Iniciativa de Ley Ferroviaria: El impacto de los ferrocarriles en la

Iniciativa de Ley Ferroviaria: El impacto de los
ferrocarriles en la competitividad del sector industrial
Marzo 2014
Somos CAINTRA
Representación de CAINTRA Nuevo León
CAINTRA representa a 9 mil 338 empresas del sector industrial y de
manufactura
Estructura de empresas representadas
8%
18%
42%
32%
Micro
Pequeñas
Medianas
Grandes
Interés en el transporte
ferroviario
El “Factor Transporte” es determinante para la competitividad del
País y el modelo de negocio de las empresas
Producción: México es
21% menos caro que
EUA
Atractivo para crecimiento
número de empresas de
manufactura
Industria automotriz, claro
ejemplo.
Logística: México es
33% más caro que EUA
 Limitada capacidad instalada en
infraestructura de medios de
transporte
 Tendencia incremental en el
costo
Fuentes: Industria autopartes. Promexico, SE, Foro Económico Mundial, BID, Logistics as a Driver for Competitiviness in Latin America and the Caribbean
La participación del Ferrocarril en el transporte en México
El Sistema Ferroviario está
concesionado de forma regional
(bloques sin traslape) lo cual
reduce la competencia, su
competitividad internacional y su
participación en total de
transporte en México.
Competitividad Foro
Económico Mundial
Puntaje (de 0 a 7)
Posición
(de 144 países)
Calidad de infraestructura
carretera
4.5
50
Calidad de infraestructura
ferroviaria
2.8
60
Fuentes: Presentación Infraestructura de Transporte 2013 – 2018 SCT / Información del Informe Global de Competitividad 2012 – 2013, Foro Económico Mundial.
Nota: Considerando solo el transporte terrestre estadísticamente la participación de ferrocarriles podría llegar hasta 25% (mostrado en algunos estudios).
La falta de infraestructura está eliminando cargas y rutas del ferrocarril y por
ende usando transportes menos atractivos y con mayor impacto social
La falta de conectividad provoca
como única alternativa viable al
autotransporte de carga para
ciertos estados y regiones.
Principales vías no
operativas en México
o Tarifas interlineales prohibitivamente altas
o Los ferrocarriles discriminan y desincentivan
tráficos mediante sus esquemas tarifarios.
o Industrias pequeñas y medianas se ven
obligadas al uso de rutas menos eficientes
perdiendo competitividad.
Fuente: SCT, Evolución reciente de algunos indicadores operativos y de eficiencia del ferrocarril mexicano 2009; Principales estadísticas del sector de
comunicaciones y transportes 2012; Anuarios estadísticos de la DGFTM 2011; AMEF, Comisión de Transportes CONCAMIN, abril 2006
Ejemplo crítico: Señal de nuevas concesiones y licitaciones para
crecer la red ferroviaria de México
Operación FFCC Sur - Sureste (Antes Chiapas Mayab)
 Continuos descarrilamientos en la operación por falta de inversión y mantenimiento de
vías (aumentan casi 80% en 2013).
 Reconstrucción de vías para iniciar servicio hacia zona industrial de Tapachula y Cd.
Hidalgo en Chiapas pendiente desde 2005 generando pérdida de competitividad y pocas
posibilidades de comercio internacional hacia y desde Centro América.
+79%
Mérida
208
Valladolid
116
Campeche
DF
Coatzacoalcos
Ixtepec
Salina Cruz
Palenque
Arriaga
Tapachula
Cd. Hidalgo
Vías Chiapas Mayab a Jul 07
Vías Chiapas dañadas por Stan
Oct 05
Vías Ferrosur
Vías Ferroistmo
2012
2013
Descarrilamientos registrados
CAINTRA como usuario intensivo de transporte busca alta eficiencia y
competitividad en el sistema ferroviario.
Los socios de CAINTRA transportan alrededor de 30 millones de
toneladas / año, de un total de 114 millones, lo que nos
convierte en grandes usuarios.
En consecuencia nos preocupa:
 Aumento de tarifas superiores a inflación (sobrecargos por combustible y ajustes
tarifarios)
 Altos costos, reglas no claras y sin actualizar en los criterios de los servicios
adicionales a tarifas de flete (servicios diversos)
 La falta de inversión en infraestructura provoca ineficiencias que se traducen en altos
costos para la industrial nacional
Planteamientos sobre la Iniciativa de Transporte Ferroviario: factores
a perfeccionar.
1. Una entidad reguladora del sector fortalecida y con capacidad de actuación
 Reforzar la actuación de la SCT en las discrepancias de tarifas entre concesionarios y entre
concesionarios y usuarios con plazos forzosos y precisos (30 días). Reforzar el Art. 46.
 Plasmar mayor certeza en las opciones de negociación de tarifas y la efectividad de la intervención
de la SCT en la acreditación de costos de servicio. Reforzar el Art. 46:
a. Los ferrocarriles deberán presentar información suficiente para acreditar las tarifas en
condiciones satisfactorias de calidad, competitividad y seguridad (justificación técnica)
b. La SCT emitirá recomendaciones sobre tarifas en 30 días naturales (entidad
efectivamente obligada por ley)
c. La SCT dará vista a la CFC de las quejas y recomendaciones sobre conflictos de servicio
y tarifas (obligación en todos y cada uno de los casos por ley)
Planteamientos sobre la Iniciativa de Transporte Ferroviario: factores
a perfeccionar.
1. Una entidad reguladora del sector fortalecida y con capacidad de actuación
• Producto: Acero
• STCC: 33123
• Distancia: 592 kms
• Ton viaje: 90 ton
 Ejemplo ruta comparativa entre tarifa
pública EUA y TUCE México:
Tarifa pública UP (USA)
USD
Tarifa pública TUCE (MEX)
Tarifa Base
$
2,915
Sobrecosto FSC/milla
$
132
MXN
Base Fija
$ 16,109
Base variable
$ 36,793
Arrastre (2)
$
478
Tarifa Integral (USD)
$
3,047
Tarifa MXN (TC $13.00)
$
39,617
Tarifa Integral (MXN)
$ 53,380
Tarifa/ton
$
440
Tarifa Integral (MXN)
$
593
Costo /ton-km
$
0.74
Costo /ton-km
$
1.00
FSC / milla(Feb 14): $0.36 USD.
Fuente:
http://www.up.com/
http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/transporte-ferroviario-y-multimodal/
+34.7%
Factores:
• Fijo/tonelada: $178.99
• Variable/km: $0.69
Planteamientos sobre la Iniciativa de Transporte Ferroviario: factores
a perfeccionar.
2. Aspectos específicos para resolver los problemas de tarifas interlineales
 Integrar opciones que detonen una mejor conectividad y mejores opciones de negociación al
usuario en la gestión de rutas con los concesionarios. Dar atribuciones a la SCT en este sentido.
Reforzar el Art. 46:
a. Integrar la "opción" para el usuario de gestionar las tarifas interlineales de forma
independiente con cada ferrocarril participante en su porción(nuevo mecanismo) o como
está actualmente (a elegir uno: el ferrocarril de origen o el ferrocarril de destino). Regla 11
como en EUA o Canadá
b. Establecer zonas de arrastre (switching) en los principales puntos de intercambio
(kilómetros) donde se establezca una tarifa competitiva. (Ejemplos: Celaya,
Aguascalientes, Monterrey, Torreón, etc.). Reforzar el Art. 35 y 36.
c. Intervención directa, forzosa y con tiempo límite de resolución para la SCT cuando las
situaciones anteriores no se cumplan.
Planteamientos sobre la Iniciativa de Transporte Ferroviario: factores
a perfeccionar.
2. Aspectos específicos para resolver los problemas de tarifas interlineales
$1.00
Costo/ton ruta “interlineal”
$0.81
Costo/ton ruta “local”
$0.80
$0.59
$0.59
$0.53
$0.60
$0.44
$0.40
$0.41
$0.20
$0.33
$0.40
$0.35
$0.38
301-500
más de 500
Promedio
Prom.
$0.00
0-100
101-200
201-300
Las tarifas
interlineales son
57% mas altas (en
promedio) que las
tarifas donde
participa un solo
concesionario.
Distancia (kms)
Ruta local = solo participada un FFCC
Ferromex
Ruta Interlineal = participan dos o mas FFCC’s
ZACATECAS
Ferromex
KCSM
Fuente: Estudio interno de socios CAINTRA
Planteamientos sobre la Iniciativa de Transporte Ferroviario: factores
a perfeccionar.
2. Aspectos específicos para resolver los problemas de tarifas interlineales
Tipo de tarifa
Destino
Distancia (kms)
Tarifa integral (mxn)
$/ton-km
Ferromex / KCSM
Deber ser
(base FFCC de mayor distancia)
Local
Interlineal
Tarifa local
Bajío local
Bajío interlineal
Bajío interlineal
775
775
+17%
661
$26,875
$0.48
$56,388
+79%
$0.86
-44%
$31,510
$0.48
La tarifa interlineal incrementa significativamente por participar varios ferrocarriles.
Manzanillo – Bajío local
Manzanillo – Bajío interlineal
114 kms
661 kms
Ferromex
KCSM
662 kms
El marco legal actual permite
únicamente que el ferrocarril origen o
destino integre la tarifa sumando los
costos del resto de ferrocarriles que
participan en la ruta.
En la práctica no existen incentivos
para fomentar una negociación
atractiva en costo entre ellos (pagando
el usuario)
Planteamientos sobre la Iniciativa de Transporte Ferroviario: factores
a perfeccionar.
3. Indicadores de servicio y sistema de consecuencias para los concesionarios
 Facultar a la SCT para intervenir en el nivel de servicio ferroviario. Los ferrocarriles no tienen
obligación real ante sus clientes de parámetros de eficiencia y no existen contrapesos ante sus
fallas.
a. Nueva responsabilidad a la SCT de elaborar, registrar y publicar indicadores de servicio al
cliente final. Reforzar el Art. 6.
b. Establecer metas precisas de los niveles de servicio esperado. Reforzar el Art. 6.
c. Detonar medidas correctivas ante deterioro de indicadores y sancionar su no
cumplimiento. Reforzar el Art. 21, 38.
Ejemplos de indicadores buscados: tiempos de tránsito, cumplimiento de salida de
trenes, % de equipo disponible, % equipo BO, % de suministro de órdenes de equipo
vacío, % tráficos con Diseño de servicio, entre otros.
Planteamientos sobre la Iniciativa de Transporte Ferroviario: factores
a perfeccionar.
4. Reformular la reducción del descuento por sobre costo por combustible al
ser inequitativo y desproporcionado.
 Cargo adicional e independiente a los ajustes por tarifas que el concesionario transfiere al usuario
en base al precio incremental del combustible (conocido como fuel surcharge –FSC-)
La variación porcentual del sobre cargo ha sido de 2.5
veces mayor en relación al incremento del diesel
700%
628.6%
% Incremento precio diesel
% Incremento fuel
600%
De guardarse la proporción el sobre cargo actual
debería reducirse de 25.5% a 12.2% sobre tarifas
30%
% FSC aplicado
25%
25.50%
% FSC proporcional a
incremento de combustible
% Inc. INPC
500%
20%
400%
15%
12.2%
247.5%
300%
10%
200%
105.8%
100%
5%
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1999
0%
0%
Planteamientos sobre la Iniciativa de Transporte Ferroviario: factores
a perfeccionar.
4. Reformular la reducción del descuento por sobre costo por combustible al
ser inequitativo y desproporcionado.
 La variación en ingreso de sobre costo por combustible es mayor a su variación en gasto por
consumo = $115 Vs $75 millones de dólares.
 Es crítico cambiar el esquema actual que convierte el “fuel” en el segundo ingreso del ferrocarril.
KCSM – K10 Fiscal 2013
2008
2009
2010
2011
2012
2013
$ 818.5
$ 616.0
$ 794.7
$ 938.4
$ 1,021.7
$ 1,101.0
Ingresos (sin sobre costo combustible)
$
756.2
$
566.2
$
712.8
$
819.6
$
875.2
$
923.7
Sobrecosto por combustible
$
62.3
$
49.8
$
81.9
$
118.8
$
146.5
$
177.3
$
112.6
$
86.9
$
119.2
$
150.6
$
164.1
$
186.4
INGRESOS
GASTOS DE OPERACIÓN
Combustible
Otros gastos
$ 589.40
$ 522.80
$ 580.40
$ 565.30
$ 536.80
$ 696.20
Impuestos
$
14.9
$
(0.1)
$
31.3
$
$
$
INGRESOS NETOS
$ 101.60
$
6.40
$
63.80
% Fuel / $ Combustible
55%
57%
69%
48.6
129.6
76.4
$ 173.90
$ 191.20
$ 142.00
79%
89%
95%
Actualmente en EUA existe una demanda contra los ferrocarriles para replantear esta práctica
Fuente: Reporte KCSM Año 2013. www.kcsi.com – reporte para inversionistas K10.
Planteamientos sobre la Iniciativa de Transporte Ferroviario: factores
a perfeccionar.
4. Reformular la reducción del descuento por sobre costo por combustible al
ser inequitativo y desproporcionado.
 Las eficiencias operativas del ferrocarril en consumo de diesel no reducen o frenan la continua
actualización del sobre cargo por combustible.
+45.0%
130
123
120
112
113
2005
2007
116
109
108
110
100
100
89
90
80
80
70
1995
1998
2001
2003
2009
2011
2013
Ton-Km x litro
Fuente: Presentación retos de carga en México – AMEF, 2014 / www.kcsi.com – informes a accionistas
Peticiones y siguientes pasos …
En transporte ferroviario
 Expedición de Reglamento incorporando las modificaciones que se acepten a la
actual ley (considerar las propuestas de CAINTRA).
 Detonar un estudio de la competitividad del sector ferroviario (SCT, IMT o CFC).
 Mas concesiones y nuevas rutas manteniendo el Estado de Derecho de los
actuales.
 Es muy importante que mientras el sector ferroviario crezca y sea competitivo, el
sector industrial requiere que se fomente y se favorezca otros medios de
transporte que nos permitan hacer llegar nuestros productos a todo el país de
manera eficiente y competitiva.
Iniciativa de Ley Ferroviaria: El impacto de los
ferrocarriles en la competitividad del sector industrial
Marzo 2014