Situación y Perspectivas de la Actividad Ferroviaria en Latinoamérica

Situación y Perspectivas de la Actividad
Ferroviaria en Latinoamérica
Congreso Latinoamericano de Seguridad e Integración Ferroviaria
Montevideo, Uruguay
8 de Mayo de 2014
Ing. Jorge Kohon
5 de Diciembre de 2011
0
Contenido
Evolución de la Demanda
Desempeño de las Empresas Ferroviarias
Latinoamericanas
Los Desafíos Pendientes
Los Modelos de Gestión
Composición del Tráfico Ferroviario
1
La mayoría de los sistemas ferroviarios latinoamericanos
han cumplido 150 años de operaciones
Surgieron con participación
de países (Europa) que
poseían dos atributos
Época de transformación
radical en las sociedades y
sus economías
• Dominaban la tecnología
ferroviaria
• Desplazamiento de la carreta, las
caravanas, animales de carga
• Contaban con pequeños y
medianos ahorristas que podían
formar capitales para “atacar” esos
emprendimientos
• El ferrocarril introduce nuevas
formas de trabajo
•
Grandes organizaciones que
requieren capacidades
generales y oficios
especializados
Las nuevas líneas se
establecieron, en general, en
base a concesiones con
garantía de rentabilidad
• Sin grandes análisis previos
• Fuerte convicción en la capacidad
de desarrollo
• “Sin orden ni concierto”
•
También subsidios por Km de
línea construida
2
Los países de la región extendieron sus líneas en la
segunda mitad del siglo XIX y comienzos del siglo XX
En 1910 México tenía 24 mil Km de líneas y en 1916 Argentina tenía 33.800
Irrumpen la crisis del año ‘30 y, por sobre todo, la competencia automotor
– En 1920 Argentina tenía 2 mil camiones y en 1930 96 mil
Las corrientes políticas e ideológicas predominantes alrededor de la década del
’40 condujeron a la nacionalización de las distintas concesiones
Se crean las grandes empresas ferroviarias estatales como operadores únicos
• Ferrocarriles Argentinos (FA, Argentina)
• Empresa Nacional de Ferrocarriles
del Estado (ENFE, Bolivia)
• Red Ferroviaria Federal (RFFSA, Brasil)
• Empresa de Ferrocarriles del Estado
(ENFE, Chile)
• Empresa Nacional de Ferrocarriles
(ENAFER, Perú)
• Ferrocarriles Nacionales de México
(FNM, México)
3
Las empresas ferroviarias estatales surgidas de los
procesos de nacionalización fueron frecuentemente
gigantescas y difíciles de gestionar y de controlar
políticamente
Cultura ferroviaria orientada a la producción (“Correr Trenes”)
– Dificultad para entender las condiciones cambiantes de los mercados y la competencia
– Baja preocupación por los costos y las contribuciones marginales de cada servicio
Dificultades para prestar servicios regulares y confiables
– “Conflicto” con la tracción diesel
Las dificultades de oferta y demanda, resultaban en baja calidad de servicio
Reglamentaciones operativas y laborales superadas
– Superpoblación laboral
Poder político propio
– Organizaciones complejas
– Dificultades para administrarlas y manejarlas
Fuertes déficits fiscales
4
El centro de la reforma y de la introducción de la gestión
privada en la actividad ferroviaria que tuvo lugar en la
región en los años ’90, fueron los servicios de carga
Fragmentación de las empresas ferroviarias estatales únicas en varias empresas
de menor tamaño
Criterios empresarios y operativos “copiados” de los ferrocarriles regionales y
las líneas cortas de USA
– En USA, alrededor de 560 ferrocarriles privados de cargas
5
Latinoamérica y El Caribe cuentan con 38 operadoras
ferroviarias de cargas: 32 de gestión privada y 6 de gestión
Cargas: ARGENTINA
pública
Las empresas ferroviarias de gestión privada
movilizan el 99% del tonelaje regional
6
Las concesiones de cargas, orientadas a los clientes, a los
mercados y a los tráficos masivos resultaron, en general,
financieramente viables
La rentabilidad del negocio permitió rehabilitar el material rodante entregado
junto con las concesiones y algunas incorporaciones
– El material rodante incorporado fue principalmente usado, proveniente de USA
○ Costos asociados a cambio de trocha (Argentina, Brasil, Chile)
El tema de la disponibilidad y calidad de tracción desapareció de la agenda
ferroviaria
– Se confirmó que era un problema de gestión y no del nivel de inversiones
– Hoy, disponibilidades del 85-90% con locomotoras 15 años más antiguas
La infraestructura es mantenida por los concesionarios con sus propios recursos
– Estándar compatible con los requerimientos de los servicios de cargas
– Velocidades insuficientes para hacer competitivos los servicios de pasajeros de larga distancia
– Serias dificultades para realizar las mejoras de largo plazo
7
El tráfico ferroviario creció más que las
economías de los países de la región
210
Latinoamérica y El Caribe, PBI-Ton y Ton-Km, 19992012
197
190
179
170
154
150
130
110
100
100
90
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
PPP
TON
TKM
8
Brasil lideró el crecimiento….
Brasil, PBI-Ton-Km, 1999-2012
230
210
210
214
200
190
192
185
170
176
171
150
160
130
100
104
111
90
106
116
108
123
130
110
116
139
132
148
110
149
120
153
154
138
124
100
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
TONKM
PBI
9
Acompañado por el crecimiento de
México
México, PBI-Ton-Km, 1999-2012
160
150
153
150
154
145
140
134
140
130
129
124
126
2007
2008
120
120
153
132
118
124
2009
2010
114
106
110
105
100
100
100
105
109
107
115
111
115
2002
2003
2004
114
2005
102
99
90
1999
2000
2001
TONKM
2006
2011
2012
PBI
10
El tráfico ferroviario uruguayo presentó una clara
tendencia a la baja
Uruguay, PBI-Ton y Ton-km, 1999-2011
150
141
140
134
138
130
120
127
124
110
105
100
100
100
98
120
112
119
123
123
115
101
95
100
94
88
90
90
95
87
80
81
79
70
1999
2000
2001
74
2002
2003
2004
TONKM
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
PBI
11
Latinoamérica es una combinación de pocos sistemas
ferroviarios grandes y muchos medianos y pequeños
Tráfico Ferroviario de América Latina y el
Caribe (en toneladas)
464,6
111,6
39
22
10,4
3,2
2,4
1,1
0,2
Brasil y México constituyen más del 80% del
tráfico ferroviario de la región
12
Más del 80% de lo que transportan los ferrocarriles de
Cargas: ARGENTINA
Latinoamérica
es minería y granos/cereales/alimentos
13
La distancia media del transporte ferroviario regional (algo
más de 600 km) confirma la prevalencia de los largos
recorridos
14
La participación modal del ferrocarril sólo es relevante en
los sistemas ferroviarios grandes
Participación Camión-Ferrocarril
30%
25%
17%
6%
5%
4%
2%
15
Contenido
Evolución de la Demanda
Desempeño de las Empresas Ferroviarias
Latinoamericanas
Los Desafíos Pendientes
Los Modelos de Gestión
Composición del Tráfico Ferroviario
16
Los análisis de benchmarking permiten comparar el
desempeño de los ferrocarriles latinoamericanos
Cuatro son los principales indicadores que permiten hacerlo
– La cantidad de toneladas-km que arrastra cada locomotora en un año
– La cantidad de toneladas-km que moviliza cada vagón en un año
– La cantidad de toneladas-km transportadas por cada agente empleado
– La cantidad de toneladas-km transportadas por cada litro de combustible
consumido
17
Productividad de locomotoras (en
millones de ton-km por locomotora en
servicio)
Estrada de Ferro Carajás (BR)
Ferrovia Norte Sul (BR)
Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)
MRS Logística (BR)
Ferrocarril Mexicano (MX)
Kansas City Southern de México (MX)
Ferrosur Roca (AR)
América Latina Logística (BR)
Nuevo Central Argentino (AR)
Línea Coahuila-Durango (MX)
Ferrosur (MX)
ALL Central (AR)
FerroExpreso Pampeano (AR)
Ferroviaria Oriental (BO)
Ferrocarril Central Andino (PE)
Ferrovia Centro Atlántica (BR)
Empresa Ferroviaria Andina (BO)
Ferrocarril del Pacífico (CH)
Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)
Perurail (PE)
ALL Mesopotámico (AR)
Ferrovia Tereza Cristina (BR)
Belgrano Cargas (AR)
Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY)
Cía. de Ferrocariles Chiapas-Mayab (MX)
Transnordestina Logistica (BR)
Admin. de Vía Corta Tijuana-Tecate (MX)
Ferroc. y Term. del Valle de México (MX)
432,43
313,92
245,72
86,82
71,57
69,95
50,02
46,03
43,91
41,70
40,75
37,16
31,78
29,71
28,08
27,88
27,83
21,19
20,97
20,40
19,69
17,22
15,41
10,21
9,29
6,42
3,93
3,70
18
Productividad de vagones (en
millones de ton-km por vagón en
servicio)
Estrada de Ferro Carajás (BR)
Ferrovia Norte Sul (BR)
Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)
América Latina Logíst. Malha Norte (BR)
MRS Logística (BR)
Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)
América Latina Logística Malha Sul (BR)
Transportes Ferrov. Andrés Pirazolli (CH)
Ferrovia Centro Atlántica (BR)
FerroExpreso Pampeano (AR)
Nuevo Central Argentino (AR)
Ferrosur Roca (AR)
Ferroviaria Oriental (BO)
Perurail (PE)
Ferrocarril del Pacífico (CH)
América Lat. Logíst. Malha Oeste (BR)
América Lat. Logíst. Malha Paulista (BR)
Empresa Ferroviaria Andina (BO)
Ferrovia Tereza Cristina (BR)
Transnordestina Logistica (BR)
Administración de Ferocarriles del Estado
Belgrano Cargas (AR)
ALL Mesopotámico (AR)
8,23
4,22
3,89
3,64
3,51
3,50
1,22
1,20
1,16
1,04
0,90
0,87
0,86
0,77
0,71
0,69
0,63
0,55
0,48
0,40
0,36
0,25
0,22
19
Productividad del personal (en
millones de ton-km por agente)
10,67
Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)
8,08
Ferrovia Norte Sul (BR)
6,15
MRS Logística (BR)
4,82
América Latina Logística (BR)
Ferrocarril del Pacífico (CH)
2,72
Nuevo Central Argentino (AR)
2,49
Ferrosur Roca (AR)
1,82
Ferrovia Centro Atlántica (BR)
1,77
ALL Central (AR)
1,66
FerroExpreso Pampeano (AR)
1,59
Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)
1,54
Ferroviaria Oriental (BO)
1,37
Ferrocarril Central Andino (PE)
0,67
Ferrovia Tereza Cristina (BR)
0,60
ALL Mesopotámico (AR)
0,57
Transnordestina Logistica (BR)
0,44
Belgrano Cargas (AR)
0,35
Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY)
0,21
20
Productividad del consumo de combustibles
(en ton-km por litro)
Estrada de Ferro Carajás (BR)
Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)
Ferrovia Norte Sul (BR)
Nuevo Central Argentino (AR)
MRS Logística (BR)
Ferrosur Roca (AR)
ALL Central (AR)
Ferrovia Tereza Cristina (BR)
FerroExpreso Pampeano (AR)
ALL Mesopotámico (AR)
Belgrano Cargas (AR)
Ferrocarril del Pacífico (CH)
América Latina Logística Malha Norte (BR)
América Latina Logística Malha Sul (BR)
Kansas City Southern de México (MX)
Ferrocarril Mexicano (MX)
América Latina Logística Malha Oeste (BR)
América Latina Logística Malha Paulista (BR)
Línea Coahuila-Durango (MX)
Ferrovia Centro Atlántica (BR)
Transnordestina Logistica (BR)
Ferrosur (MX)
Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)
Administración de Ferrocarriles del Estado (UY)
Admin. de la Vía Corta Tijuana-Tecate (MX)
Compañía de Ferrocariles Chiapas-Mayab (MX)
Ferrocarril y Terminal del Valle de México (MX)
500
345
250
216
213
167
152
145
143
126
120
116
115
114
108
103
99
93
86
74
70
68
65
57
29
27
22
21
Contenido
Evolución de la Demanda
Desempeño de las Empresas Ferroviarias
Latinoamericanas
Los Desafíos Pendientes
Los Modelos de Gestión
Composición del Tráfico Ferroviario
22
El transporte ferroviario enfrenta el devenir de la
segunda década del Siglo XXI con aciertos y, también,
con tareas y desafíos
La competencia por los pasajeros y las cargas ha enfrentado al ferrocarril con un
“contendiente” flexible y de rápida capacidad de respuesta
– Adaptable a conductas individuales en el caso de los automóviles, o de escalas menores en el caso
de los ómnibus y los camiones
– Ese contendiente domina, excepción hecha de algunos tráficos masivos, prácticamente todos los
mercados de transporte de pasajeros y cargas de la región
La limitación principal del transporte ferroviario está, en general, en no poder
efectuar transportes de puerta a puerta
– Las “rupturas” de carga y los transbordos de personas generan pérdidas de tiempo y costos
adicionales que afectan su competitividad
23
El problema estructural central de buena parte de los
sistemas ferroviarios de la región es su baja densidad
de tráfico
Tkm por Km de línea en operación
(en miles)
12.560
10.942
4.105
981
582
454
328
118
71
Por cada kilómetro de la red ferroviaria uruguaya
circula menos de 1 tren cargado por día
24
Los contratos de concesión no previeron una solución a
los problemas de infraestructura preexistentes al crearse
las concesiones, agravados con el transcurrir del tiempo
La lista de mejoras pendientes es amplia
– Contornos a las grandes ciudades
– Accesos a los puertos
– Aumento en los pesos por eje para trenes más pesados
– Modificación de gálibos para permitir la circulación “double stack”
– Mejoras de pendientes y curvas en geografías montañosas para trenes más
largos
– Invasiones a los derechos de vía
– En sistemas pequeños y medianos, también la rehabilitación de vías
El desafío del financiamiento de la infraestructura
ferroviaria debe resolverse en el marco de la “equidad
en la competencia” con el camión
25
Contenido
Evolución de la Demanda
Desempeño de las Empresas Ferroviarias
Latinoamericanas
Los Desafíos Pendientes
Los Modelos de Gestión
Composición del Tráfico Ferroviario
26
No existe, en la región, un modelo único de gestión
Verticalmente Integrados: una única
empresa ferroviaria opera los servicios de
trenes y mantiene y rehabilita la
infraestructura. Exclusividad comercial.
Verticalmente Integrados con Acceso
competitivo: una única empresa ferroviaria
opera los servicios de trenes y mantiene y
rehabilita la infraestructura. Exclusividad
Comercial con restricciones.
Verticalmente Desintegrados: una empresa
ferroviaria opera los trenes y otra empresa
ferroviaria mantiene y rehabilita la
infraestructura (“Open Access”). Sin
Exclusividad Comercial
27
Desintegración Vertical: Chile
EFE se desempeña como empresa de
infraestructura en la Red Sur
EFE también presta servicios de pasajeros
de larga distancia sobre la misma
infraestructura
EFE Mantiene y rehabilita la
infraestructura y controla el tráfico
Sobre la infraestructura operan FEPASA (70% del
mercado, clientes diversificados) y TRANSAP (30%
del mercado, dos clientes)
EFE cobra peajes por el uso de la
infraestructura
28
Desintegración Vertical: Perú
Cada Grupo Empresario ganador de la licitación
debió crear dos empresas
El Concesionario mantiene la infraestructura y
controla el tráfico mientras que el Operador presta
servicios de trenes
Sobre la infraestructura del Concesionario existe
Open Access
Las tarifas por el uso de la infraestructura están
reguladas
La única línea sobre la que existe más de un
operador es Cusco-Machu Picchu (pasajeros)
29
Desintegración Vertical: Uruguay
La actual empresa ferroviaria estatal
(AFE) se “desintegra” en dos empresas,
también públicas
Una empresa operadora pública de
derecho privado: SELF
Una empresa de infraestructura de
derecho público: la ex AFE
La empresa operadora no recibiría subsidios y
tiene como objetivo la rentabilidad. Los subsidios
van a la empresa de infraestructura
El Ministerio de Transporte puede
autorizar otros operadores sobre la
infraestructura de AFE
30
En Agosto de 2012, Brasil anuncia un Megaplan para expandir la
infraestructura de transporte mediante APPS.
 7500 km de carreteras y 10000 km de líneas
ferroviarias
 En ferrocarriles, el Gobierno prepara los
proyectos y los licita al sector privado
 El sector privado construye y mantiene mediante
concesiones de infraestructura por 35 años
 BNDES financia el 65 % a 25 años
–
El 35% restante debe ser aportado por el sector privado
 VALEC llama a licitación para construir las nuevas
líneas
– Open Access
– VALEC “compra” la nueva capacidad instalada
– Cobra a operadores por el uso de la
infraestructura
– El Gobierno entiende que las tarifas que aplicará
no permitirá recuperar plenamente los costos de
capital infraestructura
El Gobierno toma el Riesgo Demanda
31
Contenido
Evolución de la Demanda
Desempeño de las Empresas Ferroviarias
Latinoamericanas
Los Desafíos Pendientes
Los Modelos de Gestión
Composición del Tráfico Ferroviario
32
Composición del Tráfico Ferroviario de América del Sur y México
Año 2008 (en millones de U. de T.)
Tráfico
Porcentaje
del Total
Carga
(Toneladas-km)
365.722
93.2%
Pasajeros Urbanos y Suburbanos
(Pasajeros-km)
25.205
6.4%
Pasajeros de Larga Distancia
(Pasajeros-km)
1.499
0.4%
392.426
100%
Actividad
Total de Unidades de Tráfico
(Ton-km +Pas-km)
33
A nivel mundial, el tráfico de cargas ferroviario
también es predominante sobre el de pasajeros
Actividad Ferroviaria a Nivel Mundial y Regional en millones de
Toneladas-km, Pasajeros-Km y Unidades de Tráfico (Ton-km +
Pasajeros-km)
Actividad
América del Sur y
México
Carga
365.722
Pasajeros
26.704
Total
392.426
Participación
(%)
Total Mundial
93,2%
6,8%
8.845.153
100,0%
11.340.315
2.495.162
Participación
(%)
78.0%
22.0%
% de América del
Sur y México en
el Total Mundial
4.1%
1.1%
100.0% 3.5%
34
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Situación y Perspectivas de la Actividad
Ferroviaria en Latinoamérica
Congreso Latinoamericano de Seguridad e Integración Ferroviaria
Montevideo, Uruguay
8 de Mayo de 2014
Ing. Jorge Kohon
5 de Diciembre de 2011
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