1 - Acceso al sistema

INSTITUTO
TECNOLÓGICO
CONSTRUCCIÓN
DE
LA
AC.
TESIS
NAVEGACIÓN INTERIOR DEBAJO CALADODE TUXPAN,
VERACRUZ ABAGDAD, TAMAULIPAS YA NORTEAMÉRICA.
QUEPARAOBTENER ELTITULODE INGENIERO
CONSTRUCTOR PRESENTA.
MAURICIO JOSEPORRAZ LANDO
MEXICO, D.F., 1994
DEDICO
conadmiración yrespeto amipadre
ING.MAURICIOPORRAZJIMENEZLABORA
porelapoyoyconfianza quemehadado
porsucariñoycomprensión amimadre
SRA. MARIAMARGARITA LANDODEPORRAZ
porsualiento incondicional a mishermanos:
MARGARITA PORRAZLANDO
JOSÉMIGUELPORRAZLANDO
porsuasesoríaal
Ing.JOSÉANTONIOAGUIRRE BALCELLS
y atodos
misProfesores,
compañeros y amigos
ÍNDICE
PAGINA
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
DESCRIPCIÓNDELPROYECTOYALCANCES
BENEFICIOSECONÓMICOS YSOCIALES
45
COMPETITIVIDAD CONOTROSMEDIOSDETRANSPORTE
57
INVERSIONESTIMADAYCOSTOSDECONSTRUCCIÓN
61
PROGRAMADEOBRA
63
CONCLUSIONES YRECOMENDACIONES
65
BIBLIOGRAFÍA
69
ANEXOS
VI
INTRODUCCIÓN
ANTE LAEXPECTATIVA QUE ABRE LAFIRMA DEL TRATADO DEL LIBRE COMERCIO MÉXICO
PUEDE Y DEBE INTEGRARSE AL SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE BAJO CALADO DE NORTEAMÉRICA;
CONLACONSTRUCCIÓN DE 583 KMS. DE HDROVÍA QUE ESTARÍA UBICADA EN EL ESTADO DE
TAMAULIPAS Y PARTE DE VERACRUZ.
INTEGRÁNDONOS A MÁS DE 45,000 KMS. DE HIDROVÍAS
LLEGANDO HASTA EL CANADÁ. CON ESTO LAPRODUCCIÓNNACIONAL SE VERA REFORZADA AL
ENTRAR EN CONTACTO DIRECTO CONLAZONASDE COMERCIO MÁS GRANDES DE NORTEAMÉRICA
Y EL CANADÁ. HACIENDO LOS PRODUCTOS MÁS COMPETmVOS CON LOS DEMÁS POR EL
BAJO COSTO DE FLETE QUE IMPLICA EN LA TRANSPORTACIÓN A SU ORIGEN FINAL.
ANTECEDENTES
DEFINICIÓN CANAL- SON LAS VÍAS HECHAS POR EL HOMBRE PARA UNIR GRANDES
EXTENSIONES DE MAR Y SUS RUTAS CORRESPONDIENTES, SU FORMACIÓN TAMBEN PUEDE SER
NATURAL
DEFINICIÓN CANAL INTRACOSTERO - ESAQUEL QUE APROVECHANDO LAS LAGUNAS, RÍOS
Y PANTANOS QUE CORREN A LO LARGO DE LA COSTA, LIMITADAS HACIA EL MAR POR UN CORDON
LITORAL, COMUNICA UNAS CON OTRAS MEDIANTE OBRAS DE DRAGADO, CONSTITUYENDO ASI UNA
LINEA DE NAVEGACIÓN COSTERA MUY VENTAJOSA, YA QUE TIENE USO LOS 365 DÍAS DEL AÑO POR
SER AGUAS TRANQUILAS, PROPORCIONANDO UNA NAVEGACIÓN PROTEGIDA CONTRA CICLONES Y
OTRAS INCLEMENCIAS
PARA MEXICO QUE ESTA EN PLENO PROCESO DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO ES
INDISPENSABLE QUE SE DESARROLLEN SISTEMAS DE COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE, QUE SON
LOS INSTRUMENTOS NECESARIOS PARA INTEGRAR LOS DIVERSOS POTENCIALES DEL PAIS DESDE
1915 SE A PENSADO EN LA UTILIDAD QUE TENDRÍA LA CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE
TRANSPORTE COMO LAS HIDROVIAS, SOBRE TODO EN LA REGION COSTERA DEL NORTE PUES ES LA
QUE REÚNE LAS CONDICIONES PARA UN SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE ESTE TIPO
EL SISTEMA DE NAVEGACIÓN POR HIDROVIAS PERMITE LA TRANSPORTACIÓN DE PRODUCTOS
MEDIANTE EL USO DE BARCAZAS, "SISTEMA MAS ECONÓMICO DE TRANSPORTACIÓN" ESTO ES UN
ELEMENTO CRITICO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTACIÓN ENTRE MEXICO Y LOS ESTADOS
UNIDOS
EL CANAL INTRACOSTERO SERA DESARROLLADO EN ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN Y
OPERACIÓN SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS NATURALES, PARA ASEGURAR QUE SEA UN
BENEFICIO TANTO ECONÓMICO COMO SOCIAL
2
LA ETAPA PRIMERA DEL CANAL QUE VA DE CERCANÍAS DEL RÍO BRAVO, PLAYA BAGDAD A
ALTAMIRA TAMPICO, TIENE UNALONGITUD DE426 KMS. YESTA CONSTITUIDA POR LAGUNAS EN
SU MAYORÍA; LAGUNA DEL BARRIL, LAGUNA MADRE, LAGUNA DE MORALES, LAGUNA DE SAN
ANDRÉS.
LA ETAPA SEGUNDA VA DE TAMPICO A TUXPAN VERACRUZ TIENE UNA LONGITUD
APROXIMADA DE 157 KMS. ESTE TRAYECTO YA ESTA BALIZADO EN SU TOTALIDAD Y DRAGADO EN
UNA PARTE PERO NO CUMPLE CON LO ESPECIFICADO, PARA SU OPERACIÓN SE TIENE QUE
PROFUNDIZAR Y ENSANCHAR PERO EL VOLUMEN ES MUCHO MENOR AL DE LA PRIMERA ETAPA AQUÍ
SEENCUENTRAN DOS LAGUNAS;LAGUNA DE PUEBLO VIEJOY LAGUNA DE TAMIAHUA. (diagrama 1)
UNA VEZ CONSTRUIDA LA PRIMERA ETAPA NOS CONECTAMOS AL CENTRO INDUSTRIAL DE
NORTEAMÉRICA A TRAVÉS DE LOS VALLES DEL MISSISSIPPI Y EL RÍO OHIO CON MÉXICO,
PERMITIENDO EL PASO DE LA PRODUCCIÓN DE PETRÓLEO DE COMPLEJOS PETROQUÍMICOS. TAMBIÉN
TRAERÁ EL CAMBIO COMERCIAL, DOMÉSTICO Y AGRÍCOLA, OFRECIENDO TRANSPORTE A BAJO
COSTO PARAPEQUEÑOS LOTESDE MATERIA PRIMA Y PRODUCTOS SEMITERMINADOS.
EL CANAL AYUDARA A CREAR EMPLEOS FUERA DE LA CIUDAD DE MÉXICO, AUMENTARÁ LA
COMPEimVIDAD CON TAMAULIPAS Y NORTE DE VERACRUZ, SERÁ UN FACTOR COMPLEMENTARIO
PARA LA TRANSPORTACIÓN TERRESTRE COMO LOS FERROCARRILES Y TRAILERS MEXICANOS Y
AMERICANOS PARTICULARMENTE PARA EL TRÁFICO CRÍTICO DE LA REGIÓN FRONTERIZA DE ESTOS
DOSPAÍSES.
ESTE PROYECTO PERMITIRÁ A MÉXICO Y NORTEAMÉRICA CREAR UN CORREDOR DE VITAL
IMPORTANCIA PARA EL INTERCAMBIO COMERCIAL Y CREAR UNA ALTERNATIVA RESPECTO A LA
TRANSPORTACIÓN TERRESTRE REDUCIENDO COSTOS DE FLETES, EMISIONES DE COMBUSTIBLES Y
PROMOVIENDO UN SERVICIOEFICIENTE AL CLIENTE EN TODOS LOS SENTIDOS.
3
(diagrama 11
LA ETAPA DEL PROYECTO DEL CANAL. SEPA CREADA CONECTANDO LAGUNAS
POCO PROFUNDAS Y DRAGANDO CANALES EXISTENTES
DESCRIPCIÓN DELPROYECTO YALCANCES
ESTE PROYECTO ABARCA CERCA DE 583 KMS DE HIDROVÍA CON CARACTERÍSTICAS
COMPATIBLES CON LAS HIDROVÍAS AMERICANAS (GIWW) QUE UNIRÁ EL RÍO BRAVO CON EL RÍO
PANUCO (PRIMERA ETAPA) HASTA ELRÍO TUXPAN (SEGUNDA ETAPA) ( diagrama 2 )
EL CANAL DEBE ESTAR COMO UN SISTEMA DE TRANSPORTE DE
CARGA ALTERNATIVO AL
TERRESTRE Y COMPLEMENTARIO CON EL MISMO, POR LO TANTO, DEBERÁN SERLE INCORPORADAS
PARA SU DEBIDO FUNCIONAMIENTO TODA UNA SERIE DE INSTALACIONES, CON LAS QUE PUEDA
RESPONDER A LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL Y DE COMUNICACIONES EN QUE ESTARÁ INSCRITO
ASÍ COMO A LAS POSIBILIDADES DE MERCADO QUE OFRECE EL SISTEMA NORTEAMERICANO DE
HIDROVÍAS
LA VÍA NAVEGABLE INTRACOSTERA MEXICANA SE CONSTRUIRÁ DE ACUERDO CON LAS
MISMASNORMAS YESPECIFICACIONES DE LA VÍANAVEGABLE DELOSESTADOS UNIDOS
LAS OBRAS REQUIEREN DE LA EXCAVACIÓN Y DRAGADO DE 72 3 MILLONES DE M3 Y ESTOS
TRABAJOS SE PUEDEN REALIZAR EN SU TOTALIDAD EN 2 AÑOS ESTE SISTEMA PUEDE EMPEZAR A
FUNCIONAR CUANDO SE TERMINE EL CANAL PILOTO QUE ES UNA VÍA NAVEGABLE QUE VA DE LAS
APROXIMACIONES DE BAGDAD TAMAULIPAS A ALTAMIRA TAMPICO EN SU PRIMERA ETAPA
LA
SEGUNDA ETAPA VA DE ALTAMIRA TAMPICO A TUXPAN VERACRUZ, ESTE CANAL YA ESTA BALIZADO
EN SU TOTALIDAD, PUES FUE CONSTRUIDO EN 1915 Y ES OPERADO POR PEMEX CON UN MOVIMIENTO
MÍNIMO, A ESTADO 70 AÑOS EN OPERACIÓN MAS BIEN SE UTILIZA COMO MEDIO DE TRANSPORTE DE
MERCADERÍAS ENTRE TUXPAN Y TAMIAHUA EL MANTENIMIENTO QUE SE LE HA DADO ES NULO TAL
VEZPOR SUPOCANAVEGACIÓN, PERO ENESTOS SISTEMAS O VÍASNAVEGABLES EL MANTENIMIENTO
ES MÍNIMO ESTE TRAMO TIENE UNA PROFUNDIDAD DE UNOS 2 00 MTS Y UN ANCHO DE PLÁNTULA
DE 10A 15MTS , O SEA, QUE EL DRAGADO PARALA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL PILOTO ES MÍNIMO
5
Q Minneapolis, MN
Missouri Rlvar
Upper
Mississippi
Milwauke», Wl
Chicago, I I
(diagrama2) ELCANAL INTRACOSTERO SERADESARROLL.
bNSblAl'ASl'ARACONVhKIlKAMIiXICO y LOS hSlAUOS
UhaDOS EN UN MEDIOCONTINENTE,ENESTE TRABAJO
SÓLO SECONSIDERANLAETAPA 1 y 2
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DEL CANAL PILOTO:
ANCHURA MÍNIMA DE LA SUPERFICIE
ANCHURA MÍNIMA DE PLANTILLA
PROFUNDIDAD MÍNIMA BAJO ELNIVEL ELMAR
TALUDES
CURVA MÍNIMA DE ALINEAMIENTO DEL CANAL
38 30MTS (125 PIES)
20 00MTS (65 6 PIES)
366 MTS (12 PIES)
1VERTICAL 2 5 HORIZONTAL
2 GRADOS 8MINUTOS (759 3 METROS=
2 491 PIES DE RAD)
LONGITUD
583 KMS
ESTE CANAL PILOTO SE PUEDE CONSTRUIR EN APROXIMADAMENTE UN AÑO DE TRABAJO
CONTINUO
EL TRABAJO SEHARÍA COMOA CONTINUACIÓN SE DESCRIBE
SE NECESITAN 4 DRAGAS DE SUCCIÓN CON CORTADOR Y UN TUBO DE DESCARGA DE 27 PULGADAS
PARALAPRIMERA ETAPA Y SEATACARÍA DE LA SIGUIENTE FORMA
SE EMPEZARÍA CON LA DRAGA 1Y LA DRAGA 2 SITUADAS A LA MITAD DE PLAYA BAGDAD Y
SOTO LA MARINA DRAGA 1 ATACARÍA HACIA EL NORTE Y LA DRAGA 2 HACIA EL SUR,
SIMULTÁNEAMENTE ESTARÍAN LA DRAGA 3 Y LA 4 SITUADAS A LA MITAD DE TAMPICO Y SOTO LA
MARINA Y , LA DRAGA 3 ATACARÍA HACIA EL NORTE Y LA 4 HACIA EL SUR, LAS 4 DRAGAS
TRABAJANDO SIMULTÁNEAMENTE SE ESTIMA UN VOLUMENAPROXIMADO DE UNOS 30,000,000 M3, SU
LONGITUD DE ESTA ETAPA SERÍA DE 426 KMS UNA VEZ CONCLUIDA LA PRIMERA ETAPA SE
PROCEDERÍAAMPLIAR EL CANAL EN SUETAPA FINAL Y DRAGAR LA ETAPA 2 AL MISMO TIEMPO DE IR
ENSANCHANDO LAETAPA 1
7
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DEL CANALDE ANCHURA COMPLETA:
ANCHURA MÍNIMA DE LA SUPERFICIE
60 04MTS (197 PIES)
ANCHURA MÍNIMA ENLA PLANTILLA
38 10MTS (125 PIES)
PROFUNDIDAD MÍNIMA BAJO ELNIVEL DEL MAR
3 66MTS (12 PIES)
1 VERTICAL 3 HORIZONTAL
TALUDES
CURVA MÁXIMA DEALINEAMIENTO DEL CANAL
1 GRADO ( 1756 50MTS 5730 PIES
DE RADIO)
583 KMS
LONGITUD
(diagrama 3 )
ESTE CANAL DE ANCHURA COMPLETO SE EMPEZARÍA EN EL SEGUNDO AÑO DE
CONSTRUCCIÓN JUNTO CON LA SEGUNDA ETAPA QUE VA DE TAMPICO A TUXPAN Y SE HARÍA DE LA
SIGUIENTE FORMA
CONCLUIDO EL CANAL PILOTO SE PUEDE EMPEZAR EL MANEJO DE CARGA Y YA NOS PODEMOS
CONECTAR CON EL SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE LOS E U A Y ELLOS AL NUESTRO, VIENDO LA
POTENCIALIDAD DE ESTE SISTEMA DE TRANSPORTACIÓN SE TENDRÁ QUE AMPLIAR A UN CANAL DE
VÍA DOBLE PARA QUE UNAS BARCAZAS NAVEGUEN HACIA EL SUR Y OTRAS AL NORTE Y EVITAR LOS
PROBLEMAS DE TRANSITO QUE PUEDEN RESULTAR POR LA DEMANDA DE ESTE MEDIO DE
TRANSPORTE TAN BARATO Y SEGURO ( diagrama 4 )
8
:^^3L^;
(di^isnna 4)VIANAVEGABLECON PARQUES INDUSTRIALES CON FRENTEDE AGUAHACIENDO
BODEGAS FLOTANTES
SECCIÓN TIPO EN CANAL ACCESO
MuruL
AREA
K
*
20mt8
4 0 mt».
SECCIÓN TIPO EN CANAL INT.
reRREtio
evewruAt—«c
^
(diagrama3)
ELDRAGADO EN SUAMPLIACIÓN SEATACARA DE LA SIGUIENTE MANERA:
LA DRAGA 1 REGRESARA DE PLAYA BAGDAD A SU PUNTO INICIAL Y SE QUEDARÁ EN ESA
ZONA, PARA DAR MANTENIMIENTO LOS PRIMEROS AÑOS DE USO DEL CANAL, QUE ES CUANDO SE
NECESITA, YA POSTERIORMENTE DESPUÉS DEL 3 AÑO DE OPERACIÓN DEL CANAL EL
MANTENIMIENTO ES MÍNIMO. LA DRAGA 2 REGRESARA DE SOTO LA MARINA A SU PUNTO INICIAL Y
DARÁ MANTENIMIENTO A LA ZONA QUE HIZO EL DRAGADO, AL IGUAL QUE LA DRAGA 1. LA DRAGA 3
REGRESARA DE SOTO LAMARINAA SUPUNTO INICIAL Y DARÁ MANTENIMIENTO A LA ZONA QUE
DRAGO. LA DRAGA 4 REGRESARA DE TAMPICO A SU PUNTO INICIAL, Y ASÍ LA VÍA DEL CANAL QUEDA
COMPLETA. POSTERIORMENTE LADRAGA4 SEPASARAA DRAGAR LA ETAPA 2 QUE ES LA
DE TAMPICO A TUXPAN ESTA TIENE UNA LONGITUD APROXIMADA DE 157 KM Y TIENE UN VOLUMEN
DE DRAGADO DE 10,516,000 M3 EN SUETAPA TOTAL SE PIENSA QUE ESTE CANAL SE DEBE DRAGAR EN
UNA SOLA ETAPA DE SECCIÓN COMPLETA Y TENDRÍA UN AHORRO ECONÓMICO Y DE TIEMPO DE
EJECUCIÓN PUES YA
ESTA ECHO EL TRAZO Y ESTA BALIZADO PERFECTAMENTE. TIENE
ACTUALMENTE UNA PROFUNDIDAD QUE ANDA SOBRE LOS 2.00 MTS Y SE QUIERE LLEGAR A LOS 3.66
MTS DE PROFUNDIDAD Y DE ANCHO DE PLÁNTULA TIENE APROX. lO A 15 MTS Y SE NECESITAN 60.04
MTS.
OPERACIÓN DE DRAGADO Y MATERIALES A DRAGAR:
EL DRAGAR EL CANAL EN TODA SULONGITUD NO TIENE MAYOR PROBLEMA YA QUE EL MATERIAL A
DRAGAR ESTA CONSTITUIDO POR UNA VARIABLE MEZCLA DE CONCHAS DE OSTIONES FOSILIZADOS,
BARRO, ARENA, Y LIMO LA ÚNICA PARTE QUE PUEDE PRESENTAR UN POCO DE PROBLEMA ES UNA
PRESENCIA DE ROCA BASÁLTICA QUE SE EN ENCUENTRA EL TRAMO TAMPICO TUXPAN COMO A 40 O
50 KM DE TUXPAN VERACRUZ POR LA RUTA DEL CANAL. ESTE MATERIAL SE PUEDE UTILIZAR PARA
LAS DIFERENTES OBRAS COMO CAMINOS, ESCOLLERAS, Y OBRAS DE URBANIZACIÓN, PUES UN
MATERIAL DE ESTE TIPOLOMAS CERCANO QUE SE CONSIGUE ES EN SAN LUIS POTOSÍ.
11
UNA VEZ TERMINADO EL CANAL PILOTO Y ESTE ENDESARROLLO EL DE ANCHURA
COMPLETA SE TIENEN QUE VER LAS DIFERENTES POSIBILIDADES DE CONECTARNOS CON EL SISTEMA
DE NAVEGACIÓN DE ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ QUE TIENEN MAS 45,000 KM NAVEGABLES EN SU
RED DENAVEGACIÓN Y PARA ESTOHAYDOS OPCIONES;
1 -) ESTA SERIALA MAS FÁCIL PARA TODOS PERO LA MAS DIFÍCIL AL FINAL "CRUZAR POR EL
RlOBRAVO YASÍ CONECTARNOS AL PUERTO DE BROWNSVILLE YA SU SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE
BAJO CALADO. PERO ESTE TRAMO TIENE MUCHAS INFLEXIONES POLÍTICAS POR AMBOS LADOS,
ADEMAS EN ESTA ZONA EN TERRITORIO AMERICANO SE ENCUENTRA UN PARQUE ECOLÓGICO
EVITANDO LA UNIÓN LOS DOS SISTEMAS DE NAVEGACIÓN ESTE TRAMO SE PUDIERA NEGOCIAR
ENTRE LOS DOS GOBIERNOS Y LLEGAR A UNARREGLO QUE CONVENIECE A LOS DOS ( N O SEDEBE DE
DESECHAR ESTA SOLUCIÓN PARA UN FUTURO)
2 -) ESTA SEGUNDA OPCIÓN SERIA LA DE ABRIR UNA BOCA EN LA ZONA MAS CONVENIENTE
EN NUESTRO TERRITORIO PARA SALINOS NAVEGANDO Y LLEGAR AL PUNTO DESEADO, ENTRANDO
EN TERRITORIO AMERICANO ESTE TRAYECTO TIENE UNA DISTANCIA DE APROXIMADAMENTE 30
MILLAS Y SE RECORRERÍA EN UN LAPSO DE 2 HORAS ESTO DE NAVEGAR EN MAR ABIERTO CON
BARCAZAS NO TIENE MAYOR PROBLEMA Y EN LOS ESTADOS UNIDOS SE REALIZA
YA ESTA
OPERACIÓN SIN NINGÚN CONTRATIEMPO ADEMÁS EL TIEMPO DE NAVEGACIÓN EN MAR ABIERTO ES
MÍNIMO SE PUEDE NAVEGAR POR LAS PREDICCIONES METEOROLÓGICAS Y CUANDO NO ES POSIBLE
NO SALENA MAR ABIERTO QUEDÁNDOSE EN ZONA PROTEGIDA HASTA QUE SE PUEDA NAVEGAR CON
PLENA SEGURIDAD Y ASÍ NOS CONECTAMOS A LAS VÍAS DE NAVEGACIÓN AMERICANAS Y ELLOS A
LAS NUESTRAS, VOLVIÉNDOSE MUY ATRACTIVO EL COMERCIO ENTRE LOS DOS PAÍSES YA QUE EL
FLETE DEL PRODUCTO SE VUELVE MÍNIMO A COMPARACIÓN DE TRAILER, TREN Y OTROS MEDIOS DE
TRANSPORTES (diagrama 5)
12
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NVvl CAUCA INVi/ l)r I.Mi-1. AAI.p«
REMOLCADORESJALARANLASBARCAZAS ESTADISTANCIADE 32K M SERECORRERÁEN2HORAS
CONSIDERACIONES FUTURAS:
SE DEBE PLANTEAR SISTEMÁTICAMENTE TODAS LAS TERMINALES A LO LARGO DEL CANAL
YA QUE DEBEN DE CONTAR CON TODAS LAS FACILIDADES QUE SON AGUA DULCE, ENERGÍA
ELÉCTRICA, PETRÓLEO, GAS, Y DEMÁS SERVICIOS CADA TERMINAL DEBE SER INDEPENDIENTE DE
OTRA SERIAN COMO PEQUEÑAS CIUDADES
PETRÓLEOS MEXICANOS PUEDE NECESITAR EVENTUALMENTE UN ATRACADERO PARA BARCAZAS
DE PETRÓLEO
ELPUERTO DEL CANAL NECESITA ESPACIO SUFICIENTE PARAUNA DÁRSENA DE RETORNO
INDUSTRIAS QUE SE PUEDAN INSTALAR CON UN FRENTE DE AGUA CONTARAN CON TODOS
LOS SERVICIOS Y TENDRÁN UN PATIODEALMACENAJE EN CADA BARCAZA FLOTANTE, CUANDO ESTE
LLENA Y SALE A SU DESTINO DONDE QUIERA QUE SEA EN LOS ESTADOS UNIDOS Y/O CANADÁ, EL
TRANSPORTE SEHACE UN JUSTOA TIEMPO ESTA BARCAZA LAREGRESAN A MÉXICO LLENA DE ALGO
O SEA EL COMERCIO CRECE Y SE EVITA LO DE LOS CONTENEDORES VAClOS QUE COMO SE VERÁ ES
UNAPÉRDIDA PUES TRANSPORTAR AIRE CUESTA Y SETIENE QUE EVITAR
MÉXICO PODRÁ COMERCIAR ADEMÁS DE TEXAS Y CALIFORNIA CON EL RESTO DE LOS ESTADOS Y EL
CORAZÓN ECONÓMICO DE NORTEAMÉRICA Y CANADÁ, UTILIZANDO EL MEDIO DE TRANSPORTE QUE
SE CONVIERTE EN BODEGA FLOTANTE EN MOVIMIENTO, CON ECONOMÍAS DE INVENTARIOS, FLETES
Y EN MANIOBRAS LOS COSTOS SE REDUCEN NOTABLEMENTE CUANDO SE MANEJAN VOLÚMENES
COMO PUEDE SER LOS AGRÍCOLAS, PETROQUÍMICA, INDUSTRIAS PESADA ETC , OTROS PRODUCTOS
QUE SONDE VALOR ILIMITADO SINQUE SEAN SENSIBLES RELATIVAMENTE AL TIEMPO DE ENTREGA (
diagrama 6 )
14
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(Diagrama 6) BARCAZAS CON INVENTARIO,HACIENDOALMACENES FLOTANTES
SE DEBE CONSIDERAR LA CONSTRUCCIÓN DE ASTILLEROS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE
ASTILLEROS, PARA CONSTRUCCIÓN DE BARCAZAS Y PEQUEÑAS EMBARCACIONES COMO LAS DE
PESCA Y LAS TURÍSTICAS, ASI COMO PARA SU MANTENIMIENTO Y CONSIDERARSE PUERTOS PARA
TODO TIPODE MATERIALES Y SERVICIOS Y DEBEN DE UBICARSE SEGÚN SUS NECESIDADES
PUERTO PESQUERO- ESTE NECESITA ESPACIOS ADICIONALES PARA SU SERVICIO
PARTICULAR TALES COMO
FABRICAS DE HIELO, PLANTAS FRIGORÍFICAS, RAMPAS DE
DESLIZAMIENTO (VIA FÉRREA MARINA) PARANAVIOS DE PESCA, BARCAZAS ETC
UN MUELLE PARA MINERALES - COMO SE ESPERA QUE EN UN PRINCIPIO EL TRAFICO DEL
CANAL SEA SUBSTITUIDO EN UNA GRAN PARTE POR MINERALES, SE DEBE CONSIDERAR UN MUELLE
MODERNO PROYECTADO PARA EL EQUIPO ESPECIALIZADO QUE SE REQUIERA PARA MANEJAR
MINERALES, COMO TORRES DE EMBARQUES Y AMPLIOS ESPACIOS PARA PRESENTES Y FUTUROS
ALMACENAMIENTOS DE EXISTENCIA, ESTE MUELLE SE PUEDE SITUAR CERCA DE ALGÚN PUERTO DE
MAYOR CALADO, PUES ASI LLEGAN LOS MINERALES AL PUERTO DONDE SE PASAN A LAS BARCAZAS
PARAQUE SEAN TRANSPORTADOS A SUDESTINOFINAL Y VICEVERSA
ASI SE UBICARÍAN LAS DIFERENTES TERMINALES SEGÚN SUS NECESIDADES Y DESARROLLO
QUE PUEDAN TENER DENTRO DEL CANAL
DERECHO DE VIA
A ESTO SE DENOMINA 150 MTS DE ANCHURA QUE ES NECESARIO COMO AREA DE TRABAJO Y
COMO POSIBLE EROSION DE LOS TALUDES DEL CANAL SERIA PREFERIBLE QUE EL CABLE ELÉCTRICO
SE TIENDA DEBAJO DEL LECHO DEL CANAL PARA DEJAR UN ESPACIO VERTICAL ILIMITADO EN EL
CASODEL DESARROLLO DE LA TERMINAL DEL CANAL ( diagrama 7 )
16
RUTA RECOMENDADA DE TAMPICO HACIA PLAYA BAGDAD:
ESTA LIGARA UNA SERIE DE LAGUNAS ANTES DE LLEGAR A LALAGUNA MADRE EN LA PESCA.
DESPUÉS DE ATRAVESAR TODA LA LAGUNA MADRE EN SU LONGITUD, EL CANAL DEBERÁ
PASAR POR ISLA GARZAS, CRUZAR LA LAGUNA DE SAN ANTONIO, PASANDO AL OESTE DE LOS
PEQUEÑOS
POBLADOS
DE
SAN ROMAN Y BUENA
VISTA,
CRUZAR
LA LAGUNA
DEL
BARRIL Y ENTRAR EN LA LAGUNA DE LOS PORTALES; DESDE ESTE PUNTO PARALELO A LA LINEA DE
LA COSTA HASTA LLEGAR A PLAYA BAGDAD MUY CERCA DEL RÍO BRAVO DONDE SE VA HACER LA
BOCA PARA LA ENTRADA Y SALIDA DE LAS BARCAZAS. ESTA BOCA LLEVARA SUS ESCOLLERAS Y SU
DÁRSENA DE DISIPACIÓN DE OLEAJE. LA NAVEGACIÓN ES DE 30 MILLAS HASTA LLEGAR AL BRAZO
SANTIAGO DONDE SE VA HACER LA ENTRADA EN TERRITORIO NORTEAMERICANO PARA ASÍ
CONECTAR LAS DOS VÍAS DENAVEGACIÓN .(diagrama 7a)
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farTexas oroducts.Thewaterwav carries more than 70million tonsof carao annualtv to 27TC\ͻK nnrtc
(Diagrama7)CAMALDENAVEGACIÓNENVIADOBLE,NOTÁNDOSEELCUERPODETIERRAQUE SEPARAALMAR CONLASLAGUNAS0CONLAVIA
DENAVEGACIÓN,HACIENDODEESTAUNAVIANAVEGABLELOS 365DÍASDELAÑO.
LAGUNASOCONLAVIA
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20
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rtlOTECCIOÍ
EROSIVA COLCHACRETO
ESCOI.T.RRAS
(diagnona 7a) BOCANA Y CANAL DF. ACCESO AI. CANAL INTRACOSTERO CON SUS
RESPECTIVAS OBRASDEPROTECCIÓN Y DISIPACIÓN DE OLEAJE.
INSPECCIÓN ADUANERA
ESTA LABOR Y OTRAS FORMALIDADES ENTRE MEXICO Y LOS ESTADOS UNIDOS PODRÍAN
LLEVARSE A CABO A LA HORA DE PENETRAR LA BOCA CORRESPONDIENTE HABRÁ LAS
INSTALACIONES ADECUADAS PARA EFECTUAR ESTE TIPO DE TRABAJO DE INSPECCIÓN DE BARCAZAS,
Y DEL PASO DEL TRAFICO
RUTA CANAL TAMPICO TUXPAN
ESTE CANAL YA TIENE SU TRAZO, FUE CONSTRUIDO EN 1915 SU UTILIZACIÓN ES MINIMA, LO
ÚNICO QUE SE TIENE QUE HACER ESAMPLIAR SU PLANTILLA Y SUPROFUNDIDAD PARA UN CANAL DE
DOS VÍAS, ES CONVENIENTE HACERLO TODO DE UNA SOLA VEZ PUES SE TENDRÍA UN AHORRO
ECONÓMICO YEN TIEMPO
ESTUDIOS TOPOGRÁFICO, HIDROGRÁFICOS Y DE CORRIENTES
SE PRESUME QUE ANTES DE QUE SE LLEVE A EFECTO CUALQUIER
DRAGADO EN
CUALQUIERA DE LAS ETAPAS, LA TOTALIDAD DE LAS RUTA HA SIDO PREVIAMENTE ESTUDIADA
TOPOGRÁFICA E HIDROGRÁFICAMENTE COMO AQUELLAS LAGUNAS DE LAS CUALES SE HA
AFIRMADO QUE TIENE UNA APRECIABLE PROFUNDIDAD DE AGUA TALES COMO LA LAGUNA DE
MORALES Y LOS PRINCIPALES RÍOS COMO CARRIZAL SOTO LA MARINA, SAN FERNANDO Y BRAVO
SERIAN TAMBIÉN ESTUDIADOS, SONDEADOS YREGISTRADAS SUS CORRIENTES EN UNA DISTANCIA DE
POR LO MENOS 5 KILÓMETROS DESDE SU DESEMBOCADURA POSTERIORMENTE A TRAVÉS DE
FRECUENTES VERIFICACIONES SE PODRÍAN DELINEAR LOS POSIBLES MOVIMIENTOS DE LOS BANCOS
DEARENA Y FANGO
ESTUDIO METEOROLÓGICO
INICIALMENTE SE INSTALARÍAN UN LIMITADO NUMERO DEESTACIONES METEOROLO-GICAS
PARA REGISTRAR CONTINUAMENTE LAS VELOCIDADES DE LOS VIENTOS TEMPERATURAS, LLUVIAS,
EVAPORACIÓN ETC ( DURANTE UNPERIODO DE 5AÑOS COMO MÍNIMO) PARAASI DISE-ÑAR LA
UBICACIÓN DE LARUTA DEL CANAL INTRACOSTERO MAS VIABLE
20
MAREAS ALTAS Y BAJAS
AL COMPLETAR EL CANAL PILOTO DEBERÁN COLOCARSE REGISTRADORES AUTOMÁTICOS DE
MAREAS, CRECIENTES Y VACIANTES, EN PUNTOS SELECCIONADOS A LOLARGO DE LA RUTA DEL
CANAL PARA MANTENER O CONTROLAR LOS NIVELES DE LAS MAREAS DE LA LAGUNAS Y RUTA DEL
CANAL HACIENDO LAS OBRAS RESPECTIVAS PARA ESTE CONTROL QUE BIEN PUEDE SER LA
APERTURA DE BOCAS O SEA LA UNION DEL MAR Y LA LAGUNA CON SUS OBRAS CORRESPONDIENTES
DE PROTECCIÓN
VARIACIONES DE LAS CORRIENTES
SE TOMARÍAN LECTURAS PERIÓDICAS DE LAS CORRIENTES PARA QUE EL EFECTO
HIDRÁULICO TOTAL DE LA AMPLIACIÓN DEL CANAL PUEDA SER ESTUDIADA Y USADA PARA
PREDICCIONES ACERCA DE SU COMPORTAMIENTO Y DEL CANAL INTRACOSTERO QUE SE EXTIENDE
AL SUR DE TUXPAN
ELIMINACIÓN DE AREAS DE AGUA CON ALTO GRADO DE EVAPORACIÓN
POR MEDIO DE ESTOS ESTUDIOS METEOROLÓGICOS LAS GRANDES AREAS DE LAGUNA QUE
TIENEN UN ALTO GRADO DE EVAPORACIÓN DEBIDO A SU POCA PROFUNDIDAD, ALTA
TEMPERATURA DEL AGUA Y EXPOSICIÓN A LOS VIENTOS PREDOMINANTES Y DE POCO A NINGÚN USO
PARA LA CONSERVACIÓN DE PECES PODRÍAN MARCARSE Y SER REPRLSADAS POR MEDIO DE BORDOS
QUE REALIZARÍAN SU EVENTUAL DESECACIÓN DE ESE MODO EFECTUARÍAN UNA REDUCCIÓN DE LA
PERDIDA POR EVAPORACIÓN DE LAS LAGUNAS ESTE PROCESO PUEDE ACELERARSE POR MEDIO DE
LA PIANTACION DE ARBOLES DE CASUARINA U OTROS ARBUSTOS Y VEGETACIONES CONVENIENTES
EN ESAS AREAS O BIEN LO COMENTADO ANTERIORMENTE
SISTEMA DE BOYAS
"SE RECOMIENDAN BOYAS LUMINOSAS DE PLÁSTICO' ANTES DE COMENZAR EL DRAGADO
21
DESDE EL RIÓ BRAVO A TAMPICO EL CAUCE PILOTO SERÁ MARCADO POR BOYAS TEMPORALES LAS
CUALES SERÁN REEMPLAZADAS POR BOYAS PERMANENTES A MEDIDA QUE PROGRESARA EL
TRABAJO. SERECOMIENDA QUEENAMBOS CASOS SEANUTILIZADASLASBOYASLUMINOSAS MÁS
MODERNAS DE PLÁSTICO COMO MARCAS PERMANENTES DEL CAUCE CON PREFERENCIA A LAS DE
TIPOUSUAL DE ACERO.
MANTENIMIENTO.- COMO EL CANAL SERÁ DE AGUA SALADA Y ESTARÁ EXPUESTO A LA BRISA DE
MAR FUERTEMENTE CARGADA DE SAL,EL EMPLEO DE LASDE PLÁSTICO DARÁ COMO RESULTADO UN
CONSIDERABLE AHORRO ANUAL POR MANTENIMIENTO, POR LO COMÚN ELLAS NO NECESITAN
PINTARSE YA QUE SUCOLORACIÓN ESTA INCORPORADA AL MATERIAL PLÁSTICO.
MÉTODO DE ILUMINACIÓN.- LAS BOYAS LUMINOSAS SERÍAN DEL TIPO DEL PARPADEO DEL QUE
ORDINARIAMENTE EMPLEAN PILAS SECAS COMERCIALES Y ESTARÍAN ESPACIADAS A INTERVALOS EN
AMBOS LADOS DEL CAUCE DE ACUERDO CON SU ALCANCE Y EL CAMBIO DE DIRECCIÓN EN EL
CANAL. EL MÍNIMO ALCANCE ES DE CERCA DE 4.8 KMS. DEPENDIENDO ESTO DEL PODER DE LA LUZ
Y DE LA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL AGUA, POR TANTO LA DISTANCIA ENTRE BOYAS
CONSECUTIVAS DE CUALQUIERA DE LOS LADOS ES DE 9.6 KMS.
NUMERACIÓN.- TODAS LAS BOYAS SERÁN NUMERADAS COMENZANDO POR EL RIÓ BRAVO HACIA EL
SUR HASTA TAMPICO, COMENZANDO OTRA VEZ DE TAMPICO A TUXPAN. LOS NÚMEROS PARES A
LADODE ESTRIBOR (MANO DERECHA).
COLORES DE LA BOYA Y DEL DESTELLO.- NO HAY UN SISTEMA MODELO UNIVERSAL PARA LA
COLOCACIÓN DE BOYAS EN UN CANAL. EN LOS ESTADOS UNIDOS,A LA ENTRADA DESDE EL MAR LAS
BOYAS DE ESTRIBOR SON DE TIPO "MONJA" DE COLOR ROJO CON NÚMEROS PARES Y A BABOR SON
DE TIPO "LATA" DE COLOR NEGRA CON NÚMEROS IMPARES, LOS COLORES CORRESPONDIENTES DE
LOS DESTELLOS SON ROJOS Y VERDE NO EXISTE RAZÓN ALGUNA PARA QUE LAS AUTORIDADES
MEXICANAS SE ADHIERAN RIGÍDAMENTE AL SISTEMA DE LOS ESTADOS UNIDOS. UNA MEJORA SERÍA
EL USO ALTERNADO DE BANDAS AMARILLAS Y ROJAS COMO COLORES PARA LAS MARCAS DE
ESTRIBOR. EL DESTELLO PODRÍA SEGUIR SIENDO VERDE COMOANTES.
22
BALIZAS FIJAS.- PUEDEN EMPLEARSE BALIZAS FIJAS DEL TIPO USADO EN EL CANAL TAMPICOTUXPAN COMO LUCES DE LARGO ALCANCE PARA MARCAR LAS DIRECCIONES DEL CAUCE A LAS
PROMINENCIAS PECULIARES PERO DEBERÍAN USARSE CON RESERVA ESTAS PODRÍAN ESTAR
PREVISTAS A VÁLVULA SOLAR DISTINTAS DE LAS BOYAS DEL TIPO "PARPADEO" LAS CUALES
DEBERÍAN SER OBSCURECIDAS DEL LADO DEL MAR DONDE AQUEL ES VISIBLE PARA EVITAR
CONFUSION CON LANAVEGACIÓN MARÍTIMA ODE CABOTAJE
ALTERNATIVAMENTE SE PODRÍA PRESCINDIR DE LAS BALIZAS FUAS Y EL CAUCE SERIA ILUMINADO
COMO UNA CALLE CON UNA SUCESIÓN CONTINUA DE BOYAS ILUMINADAS A CADA LADO CON UN
INTERVALO DE 96 KMS EN LAS LINEAS RECTAS YA INTERVALOS MAS CORTOS EN LAS CURVAS
TIPO DE EMBARCACIONESLAS EMBARCACIONES A USAR EN ESTE PROYECTO O SISTEMA DE NAVEGACIÓN ESTA INTEGRADO
POR UNA FLOTA DE BARCAZAS Y REMOLCADORES ESTAS SERÁN PROPIEDAD DE COMPAÑÍAS
MEXICANAS Y AMERICANAS CON HABILIDAD COMPROBADA EN EL TRANSPORTE DE CARGA DE UN
MODO SEGURO Y EFICIENTE LAS BARCAZAS PARA INTERCAMBIO COMERCIAL ENTRE ESTADOS
UNIDOS Y MEXICO PERTENECERÁN Y SERÁN OPERADAS POR COMPAÑÍAS MEXICANAS Y
AMERICANAS, SIENDO DE USO INTERCAMBIABLE CON LOS REMOLCADORES EN LOS PUERTOS CERCA
DE LA FRONTERA DE BROWNSVILLE/MATAMOROS
LOS SERVICIOS DE REMOLQUE SERÁN
REALIZADOS POR BARCOS REGISTRADOS Y PERTENECERÁN AL PAIS DONDE EL MOVIMIENTO TENGA
LUGAR, EJEMPLO, LOS MOVIMIENTOS DENTRO DE MEXICO SERÁN REALIZADOS POR EQUIPOS
PERTENECIENTES Y TRIPULADOS POR MEXICANOS ( diagrama 8 )
LA FRONTERA DE MATAMOROS/BROWNSVILLE SE VERA INCREMENTADA SU ACTIVIDAD EN AREAS
TALES COMO, AMARRES, CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN DE BARCAZAS Y REMOLCADORES,
TERMINALES DE CARGA, CONTRATISTAS DE SERVICIO Y LIMPIEZA DE BARCAZAS
EL PROYECTO DEL CANAL INTRACOSTERO CONTARA CON TECNOLOGÍAS PROBADAS PARA LA
TRANSPORTACIÓN DE GRAN CANTIDAD DE CARGA EMPLEARA REMOLQUES QUE CONSISTAN DE UN
REMOLCADOR QUE EMPUJE HASTA 4 GRANDES BARCAZAS LOS REMOLCADORES TENDRÁN DE 1000
A 1500H P Y SU TRIPULACIÓN SERA DE 4A 6 PERSONAS ( diagrama 9 )
23
LASBARCAZAS TENDRÁN CAPACIDAD HASTA DE 1,400 TONS MIDIENDO 594 MTS DE LARGO Y 10 7
MTS DE ANCHO LOS REMOLQUES TENDRÁN UN CALADO MÁXIMO DE 2 6 MTS
LA VELOCIDAD
MAXIMA SERA DE APROXIMADAMENTE DE 9 6KM/HR
LOS REMOLQUES SERÁN ACOMODADOS EN UNO POR CUATRO REMOLQUES OFRECIENDO UNA
CAPACIDAD MAXIMA DE 5,300 TONS SIES NECESARIO, BARCAZAS MANEJADAS A CONTROL REMOTO,
SERÁN COLOCADAS AL FRENTE DE LOS REMOLQUES PARAAYUDAR A GUIARLOS (diagrama 10 )
24
26
BSMOLCADOR
'NTSRCAMSIO
ZONA
NoaTHAMSRlCANO
UBRc
ADUANA
BARCAZAS
PABA I N T E R C A M a i O
REMOLCADOR MEXICANO
Á
n'r-ln
u
(diorama 81 EL SERVICIO DE TRANSPORTE SERAREALIZADO POR REMOLCADORES DE LA NACIÓN
ANFITRIONAMIENTRASQUELASBARCAZAS SERÁN CAPACESDEMOVERSELIBREMENTEATRAVÉS
DEAMBASNACIONES.
(Diagrama 9) EMPUJADOR CON BARCAZAS, ENTRAHBU A UN PA£QUE INDUSTRIAL
KtMO]MtítS UfaHASTA4BARCAZAS "
JIÍMBO"
q
11 1
BARCAZAS
5,200
35'
TONSLADAÍi
(10.7m)
a
SCO" (245m)
REMOLQUESDETRESBARCAZAS "UNITARIA"
*^vlf
c
"-W^l
c
S.OOOTONeuKDAS
891' (272in)
(Diagrama 10)
(16m)
EL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO SERÁ UN CANAL RECTO Y ANGOSTO, DISEÑADO PARA
ACOMODAR REMOLQUES DE HASTA 4 BARCAZAS A INTERVALOS APROPIADOS SE DRAGARAN ÁREAS
DE PASO QUE PERMITAN PASAR UNA A OTRA ( diagrama 11 )
LOS REMOLQUES NAVEGARAN EN AGUAS COSTERAS EN UNA PEQUEÑA PARTE CERCA DE
MATAMOROS ESTA OPERACIÓN SERÁ REALIZADA CON DOS REMOLQUES DE BARCAZAS Y EL
REMOLCADOR SE MOVERÁ HACIA ATRÁS PARA RECOGER EL SEGUNDO CONJUNTO DE BARCAZAS O
USARA LOS SERVICIOS DE UN REMOLCADOR DE AYUDA EN ESTA ETAPA EN VEZ DE EMPUJAR LAS
BARCAZAS SERÁN REMOLCADAS
EL VIAJE DE BARCAZAS DE CANALES EN MAR ABIERTO ES UNA PRÁCTICA COMÚN EN LA
FLORIDA Y EN LOS GRANDES LAGOS DE E U A DONDE LAS BARCAZAS TRANSITAN A MILWAUKEE
(diagrama 12)
LAS BARCAZAS SON VEHÍCULOS MUY FLEXIBLES PARA LA TRANSPORTACIÓN DE DIFERENTES
TIPOS DE CARGA, EL FONDO PLANO Y LOS COSTADOS PULIDOS DE LA TOLVA DE LA BARCAZA Y SU
CAPACIDAD DE CUBRIR SU CARGA CON PROTECTORES CONTRA EL CLIMA PROVEE UNA ÁREA LARGA
Y ABIERTA PARA ALMACENAMIENTO CON UNA LIMPIEZA APROPIADA LAS BARCAZAS PUEDEN SER
INTERCAMBIADAS ENTRE VÍVERES Y ACERO, CARBÓN, LINGOTES O CUALQUIER CARGA SECA EN
FARDOS ,BOLSAS O PILAS ( diagrama 13)
LAS BARCAZAS PERMITEN TRANSPORTAR UN AMPLIO RANGO DE DISTINTAS CARGAS , SECA O
LIQUIDA
28
t
(diagrama II) LOS REMOLCADORES EMPUJAN HASTA 4 BARCAZAS A LO LARGO DEL CANAL
INTRACOSTERO. PUDENDO CURZARSE DOS EN LA ZONA DEPASO EN UNA VIA SENCILLA. COMO SE
OBSERVAEN EL DIAGRAMA.
(diagrama 12) T.OS REMOT-OAnOREK LLEVARAN PRIMERO I.A MITAD DE SU CARGA Y I.IIEOO
REGRESARAN POR LA CARGA RESTANTE. ESTE CROQUIS REPRESENTA COMO SE DEBE HACER LA
MANIOBRAENMAR ABIERTO
LAINDUSTRIA DE LANAVEGACIÓN INTERIOR OPERA EN 3 SECTORES PRINCIPALES:
A.-) EL MERCADO PARA BARCAZAS DE TOLVA CUBIERTA SE ENFOCA PRINCIPALMENTE EN LA
TRANSPORTACIÓN DE GRANOS PARA EXPORTACIÓN A MERCADOS MUNDIALES. ADEMÁS
TRANSPORTA OTRAS MERCANCÍAS QUE NECESITAN SER PROTEGIDOS DEL MEDIO AMBIENTE COMO
LOS FERTILIZANTES, ACERO, SAL, CAL, ALGUNOS PRODUCTOS MANUFACTURADOS Y ALGO DE
CARBÓN QUE COMPLETA LOSMOVIMIENTOS DE GRANOS.
B . - ) EL MERCADO PARA BARCAZAS DE TOLVA ABIERTA SE ENFOCA PRINCIPALMENTE EN LA
TRANSPORTACIÓN DE CARBÓN PARA SERVICIOS ELÉCTRICOS RIBEREÑOS. ADEMÁS ESTE TIPO DE
BARCAZA TRANSPORTA CARBÓN PARA PLANTAS DE AGLOMERADOS FÁBRICA DE ACERO, PARA
EXPORTACIÓN, TRANSPORTA TAMBIÉN OTRAS MERCANCÍAS COMO GRAVA, MADERA, TRONCOS,
COQUE Y OTROS MINERALES.
C-) EL MERCADO PARA BARCAZAS TANQUE SE ENFOCA EN LA TRANSPORTACIÓN DE UN AMPLIO
RANGO DE PRODUCTOS PETROLÍFEROS, QUÍMICOS Y AGRÍCOLAS QUE INCLUYEN PETRÓLEO CRUDO,
ACEITE VEGETAL, ASFALTOS, GAS, AVIÓN, GASOLINA, METANOL, BENCENO, ESTIRENO Y MUCHOS
OTROS.
ESTE MERCADO EMPLEA MUCHOS TIPOS DE BARCAZAS CONFIGURADAS PARA CUMPLIR LOS
REQUERIMIENTOS DE CARGAS LIQUIDAS EN TANTO AL TAMAÑO Y REVESTIDO DEL TANQUE,
MATERIALES Y SISTEMAS DE TUBOS TAMAÑO DE LA BARCAZA Y CALENTAMIENTO, ENFRIAMIENTO O
PRESURIZACIÓN DELA CARGA.
EL MERCADO DE LA INDUSTRIA DE LAS BARCAZAS DE NAVEGACIÓN INTERIOR ESENCIALMENTE
NOESTA REGULADO.
MIENTRAS LOS GUARDACOSTAS DE E.U.A. IMPONEN MÍNIMAS REGULACIONES EN LOS
REMOLCADORES Y BARCAZAS DE CARGA SECA, SIENDO MÁS ESTRICTOS Y COMPLEJOS EN LA
REGULACIÓN PARA CARGAS LÍQUIDAS, LAS REGULACIONES MERCANTILES DE LA INDUSTRIA SON
MÍNIMAS.
32
LOS MERCADOS SON ESENCIALMENTE LIBRES PARA LOS EMBARCADORES Y TRANSPORTISTAS
PARA CONCLUIR SPOTS, TÉRMINOS- CORTOS O PERÍODOS DE ARREGLO EN CARTAS O CONTRATOS DE
FLETAMIENTOS
LA NATURALEZA DE LA MERCANCÍAS DE CARGA SEÑALAN LA CONDUCTA DE LOS TÉRMINOS DE
TRANSPORTACIÓN PARA LAS CLAUSULAS DEL CONTRATO DE SERVICIO ASÍ COMO EL PRECIO,
HACIENDO ÉNFASIS EN QUE LA TARIFABAJAEN TÉRMINOS ESPECÍFICOS
CARGA SECA ( MERCADO PARA TOLVA CUBIERTA)
LAS BARCAZAS CUBIERTAS MUEVEN 70 MILLONES DE TONELADAS DE MAÍZ, FRUOL DE SOYA,
TRIGO Y GRANOS MENORES, ASÍ COMO PRODUCTOS DE MOLINOS DE GRANOS, PRINCIPALMENTE DEL
ALTOMISSISSIPI, DEL RÍO ILLINOIS,Y DE LOS VALLES DEL RIO OHIO PARA LOS EXPORTADORES, EN EL
AREADENUEVO ORLEANS Y BAJO MISSISSIPI
LA FLOTA DE BARCAZAS DE TOLVA CUBIERTA CONSISTE EN 10,500 BARCAZAS DE TOLVA JUMBO
CAPAZ CADAUNA DE CARGAR CASI 1,500 TONELADAS CORTAS (CASI 50,000 BUSHELS DE GRANO)
LAFLOTA ENTRE 45 Y 60%DE LOS GRANOS DE EXPORTACIÓN DE E U A Y UNA BASTA MAYORÍA DE
MAÍZ Y SOYA
LAS ENTREGAS PARA EXPORTACIÓN NO HECHAS CON BARCAZAS SON
PRINCIPALMENTE DE TRIGO EXPORTADO POR LOS PUERTOS DE TEXAS ( DESPUÉS DE ENTREGAR EN
TREN ) Y POR LOS PUERTOS DEL PACÍFICO NOROESTE (USUALMENTE DESPUÉS DE TREN O
EMBARQUES POR EL RIO COLUMBIA)
EN PROMEDIO SU CUENTA PARA GRANO CON CASI 4600 BARCAZAS Y CERCA DE 200 DÍAS DE
EMPLEO POR CADA AÑO OTRA UTILIZACIÓN ES PROPORCIONADA POR OTRAS CARGAS PARA TOLVA
CUBIERTA COMO FERTILIZANTE, SAL Y PRODUCTOS DE ACERO, LA GRAN MAYORÍA QUE TIENDE A
VIAJAR HACIA ELNORTE Y SIRVE COMPLEMENTARIAMENTE PARA REGRESAR CON GRANOS HACIA EL
SUR LAUTILIZACIÓN DE TOLVA CUBIERTA VARIA GRANDEMENTE ENEL CURSO DEL AÑO
33
DURANTE LA COSECHA DE OTOÑO, LAS BARCAZAS SON CARGADAS EN GRAN CANTIDAD
INCREMENTANDO LA DEMANDA MÁS ALLÁ DE LA CAPACIDAD DE LA FLOTA. POR PERÍODOS DE
TIEMPO CORTOS VARIAS VECES LAS BARCAZAS DE TOLVA CUBIERTA SON USADAS PARA
ALMACENAR GRANOS Y FERTILIZANTES CREANDO UNA DEMANDA DENO TRANSPORTACIÓN
EL SISTEMA MANEJA UN VOLUMEN PROMEDIO ANUAL DE 130 BARCAZAS CARGADAS CADA DÍA
(200,000 TONELADAS DÍA)
EL SISTEMA TIENE UNA CAPACIDAD DE CASI 230 BARCAZAS AL DÍA, QUE SON ACTIVADAS
DURANTE LAS ESTACIONES DE COSECHA PARA MOVER EL GRANO DE LAS GRANJAS HACIA LOS
MERCADOS DE EXPORTACIÓN ANTES DE LAS HELADAS DE INVIERNO EL SISTEMA ES EL MERCADO DE
TRANSPORTACIÓN MÁS PERFECTO DEL MUNDO
LAS BARCAZAS DE TOLVA CUBIERTA MANEJAN 1/3 DEL COMERCIO MUNDIAL DE GRANOS
LAS TARIFAS DE BARCAZAS PARA GRANO ESTÁN LIMITADAS DURANTE EL AÑO POR
PRESIONES DE COMPETTTIVIDAD IMPUESTAS POR OPCIONES FERROVIARIAS DISPONIBLES PARA
COMERCIANTES SI LAS TARIFAS CRECEN, EL MERCADO DE BARCAZAS PIERDE ANTE LA ENTREGA
POR TREN, HACIÉNDOSE ESTA MAS COMPETHTVAS EN ALMACENES UN POCO DISTANTES DEL RIO,
REDUCIENDO LAUTILIZACIÓN DE BARCAZAS REDUCE LADEMANDA Y DECLINAN LAS TARIFAS
NO -OBSTANTE, EL INTENSO EMPLEO DEL TRANSPORTE DOMESTICO DE E UA , LOS COSTOS DEL
FLETE POR BARCAZA CUENTAN CON SOLO EL 5% DEL VALOR DE UN BUSHEL EL GRANO ENTREGADO
EN LOS MERCADOS DE EXPORTACIÓN
CARGA SECA (MERCADO PARA TOLVA ABIERTA ):
EL MERCADO PARA TOLVA ABIERTA ESTA DOMINADO POR ENTREGAS DE CARBON A PLANTAS DE
SERVICIO ELÉCTRICO RIBEREÑO
UN ALTOPORCENTAJE DEL MERCADO, TRABAJA CON PERIODOS DE CONTRATO DE 1A 20 AÑOS
34
CREANDO UN GRADO ESTABLE EN LAS OPERACIONES, PERO INTENSIFICANDO LOS INTERESES
CUANDO LOS MAYORES CONTRATOS DE CARBON SON LICITADOS
EL MERCADO DEL CARBON TAMBIÉN MIRA HACIA ADELANTE CON MUY LENTO CRECIMIENTO EN
LA DEMANDA CREANDO UN MANEJO DE ABASTECIMIENTO FUTUROS PARA EL MERCADO LA
INDUSTRIA DE SERVICIO ELÉCTRICO EXIGE UN PRONOSTICO DE CRECIMIENTO DE 2% ANUAL
LA FLOTA DE TOLVA ABIERTA DISFRUTA JUSTAMENTE DE UNA ALTA UTILIZACIÓN A PESAR DE EL
EXCEDENTE EN LA FLOTA CUBIERTA EL CORAZÓN DE LA FLOTA ES DE 6,500 BARCAZAS ES BIEN
UTILIZADA CON 17 CARGAS POR BARCAZA AL AÑO COMO PROMEDIO DE FLETES LOS INGRESOS POR
FLETES PROMEDIAN $50 00 USD AL DÍA QUE SE APROXIMA AL TOTAL DEL COSTO CAPITAL DE LA
FLOTA
CARGA LIQUIDA -
MIENTRAS LAS BARCAZAS DE TOLVA SON BÁSICAMENTE CAJAS DE ACERO ESTANDARIZADAS SIN
EQUIPO, LAS BARCAZAS TANQUE INCLUYEN UN AMPLIO RANGO DE CARACTERÍSTICAS Y SON SUJETO
DE REQUERIMIENTOS TÉCNICOS DE CARGA YAREA DE ACTIVIDAD
LA OPERACIÓN DE BARCAZAS PARA LÍQUIDOS SON EJECUTADAS POR BARCAZAS EN REMOLQUES
"UNin O EN "FLOTILLA"
LA GRAN MAYORÍA DE LOS LÍQUIDOS SON MOVIDOS BAJO CONTRATOS DE FLETAMIENTO O POR
BARCAZAS EN AI QUILER POR TIEMPO EL TÍPICO CONTRATO ES DE 1 A 3 AÑOS DE DURACIÓN Y ES
USUALMENTE RENOVABLE
I AS BARCAZAS DE 594/61 MTS
DE LARGO POR 107 MFS
DE ANCHO SE CATALOGAN COMO
JUMBOS Y SON COMPATIBLES CON LAS BARCAZAS PARA CARGA SECA PUDENDO SER MOVIDAS EN
REMOLQUES MIXTOS DE CARGAS SECAS Y LIQUIDAS LAS BARCAZAS JUMBO SUELEN SER MOVIDAS
EN EL GOLFO Y JUNTOS RIO ARRIBA Y SON USADAS PARA ENTREGAR VOLÚMENES QUE VAN DE 200
TONS HASTA 1,450 TONS ( BARCAZ/ TOTALMENTE LLENA ) LA VENTAJA DE LAS JUMBO ES QUE
PUEDEN SER CARGADAS EN INTERVALOS REGULARES Y MOVIDOS POR EMPUJADORES NORMALES
HACIENDO FRECUENFEMENTE VIAJES CÍCLICOS EN VARIOS SEGMENTOS DE RÍOS
BARCAZAS CON ANCHURA MAS ALLÁ DE LOS 107 MTS TIENEN GRANDES CAPACIDADES SIENDO
DENOMINADAS
COMO
REMOLQUES
"UNIT"
PORQUE
SON
REMOLCADAS
EN
CONJUNTO
EXCLUSIVAMENTE DE LÍQUIDOS POR UN EMPUJADOR EN UN VIAJE PUNTO A PUNTO LAS BARCAZAS
"UNIT" SON APROPIADAMENTE UTILIZADAS PARA MOVIMIENTOS DE GRANDES VOLÚMENES DONDE
LASEMBARCADORES BUSCAN UN CIERTO GRADO DE CONTROL PROGRAMÁTICO SOBRE EL GRUPO DE
BARCAZAS Y EL EMPUJADOR DEDICADO AL SERVICIO LOS REMOLQUES "UNIT" EVITAN LOS COSTOS
EN QUE INCURREN LAS BARCAZAS JUMBO DURANTE SU RUTA Y SE MUEVEN DIRECTAMENTE A SU
DESTINO
CUANDO
TODAS
LAS
BARCAZAS
EN
EL
REMOLQUE ESTÁN LISTAS PARA PARTIR EN GENERAL TODOS LOS REMOIQUES "UNIT
SON
AMPLIAMENTE UTILIZADAS EN EL AREA DEL GOLFO Y RIO ARRIBA, HACIA LAS MAS GRANDES
REFINERÍAS Y PLANTAS QUÍMICAS TAMBIÉN SON EFICIENTES PARA MOVIMIENTOS DE COMBUSTIBLES
Y ASFALTO
BARCAZAS EN CONFIGURACIÓN "JUMBO" O "UNIT" IIENEN UN RANGO DE CAPACIDAD DE
APROXIMADAMENTE 10,500 A 40 000 BARRILES LAS BARCAZAS MAS GRANDES TIENEN UN TAMAÑO
DE MAS DE 914 MTS DE LARGO POR 16 5MTS DE ANCHO
LAS BARCAZAS PUEDEN SER DE CASCO SIMPLE O DOBLE, PUDIENDO SER EXENTAS DE LAS
OBLIGACIONES DE REEMPLAZO POR CASCO DOBLE DURANTE ALGÚN TIEMPO DETERMINADO LA
INDUSTRIA ESTA ALTAMENTE
INTERESADA
EN EL CASCO DOBLE
PARA
LA
VIRTUAL
TRANSPORTACIÓN DE QUÍMICOS Y PETROQUIMICOS DE ALTAS ESPECIFICACIONES I O S CASCOS
SENCILLOS SON BÁSICAMENTE USADOS PARA TRANSPORTAR PETRÓLEO CRUDO, COMBUSHBLES
RESIDUALES Y DESTILADOS DENTRO DE LOS CANALES DEL GOLFO VIRTUALMFNTE UN TANQUE
JUMBO TIENE CASCO DOBLE
LAS BARCAZAS TAMBIÉN SE DISEÑAN POR VARIOS FACTORES REVESTIMIENTOS EPOXICOS, ZINC,
HULE, ACERO INOXIDABLE GRADOS DE SEGREGACIÓN DE UNA CARGA MATERIALES EXPLOSIVOS Y
SEGREGACIONES CALIENTES, CALEFACTORES, CALDERAS, ETC ,MEDIDORES PARA
PRESIONES DE VAPOR Y TEMPERAIURAS DE INFLAMACIÓN, DISPOSITIVOS PARA RICUPERAR
VAPORES DURAN!E LA CARGA
EL FLETE POR BARCAZA TANQUE ES ALTAMENTE UTILIZADO Y SIRVE A UN MERCADO I N
CRECIMIENIO
16
EL MFRCADO PARA BARCAZAS TANQUE ESTA VINCULADO A VARIOS FACTORES DE DEMANDA,
SOBRE TODO A LAS REFINERÍAS DEL GOLFO Y DEL MEDIO OESTE LOS BENEFICIOS DE LA
ESTABILIDAD DEL DOLAR QUE AUMENTAN EL VALOR DE LA COMPETTTIVIDAD DE LAS
EXPORTACIONES DE QUÍMICOS
LAS BARCAZAS SON UNA MODALIDAD PROBADA DE TRANSPORTAR GRANDES CANTIDADES DE
CARGA DE MANERA SEGURA LA NAVEGACIÓN HACE USOS DE DIVERSAS TÉCNICAS PARA ALCANZAR
ALTOS NIVELES DE SEGURIDAD
- UN SISTEMA DE MARCADORES DEL CANAL POR RADAR Y DE LUZ REFLECTORA, ADEMAS DE
BOYAS QUE PROVEEN A LOS NAVEGANTES UNA CLARA GUIA DE I A RUTA
- REMOICADORES QUE UTILIZAN RADIO Y RADAR PARA LA LOCALIZACION DE TRAFICO Y LA
OBTENCIÓN DE UN PASO SEGURO
- REMOLQUES EQUIPADOS CON IUCES DE NAVEGACIÓN ESTROBOSCOPICAS EN SU PROA PARA
INDICAR SU LOCALIZACION EN TODO CLIMA
LOS REMOLQUES ESTÁN EQUIPADOS CON SISTEMAS CERRADOS DF ALMACENAMIENTO DE
LÍQUIDOS
- AGUAS FECALES SON DETENIDAS EN TANQUES PARA SU DESCARGA EN TIERRA Y/O
PROCESAMIENTO SEGURO
- EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO USA CAMBIADORES DE CALOR QUE NO NECESITAN EL PASO DE
AGUA DE MAR A TRAVÉS DE LAS MAQUINAS
- EL AGUA DF PANTOQUE Y LA ACEITOSA SE SEPARAN DE ACUERDO CON RIGUROSOS ESTÁNDARES
FEDERALES DF PUREZA
- EL ACEITF LUBRICANTE DESPUFS DF USADO SE ALMACENA EN IANQUES PARA SU
TRANSFERENCIA EN LA COSFA
- LA BASURA SE COMPRIME Y EMPACA PARA SU DESCARGA EN FIERRA
17
EL COMBUSTIBLE DE LOS REMOLCADORES ES DIESEL NO PERSISTENTE YMUY BAJO EN AZUFRE.
- EN CASODE DERRAMES SEEVAPORA SINDEJAR RESIDUOS.
- EL COMBUSTIBLE SEREFINA A BAJAS CONCENTRACIONES DE AZUFRE.
LASBARCAZAS NO CREAN DESPERDICIOS.
-NO CREAN BASURA O DESPERDICIOS PORQUE NO SON TRIPULADAS YNO TIENEN MAQUINARIA.
-LASBOMBAS DE CARGA DELOSDEPÓSITOS USAN TAMBIÉN COMBUSTIBLE DIESEL REFINADO.
-NO USANAGUA COMO LASTRE CUANDO SEENCUENTRAN VACÍAS.
LOS REMOLQUES VIAJAN A BAJA VELOCIDAD CREANDO POCAS OLAS QUE PUEDEN CAUSAR
EROSIÓN EN LA COSTAS.
-LABAJA VELOCIDAD REDUCE LOS PELIGROS DE UN ACCIDENTE SIES QUE LLEGARA A OCURRIR.
LAS.BARCAZAS PERMITEN TRANSPORTAR UN AMPLIO RANGO DE DISTINTAS CARGAS GRACIAS A
TECNOLOGÍAS COMPROBADAS. ( diagrama 13a )
38
CUBIERTAPROTECTORA DEL CLIMA
•
CONTENEDORES CAJONES
PACAS
SACOS
BOBINAS
S.U
GRANOS
ARCIT.J.A
COQUE
CARBON
MINERALES
FERTILIZANTES
(diagrama 13) LAS BARCAZAS SON VEHÍCULOS MUY tLhXltíUsS l'ARA LA TKANSI'ORTACION UK
DIFERENTES TIPOS DE CARGA YA SEA CARGAS MIXTAS O UN LOTE DE UN SOLO TIPO DE
PRODUCTO COMO GRANOS CARBON ETC
TIFODEEARCA2A
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS
* AMPLIA CUBIERTA LIBRE
*CASCO SIMPLE
BARCAZA PLANA
.^•"Klhf**"^-^^^^^-**1
~P
TOLVA ABIERTA
Z?
TOLVA CUBIERTA
*ESPACIODECARGACONTOLVA
ABI€RTA
*CASODOBLEENELFONDOY
COSTADOS.
*CUBIERTA REMOVIBLEOENROLLABLE.
*DOBLEFONDOYDOBLE COSTADO
#
^
CEMENTO
ff*
ZP
BARCAZA TANQUE
Z?
BARCAZAAPRESIÓN
TANQUES CUBIERTOSCONDESCARGA
NEUMÁTICA
•DOBLECASOENFONDOYCOSTADOS
*TANQUESCONDOBLECASCO PARA
LÍQUIDOS
*BOMBASYTUBERÍAS
*INDICADORESDELNIVELDELTANQUE
Y CONTROLDELLENADO
*RECUPERADORDEVAPOR PARA CARGAS
VOLÁTILES,
*TANQUES PRESURIZADOS
*DOBLECASCO
*VÁLVULASDEPRESIÓN
((haerama13a)
CARGAS TÍPICAS
•ACERO
•PIEDRA
ESTRUCTURAL
•EQUIPODE
CONSTRUCCIÓN •CONTENEDORES
•CARBON
•ARENA
•COQUE
•GRAVA
•LEÑA
•CHATARRA
•GRANOS
"MINERALES
•FERTILIZANTES 'ACEROYCETALES
•OLEAGINOSAS 'PAPEL
•ALIMENTOS. 'MADERA
PROCESADOS
•LINGOTES
•CEMENTO
•PETROLEDCRUDO
•COMBUSTIBLE
PARA AVION
•GASOLINA
•DIESEL
•PROFANO
•GASNATURAL
LICUADO
•PROPILICOS
'COMBUSTIBLE
'FERTILIZANTES
NITROGENADOS
'LUBRICANTES
•BOTANO
•GAS PETROLÍFERO
LICUADO
BENEFICIO ECONÓMICO Y SOCIAL:
EL CANAL COMUNICARA LOS PUNTOS INTERMEDIOS ENTRE LAS ZONAS DE MATAMOROS Y
TAMPICO INTERCONECTANDOSE A LOS 45,000 KMS. DE CANALES EXISTENTES Y EN OPERACIÓN EN
ESTADOS UNIDOS COADYUVANDO AL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DEL PAÍS PARA
ENFRENTAR LOS COMPROMISOS COMERCIALES PLANTEADOS EN EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO. (
diagrama 14)
EL CANAL PERMITIRÁ TRANSPORTAR A BAJO COSTO MERCANCÍAS ENTRE MÉXICO, ESTADOS
UNIDOS Y CANADÁ CON MÍNIMOS ÍNDICESDE CONTAMINACIÓN.
EL COMERCIO ENTRE MÉXICO Y LOS ESTADOS UNIDOS REBASO LOS 100,000 MILLONES DE
DÓLARES EN 1992 SIN CONSIDERAR EL PETRÓLEO LAS EXPORTACIONES DE MÉXICO SE REALIZARON
EN UN 60%POR VÍA TERRESTRE LAS IMPORTACIONES EN UN 75%.ESTO REPRESENTA
UNA FUERTE CARGA EN LOS COSTOS FINALES DE LOS PRODUCTOS Y UNA CONSECUENTE
SATURACIÓN EN LOS PUERTOS TERRESTRES DE ENTRADA Y SALIDADEL PAÍS. ( diagrama 15 )
EL COSTO DE TRANSPORTE DE CARGA ENLOSESTADOS UNIDOS OSCILA ENTRE LOS 0.7 CENTAVOS
DE DÓLAR Y LOS 14 CENTAVOS POR TONELADA MILLA, POR BARCAZA Y TRAILER RESPECTIVAMENTE
ELFERROCARRIL ES EL SEGUNDO MEDIO DE TRANSPORTE MÁS ECONÓMICO CUESTA 2.7 CENTAVO DE
DÓLAR POR TONELADA MILLA. ( diagrama 16 )
LA -PRODUCCIÓN MEXICANA SE VERÁ REFORZADA AL ENTRAR EN CONTACTO DIRECTO,
COMPETITIVO Y ECONÓMICO CON LA PORCIÓN MÁS RICA DE LOS MERCADOS ESTADOUNIDENSE Y
DEL CANADÁ. LA DE LOS GRANDES LAGOS LAS LLANURAS DEL ESTE EL NORTE INDUSTRIAL Y LA
COSTA ATLÁNTICA.
SE CONSIDERA QUE EL VOLUMEN DE CARGA SUSCEPTIBLE DE MOVERSE DENTRO DEL SISTEMA DE
HIDROVÍAS MEXICANAS SERÁ DE 42 MILLONES DE TONELADAS MÉTRICAS A UN PLAZO DE QUINCE
AÑOS ELPOTENCIAL ESTIMA PARA 1991ERA DE 9MILLONES DE TONELADAS.
41
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ESSgSíiSfi
ftiiSl^iCSSil
(MillionsofDollars)
Analysis byJohnP. McCtay,Ph.D.
Basic Source ofDala:U.S. Dept.ofCommerce
(UnidentifiedSlateofOrigin•2,534.8)
U.S. Exportsto Mexicoby Slate
(diagrama 15)LASEXPORTACIONES DEESTADOS UNIDOS AMÉXICOPORESTADOENDOLARES
J U M B O H O P * C KC A «
100 TOM
IJOCOlftHELi
MJ40GAU.ON*
15 S A R S E T O W
ZZMTOH
Tt?.&00 auSHELS
(.KMOOO &AU.ONS
BASSE
1W0 TON
SI WO tUSHCLS
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1 0 0 C A RU N I T T R A I N
MJ00TON
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LUGCUHI
MTOM
tlOOUSHEU
7JUGAU.OMS
EQUIVALENT UNITS
IS J U M B O HOPPERS
(TO TRUCKS
flL
"
_
2V. U N I T T R A I N S
EQUIVALENT LENGTHS
fc^jtSi pi^s^lyn-iki 1^1
2»4 M I L E S
'.. M I L E
l i BARGE TOW
RAIL AND WATER
800 LincolnWay
Ames lovsa 50010
5lS-:39-136T
16)
?'- UNIT TRAINS
M S MILES
ASSUUING 150 FT.
BETWEEN TRUCKS
Iowa Department
of Transoortation
PUnnmg ano ftet»»rcti Otvuton
BENEFICIOECONÓMICO YSOCIAL
BENEFICIO ECONÓMICO:
AL CONCRETARSE EL TRATADO DEL LIBRE COMERCIO (NAFTA) LOS TRES PAÍSES SIGNATARIOS
HARÁN DE AMERICA DEL NORTE ELÁREA DE MAYOR MERCADO ANIVEL MUNDIAL (diagrama 17y 18)
LAHIDROVÍA MEXICANA PROVEERÁ SERVICIOS CONFIABLES A BAJO COSTO Y SOPORTARA COSTOS
DE EMBARQUES COMPETITIVOS DE CARGA HACIA Y DESDE FABRICAS EN LA ORILLA, FUERA DE
PUERTOS PRINCffALES
LA EXPERIENCIA DE ESTADOS UNIDOS CONFIRMA QUE EL ACCESO A CANALES TIERRA ADENTRO
PROMUEVE EL DESARROLLO DE CIUDADES Y PUEBLOS A LO LARGO DE SUS RUTAS, REDUCIENDO LA
CONGESTIÓN Y CONTAMINACIÓN DE CIUDADES QUE SON EL CENTRO DE FERROCARRILES O
CARRETERAS
LA TRANSPORTACIÓN POR BARCAZA PERMITE EMBARQUES DIRECTOS DE LA GRANJA, A LAS
COOPERATIVAS DE CONSUMO, DE REFINERÍAS A DISTRIBUIDORES, SIN REEMBARQUES Y GASTOS DE
PUERTOS Y RETRASOS, ES UN RECURSO DE TRANSPORTACIÓN ALTAMENTE EFICIENTE QUE MINIMIZA
EMISIONES DE AIRE Y AGUA Y ES COMPATIBLE CON LA ECOLOGÍA DE LAS ORILLAS DE LAS TIERRAS
POR LAS QUE PASA TAMBIÉN ES APROPIADA PARA EL DESARROLLO DEL SECTOR PRIVADO PORQUE
LOS REMOLQUES, BARCAZAS, TERMINALES PUEDEN PERTENECER A LAS COMPAÑÍAS PRIVADAS O
SEA A LOS USUARIOS Y LOS GASTOS DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO PUEDEN SER
RECUPERADOS A TRAVÉS DE CUOTAS A LOS DUEÑOS
EN SUMA, PARA PROMOVER EL COMERCIO EFICIENTE, EL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO
CREARA EMPLEOS DIRECTOS SIGNIFICATIVOS EN CUANTO SE CONTRATE A PERSONAL PARA OPERAR
LOS REMOLQUES, BARCAZAS, COMO PARA CONSTRUIR Y REPARAR TERMINALES , Y EDIFICAR Y
MANTENER EL CANAL
EL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO ES UN ELEMENTO VITALPARAELACUERDO NORTEAMECANO DE LIBRE COMERCIO CREANDO UN VÍNCULO FÍSICO Y VISIBLE ENTRE MÉXICO, LOS ESTADOS
UNIDOS Y CANADÁ ( diagrama 19 )
45
1992 U.S. EXPORTSTO MEXICO BYSTATEOFORIGIN
(Millionsof Dollars)
1992U.S. EXPORTSTOMEXICO
THROUGHMAJORSOUTHERNBORDER PORTS
(Millions of Dollars)
1992 NORTH AMERICAN TRADE
illion
$ 1 Billion
$ 2 Billion
CopyrightC 1993,McCrayHessarch
14007Foothas Court,SanAntentc,TX78249
(210) 941-7481;FAX (210)641-9815
Sourceoibasfc data:U.S.DeoartmentclConrnercB
(Diagrama 19)
V
CONELTRATADODE LIBRECOMERCIO
PROVEE
UNA
VERDADERA
OPORTUNIDAD
PARA
QUE
GOBIERNOS,
CARGADORES,
CONSIGNATARIOS, ACARREADORES Y FIRMAS DE INGENIERÍA/CONSTRUCCIÓN, PUEDAN TRABAJAR
JUNTOS PARA PROMOVER COMERCIO EFICIENTE PERMITIRÁ A MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS CREAR
UNA ALTERNATIVA COMPETITIVA CON RESPECTO A LA TRANSPORTACIÓN DE FERROCARRILES Y
CAMIONES QUE REDUCIRÁN EMISIONES DE COMBUSTIBLE DIESEL Y PROMOVER EL SERVICIO
EFICIENTE AL CLIENTE POR TODOS LOS MEDIOS
LA TRANSPORTACIÓN POR BARCAZAS ES APROPIADA PARA TRANSPORTAR MERCANCÍA SECA,
LIQUIDA, CRUDA, SEMIPROCESADA EN LOTES DE 150 A 5000 TONS ESTO SIRVE PRINCIPALMENTE A
LOS CARGADORES QUE BUSCAN TRANSPORTACIÓN A BAJO COSTO Y TIENEN LA NECESIDAD DE
RECIBIR Y DISTRIBUIR EN INVENTARIOS CARGAS DE 5VAGONES O CARGAS DE 130 CAMIONES
EL CARGAMENTO EN LA ETAPA INICIAL DE LA HIDROVÍA MEXICANA PUEDE INCLUIR MANIOBRAS
TALES COMO
A -) CEMENTO DE LAS PLANTAS COSTERAS MEXICANAS AL ÁREA DE TAMAULIPAS Y AL INTERIOR
DE LOS ESTADOS UNIDOS
B -) GRANO A LAS ÁREAS METROPOLITANAS DE TAMPICO Y CIUDAD DE MÉXICO, DIRECTAMENTE
DE CAMPOS PRODUCTORES DE MAÍZ Y TRIGO DEL MEDIO OESTE DE ESTADOS UNIDOS Y VICEVERSA
C -) PETROQUIMICOS Y ALMACENAMIENTO DE ALIMENTOS A PLANTAS QUÍMICAS DE MÉXICO Y
ESTADOS UNIDOS
D-)
FERTILIZANTES
DE
LAS
GRANJAS
EN
LA
REGIÓN
NOROESTE
DE TAMAULIPAS A LASAREAS DE FERTILIZANTES EN EL TERRITORIO DE NUEVO ORLEANS
E - ) PIEDRAS MEXICANAS YAGREGADOS HACIA CONSTRUCCIONES DE CONCRETO EN ESTADOS
UNIDOS
F -)ACEROS Y METALES AMERICANOS A PLANTAS MANUFACTURERAS MEXICANAS
49
B I B 11I O T E C A
Inrtitnto '¿'ecnolócico de la Coiisicv.-'Mon
COMO LA HIDROVÍA CONECTARA A MÉXICO YESTADOS UNIDOS DANDO VUELTA A LA ESQUINA DE
LA FRONTERA DE MATAMOROS/ BROWNSVILLE SUS DISTANCIAS DE TRÁNSITO EXCEDERÁN
AQUELLAS DE EMBARQUE DIRECTO.
ESTADESVENTAJA DE RUTA SERÁ COMPENSADA POR VARIAS VENTAJAS POTENCIALES:
A)- CARGAS MENORES POR TAMAÑO DE LOTE .
B> EVITAR GASTOS DE TRANSBORDO EN PUERTOS MARÍTIMOS EN LOS ESTADOS UNIDOS Y
MÉXICO.
C)- CAPACIDAD DE DAR ACCESO DIRECTAMENTE A FÁBRICAS TIERRA ADENTRO EN PUERTOS
MARÍTIMOS O TERMINALES MARÍTIMAS FALTANTES.
D> REDUCCIÓN DE COSTOS DE INVENTARIO DEBIDOA SERVICIOS DE BARCAZAS MÁS FRECUENTES.
E> CAPACIDAD DE COLOCAR UNAPARADERA DE TRÁNSITO.
F)- REDUCCIÓN DE FLETES EN ALGUNOS TIPOS DE BARCAZAS POR MEDIO DE ARRASTRE
POSTERIOR.
Gy MAYORES TÉRMINOS ECONÓMICOS INCREMENTANDO EL TAMAÑO DE BARCAZAS Y
REMOLQUES.
LAS VENTAJAS QUE OFRECE EL TRANSPORTE CON BARCAZAS SERÁ UNA CLAVE DETERMINANTE
PARALA COMPETmVIDAD.
A LO LARGO DE LAS COSTAS DEL GOLFO DE ESTADOS UNIDOS MAS DEL 95% DEL TRÁFICO
MARÍTIMO SE TRANSPORTA EN BARCAZAS QUE NAVEGAN EN RÍOS Y CANALES TIERRA ADENTRO
UTILIZANDO PUERTOS DONDE GRANDES BARCOS NO PODRÍAN CARGAR NI DESCARGAR.
ESTA PREFERENCIA POR EL USO DE BARCAZA ES UNA EVIDENTE MUESTRA DE LA PREFERENCIA DE
LOSEMBARCADORES Y LAS VENTAJAS ECONÓMICAS QUE OFRECE PARA PEQUEÑOS LOTES DE CARGA
Y SERVICIOS MAS FRECUENTES EVITANDO COSTOS DE PUERTO.
50
EL SIGNIFICADO DEL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO VA MAS ALLÁ DE ESTRICTOS COSTOS DE
TRANSPORTACIÓN
SI EL SISTEMA DE TRANSPORTE POR BARCAZAS OFRECE UN AHORRO SIGNIFICATIVO EN COSTOS DE
INVENTARIO AUN CUANDO LAS TARIFAS DE FLETE MARÍTIMO SEAN MENORES ESTOS VALORES SON
PARTICULARMENTE EFICIENTES PARA CARGOS DE VALORES ALTO TALES COMO QUÍMICOS, ACERO Y
MOVIMIENTOS DE VOLÚMENES RELATIVAMENTE BAJOS DONDE ES DIFÍCIL CONSEGUIR UN BUQUE
COMPLETAMENTE CARGADO
EL PROYECTO PERMITE A LA INICIATIVA PRIVADA CREAR TERMINALES PRIVADAS EN LA
UBICACIÓN DE FABRICAS O ACELERAR EMBARQUES ENTRE FERROCARRILES, CAMIONES O PIPAS A
BARCAZAS
EN 1992 LOS CANALES DE NAVEGACIÓN INTERIOR EN LOS ESTADOS UNIDOS TRANSPORTARON 620
MILLONES DE TONELADAS DE BIENES LA COMPOSICIÓN DE ESTE VOLUMEN INCLUYO
ARTÍCULOS
CARBON
PRODUCTOS DEL PETRÓLEO
MILLONES DE TONS
180
%
29%
165
27%
PRODUCTOS DE GRANO
85
4%
MATERIALES AGREGADOS
71
11%
QUÍMICOS
ACERO Y CHATARRA
OTROS
TOTALES
52
14
8%
2%
53
9%
620
100%
51
HMfc- i l t f
*»
Í
(Diagrama 20) IsARC4ZAS TIPO CONTOLVA CUBIERTA
ELMERCADO CARBONÍFERO POR HIDROVIA AMERICASfA
LOS TRANSPORTADORES HIDROVIARIOS DENTRO DE LOS ESTADOS UNIDOS, LLEVARON 180
MILLONES DE TONELADAS DE CARBON EN 1992, TRANSPORTANDO CERCA DEL 20% DEL CARBON QUE
VIAJA EN ESTADOS UNIDOS, MAS DEL 90% DEL CARBON TRANSPORTADO POR BARCAZAS ES
DESTINADO AL CONSUMO DOMESTICO PRINCIPALMENTE POR LAS CENTRALES ELÉCTRICAS EN LOS
ESTADOS UNIDOS EL RESTO ES ENVIADO A LOS PUERTOS DEL BAJO MISSISSM PARA LA
EXPORTACIÓN EN LOS MERCADOS MUNDIALES LAS BARCAZAS TRANSPORTAN EL 13%DEL TOTAL DE
LAS IMPORTACIONES NORTE- AMERICANAS DE TRANSPORTACIÓN DE CARBON ES CASI EL 30% DEL
TONELAJE TOTAL DE NAVEGACIÓN INTERIOR Y LA MITAD DE TONELAJE DE LAMERCANCÍA SECA
LA DEMANDA TOTAL DE CARBON TRANSPORTADO POR HIDROVIA ESTA FUNDAMENTADA
MAYORMENTE EN EL CRECIMIENTO DE LA GENERACIÓN DE LA ELECTRICIDAD DOMESTICA A SU VEZ
LA DEMANDA POR ELECTRICIDAD EN LOS ESTADOS UNIDOS ESTA EN FUNCIÓN DE 2 ELEMENTOS
CLAVES
1)- EL CRECIMIENTO DE LOS PRODUCTOS INDUSTRIALES AL EXPANDIRSE LA PRODUCCIÓN
INDUSTRIAL
EQUILIBRA LOS CONSUMOS
DE MAYOR
ELECTRICIDAD
DE LAS
FABRICAS
MANUFACTURERAS
2)- CONDICIONES CLIMÁTICAS, LOS VERANOS CALUROSOS Y LOS INVIERNOS FRÍOS CONDUCEN A
MAYORES CONSUMOS DE ENERGÍA RESIDENCIAL Y COMERCIAL PARA MANTENER
LAS
TEMPERATURAS INTERIORES
EL MERCADO DE GRANO POR HIDROVIA AMERICANA
MAS DE 80 MILLONES DE TONELADAS EN PRODUCTOS AGRÍCOLAS SON TRANSPORTADOS
INTERNAMENTE POR LOS RÍOS DE LOS ESTADOS UNIDOS CADA AÑO LO QUE SIGNIFICA EL 22% DE
TODOS LOS GRANOS ACARREADOS Y EL 25% DF TODO EL TONEIAJE INDUSTRIAL SECO
TRANSPORTADO, LAS BARCAZAS DE NAVEGACIÓN INTERIOR LLEVAN EL 60%DE LOS GRANOS, DE
ESTOS ALREDEDOR DEL 95% ES DESTINADO PARA LA EXPORTACIÓN A TRAVÉS DE LOS PUERTOS DEL
BAJORIO MISSISSIPI
52
LOS FACTORES POLÍTICOS HACEN QUE EL COMERCIO MUNDIAL DE GRANOS SEA DE ALGUNA MANERA
VOLÁTIL Y POCO PREDECIBLE MIENTRAS MUCHAS NACIONES QUIEREN Y NECESITAN ESTAS
VALIOSAS MERCANCÍAS Y MUY POCAS PUEDEN ACTUALMENTE PAGAR POR ELLAS SIN EMBARGO
ENTRE MÁS NACIONES SE MUEVAN A ECONOMÍAS DE MERCADO LIBRE SU INGRESO PER CAPITA Y SU
DIETA DEBERÁ CRECER DE LA MISMA MANERA DADO ESTO Y EL AUMENTO DE LA POBLACIÓN
MUNDIAL SOMOS OPTIMISTASACERCADE LOSPRONÓSTICOS DELMERCADO MUNDIAL DE GRANOS.
MERCADO DE PRODUCTOS PETROLEROS:
EN TÉRMINOS DE TONELAJE INDUSTRIAL EL PETRÓLEO Y LOS PRODUCTOS PETROLEROS EN
FORMA CONJUNTA SON LA SEGUNDA MERCANCÍA MÁS GRANDE TRANSPORTADA POR BARCAZAS,
LLEGANDOA SER EL 27%DE TODOEL VOLUMEN POR HIDROVÍA, LOS PRODUCTOS MÁS IMPORTANTES
EMBARCADOS EN ESTADOS UNIDOS INCLUYE PETRÓLEO CRUDO, ACEITES, COMBUSTIBLES,
DESTILADOS, COMBUSTIBLE PARA JETS; DESDE LA MITAD DE LOS AÑOS 80, EL MERCADO DE LOS
PRODUCTOS PETROLEROS POR NAVEGACIÓN INTERIOR SE HA EXPANDIDO CON UNA VELOCIDAD
PROMEDIO DEL 3%POR AÑOALCANZANDO 165 MILLONES DE TONELADAS EN 1992,LOS PRONÓSTICOS
ECONÓMICOS ACTUALES, PROYECTAN QUE LA DEMANDA DE LOS ESTADOS UNIDOS DE PRODUCTOS
PETROLEROS, DEBERÁ CRECER EN UN2%HASTA 1995.
TODAS LAS OTRASMERCANCÍAS TRANSPORTADAS POR HIDROVÍA SON MATERIAS PRIMASPARA LA
PRODUCCIÓN INDUSTRIAL ( POR EJEMPLO: FIERRO, ACERO, MINERALES, ALEACIONES, SALES,
QUÍMICOS) EL CRECIMIENTO DE LA DEMANDA POR ESTE PRODUCTOS DEBERÁ SEGUIR EL
CRECIMIENTO DEL PRODUCTO NACIONAL BRUTO DE LOS ESTADOS UNIDOS.
LAS MERCANCÍAS QUE POTENCIALMENTE PUEDEN SER TRANSPORTADAS ENTRE LOS ESTADOS
UNIDOS POR LOS CANALES1NTRACOSTEROS PROPUESTAS A HIDROVÍAS MEXICANAS.
LAS EXPORTACIONES DE LOS ESTADOS UNIDOS PUEDEN INCLUIR PRODUCTOS AGRÍCOLAS (MAÍZ,
TRIGO,FRUOL, SOYA, ARROZ, ALIMENTOS,ACEITE, ACEITES VEGETALES, ETC.), CARBÓN,
PRODUCTOS DE ACERO, DESPERDICIOS DE METALES, MAQUINARÍA, PULPA Y PRODUCTOS
FORESTALES, CARBÓN DE COQUE, FERTILIZANTES PRODUCTOS PETROLEROS Y QUÍMICOS.
LAS MERCANCÍAS ENVIADAS DE MEXICO PUEDEN INCLUIR ACERO, CEMENTO, ARENA GRAVA,
AGREGADOS,ACEITES CRUDOS,PRODUCTOS PETROLEROS,PETROQUÍMICOS Y AZUFRE.
53
ANTICIPAMOS UN TRAFICO INTERNACIONAL A Y DESDE MÉXICO QUE CRECERÁ A UN RITMO MÁS
INTENSO QUE EL 15% POR AÑO COMO TAL ESTAMOS GENUINAMENTE INTERESADOS EN EL CANAL
INTRACOSTERO MEXICANO COMO LAS COMPAÑÍAS AMERICANAS ESTÁN DISPUESTAS A PROVEER EL
EQUIPO NECESARIO BARCOS Y BARCAZAS O CREAR UN PROYECTO CONJUNTO CON SUS
COLABORADORES MEXICANOS PARA FACILITAR EL DESARROLLO DE ESTE ENLACE COMERCIAL
VITAL
BENEFICIO SOCIAL
A RESERVA DE QUE UNA VEZ DEFINIDO EL PROYECTO EJECUTIVO SE REALICEN LOS ESTUDIOS DE
EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL CORRESPONDIENTES AL MISMO CABE ANTICIPAR DE MANERA
ESQUEMÁTICA QUE DICHO IMPACTO SERA FAVORABLE AL ENTORNO EN LO QUE A LA
CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO SE REFIERE, SEGÚN LAS
CONSIDERACIONES QUE SEHACEN A CONTINUACIÓN
EL PROYECTO ES UNA RESPUESTA A LAS NECESIDADES ACTUAIES Y FUTURAS DEL MERCADO
NACIONAL E INTERNACIONAL, PERO MAS IMPORTANTE AUN, ES UNA PROPUESTA DE ADAPTACIÓN Y
APROVECHAMIENTO DEL MEDIO FÍSICO NATURAL CUYAS CONDICIONES GEOMORFOLOGICAS E
HIDROLÓGICAS LOHACEN PROPICIO PARA ESTE FIN
EN EL PASADO LA ZONA CONTABA CON UNA SERIE DE CONDICIONANTES HIDRÁULICAS
ESCURRIMIENTOS GRANDES AVENIDAS ORIGINADAS POR LA PRECIPITACIÓN PLUVIAL UNAS PARTES
ALTAS QUE CONTRIBUÍAN A LA CONSERVACIÓN DE LAS CONDICIONES, TANTO EN LAS AREAS DE
MARGENES Y ESTUARIOS DE LOS RÍOS APORTANTES COMO EN LOS PROPIOS CUERPOS
LAGUNARES DEL LITORAL A PARTIR DE LA CREACIÓN DEL SISTEMA NACIONAL HIDRÁULICO Y LAS
IMPORTANTES OBRAS DEL SECTOR LLEVADAS A CABO EN TAMAULIPAS DESDE LAS DECADA DE LOS
CINCUENTA EL MEDIO SE MODIFICA AL PERMITIR EL DESARROLLO AGRÍCOLA CON SISTEMAS DE
RIEGO,LA CREACIÓN DE NUEVOS ASENTAMIENTOS CON ECONOMÍA PESQUERA YEL APROVECHAMIENTO PARA USOS RECREATIVOS DE ALGUNAS PLAYAS CERCANAS A TAMPICO Y MATAMOROS
DÁNDOSE ALGUNOS CAMBIOS EN LA DINÁMICA Y GEOMORFOLOGIA NATURAL YA QUE
DESAPARECEN O SEREDUCEN EN VOLUMEN APORTADOALGUNOS CAUCES DE RÍOS Y
54
ESCURRIMIENTOS VASOS LAGUNARES Y ZONAS DE INUNDACIÓN ACARREANDO CONSECUENTES
MODIFICACIONES EN LAS CADENAS DE NUTRIENTES DE LA FLORA Y FAUNA LAGUNAR
PRINCIPALMENTE.
LA ACCIÓN INSTITUCIONAL TANTO FEDERAL COMO ESTATAL SE A ABOCADO A LA REALIZACIÓN
DE OBRASDE RECONFORMACIÓN DEL LITORAL,ABRIENDO BOCAS, ESCOLLERAS EN LAS BARRAS QUE
HAN PERMITIDO REVERTIR ESTE PROCESO DE DESECACIÓN DEL SISTEMA LAGUNAR AL CONFORMAR
ELEMENTOS DE RE CIRCULACIÓN Y APORTE HIDRÁULICO AL PROPIO SISTEMA, AL INCREMENTAR SU
DINÁMICA Y CAPACIDAD. LA ACTIVIDAD PESQUERA QUE EN LA DÉCADA DE LOS SESENTA SE VIO
GRAVEMENTE AMENAZADA HA SIDO ASl RESCATADA PARA UNA PRODUCCIÓN QUE SI BIEN NO A
ALCANZADO EL VOLUMEN POTENCIAL QUE REPRESENTABA EN EL PASADO, SI INCREMENTA DÍA CON
DÍA SU CAPACIDAD.
EN ESTE SENTIDO SE CONSIDERA QUE, AL INCIDIR FAVORABLEMENTE EN LA DINÁMICA
HIDRÁULICA DE LA REGIÓN, EL SISTEMA DEL CANAL INTRACOSTERO TENDRÁ UN EFECTO BENEFICIO
SOBRE EL MEDIO AMBIENTE COMPLEMENTANDO LA ACCIÓN Y OBJETIVOS DE LAS OBRAS DE
CONFORMACIÓN DEL LITORAL QUE SEHANLLEVADOA CABO YLASQUE SEPROGRAMAN A FUTURO.
LA PUESTA EN MARCHA DE LAS DIFERENTES ACTIVIDADES DE EMPLAZAMIENTO, CONSTRUCCIÓN
Y OPERACIÓN DEL CANALINTRACOSTERO IMPLICADOS DIFERENTES ACCIONES
DE IMPACTO SOBRE EL MEDIOQUE SON:
EL DRAGADO Y MOVIMIENTO DE TIERRAS EN LOS FONDOS LAGUNARES Y EN LAS PORCIONES
TERRESTRES DEL TRAZO.
LAAPERTURA PARAEL FUTURO RE ORDENAMIENTO DE LOS CENTROS DE POBLACIÓN ACTUALES YEL
EMPLAZAMIENTO DENUEVOS CENTROS DE POBLACIÓNEN EL LITORAL.
SE CONSIDERA QUE LAS OBRAS DE DRAGADO Y APERTURA DE LAS BOCAS PROPUESTAS
CONTRIBUIRÁN A LA RECUPERACIÓN DE LAS CONDICIONES DE ESTABILIDAD DEL SISTEMA LAGUNAR
EN CUANTO A SU VOLUMEN, FLUJOS Y MEZCLAS, REVIRTIENDO EN PARTE LA SEDIMENTACIÓN
ACUMULADA EN EL PISOLAGUNAR YABRIENDONUEVAS COMUNICACIONES TANTO ENTRE VASOS DE
LAGUNAS COMOEN LABARRALITORAL.ASl,LOSMOVIMIENTOS DE TIERRA SERÁN ÚTILES PARA
55
CONFORMAR NUEVOS SUELOS EN ÁREAS ACTUALMENTE DEGRADADAS A PARAMOS SALINOS, AL
PROPIO TIEMPO DE SU EXTRACCIÓN DEL PISO LAGUNAR INCREMENTARÁ EN MÁS DE SESENTA Y DOS
MILLONES DE METROS CÚBICOS EL VOLUMEN DEAGUAPRESENTADA EN LA ZONA
PARA EVITAR QUE LOS SÓLIDOS PRODUCTOS DEL DRAGADO Y LAS EXCAVACIONES SEAN
NUEVAMENTE ARRASTRADOS HACIA LOS VASOS LAGUNARES SE PROCEDERÁ A SU CONFINAMIENTO
EN RELLENOS REALIZADOS CON BORDOS DE ARENA Y FILTROS DE GEOTEXTIL DICHOS BORDOS
SERÁN CONSTRUIDOS A BASE DE CONTENEDORES MASIVOS
EN CUANTO A LA PLANEACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE LA OCUPACIÓN DEL SUELO POR EL
CRECIMIENTO DE LOS CENTROS DE POBLACIÓN EXISTENTES, Y LA POSIBLE CREACIÓN DE NUEVOS
CENTROS COMO EFECTO DIRECTO DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN SERÁ NECESARIA LA REVISIÓN Y
ACTUALIZACIÓN CONTINUA DE LOS PROGRAMAS DE DESARROLLO URBANO DE LAS ENTIDADES Y
MUNICIPIOS
INVOLUCRADOS
EN
EL
PROYECTO
ASIMISMO
A
NIVEL
FEDERAL
SERÁ
NECESARIO PREVER Y SEÑALAR LAS RESERVAS YÁREAS DE PRESERVACIÓN DE INTERÉS NACIONAL E
INSTRUMENTAR LOS PROGRAMAS PARA SU OPERACIÓN SE PROPONE QUE A NIVEL DE SISTEMA
REGIONAL SEPROCURE LAIMPLEMENTACIÓN DE LOS SIGUIENTES ENFOQUES ECO TECNOLÓGICOS
•MANEJO INTEGRAL DE ÁREAS DE IMPORTANCIA ECOLÓGICA, CINEGÉTICA YDE PESCA
•MANEJO ORGÁNICO INTEGRAL E IMPULSOA LAS ÁREAS DE PRODUCCIÓN AGROPECUARIAS
Y SUINFRAESTRUCTURA PARA RIEGO
•MANEJO INTEGRAL Y CONTROL DE LA CALIDAD DE AGUAS RESIDUALES
•MANEJO INTEGRAL YPROCESAMIENTO DE LOS DESECHOS SÓLIDOS
•APROVECHAMIENTO DE LAS ENERGÍAS EÓLICA Y SOLAR
•USO DE ECOTECNOLOGIAS EN LA CONSTRUCCIÓN
•APLICACIÓN DE SISTEMAS DE ECONOMÍA YREHUSO DELAGUA POTABLE
•CAPTACIÓN YAPROVECHAMIENTO DEAGUAS PLUVIALES
56
COMPETITIVIDAD CONOTROSMEDIOSDE TRANSPORTE
EL CANAL INTRACOSTERO PROVEERÁ DE TRANSPORTACIÓN A BAJO COSTO CON CÓMODOS Y
SENCILLOS MOVIMIENTOS.
LA TRANSPORTACIÓN POR BARCAZA ES APROPIADA PARA TRANSPORTAR MERCANCÍA SECA,
LÍQUIDA, CRUDA, Y SEMIPROCESADA EN LOTES DE 1,500 A 12,000 TONS. SIRVE PRINCIPALMENTE A
AQUELLOS QUE BUSCAN UNA TRANSPORTACIÓN A BAJO COSTO Y TIENEN LA NECESIDAD DE RECIBIR
Y DISTRIBUIR EN INVENTARIOS CARGAS DE 5 VAGONES A 130 CAMIONES.
COMPARATIVAMENTE CON LOS BARCOS LAS BARCAZAS OFRECEN VARIAS VENTAJAS:
1) LAS BARCAZAS PUEDEN DAR ACCESO A LAS PLANTAS DIRECTAMENTE EVITANDO ASÍ COSTOS DE
TRANSPORTE Y RETRASOS EN PUERTOS Y TRANSBORDOS.
2) LOTES DE PEQUEÑO TAMAÑO PERMITEN TRANSPORTACIÓN FRECUENTE Y MENORES NIVELES DE
INVENTARIO.
3)LAS TERMINALES PARA BARCAZAS PUEDEN SER CONSTRUIDAS A BAJO COSTO.
4) LAS BARCAZAS PUEDEN ALMACENARSE A MENOR COSTO QUE LOS BARCOS YA QUE NO TIENEN
TRIPULACIÓN.
5) LAS BARCAZAS PUEDEN SER CONSTRUIDAS Y OPERADAS EN BASES DEDICADAS A OFRECER A LOS
TRANSPORTISTAS EL CONTROL Y EL ABASTECIMIENTO DE CARGAMENTO SIN DEPENDER DE
MERCADOS Y COMPORTAMIENTOS DE CARGA.
OTRA DE LAS GRANDES VENTAJAS DE LAS BARCAZAS ES LA HABILIDAD DE ACOMODAR
FÁCILMENTE GRAN CANTIDAD DE CARGA EN SU TOLVA.
EL FONDO PLANO Y LOS COSTADOS PULIDOS DE LATOLVA DE LABARCAZA Y SU CAPACIDAD DE
CUBRIR SU CARGA CON PROTECTORES CONTRA EL CLIMA PROVEE UNA ÁREA LARGA Y ABIERTA
PARA ALMACENAMIENTO.
57
CON UNA LIMPIEZA APROPIADA LAS BARCAZAS PUEDEN SER INTERCAMBIADAS ENTRE VÍVERES,
ACERO, CARBÓN, LINGOTES O CUALQUIER CARGA SECA EN FARDOS,BOLSAS OPILAS.
EN CONTRASTE LOS VAGONES PARA FERROCARRILES PARA GRANO, PLÁSTICOS, ACERO ETC. SON
RELATIVAMENTE ESPECIALIZADOS POR SU DISEÑO Y CONFIGURACIÓN DE TOLVA Y RESISTENCIA.
ESTO LIMITAA LOS VAGONES DE FERROCARRIL A TRANSPORTAR UN SOLO TIPODE CARGA.
LA DISTRIBUCIÓN POR BARCAZA ALCANZA GRAN EFICIENCIA EN EL CONSUMO DE ENERGÍA
REDUCIENDO DRAMÁTICAMENTE LAS EMISIONES POR TON/MILLA ADEMÁS EL DERRAME
ACCIDENTAL DE COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES EN CAMINOS Y VÍAS DE FERROCARRIL SE EVITA POR
LATRANSPORTACIÓN EN BARCAZAS.
LA TRANSPORTACIÓN MEDIANTE BARCAZA TAMBIÉN REDUCE EL TRÁFICO CARRETERO Y
FERROVIARIO YA QUE EN UN REMOLQUE PUEDE TRANSPORTAR EL EQUIVALENTE A 120 VAGONES O
600 CAMIONES REDUCIENDO ADEMÁS EL RUIDO Y ACCIDENTES EN LAS CALLES Y CRUCES
FERROVIARIOS .
EL BAJO NIVEL DE CONTAMINACIÓN QUE PRODUCE LA TRANSPORTACIÓN POR BARCAZA ESTA
PROBADO. EN ESTADOS UNIDOS FUE DE MENOS DE 3.78 LTS. EN 60 MIL TRANSPORTES LO CUAL ES UN
EXCELENTE RÉCORD SI ADEMÁS PENSAMOS EN LAS BARCAZAS DE DOBLE ARMAZÓN QUE SU
UTILIZACIÓN EN EL CANAL INTRACOSTERO MEXICANOALCANZAN NIVELES DE PERFECCIÓN AÚN MAS
ALTAS.
LAS BARCAZAS SON UNA MODALIDAD PROBADA DE TRANSPORTAR GRANDES CANTIDADES DE
CARGADE MANERA SEGURA.
LANAVEGACIÓN HACE USO DE DIVERSAS TÉCNICAS PARAALCANZAR ALTOSNIVELES DE S
SEGURIDAD:
1) UN SISTEMA DE MARCADORES DEL CANAL POR RADAR Y DE LUZ REFLECTORA ADEMÁS DE
BOYAS QUE PROVEEN A LOS NAVEGANTES UNA CLARA GUÍA DE LARUTA.
2) REMOLCADORES QUE UTILIZAN RADIO Y RADAR PARA LA LOCALIZACIÓN DE TRÁFICO Y
OBTENCIÓN DE UN PASO SEGURO.
58
3) REMOLQUES EQUIPADOS CON LUCES DE NAVEGACIÓN ESTROBOSCOPICAS EN SU PROA PARA
INDICAR SULOCALIZACIÓN EN TODO CLIMA.
EL COMBUSTIBLE DE LOS REMOLCADORES ES DIESEL NO PERSISTENTE Y MUY BAJO EN AZUFRE.
EN CASO DE DERRAMES SEEVAPORA SINDEJAR RESIDUOS.
EL COMBUSTIBLE SEREFINAA BAJAS CONCENTRACIONES DE AZUFRE.
UN LITRO DE COMBUSTIBLE MOVERÁ UNA TONELADA DE CARGA 197 KMS. POR VÍA FLUVIAL, EN
COMPARACIÓN CON 77KMS. POR FERROCARRIL Y 22 KMS.POR CARRETERA.
MÁS IMPORTANTE, UNA CAPACIDAD DE CARGA TOTAL DE 1500 TONS. CORTAS ES IGUAL A 15
CARROS DE FERROCARRIL O 50 TRAILERS LAS COMPAÑÍAS DE CARGA MEXICANAS DEBERÍAN DARSE
CUENTA DE LOS AHORROS POTENCIALES DE $6 A $8 DÓLARES POR TONELADA DE CARGA DE
ACUERDO A LOS ESTIMADOS INDUSTRIALES LOS BENEFICIOS ECONÓMICOS DE BARCOS DE BAJO
CALADO Y BARCAZAS GARANTIZAN BAJO COSTO DE ACCESO AL CENTRO DE LOS ESTADOS UNIDOS
PARAUN BENEFICIO ECONÓMICO MUTUO. ( diagrama 20 )
59
INVERSIÓNESTIMADA YCOSTOSDE CONSTRUCCIÓN
PARAELABORAR EL PROGRAMA DE INVERSIÓN SE CONTEMPLO LO SIGUIENTE .
LOS COSTOS DE OBRA BÁSICOS COMPLEMENTARIOS TANTO DE LA HIDROVÍA DE SECCIÓN
COMPLETA DE BAGDAD A TUXPAN, VER, COMO LAS TERMINALES QUE PUEDAN CONSTRUIRSE A
CORTO Y MEDIANO PLAZO EN PRIMER CASO SE CONSIDERO LOS CONCEPTOS DE DESMONTE,
EXCAVACIÓN EN TIERRA, DRAGADO, SEÑALIZACIÓN DE VÍA APERTURA Y MANTENIMIENTO DE
BOCAS, CONSTRUCCIÓN DE ESCOLLERA Y LOS MUELLES CON TODAS SUS INSTALACIONES ASÍ MISMO
SEINCLUYERON LAS ESTIMACIONES RELATIVAS AESTUDIOS PROYECTOS Y SERVICIOS TÉCNICOS
EL HORIZONTE DE DICHO PROGRAMA COMPRENDE UN PERIODO DE 15 AÑOS , QUE VA DE 1994 A
2008
EL COSTO DE LOS SIGUIENTES ESTUDIOS OSCILAENTRE UN 3 5%DEL VALOR DE LA OBRA
1 -INGENIERÍA BÁSICA
2 -INGENIERÍA DE DETALLE
3 -ESTUDIO DE FACTIBILIDAD, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
4 -ESTUDIO DE PROTECCIÓN ECOLÓGICA
TOTAL =
5,713,41200USD
EL COSTO DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN ANUAL DE LA HIDROVÍA OSCILA EN UN 8% DEL VALOR
DE LA OBRA
TOTAL = 13,059,228 0 0 U S D
EL GRAN TOTAL DE LA CONSTRUCCIÓN , OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL CANAL DURANTE EL
PERIODO MARCADO ES DE $ 179,395,896 00 TODAS ESTAS CANTIDADES SONDÓLARES AMERICANOS
61
PARA LA ESTIMACIÓN DE INGRESOS SE TOMO EN CUENTA LA POTENCIALIDAD DEL TRANSPORTE
DE CARGA SUSCEPTIBLE DE MOVERSE POR EL CANAL EN LA ACTUALIDAD DICHA POTENCIALIDAD
ASCIENDE A 9 MILLONES DE TONELADAS CIFRA QUE NO PUEDE SER CAPTURADA DE INMEDIATO
DADO EL CAMBIO DE MODALIDAD PROPUESTO POR OTRA PARTE EL CRECIMIENTO DEL MERCADO
COMERCIAL CON ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA Y CANADÁ HACE ESPECIALMENTE
ATRACTIVO EL TRANSPORTE POR VÍA MARÍTIMA POR LO QUE SE ESTIMA QUE SE PODRÁ ALCANZAR
UNA TASA GLOBAL DE CRECIMIENTO ANUAL EN EL MERCADO DE TRANSPORTE DE ENTRE 9 1Y 104%.
CON BASE CON UNA PONDERACIÓN DE ESTA TASA SUJETA A UN ESTUDIO DE MERCADO A
PROFUNDIDAD SE ESTIMO VIABLE LA ESTIMACIÓN ALCANZADA POR MAC RAY RESERCH EN EL
SENTIDO DE UN MOVIMIENTO POTENCIAL DE 42 MILLONES DE TONELADAS ANUALES PARA EL
ULTIMO AÑO DEL CONSIDERADO
SE ESTABLECIERON LAS TONELADAS KMS DE ACUERDO A UNA DISTANCIA DE 583 KILÓMETROS Y
SEANALIZARON OFERENTES TARIFAS POR TONELADA KILÓMETRO
LA CONCLUSIÓN GENERAL ES QUE EL PROYECTO ES VIABLE EN LA MAYORÍA DE LAS TARIFAS
ANALIZADAS O SEA DE 0 008 DÓLAR POR TONELADA/KILÓMETRO MENOR A LA DEL FERROCARRIL Y
AL AUTO TRANSPORTE QUE ASCIENDE ALREDEDOR DE 1 9 , Y 37 CENTAVOS DE DÓLAR
RESPECTIVAMENTE EN MÉXICO
EN ESTE SENTIDO LA TASA INTERNA DE RETORNO Y EL VALOR PRESENTE NETO ASCIENDE A 24 2%
LOQUE REFLEJA LAFACTIBILIDAD DEL PROYECTO
62
PROGRAMA DE OBRA
AÑO UNO
CONCEPTO
DESCRiPCiON
•i
t*
DESMONTE
HA
XX
ION
M3
XX XX
M3
4
AÑO DOS
UNiDAD
SEfiAUZACJGW
O
A
1
2
3
XX XX XX XX XX XX XX XX
PZA
XX
XX
APERTURA Y
DE BOGAS
' u O w o i n u Víi»»IIO«''i
Í-Íc
AX
ESCOLLERAS
7
CONSTRUCCIÓN
MUELLES TIPO
LTE
xx x x
xx xx
XX
¥«JLUIMElNEÍS
1,000,000
19§
6.=
1
5.-
3.=
1
71,323,800
7.-
3
EROGACIONES
AÑO UNO
1
21,958559
2
19,825,226
3
4
17,830,950
l
22.646,892
AÑO DOS
1
2
3
4
13,941,892
17,830,950
18,575,226
23,013,559
EROGACIONES ACUMULADAS
AÑO UNO
1
2
3
4
21,958,559
41,783,785
59,614,735
82,261,627
AÑO DOS
1
2
3
4
101,203,519
119,034,469
137,609,695
160,623,264
NOTA
TODOS LOS VALORES ESTÁN DADOS EN MONEDA AMERICANA
CONCLUSIONES YRECOMENDACIONES
CONCLUSIONES.-
EL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO ES PRÁCTICAMENTE EL 75% DEL LITORAL DE
TAMAULIPAS SON LAGUNAS COSTERAS QUE LLEGAN A ESCASOS 13 KMS, DE PORT ISABEL-TEXAS
DONDE SE INICIA EL MAYOR SISTEMA DE NAVEGACIÓN DEL MUNDO 45,000 KMS INDUSTRIA DEL
TRANSPORTE, QUE REPRESENTÓ 3,000 MILLONES DE DÓLARES EN 1992, CONSTRUYENDO MENOS DEL
2% 583 KM MÉXICO TIENE LA OPCIÓN DE DESARROLLAR LAS PLANICIES COSTERAS COMO UN COSMO
PROYECTO SOCIAL Y DETONADOR ECONÓMICO AL REUBICAR INDUSTRIAS DE LAS GRANDES URBES
PARA SITUAR RACIONALMENTE EL CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO EN ÁREAS QUE CUENTAN CON
AGUA EN ABUNDANCIA, ENERGÍA, ALIMENTOS Y TERRENOS PARA LOGRAR OPTIMIZAR UN
CRECIMIENTO PROGRESIVO CON UN DESARROLLO SUSTENTADO PRESERVANDO EL MEDIO AMBIENTE
Y CON MENTALIDAD INNOVADORA PARA MÉXICO DEL TERCER MILENIO, PROMOVIENDO LAS
INDUSTRIAS, EL TURISMO, LA PESCA, CREANDO Y SOSTENIENDO NUEVAS FUENTES DE TRABAJO,
OFRECE UNA OPCIÓN MÁS ECONÓMICA Y EFICIENTE DE TRANSPORTE QUE DESCONGESTIONARÁ
CRUCES FRONTERIZOS HACIÉNDOLOS MÁS ÁGILES Y EFICIENTES, Y LAS CARRETERAS NACIONALES
DANDO MAYOR SEGURIDAD Y REDUCIENDO RIESGOS, AUMENTANDO LA EFICIENCIA DEL
TRANSPORTE TERRESTRE LO CUAL SERÁ UNA INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA DE LOS
SISTEMAS MULTIMODALES REDUCCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLES, ASÍ COMO LOS DAÑOS
POR CONTAMINACIÓN DE GASES RUIDOS, ASÍ COMO MANTENIMIENTO Y REPONER CARPETAS DE LAS
CARRETERAS YAUTOPISTAS DEL SISTEMA VIAL NACIONAL
ENTRE LOS BENEFICIOS A NIVEL CONTINENTAL ESTÁN COMPETmVIDAD DE DESARROLLO Y
CONSOLIDACIÓN DE CONJUNTOS INDUSTRIALES EN PROCESO DE NAVEGACIÓN INTERIOR CON
COSTOS DE TRANSPORTE MUY ATRACTIVOS PARA HACER SUS PRODUCTOS COMPETTITVOS ANTE UN
MERCADO GLOBALIZADO CON MÍNIMOS ÍNDICES DE CONTAMINACIÓN
REUBICACION DE INDUSTRIAS Y PERSONAS ALOJADAS EN LAS MACROPOLIS, PLENAMENTE
CONGESTIONADAS EN LA ACTUALIDAD, CON MUY ALTOS COSTOS PARA SURTIRLES AGUA, ENERGÍA
ELÉCTRICA, ALIMENTOS, ADEMÁS DE LOS PROBLEMAS QUE TRAEN LOS EXCESOS DE POBLACIÓN,
COMO CONGESTIONAMIENTOS IMPRODUCTIVOS DE TRANSITO, CONTAMINACIÓN EXCESIVA, ENTRE
OTROS, LA CREACIÓN, MULTIPLICACIÓN DE FUENTES DE TRABAJO CON UN REORDENAMIENTO
DEMOGRÁFICO MENOS CONGESTIONADO
65
LAS HIDROVÍAS DEL CONTINENTE AMERICANO, PERMITEN UN LIBRE TRÁNSITO DE CONVOYES DE
BARCAZAS ENAMBOS SENTIDOSA MÍNIMOS COSTOS CONELMANEJO RACIONAL DE INVENTARIOS EN
MOVIMIENTOS, Y EL CONCEPTO DE TRANSFERENCIA AGUA-AGUA PARA CARGAS INTEROCEÁNICAS
DESCONGESTIONANDO LOS PUERTOS DE ALTURA.
LAS CARGAS TÍPICAS SON GRANELES: CARBÓN, PRODUCTOS FORESTALES, PETROQUÍMICOS,
FERTILIZANTES, CHATARRA, CEMENTO, ACERO BRUTO Y TERMINADO, GRANO, SEMILLAS,
PRODUCTOS ARTESANALES, BIENES MANUFACTURADOS DE UNAAMPLIA GAMA DE INDUSTRIAS.
EN UN ENFOQUE DE IMPACTO AMBIENTAL DE DESARROLLO SUSTENTABLE, LA NAVEGACIÓN
INTERIOR ES MEJOR QUE LOS OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE, SU CONSUMO DE COMBUSTIBLE ES LA
QUINTA PARTE QUE EL USADO POR CAMIONES Y LA MITAD DEL QUE REQUIERE EL FERROCARRIL,
MINIMIZANDO
LA
CONTAMINACIÓN
DEL
AIRE
Y
POR
RUIDO.
LAS ESTADÍSTICAS EN NORTEAMÉRICA, EUROPA Y OTROS LUGARES DEMUESTRAN QUE ES EL
MEDIO MAS EFICIENTE Y SEGURO ADEMÁS DE QUE NO CRUZAN DIRECTAMENTE POR ÁREAS
URBANAS.
PARA IGUALES VOLÚMENES DE CARGA UNA BARCAZA TANQUE TIENE 90 MTS. DE LONGITUD, EL
TREN REQUIERE DE 30 GÓNDOLAS CISTERNA, 550 MTS. DE LARGO Y EN TRAILER-PIPA, MÁS DE 100
UNIDADES QUE ALINEADOS REBASAN LOS 1500 MTS.ESTO MINIMIZA LOS RIESGOS DE DERRAMES POR
ELDOBLE CASCO Y EL SISTEMA COMPARTIMENTADO CON QUE CUENTA LAS BARCAZAS QUE LLEVAN
LÍQUIDOS A GRANEL.
LOS ESTUDIOS AMBIENTALISTAS DE IMPACTO ECOLÓGICO DE LAS HIDROVÍAS EN EL
CONTINENTE, SEEFECTUARÁN DURANTE LAETAPA DE DISEÑOAL EFECTUARSE LA CONSTRUCCIÓN Y
LA IMPLEMENTACIÓN DEL PLANDE MITIGACIÓN EN EL CASO DE REQUERIRSE.
IGUALMENTE IMPORTANTE, ES LA GERENCIA DE INGENIERÍA DE PROYECTO, EN EL CUAL SE BASA
EL ÉXITO DE TODA OBRA DE INGENIERÍA, Y CONSIDERAMOS, QUE LA HIDROVÍA DEL CONTINENTE
AMERICANO CONSTITUYE EL DETONADOR ECONÓMICO QUE PERMITE LA INTEGRACIÓN REGIONAL Y
GRACIAS A PROCESOS DE PRODUCCIÓN COMPARTIDA, OPTIMIZAR COSTOS DE FLETES MÍNIMOS SIN
TRANSBORDOS INNECESARIOS DE LOS PRODUCTORES A LOS CONSUMIDORES PARA SER
COMPETITIVOS EN UN MERCADO COMERCIAL GLOBALIZADO.
66
RECOMENDACIONES:
PARA EL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO RECOMENDAMOS SE DESIGNE UNA COMISIÓN DE
APOYO AL GOBIERNO FEDERAL Y A LOS GOBERNADORES DE TAMAULIPAS Y VERACRUZ, PARA QUE
EL PROYECTO CONJUNTO COMO DETONADOR ECONÓMICO DEL DESARROLLO SUSTENTABLE DE
MÉXICO ANTE LA NECESIDAD IMPRORROGABLE DE UNIR FÍSICAMENTE CON PUENTES KDROVIARIOS
LOS CENTROS DE PRODUCCIÓN Y CONSUMO ( QUE CONCENTRAN EL 60% DE LA ECONOMÍA DE
CANADÁ, NORTEAMÉRICA Y MÉXICO )
APORTANDO EN UN ENCUENTRO DE DINÁMICA CREATIVA TALENTOS CON POSIBILIDADES, VER EL
PROYECTO DEL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO, SUS OPERACIONES Y EL POTENCIAL DE TRÁFICO
EN LOS AÑOS INICIALES, ASÍ COMO SU POSICIÓN RELATIVA RESPECTO AL RIEL CARRETERA Y ALTA
MAR TÉCNICAMENTE EN LOS ASPECTOS DE DRAGADOS, EXCAVACIONES, PUENTES, CONTROL DE
RÍOS.
EN REFERENCIA AL MEDIO AMBIENTE, LOS ASPECTOS BENÉFICOS Y POSITIVOS, LOS RETOS Y LAS
MEDIDAS DE MITIGACIÓN QUE SE IMPLEMENTEN. LA FACTIBILIDAD FINANCIERA, REQUERIMIENTOS
DE INVERSIÓN, COSTOS Y FORMAS DE RECUPERACIÓN
LOS ROLES QUE DESEMPEÑARAN EL GOBIERNO FEDERAL Y LOS GOBIERNOS ESTATALES,
EMPRESAS DESCENTRALIZADAS Y LA INICIATIVA PRIVADA SERÁN MUY IMPORTANTES LAS ACCIONES
OPORTUNAS PARA LAS SIGUIENTES HIDROVÍAS.
ESTA COMISIÓN PUEDE ACTUAR TAMBIÉN A NIVEL CONTINENTAL PARA COORDINAR ESFUERZOS
CON MENTALIDAD INNOVADORA PARA LOGRAR LOS RESULTADOS.
EN UNA BÚSQUEDA DE ALTERNATIVAS SUSTENTABLES, ÉTICA EN LAS RESPONSABILIDADES DEL
INGENIERO AHORA Y EN EL FUTURO EN NUESTRO PLANETA DENTRO DE 40 AÑOS CON UNA SOBRE
DEMANDA DE 10,000 MILLONES DE HABITANTES CON PRESIONES SIN PRECEDENTES SOBRE LOS
SISTEMASNATURALES Y SOCIALES
DESARROLLO SUSTENTABLE CON MENTALIDAD DE APERTURA, ES SER CAPAZ DE SOLUCIONAR
NECESIDADES PRESENTES SIN COMPROMETER LA CAPACIDAD DE LAS FUTURAS GENERACIONES DE
SOLUCIONAR LAS PROPIAS.
67
INVENTAR E IMPLEMENTAR TECNOLOGÍA QUE SE APLIQUE EN DESARROLLOS SUSTENTADLES YA
QUE LASNACIONES NO SON ISLAS,EXISTE UNA INTERDEPENDENCIA REGIONAL Y SE DEBE RESOLVER
DE COMÚN ACUERDO, PROBLEMAS QUE LES SON COMUNES
LASACTIVIDADES ECONÓMICAS SIEMPRE DEBEN TENER EN CUENTA DENTRO DE SU PRESUPUESTO
LOS COSTOS AMBIENTALES INVOLUCRADOS LA EDUCACIÓN ES Y SERÁ EL INSTRUMENTO
FUNDAMENTAL EN EL PROCESO DE ADAPTACIÓN Y CRECIMIENTO SOCIAL EL FUTURO DEMANDARA
MÁS Y MÁS DE LOS INGENIEROS QUE EN EL PASADO LO CUAL PRESENTA UNA APERTURA DE
HORIZONTES COMO DUO MARK WRIGHTEN, RECTOR DEL M I T "UNA SINGULAR POSICIÓN DE
HACER ALGO SIGNIFICATIVO; UNANUEVA INGENIERÍA"
BASADA DE APRENDER EN LA ACCIÓN, ACTUAR EN PROCESO CIRCULAR MULTIDIMENSIONAL
UNIFICADOR, ENFATIZAR LAS CONSECUENCIAS EN VEZ DE FRACCIONAR VALORANDO LOS
RESULTADOS GLOBALES DE IMPACTOS INDIVIDUALES, LOCALES, QUE CONTRIBUYEN A SOLUCIONAR
PROBLEMAS NACIONALES Y REGIONALES, PARA QUE TODOS EN NUESTRAS DECISIONES DIARIAS,
APLIQUEMOS ESTOS PRINCIPIOS DEL CONCEPTO DE DESARROLLO SUSTENTABLE MÁS ALLÁ DE UN
CASTILLO EN EL AIRE A PROYECTOS CIMENTADOS SÓLIDAMENTE EN FUNDAMENTOS SUSTENTABLES
COMO MUNDO, COMO CONTINENTE, COMO NACIÓN, COMO FAMILIA, SUFRIMOS CONSECUENCIAS
DE DECISIONES INSUSTENTABLES DE GENERACIONES ANTERIORES, RESULTADO DE UNA IGNORANCIA
BIEN
INTENCIONADA
NOSOTROS,
NUESTROS
INGENIEROS
HUOS
ASEGURAR
MERECEN
QUE
UN
ELLOS
FUTURO
RECIBAN
Y
DEPENDE
ESA
DE
HERENCIA
EÑ LAS PRÓXIMAS DÉCADAS DEBEMOS, LOS INGENIEROS RESOLVER PROBLEMAS DENTRO DE LAS
LIMITACIONES DE TIEMPO, DINERO, Y CONOCIMIENTOS DISPONIBLES DAR ASESORÍA TÉCNICA,
DISEÑAR CON VALORES GERENCIANDO RIESGOS APLICANDO RACIONALMENTE LAS CIENCIAS Y
SOBRE TODO CONSTRUIR "SUEÑOS" LA NAVEGACIÓN INTERIOR EN EL CONTINENTE AMERICANO
UNIENDO CREATIVAMENTE LOS RECURSOS Y SISTEMAS NATURALES CON LA CIENCIA Y LA
INTEGRACIÓN LOGRAMOS EL DETONADOR ECONÓMICO DEL SIGLO XXI
68
VI) BIBLIOGRAFÍA
TITULO
PORT ENGINERING 1,11
AUTOR
ANO
NONJING HIDRAULIC RESEARCH
INST
1987
SHOREPROTECTION MANUAL I, DEPARTMENT OF THEARMY
1984
n
BENEFICIAL USES OF DREDGED MARYC LAND
MAT
WATERWAYS AND
TRANSPORTATION
1988
WILLIAM CUNNINGHAM
ELEMENTOS DE OCEANOGRAFÍA GUILLERMO CHAVES SALCEDO
OBRAS MARÍTIMAS
ROBERTO BUSTAMANTE,
MANUEL CORIA,
HECTOR M PAZ
CANAL INTRACOSTE- RO
MEXICANO, POSIBILIDAD DE
TRAFICO JUST ECO
SECRETARIA DE MARINA
INTRACOSTAL CANAL OF MEX
DESIGN CONST AND COST
CANAL.INTRACOST TUXPANBROWNSVILLE
SECRETARIA DE MARINA
CANAL INTRA EN EL GOLFO DE PROG DE NACIONES UNIDAS
MEX
PARA EL DESARROLO
CANAL INTRA DEL GOLFO
UNIFICACIÓN YPROGRESOA C
VÍAS DE NAVEGACIÓN FLUVIAL GRUPO
DE
EN MEX
TECNOLÓGICOS
1992
1983
1976
1964
1965
1967
1967
1978
SERVICIO
1986
FOCUS ON MISSOURI TRADE
THE
CORPUS
CRISTIE
ECONOMICS DEVELOPMENT
1991
SOUTH TEXAS NOW
JOHNP McCRAY
1991
69
SUMMARY OF 1990 U S MEXICO JOHNP McCRAY
TRADE
PRELIMINARY ASSESMENT TO
NATIONAL
ACADEMY
CREATE THE GOLF
SCIENCE MEXICO
INTRACOASTAL WATERWAY OF
MEXICO
1992
OF
PROYECT CITENIMEX HIT
CONSTRUCTORES
CONSULTORES Y
COMERCIALIZADORA SA DE C V
CANAL INTRACOSTERO RIO
BRAVO PANUCO
BROOKS D ANDERSON HPHD
TRADE TRANSPORTATION IN
THE LOWER RIO GRANDE
VALLEY
McCRAY RESEARCH & SHINER
1992
1992
1992
1992
VII.ANEXOS.
I
CONCEPTO
I
DESCRIPCIÓN
1
12
VOLUME
UNIDAD
P.U
DESMONTE (veRe
tacion tipo)
400,000
HA
10
ESCAVACION EN
TIERRA
1 ,000,000
M3
2.5
71 323,800
M3
2
TOTAL
400,000
2,500.000
3
DRAGADO
4
SEALIZACION
195
PZA
45,000
7,410.000
5
APERTURA YMAN
TENIMIENTO DE
BOCAS
1
LTE
2,200,000
2.200,000
6
CONSTRUCCIÓN DE
ESCOLLERAS
1
LTE
1,000,000
1,000,000 1
7
MUELLEDE 100*60
MTSPAVIMENTOS,
INSTALACIONES
ELÉCTRICAS Y
SANITARIAS
3
LTE
1,488,522
4,465.656
SUB TOTAL
142,647,600
160,623 256 1
ELCOSTO DELOSSIGUIENTES ESTUDIOSOCILA ENUN 3.5X DELVALOR DELAOBRA
•INGENIERÍA BÁSICA
•INGENIERÍA DE DETALLE
•ESTUDIO DEFACTIBILIDAD,OPERACIÓN,Y MANTENIMIENTO
•ESTUDIO ECOLÓGICO
SUBTOTAL
5,713,412
ELCOSTODELMANTENIMIENTO YOPERACIÓNANUALDELAHIDROVIA OCILA ENUN8%
DELVALOR DELAOBRA.
SUBTOTAL
13,059,228
NOTA:
TODOSESTOSVOLORES ESTÁN DADOS
ENMONEDA AMERICANA DOLLAR.
TOTAL
179,395.896j
VOLÚMENES ESTIMRTOS DE DRAGADO
TUXPAN - TAMPICO (VIA SENCILLA)
'/ERTICE
DE A
LONGITUD
M
AREA
PROMEDIO
DEL CANAL
VOLCMENTIPODEMATERIAL
MSUCS SAHOP j
OBSERVACIONES
UBICACIÓN
|
APARTADERO
1 3
6,900
10.75M2
74,175
CL
A
RIOTUXPAN
3 9
25,800
10.75M2
277,350
CL
A
LAGUNADE
TAMPAMACHCCO
APARTADERO
CANALDE
TAMPAMACHCCO
APARTADERO
9 18
42,600
10.75 M2
457,950
A
CL
13 27
71,700
10.75 M2
770,775
CL
27 21
12,100
10.75 M2
140,325
CL
TOTALES
150,100
10.75 M2
1721,075
i
A
LAGUNATAMIAHUA
A
CANALCHIJCL
APARTADERO
1APARTADERO
VOLÚMENESESTDÍAIOSDEDRAGADO
TAKPICO -?E:I:ME:: (VÍA SENCILLA)
VÉRTICE
OE A
31 32
LONGITUD
M
3,300
ASEA
PROMEDIO
DELCANAL
VOL'JME:;TI?C DEMATERIAL
M-
0.00
Oo^O
SAHC?
CL
A
UBICACIÓN
RIOPANUCO
OBSERVACIONES
APARTADERO
i
20,100
126.98M2
2552,425
CL
3539
70,600
52.43M2
3701,400
CH
39 42
82,800
178.12M2
8273,751
CH
4243
79,000
87.00M2
6873,000
CH
43 44
83,000
69.49M2
5767,656
CH
4445
59,000
76.65M2
4236,216
CH
3235
TOTALES
297,300
31454,443
A
ALTAMISA
TAMPICO
BARRADEL
TORDO-ALTAMIRA
A
A
A
A
LAPESCA
BARRA/TORDO
APARTADEROEN
LAPESCA
LAGUNAMADRE
TRAMOSOBRELAGUNAMADRE
LAGUNAMADRE
TRAMOSOBRELAGUNA
PLAYABAGDAD
¡LAGUNAMADRE
APARTADEROEN
VÉRTICE3
VOLÚMENES E37IHW30S DE DRAGADO
TUX?AN - TAMPICO (VIA DOBLE)
LONGITUD
M
ASEA
PROMEDIO
DELCANAL
1 3
6,900
83.95 M 2
579,255
CL
A
RIOTUXPAN
APARTADERO
3 9
25,800
83.95M2
2165,910
CL
A
LAGUNADE
TAMPAMACHOCO
APARTADERO
CANALDE
TAMPAMACHOCO
APARTADERO
VÉRTICE
DE A
9 18
42,600
83.95M2
VOLUMENTIPODEMATERIAL
MJ
sues SAHOP
3576,270
CL
A
UBICACIÓN
OBSERVACIONES
18 27
71,700
83.95M2
6019,215
CL
A
LAGUNATAMIAHÜA.
APARTADERO
27 31
13,100
33.95M2
1099,745
CL
A
CANALCHIJOL
APARTADERO
33.95 M 2
13440,395
TOTALES
150,100
VOLÚMENES ESTIMABOS DE DRAGADO
TAMPICO - TEMIMEX
VÉRTICE
DE A
LONGITUD
M
AREA
PROMEDIO
DELCANAL
(VIA DOBLE)
VOLUMENTIPODEMATERIAL
Msues SAHOP
UBICACIÓN
NAVEGACION
FLUVIAL
CL
A
RIOPANUCO
200.18
4023,618
CL
A
ALTAMIRA
TAMPICO
70,600
125.63
8864,478
CH
3942
82,800
173.12
14334,336
CH
A
4243
79,000
160.20
12655,800
CH
A
4344
83,000
142.69
11843,270
CH
A
4445
59,000
149.95
8841,150
CH
A
3132
3,300
0.00
3235
20,100
3539
TOTALES
397,300
60562,652
OBSERVACIONES
APARTADERO
BARRADEL
TORDO-ALTAMIRA
LAPESCA
BARRA/TORDO
LAGUNAMADRE
LAGUNAMADRE
PLA2ABAGDAD
LAGUNAMADRE
APARTADEROEN
LAPESCA
TRAMOSOBRELAGUNAMADRE
TRAMOSOBRELAGUNA
APARTADEROEN
VÉRTICE3
tarftul lTLnr
lecno,
13029 28
27
26
25
24
23 22
2
I 0 T
E CA
o w c o de la ConttHKeK*
23 19 18 17 16 15 14 1312 II |p 9 8 7 6 5 4 3 2
JUXPAN
TENIMEX I
TAMPAMACHOCO
TAMPICO
HWROVIAS VERACRUZANAS
TAMAULIPAS
(HIVE)
RIO PANUCO
A,B> PUENTE
FLOTANTE!
FT. UPAC 7 8 '
34
MATERIALES A DRAGAR:
SH-ARENAS LIMOSAS
CH-AR CILLAS
CL-ARCILLAS POCO LIMOSAS
1 0 0 % MATERIAL TIPO A
CLASIFICACIÓN.
C,D= PUENTE
FLOTANTE
PROYECTO
HIT
33 32313029 28
TAMAULIPASjVERACRUZ
27
26
PROYECTO
HIVE
i
RIO PANUCO
FT. UPAC 78'
41
42
40
39
TEPEGUAJE DE ABAJO
ESTACIÓN
HIDROVIAS
TAmULIPECAS
(HI T)
SCT
MATERIALES A DRAGAR:
CH-ARCILLAS
1 0 0 % MATERIAL TIPO A
CLASIFICACIÓN
E=PUENTE
FLOTANTE
HIDROVIAS
EUAI MEXICO
RIOBRAVO
TAMAULIPECAS
(HJT)
MATERIALES A DRAGAR:
CH-ARCILCAS
SM-ARENA5 LIMOSAS
1 0 0 % MATERIAL TIPO A
CLASIFICACIÓN
F,G» PUENTE
FLOTANTE
FT UPAC 78'