de ser impactada de manera negativa de acuerdo a sus
condiciones edafológicas, geomorfológicos, y edáficas. Una posible afectación
de los suelos por parte del proyecto ferroviario es la parte agrícola pero no
tiene mayor alcance ya que son de una fertilidad moderadamente baja.
2. Con respecto a la calidad del agua de los ríos y quebradas de la zona de Cúa,
los valores obtenidos para los diferentes parámetros indican que éstas no son
utilizadas para consumo humano por su nivel de contaminación, por lo tanto,
el proyecto ferroviario no afecta esta variable. Respecto a la vegetación,
paisaje y recurso faunístico se evidenciaron algunos efectos que podrían
catalogarse de inminentes por las alteraciones ocurridas en la construcción de
las vías férreas y su franja de seguridad, asunto calculado en el proyecto, sin
embargo, los elementos asociados al mismo tales como el ruido y la
deforestación, por mínima que sea de acuerdo a la naturaleza del proyecto y
las ventajas y beneficios que conlleva, son importantes ya que se afecta el
hábitat de diversas especies animales que debieron migrar a otras zonas para
sobrevivir.
3. Sin lugar a dudas, el comportamiento demográfico cambia al reflejar el impacto
del actual gran crecimiento poblacional producto del ferrocarril. La migración
hacia la zona ha convertido a Cúa en una ciudad dormitorio con grandes
desarrollos urbanísticos en ejecución. En lo referente a la vialidad, hubo
beneficio por cuanto alivia el volumen vehicular de la Autopista Regional del
Centro.
4. Con respecto a la ubicación de la estación en la población de Cúa, esto ha
traído grandes beneficios ya que está al lado del Mercado de la zona y del
Terminal lo cual posibilita a los pobladores el traslado a las zonas aledañas a
través de la rampa que conduce de la estación a los lugares descritos e
introduce un elemento de dinamismo económico al mercado. En este sentido,
el ferrocarril ha creado en la población de Cúa y sus alrededores un importante
núcleo de movilidad económica, ya que permite el traslado afectivo y rápido de
las personas hacia lugares de trabajo que antes no era posible por la distancia y
el tiempo de arribo, así como también ha sido fuente de empleos directos e
indirectos ya que unas 500 personas laboran en el ferrocarril, cuya jornada
diaria se inicia a las 3:30 de la mañana, cuando los trenes salen de los
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Patios de la Estación Charallave Norte para hacer los recorridos, sin pasajeros, a
fin de verificar el estado de la vía y garantizar un viaje comercial sin
complicaciones.
5. Con respecto al carácter socioproductivo, la zona de Cúa se presenta con una
incipiente actividad agropecuaria y una deprimida actividad industrial.
6. En lo referente al impacto socioeconómico se evidencia una mejora y un
beneficio para la zona con el aumento de puestos de trabajo, repotenciación
del sector de industria pesada, el traslado de trabajadores en mayor volumen y
tiempo a Caracas, así como el crecimiento de viviendas en la zona.
7. En líneas generales los pobladores ven el ferrocarril como un elemento
dinamizador que ha permitido el acercamiento de polos económicos y grupos
humanos que ha beneficiado positivamente la población de Cúa.
REFERENCIAS
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petroquímica venezolana en el marco de la gestión integral empresarial Trabajo
especial de grado presentado para optar al Título de Magíster Scientiarum en
Gerencia Ambiental en la Universidad de los Andes
Normativas Jurídicas
Decreto con Fuerza de Ley del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional (2001).
Decreto Nº 1.455 publicado en la Gaceta Oficial Nº 37.313 el 30 de octubre de
2001
Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE) (2006) Normas Vigentes para la
Circulación de los Ferrocarriles. Material Mimeografiado.
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Disponible en: www.iafe.gov.ve/
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Sistema
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Ferroviario.
______________________________________ (IAFE).(2001). Plan Ferroviario Nacional.
Caracas.Material Mimeografiado
Ley del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional (2001). Gaceta Oficial Nº 37313.
Octubre 30, 2001. Caracas, Venezuela.
RESUMEN CURRICULAR
Trias Urbaneja Edgar Jesús
Ingeniero Civil egresado de la Universidad Santa María. Tiene dos especializaciones,
una de ellas en Gerencia Pública y la otra en Gerencia de Proyectos Ferroviarios, ambas
cursadas en la Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada
(UNEFA). Maracay – Edo. Aragua. Asimismo, es Doctor en Ciencias Gerenciales. Fue
profesor de las cátedras Mecánica Racional y Física I en la Universidad Central de
Venezuela y actualmente se encuentra dentro del cuerpo docente de la UNEFA. Es
Presidente desde el año 1982 de la CONSTRUCTORA TRIAS, C.A. J-07530109-9.
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