Naufragio del ERIKA, la Unión Europea se sitúa a la

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Bruselas, 14 de noviembre de 2002
1DXIUDJLRGHO(5,.$OD8QLyQ(XURSHDVHVLW~DDOD
YDQJXDUGLDGHODVHJXULGDGPDUtWLPD
$ UDt] GHO QDXIUDJLR GHO (5,.$ OD 8QLyQ (XURSHD KD KHFKR SURJUHVRV
FRQVLGHUDEOHVSDUDDXPHQWDUODVHJXULGDGPDUtWLPD/DDGRSFLyQGHOSDTXHWH
GHPHGLGDV(5,.$,\GHODPD\RUSDUWHGHODVPHGLGDVGHOSDTXHWH(5,.$,,
VRQKLWRVIXQGDPHQWDOHVSDUDODLQVWDXUDFLyQGHXQDVQRUPDVHILFDFHVSDUD
UHIRU]DU OD VHJXULGDG PDUtWLPD \ OXFKDU FRQWUD ORV ULHVJRV GH PDUHD QHJUD
*UDFLDVHVWDVPHGLGDVGHDTXtDGRVDxRVORVEXTXHVTXHQRVHDMXVWHQD
GHWHUPLQDGDVQRUPDV\ORVEDVXUHURVPDULQRVQRGHEHUtDQWHQHUFDELGDHQ
DJXDVHXURSHDV/D8QLyQGLVSRQHDKRUDGHOXQRGHORVPHMRUHVDUVHQDOHV
OHJLVODWLYRV GHO PXQGR HQ OR TXH D VHJXULGDG PDUtWLPD VH UHILHUH DKRUD OR
LPSRUWDQWH HV TXH HVWDV PHGLGDV VH OOHYHQ D OD SUiFWLFD FRQ OD PD\RU
GHWHUPLQDFLyQ \ UDSLGH] /D &RPLVLyQ SRU VX SDUWH VH FRPSURPHWH D
SURVHJXLUVXHVIXHU]R\DSURSRQHUPHGLGDVGHVHJXLPLHQWRTXHFRPSOHWHQ
HVWDVQRUPDV\TXHDOHMHQHOHVSHFWURGHXQQXHYR(5,.$GHFODUy /R\ROD
GH 3DODFLR 9LFHSUHVLGHQWH GH OD &RPLVLyQ \ HQFDUJDGD GH ODV SROtWLFDV GH
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FRQ GHWHUPLQDFLyQ ODV QXHYDV QRUPDV GH VHJXULGDG PDUtWLPD LQVWDXUDGDV
SRUOD8QLyQ(XURSHD
El 12 de diciembre de 1999, el ERIKA, petrolero de casco único con 25 años de
edad y bandera maltesa, fletado por TOTAL-FINA, se parte en dos a 40 millas al sur
del extremo de Bretaña y contamina cerca de 400 kilómetros de costa del litoral
francés. Por los daños causados al medio ambiente y por el coste excepcionalmente
elevado de los perjuicios causados a las actividades de pesca y del turismo, la
marea negra del ERIKA permanecerá en las memorias como una de las catástrofes
medioambientales principales de estos últimos años.
El naufragio de la ERIKA suscitó una profunda indignación de la opinión pública ante
la inseguridad de que, de forma persistente, daba muestras el transporte marítimo.
Demostró asímismo el riesgo que suponen los viejos buques en mal estado de
mantenimiento y la necesidad de reforzar y armonizar, a nivel europeo, las normas
de seguridad marítima y control de los buques -en particular en los puertos-, yendo
más allá, si fuera necesario, de las normas de la Organización Marítima
Internacional.
Desde el momento del anuncio del accidente, la Comisión Europea preparó en
tiempo record medidas destinadas a aumentar sensiblemente la seguridad marítima
en nuestras costas. Tres meses más tarde, el 21 de marzo de 2000, la Comisión
adoptaba una primera serie de propuestas, conocidas bajo el nombre de paquete de
medidas ERIKA-I, inmediatamente seguida, en diciembre de 2000, por un segundo
paquete, el denominado ERIKA-II.
El paquete de medidas ERIKA I aporta una respuesta urgente a algunas de las
lagunas que había dejado patentes el accidente del ERIKA. Con él se refuerzan los
controles en los puertos y la supervisión de las actividades de las sociedades de
clasificación, y se acelera el calendario de eliminación de los petroleros de casco
único.
La adopción del paquete ERIKA-I no constituye, sin embargo, más que una etapa
del programa de acción comunitario. El paquete ERIKA-II contiene medidas
igualmente esenciales: instauración de un fondo comunitario que permita
compensar a las víctimas de las mareas negras hasta una cifra total de mil millones
de euros, el refuerzo del seguimiento del tráfico en aguas europeas, y la creación de
una Agencia Europea de Seguridad Marítima. Se ha logrado asimismo un acuerdo
político sobre las propuestas relativas al sistema comunitario de seguimiento del
tráfico y a la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima.
Si la Unión Europea dispone de un arsenal legislativo más completo para proteger
sus costas, la eficacia de dicho dispositivo comunitario dependerá de su aplicación
correcta por parte de los Estados miembros.
3$48(7((5,.$,ODVWUHVPHGLGDVDGRSWDGDV
5HIXHU]RGHORVFRQWUROHVHQORVSXHUWRV
La Directiva vigente sobre el control de los buques por parte del Estado del puerto
ha sido sustancialmente modificada con el fin de UHIRU]DU ORV FRQWUROHV HQ ORV
SXHUWRVque hasta el momento seguían siendo insuficientes.
De este modo, los buques que han sido inmovilizados en sucesivas ocasiones
debido a su mal estado y que enarbolan pabellón de conveniencia VHUiQ HQ OR
VXFHVLYRYHWDGRVy se les denegará la entrada en ORVSXHUWRVGHOD8QLyQsobre
la base GHXQDOLVWDQHJUDpublicada por la Comisión.
Además, todos los EXTXHV GH ULHVJR se someterán a una inspección anual
reforzada obligatoria. Contrariamente a las inspecciones ordinarias, que pueden
limitarse a un examen relativamente superficial de las condiciones del buque, las
inspecciones reforzadas previstas por la nueva Directiva implicarán una
comprobación profunda y sistemática de una serie de elementos vitales del buque.
Los problemas de corrosión y de estructura, que han sido los que a menudo han
sido la causa de accidentes como el de la ERIKA, podrán detectarse más
fácilmente. Estas inspecciones se decidirán en función de la edad y la categoría del
buque (por ejemplo, petrolero de más de 15 años, como el Erika), pero también en
función de su IDFWRU GH VHOHFFLyQ instrumento de medida del riesgo potencial
que presenta un buque, y que tiene en cuenta criterios como el que el buque tenga
un pabellón de conveniencia, o que los miembros de la tripulación se hayan quejado
de las condiciones de vida a bordo, o el mal estado general del buque evaluado,
habida cuenta del número de deficiencias o de inmovilizaciones habidas
anteriormente.
Actualmente en la Unión Europea, los inspectores de los controles del Estado del
puerto suben a bordo de entre 10.000 y 12.000 buques cada año, pero de esta cifra
sólo se practica un verdadero control reforzado en alrededor de 700. El nuevo texto
garantizará un control reforzado anual de más de 4.000 buques considerados como
de riesgo.
Estas nuevas normas deberían permitir un refuerzo notable de los cuerpos de
inspección de los buques en los puertos, así como facilitar el respeto del límite
mínimo de inspección obligatorio por parte de los Estados miembros fijado por la
Directiva (un 25% de los buques que entran en los puertos). En la práctica, no todos
los Estados miembros alcanzan este límite de forma efectiva (véase Anexo I) y la
Comisión ha tenido que iniciar procedimientos de infracción contra los Estados
miembros que no se atenían a lo establecido.
El Parlamento Europeo ha contribuido en gran medida a reforzar la eficacia de las
propuestas de la Comisión. Por ejemplo, hizo introducir la obligación de equipar con
cajas de negras a todos los buques que hacen escala en los puertos de la Unión
Europea, de acuerdo con un calendario que va de 2002 a 2007. La ausencia de caja
negra a bordo de un buque deberá llevar a su inmovilización en puerto.
5HIXHU]RGHOFRQWUROGHODVDFWLYLGDGHVGHODVVRFLHGDGHVGHFODVLILFDFLyQ
Las normas de la Directiva vigente en relación con las sociedades de clasificación
han sido también reforzadas con el fin de permitir XQPHMRUFRQWUROGHODDFWLYLGDG
de estos organismos privados, que desempeñan un papel crucial para la seguridad
marítima.
Las sociedades de clasificación están encargadas de comprobar la calidad de la
estructura de los buques. Casi todos los Estados del mundo delegan en ellas una
gran parte de sus funciones supervisoras. Las nuevas normas adoptadas permitirán
controlar mejor el nivel de las sociedades reconocidas a nivel europeo. Dichas
normas introducen, en particular,
- una nueva sanción: la suspensión de la autorización comunitaria durante un
año, que puede llevar a la retirada definitiva si subsisten los fallos que hubieran
causado la suspensión;
- la exigencia previa de un buen nivel de seguridad y prevención de la
contaminación antes de conceder la autorización comunitaria;
- criterios de calidad más estrictos, en particular el cumplimiento de determinados
procedimientos en caso de cambios en la clasificación de los buques y más
transparencia en la comunicación de la información sobre tal clasificación.
Sin esperar la entrada en vigor de las nuevas medidas, la Comisión está
siguiendo ya de cerca la actividad de las sociedades de clasificación
autorizadas. Ha llevado a cabo varias auditorías con el fin de comprobar si las
organizaciones autorizadas por los Estados miembros cumplen las exigencias
de la Directiva. Tales evaluaciones han permitido limitar el alcance de la
autorización concedida a algunos organismos, habida cuenta de sus
capacidades reales.
(OLPLQDFLyQGHORVSHWUROHURVGHFDVFR~QLFR
En general, ORV SHWUROHURV GH FDVFR ~QLFR presentan un nivel de riesgo de
contaminación más elevado en caso de accidente, y a menudo suelen ser buques
vetustos. El objetivo esencial de la medida consiste en proteger las costas de la
Unión Europea contra los mayores riesgos de contaminación que pudieran derivarse
de la inminente llegada de petroleros de casco único rechazados de aguas
americanas en virtud de la ley OPA 90 (Oil Pollution Act), pero autorizados a
navegar de acuerdo con la legislación vigente de la Organización Marítima
Internacional (OMI).
El Reglamento recién adoptado generaliza la SURKLELFLyQ GH ORV SHWUROHURV GH
FDVFR ~QLFR D SDUWLU GH VHJ~Q XQ FDOHQGDULR GH HOLPLQDFLyQ SURJUHVLYD
(véase calendario en el anexo II)
Calendario de aplicación del Paquete Erika I
Las medidas adoptadas en el marco del paquete de medidas ERIKA-I entrarán en
vigor dentro de 8 meses. La única excepción es la del puerto de Rotterdam, que ha
obtenido una prórroga de 6 meses suplementarios para la aplicación de los
controles reforzados en los puertos. El Consejo Europeo celebrado en Niza en
diciembre de 2000 invitó a los Estados miembros a aplicar estas disposiciones de
manera anticipada. La Comisión espera que los Estados miembros empiecen desde
ahora la labor de aprobación de las medidas legislativas y administrativas de
incorporación a los ordenamientos nacionales y procedan a la contratación del
personal de inspección de buques necesario para la aplicación de las nuevas
medidas. Por su parte, y de forma anticipada a la entrada en vigor de la Directiva
sobre el control en los puertos, la Comisión se propone publicar en el Diario Oficial
desde principios del próximo año una lista negra de los buques que no se ajustan a
las normas. La Comisión reforzará también en adelante su control sobre las
sociedades de clasificación y, si fuera preciso, propondrá la suspensión de
autorizaciones.
3DTXHWHGHPHGLGDV(5,.$,,PHGLGDVFRPSOHPHQWDULDV
- ,QVWDXUDFLyQGHXQD$JHQFLD(XURSHDGH6HJXULGDG0DUtWLPD.En el espacio
de algunos años se han determinado numerosas normas de seguridad, y lo
Estados miembros deberán aplicarlas eficazmente; pero también deben
aproximar sus procedimientos de inspección y control. La Agencia Europea de
Seguridad Marítima apoyará la acción de la Comisión, los Estados miembros y
los Estados candidatos a la adhesión. Evaluará la eficacia de las medidas de
seguridad marítima establecidas. Quedarán a cargo de la Agencia, en
particular, las tareas de recopilar información, manejar las bases de datos sobre
seguridad marítima, llevar a cabo la evaluación y la auditoría de las sociedades
de clasificación marítima, y organizar las misiones de inspección en los Estados
miembros al objeto de comprobar en qué condiciones se llevan a cabo los
controles del Estado del puerto. Podrá asistir a los inspectores nacionales en
sus tareas de control y facilitar un intercambio de experiencias beneficioso para
todos. Acaba de adoptarse definitivamente el Reglamento por el que se crea la
Agencia, que entrará en funcionamiento en 2003.
- 0HMRUD GH OD VHJXULGDG GHO WUiILFR PDUtWLPR \ SUHYHQFLyQ GH OD
FRQWDPLQDFLyQ SRU ORV EXTXHV: Una propuesta de Directiva prevé la
instauración de un sistema de notificación que cubre también a los buques que
no hacen escala en los puertos de la Comunidad. Refuerza los poderes de
intervención de los Estados miembros, a título de Estados ribereños, en caso
de riesgo de accidente o de contaminación frente a sus costas, incluso más allá
de sus aguas territoriales. Hace obligatoria, en aguas comunitarias, la presencia
de sistemas de identificación automática (o transpondedores) en los buques,
así como "cajas negras" similares a las utilizadas en la aviación, con el fin de
facilitar la investigación en caso de accidente. Esta Directiva tiene por objeto
mejorar los procedimientos de transmisión y explotación de datos relativos a
cargas peligrosas, e impulsar el desarrollo de bases de datos comunes.
Partiendo de la premisa de que la mayoría de los naufragios se producen
cuando las condiciones meteorológicas son muy desfavorables, la Directiva
prevé también la posibilidad de prohibir a los buques que zarpen en tales
condiciones. Finalmente, hace obligatorio el establecimiento de puertos de
refugio en cada Estado miembro con el fin de acoger buques en dificultades.
Esta Directiva acaba de aprobarse oficialmente y deberá incorporarse al
Derecho interno de cada Estado miembro a más tardar en febrero de 2004.
- 0HMRUD GH ORV UHJtPHQHV GH UHVSRQVDELOLGDG \ FRPSHQVDFLyQ GH ORV
GDxRV SRU FRQWDPLQDFLyQ YLJHQWHV Hoy en día, los sectores más
directamente afectados por la marea negra -la hostelería y las profesiones
relacionadas con el mar en particular- aún no han sido indemnizados por los
perjuicios sufridos. Esta situación es el resultado de los límites de que adolece
el régimen internacional vigente (en particular el fondo FIPOL) cuando los
costes de la contaminación superan los límites máximos fijados. La Comisión
consideró que era inaceptable que algunos ciudadanos europeos, varios años
después de un accidente grave, sigan sin ser compensados convenientemente.
Para evitar que en el futuro se den tales situaciones, la Comisión propuso la
creación de un Fondo de compensación de daños de producidos por la
contaminación, que completaría, hasta un total máximo de mil millones de
euros, la indemnización de las víctimas cuando se superen el límite máximo
fijado por las normas vigentes, que en la actualidad asciende a 200 millones de
euros. La propuesta de la Comisión prevé también que los Estados miembros
impongan multas en caso de comportamiento negligente por parte de toda
persona implicada en el transporte de hidrocarburos por mar.
Un accidente como el naufragio del ERIKA puede ocurrir en cualquier momento.
Para combatir mejor este riesgo, la solución propuesta por Comisión puede ponerse
en práctica rápidamente y garantizar a las víctimas la posibilidad de un
indemnización completa y puntual. En este contexto, la Comisión espera que la
decisión de los Estado miembros de proseguir los debates en la Organización
Marítima Internacional (OMI), en vez de a nivel europeo, dé como resultado final un
acuerdo internacional próximo a los objetivos fijados por la Comisión. Por su parte,
la Comisión se propone trabajar en pro de una solución lo más favorable posible a
los intereses de los ciudadanos europeos y de las víctimas de las mareas negras y
exhorta a los Estados miembros a acelerar y adelantar la aplicación de todas estas
medidas.
$QH[R,
,QIRUPHGHO0HPRUDQGXPGH3DULV
$QH[R,,
&XDGUR \ H[SOLFDFLyQ RUDO GHO UHVXOWDGR GHO DFXHUGR GH OD
2UJDQL]DFLyQ0DUtWLPD,QWHUQDFLRQDO20,
- Categoría 1:
− Petroleros de peso muerto igual y superior a 20.000 toneladas y buques
cisterna de transporte de productos petrolíferos de peso muerto igual y
superior a 30.000 toneladas QR HTXLSDGRV FRQ WDQTXHV GH ODVWUH
VHSDUDGR1 )LQDO GHO SOD]R GH UHWLUDGD SURJUHVLYD 6RODPHQWH
SRGUiQQDYHJDUDSDUWLUGHVLKDQVLGRVRPHWLGRVDXQUpJLPHQGH
LQVSHFFLyQHVSHFLDO
- Categoría 2:
− Petroleros de peso muerto igual y superior a 20.000 toneladas y buques
cisterna de transporte de productos petrolíferos de peso muerto igual y
superior a 30.000 toneladas HTXLSDGRV con tanques de lastre separado.)LQDO
GHO SOD]R GH UHWLUDGD SURJUHVLYD 6RODPHQWH SRGUiQ QDYHJDU D
SDUWLU GH VL KDQ VLGR VRPHWLGRV D XQ UpJLPHQ GH LQVSHFFLyQ
HVSHFLDO
- Categoría 3:
− Petroleros de peso muerto entre 5.000 y 20.000 toneladas y buques cisterna
para el transporte de productos petrolíferos de entre 5.000 y 30.000 toneladas
de peso muerto. Final de plazo de retirada progresiva: 2015.
USA OPA 90 Antiguo
Propuesta de Nuevo acuerdo
acuerdo
la Comisión
internacional de
internaciona
la OMI (Marpol)
l de la OMI
(Marpol)
Categoría 1
2010
2007/2012
2005
2005/
2007
(si
se
aplica el RIE)
Categoría 2
2010/2015
2026
2010
Categoría 3
2015
No
plazo
hay 2015
2010/
2015
(si
se
aplica el RIE)
2015
5,( 5pJLPHQGH,QVSHFFLyQHVSHFLDO
La OMI también adoptó un nuevo régimen de inspección especial concebido para
garantizar que, a partir de 2005, si son de la categoría 1, y de 2010, si son de la
categoría 2, solamente puedan navegar en los últimos años de su vida útil los
petroleros mantenidos correctamente y en buen estado.
El texto del compromiso de la OMI también permite a los Estados de
abanderamiento a autorizar a sus petroleros de las categorías 2 y 3 parcialmente
equipados con doble pared lateral o doble fondo a navegar más allá de 2015, pero
sólo hasta la edad de 25 años o hasta 2017. No obstante, el Reglamento revisado
de la OMI da al Estado del puerto el derecho a denegar el acceso a estos
petroleros. Los 15 Estados miembros de la UE declararon conjuntamente que harán
uso de este derecho y que a partir de 2015 denegarán el acceso a los puertos de la
UE a los petroleros de casco sencillo. Además, la Comisión se felicita de que Chipre
y Malta se hayan comprometido con la OMI en términos similares.
“Pre-MARPOL” oil tanker.
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