Dos años después de la catástrofe del ERIKA, la Unión

0(02
Bruselas, 27 de noviembre de 2001
'RV DxRV GHVSXpV GH OD FDWiVWURIH GHO (5,.$ OD 8QLyQ
(XURSHD VH VLW~D D OD YDQJXDUGLD GH OD VHJXULGDG
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'RVDxRVGHVSXpVGHOQDXIUDJLRGHO(5,.$OD8QLyQ(XURSHDKDKHFKRSURJUHVRV
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VHJXULGDG PDUtWLPD \ OXFKDU FRQWUD ORV ULHVJRV GH PDUHD QHJUD *UDFLDV HVWDV
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(XURSHD
El 12 de diciembre de 1999, el ERIKA, petrolero de casco único con 25 años de edad y
bandera maltesa, fletado por TOTAL-FINA, se parte en dos a 40 millas al sur del extremo
de Bretaña y contamina cerca de 400 kilómetros de costa del litoral francés. Por los daños
causados al medio ambiente y por el coste excepcionalmente elevado de los perjuicios
causados a las actividades de pesca y del turismo, la marea negra del ERIKA
permanecerá en las memorias como una de las catástrofes medioambientales principales
de estos últimos años.
El naufragio de la ERIKA suscitó una profunda indignación de la opinión pública ante la
inseguridad de que, de forma persistente, daba muestras el transporte marítimo. Demostró
asimismo el riesgo que suponen los viejos buques en mal estado de mantenimiento y la
necesidad de reforzar y armonizar, a nivel europeo, las normas de seguridad marítima y
control de los buques -en particular en los puertos-, yendo más allá, si fuera necesario, de
las normas de la Organización Marítima Internacional.
Desde el momento del anuncio del accidente, la Comisión Europea preparó en tiempo
récord medidas destinadas a aumentar sensiblemente la seguridad marítima en nuestras
costas. Tres meses más tarde, el 21 de marzo de 2000, la Comisión adoptaba una primera
serie de propuestas, conocidas bajo el nombre de paquete de medidas ERIKA-I,
inmediatamente seguida, en diciembre de 2000, por un segundo paquete, el denominado
ERIKA-II.
El paquete de medidas ERIKA I aporta una respuesta urgente a algunas de las lagunas
que había dejado patentes el accidente del ERIKA. Con él se refuerzan los controles en los
puertos y la supervisión de las actividades de las sociedades de clasificación, y se acelera
el calendario de eliminación de los petroleros de casco único.
Este primer paquete de medidas fue objeto de acuerdo entre el Parlamento y el Consejo
en el marco del procedimiento de codecisión. Debería adoptarse formalmente el 12 de
diciembre próximo y entraría en vigor 18 meses después, que es el tiempo necesario para
que los Estados miembros adopten las disposiciones de aplicación interna.
La adopción del paquete ERIKA-I no constituye, sin embargo, más que una etapa del
programa de acción comunitario. El paquete ERIKA-II contiene medidas igualmente
esenciales: instauración de un fondo comunitario que permita compensar a las víctimas de
las mareas negras hasta una cifra total de mil millones de euros, el refuerzo del
seguimiento del tráfico en aguas europeas, y la creación de una Agencia Europea de
Seguridad Marítima. El examen de estas medidas va por buen camino en el Parlamento
Europeo y el Consejo. Sobre las propuestas relativas al sistema comunitario de
seguimiento del tráfico y a la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima,
podría lograse un acuerdo político para antes de finales de año, lo que supondría una
entrada en vigor en 2003.
Pero por mucho que la Unión Europea disponga de uno magnífico arsenal legislativo,
adecuado para la protección de sus costas, ODHILFDFLDGHGLFKRGLVSRVLWLYRFRPXQLWDULR
GHSHQGHUiGHVXDSOLFDFLyQFRUUHFWDSRUSDUWHGHORV(VWDGRVPLHPEURV
3$48(7((5,.$,ODVWUHVPHGLGDVDGRSWDGDV
5HIXHU]RGHORVFRQWUROHVHQORVSXHUWRV
La Directiva vigente sobre el control de los buques por parte del Estado del puerto ha sido
sustancialmente modificada con el fin de UHIRU]DU ORV FRQWUROHV HQ ORV SXHUWRV que
hasta el momento seguían siendo insuficientes.
De este modo, los buques que han sido inmovilizados en sucesivas ocasiones debido a su
mal estado y que enarbolan pabellón de conveniencia VHUiQHQORVXFHVLYRYHWDGRVy se
les denegará la entrada en ORV SXHUWRV GH OD 8QLyQ sobre la base GH XQD OLVWD QHJUD
publicada por la Comisión.
Además, todos los EXTXHV GH ULHVJR se someterán a una inspección anual reforzada
obligatoria. Contrariamente a las inspecciones ordinarias, que pueden limitarse a un
examen relativamente superficial de las condiciones del buque, las inspecciones
reforzadas previstas por la nueva Directiva implicarán una comprobación profunda y
sistemática de una serie de elementos vitales del buque. Los problemas de corrosión y de
estructura, que han sido los que a menudo han sido la causa de accidentes como el de la
ERIKA, podrán detectarse más fácilmente. Estas inspecciones se decidirán en función de
la edad y la categoría del buque (por ejemplo, petrolero de más de 15 años, como el
Erika), pero también en función de su IDFWRUGHVHOHFFLyQinstrumento de medida del
riesgo potencial que presenta un buque, y que tiene en cuenta criterios como el que el
buque tenga un pabellón de conveniencia, o que los miembros de la tripulación se hayan
quejado de las condiciones de vida a bordo, o el mal estado general del buque evaluado,
habida cuenta del número de deficiencias o de inmovilizaciones habidas anteriormente.
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Actualmente en la Unión Europea, los inspectores de los controles del Estado del puerto
suben a bordo de entre 10.000 y 12.000 buques cada año, pero de esta cifra sólo se
practica un verdadero control reforzado en alrededor de 700. El nuevo texto garantizará un
control reforzado anual de más de 4.000 buques considerados como de riesgo.
Estas nuevas normas deberían permitir un refuerzo notable de los cuerpos de inspección
de los buques en los puertos, así como facilitar el respeto del límite mínimo de inspección
obligatorio por parte de los Estados miembros fijado por la Directiva (un 25% de los
buques que entran en los puertos). En la práctica, no todos los Estados miembros
alcanzan este límite de forma efectiva (véase Anexo I) y la Comisión ha tenido que iniciar
procedimientos de infracción contra los Estados miembros que no se atenían a lo
establecido.
El Parlamento Europeo ha contribuido en gran medida a reforzar la eficacia de las
propuestas de la Comisión. Por ejemplo, hizo introducir la obligación de equipar con cajas
de negras a todos los buques que hacen escala en los puertos de la Unión Europea, de
acuerdo con un calendario que va de 2002 a 2007. La ausencia de caja negra a bordo de
un buque deberá llevar a su inmovilización en puerto.
5HIXHU]RGHOFRQWUROGHODVDFWLYLGDGHVGHODVVRFLHGDGHVGHFODVLILFDFLyQ
Las normas de la Directiva vigente en relación con las sociedades de clasificación han sido
también reforzadas con el fin de permitir XQ PHMRU FRQWURO GH OD DFWLYLGDG de estos
organismos privados, que desempeñan un papel crucial para la seguridad marítima.
Las sociedades de clasificación están encargadas de comprobar la calidad de la estructura
de los buques. Casi todos los Estados del mundo delegan en ellas una gran parte de sus
funciones supervisoras. Las nuevas normas adoptadas permitirán controlar mejor el nivel
de las sociedades reconocidas a nivel europeo. Dichas normas introducen, en particular,
- una nueva sanción: la suspensión de la autorización comunitaria durante un año, que
puede llevar a la retirada definitiva si subsisten los fallos que hubieran causado la
suspensión;
- la exigencia previa de un buen nivel de seguridad y prevención de la contaminación
antes de conceder la autorización comunitaria;
- criterios de calidad más estrictos, en particular el cumplimiento de determinados
procedimientos en caso de cambios en la clasificación de los buques y más
transparencia en la comunicación de la información sobre tal clasificación.
Sin esperar la entrada en vigor de las nuevas medidas, la Comisión está siguiendo ya
de cerca la actividad de las sociedades de clasificación autorizadas. Ha llevado a
cabo varias auditorías con el fin de comprobar si las organizaciones autorizadas por
los Estados miembros cumplen las exigencias de la Directiva. Tales evaluaciones han
permitido limitar el alcance de la autorización concedida a algunos organismos,
habida cuenta de sus capacidades reales.
(OLPLQDFLyQGHORVSHWUROHURVGHFDVFR~QLFR
En general, ORVSHWUROHURVGHFDVFR~QLFRpresentan un nivel de riesgo de contaminación
más elevado en caso de accidente, y a menudo suelen ser buques vetustos. El objetivo
esencial de la medida consiste en proteger las costas de la Unión Europea contra los
mayores riesgos de contaminación que pudieran derivarse de la inminente llegada de
petroleros de casco único rechazados de aguas americanas en virtud de la ley OPA 90 (Oil
Pollution Act), pero autorizados a navegar de acuerdo con la legislación vigente de la
Organización Marítima Internacional (OMI).
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El Reglamento recién adoptado generaliza la SURKLELFLyQ GH ORV SHWUROHURV GH FDVFR
~QLFR D SDUWLU GH VHJ~Q XQ FDOHQGDULR GH HOLPLQDFLyQ SURJUHVLYD (véase
calendario en el anexo II)
&DOHQGDULRGHDSOLFDFLyQGHO3DTXHWH(ULND,
Las medidas adoptadas en el marco del paquete de medidas ERIKA-I entrarán en vigor
dentro de 18 meses. La única excepción es la del puerto de Rotterdam, que ha obtenido
una prórroga de 6 meses suplementarios para la aplicación de los controles reforzados en
los puertos. El Consejo Europeo celebrado en Niza en diciembre de 2000 invitó a los
Estados miembros a aplicar estas disposiciones de manera anticipada. La Comisión
espera que los Estados miembros empiecen desde ahora la labor de aprobación de las
medidas legislativas y administrativas de incorporación a los ordenamientos nacionales y
procedan a la contratación del personal de inspección de buques necesario para la
aplicación de las nuevas medidas. Por su parte, y de forma anticipada a la entrada en vigor
de la Directiva sobre el control en los puertos, la Comisión se propone publicar en el Diario
Oficial desde principios del próximo año una lista negra de los buques que no se ajustan a
las normas. La Comisión reforzará también en adelante su control sobre las sociedades de
clasificación y, si fuera preciso, propondrá la suspensión de autorizaciones.
3DTXHWHGHPHGLGDV(5,.$,,PHGLGDVD~QHQSURFHVRGHGHEDWH
- Instauración GH XQD $JHQFLD (XURSHD GH 6HJXULGDG 0DUtWLPD En el espacio de
algunos años se han determinado numerosas normas de seguridad, y lo Estados
miembros deberán aplicarlas eficazmente; pero también deben aproximar sus
procedimientos de inspección y control. La Agencia Europea de Seguridad Marítima
apoyará la acción de la Comisión, los Estados miembros y los Estados candidatos a la
adhesión. Evaluará la eficacia de las medidas de seguridad marítima establecidas.
Quedarán a cargo de la Agencia, en particular, las tareas de recopilar información,
manejar las bases de datos sobre seguridad marítima, llevar a cabo la evaluación y la
auditoría de las sociedades de clasificación marítima, y organizar las misiones de
inspección en los Estados miembros al objeto de comprobar en qué condiciones se
llevan a cabo los controles del Estado del puerto. Podrá asistir a los inspectores
nacionales en sus tareas de control y facilitar un intercambio de experiencias
beneficioso para todos. El Consejo Transporte del 7 de diciembre podría llegar a un
acuerdo sobre este asunto.
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- 0HMRUD GH OD VHJXULGDG GHO WUiILFR PDUtWLPR \ SUHYHQFLyQ GH OD FRQWDPLQDFLyQ
SRUORVEXTXHV: Una propuesta de Directiva prevé la instauración de un sistema de
notificación que cubre también a los buques que no hacen escala en los puertos de la
Comunidad. Refuerza los poderes de intervención de los Estados miembros, a título
de Estados ribereños, en caso de riesgo de accidente o de contaminación frente a sus
costas, incluso más allá de sus aguas territoriales. Hace obligatoria, en aguas
comunitarias, la presencia de sistemas de identificación automática (o
transpondedores) en los buques, así como "cajas negras" similares a las utilizadas en
la aviación, con el fin de facilitar la investigación en caso de accidente. Esta Directiva
tiene por objeto mejorar los procedimientos de transmisión y explotación de datos
relativos a cargas peligrosas, e impulsar el desarrollo de bases de datos comunes.
Partiendo de la premisa de que la mayoría de los naufragios se producen cuando las
condiciones meteorológicas son muy desfavorables, la Directiva prevé también la
posibilidad de prohibir a los buques que zarpen en tales condiciones. Finalmente,
hace obligatorio el establecimiento de puertos de refugio en cada Estado miembro con
el fin de acoger buques en dificultades. Los Estados miembros han acordado ya una
orientación política a este respecto, que podría confirmarse en el próximo Consejo de
Transporte de 7 de diciembre de 2001.
- 0HMRUDGHORVUHJtPHQHVGHUHVSRQVDELOLGDG\FRPSHQVDFLyQGHORVGDxRVSRU
FRQWDPLQDFLyQYLJHQWHV Hoy en día, dos años después del accidente del ERIKA, la
población más directamente afectada por la marea negra -la hostelería y las
profesiones relacionadas con el mar en particular- aún no han sido indemnizados por
los perjuicios sufridos. Esta situación es el resultado de los límites de que adolece el
régimen internacional vigente (en particular el fondo FIPOL) cuando los costes de la
contaminación superan los límites máximos fijados. La Comisión consideró que era
inaceptable que algunos ciudadanos europeos, varios años después de un accidente
grave, sigan sin ser compensados convenientemente. Para evitar que en el futuro se
den tales situaciones, la Comisión propuso la creación de un Fondo de compensación
de daños de producidos por la contaminación, que completaría, hasta un total máximo
de mil millones de euros, la indemnización de las víctimas cuando se superen el límite
máximo fijado por las normas vigentes, que en la actualidad asciende a 200 millones
de euros. La propuesta de la Comisión prevé también que los Estados miembros
impongan multas en caso de comportamiento negligente por parte de toda persona
implicada en el transporte de hidrocarburos por mar.
Un accidente como el naufragio del ERIKA puede ocurrir en cualquier momento. Para
combatir mejor este riesgo, la solución propuesta por Comisión puede ponerse en
práctica rápidamente y garantizar a las víctimas la posibilidad de un indemnización
completa y puntual. En este contexto, la Comisión espera que la decisión de los
Estado miembros de proseguir los debates en la Organización Marítima Internacional
(OMI), en vez de a nivel europeo, dé como resultado final un acuerdo internacional
próximo a los objetivos fijados por la Comisión. Por su parte, la Comisión se propone
trabajar en pro de una solución lo más favorable posible a los intereses de los
ciudadanos europeos y de las víctimas de las mareas negras.
5
$QH[R,
,QIRUPHGHO0HPRUDQGXPGH3DULV
6
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7DEOH DQG YHUEDO H[SODQDWLRQ RI WKH RXWFRPH RI WKH
,QWHUQDWLRQDO0DULWLPHRUJDQLVDWLRQ,02DJUHHPHQW
- Category 1:
Crude oil tankers of 20.000 tonnes dwt (dead weight tonnes) and above and oil
product carriers of 30.000 tonnes dwt and above QRW HTXLSSHG ZLWK
VHJUHJDWHG EDOODVW WDQNV 6%71 (QG SKDVH RXW GDWH 0D\ RQO\
RSHUDWH EH\RQG LI LW KDV VXFFHVVIXOO\ SDVVHG D &RQGLWLRQ
$VVHVVPHQW6FKHPH
- Category 2:
Crude oil tankers of 20.000 tonnes dwt and above and oil product carriers of
30.000 tonnes dwt and above HTXLSSHG with segregated ballast tanks(SBT).
(QG SKDVH RXW GDWH 0D\ RQO\ RSHUDWH EH\RQG LI LW KDV
VXFFHVVIXOO\SDVVHGD&RQGLWLRQ$VVHVVPHQW6FKHPH
- Category 3:
Crude oil tankers of 5.000-20.000 tonnes dwt and oil product carriers of 5.00030.000 tonnes dwt. End phase out date: 2015.
Category 1
USA OPA 90
International
old IMO
(Marpol)
Commission
proposal
International
new IMO
(Marpol)
2010
2007/2012
2005
2005/
2007(if CAS)
Category 2
2010/2015
2026
2010
2010/
2015(if CAS)
Category 3
2015
No deadline
2015
2015
&$6 &RQGLWLRQ$VVHVVPHQW6FKHPH
IMO also adopted a new strengthened inspection regime, the Condition Assessment
Scheme, which is designed to ensure that only Category 1 and 2 oil tankers that are
well maintained and in a good condition also in its final years of operation can
operate after 2005 and 2010 respectively.
The IMO compromise text also allows Flag states to allow their Category 2 and 3
tankers that are partly equipped with double sides or double bottoms to operate
beyond 2015, but only to the age of 25 years or to 2017. The revised IMO regulation
however, gives Port States the right to deny access to these tankers. The 15 EU
Member States jointly declared that they will make use of this right and from 2015,
single-hull oil tankers will not have access to EU ports. The Commission furthermore
welcomes that Cyprus and Malta made similar commitments in the IMO.
“Pre-MARPOL” oil tanker.