el desarrollo de las economías sin costa marítima

SÓLO PARA PARTICIPANTES
DOCUMENTO DE REFERENCIA
DDR/1
7 de marzo de 2003
ORIGINAL ESPAÑOL
CEPAL
Comisión Económica para América Latina y el Caribe
Reunión Regional de Países sin Litoral Internacional de Países en Desarrollo sin Litoral
y de Tránsito y de Países Donantes y Marítimo y de Tránsito preparatoria
de la Reunión Ministerial de Instituciones Financieras sobre
Cooperación en materia de Transporte de Tránsito
Asunción, Paraguay, 12 y 13 de marzo de 2003
EL DESARROLLO DE LAS ECONOMÍAS SIN COSTA MARÍTIMA
Este documento fue preparado por Rodrigo Cárcamo-Díaz de la División de Desarrollo Económico de la CEPAL.
Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisión editorial a fondo, pero fue
corregido en cuanto a terminología y referencias, son de la exclusiva responsabilidad del autor y pueden no coincidir
con las de la Organización.
03-2-100
1
I. INTRODUCCIÓN
Las barreras al comercio internacional tienen un impacto sustancial sobre el nivel de desarrollo y las tasas
de crecimiento de un país. Frecuentemente, las trabas al comercio internacional se asocian a las barreras
arancelarias y parancelarias tales como tarifas, cuotas, restricciones fitosanitarias, entre otras. Sin
embargo, según Naciones Unidas (2002), si se consideran los altos costos de transporte que enfrentan los
países Sin Costa Marítima (de ahora en adelante, SCM), ellos mismos se han convertido en una barrera al
comercio más restrictiva que las tarifas tomando como referencia las tarifas de Nación Más Favorecida
vigentes, determinadas por la Ronda Uruguay. En particular, la evidencia empírica indica que los países
SCM generalmente se encuentran entre los países más pobres del mundo: según MacKellar, Wörz y
Wörgötter (2000), nueve de los veinte países mas pobres del mundo son SCM, mientras que de acuerdo
con Naciones Unidas (2002), de los treinta países SCM en desarrollo del mundo, dieciséis son
clasificados dentro de los “menos desarrollados”.
De acuerdo con el Artículo número 124 de la Convención sobre la Ley del Mar de las Naciones
Unidas, un Estado SCM es definido como “un Estado que no tiene costa marítima”, mientras que un
Estado “de tránsito” es definido como “un Estado, con o sin costa marítima, situado entre el Estado SCM
y el mar, a través de cuyo territorio pasa el tráfico “en tránsito”. Finalmente, el tráfico en tránsito se
define como “el tránsito de personas, bagajes, bienes y medios de transporte a través del territorio de uno
o más Estados “de tránsito”, cuando el paso por dicho territorio [...] es sólo una porción del viaje
completo que comienza o termina dentro del territorio del Estado SCM”.
En el presente trabajo, abordaremos el tema de cómo afecta la condición de ser un país SCM al
nivel de vida y a la tasa de crecimiento económico de un país. En la sección II, expondremos los
resultados de algunos de los estudios empíricos más importantes realizados sobre el tema. En la sección
III, haremos un breve recorrido por la teoría económica que intenta explicar las razones por las cuales,
generalmente, los países SCM encuentran mayores dificultades para comerciar con el mundo, y cómo esto
afecta tanto a los niveles de vida en dichos países como a las tasas de crecimiento en los mismos. La
sección IV, concluye con un examen sobre algunos lineamientos de política económica destinados a
minimizar los efectos del aislamiento geográfico sobre el nivel de vida y el crecimiento en el país.
II. COSTOS DE TRANSPORTE: LA EVIDENCIA EMPÍRICA
La condición de SCM puede afectar negativamente el nivel y la velocidad del proceso de desarrollo de un
país en forma significativa, en particular a través del impacto sobre los costos de transporte. Por ejemplo,
Venables y Limão (2001) encuentran que el costo de enviar mercaderías un kilómetro adicional por tierra
encarece un poco más que enviar las mismas mercaderías siete kilómetros adicionales por mar.1 Por ello,
aquellos países que no pueden acceder al comercio por mar a un costo razonable es poco probable que
puedan desarrollar una pujante economía basada en el comercio exterior extrarregional. De hecho, datos
de fletes utilizados por Venables y Limão (2001) indican que la mediana de los países SCM tiene costos
de transporte un 55% más altos que la mediana de las naciones costeras. De esta forma, la condición de
1
En su estudio econométrico de los determinantes de los costos de transporte, los autores estiman que mil
kilómetros agregados de transporte por mar añaden 190 dólares a los costos de transporte, en tanto que la misma
distancia de transporte adicional por tierra le añaden 1 380 dólares. Por lo tanto, el transporte terrestre es
7.3 veces más costoso que el marítimo. Ver Venables y Limão (2001), p. 455.
2
ser un país SCM, sumada a la deficiente infraestructura de transporte y comunicaciones, aíslan a dichos
países de las corrientes internacionales de comercio2 y ―a veces― de inversión, lo cual a su vez impacta
sobre el nivel de vida de su población y sobre la tasa de crecimiento de la economía. Naciones Unidas
(2002) le atribuye un rol primordial a la carencia de acceso al mar, a la distancia de los mercados
mundiales y al aislamiento, para explicar el bajo nivel de desarrollo de dichos países.3
Asimismo, el costo del transporte terrestre cuando cruza fronteras puede ser más alto que lo que
se pensaba, con lo cual los países SCM (cuyo comercio necesariamente debe transitar por, al menos, un
país de tránsito por vía terrestre) se ven particularmente afectados. Estudios del comercio entre estados de
Estados Unidos y provincias canadienses, encontraron que el simple proceso de cruzar la frontera era
equivalente, en términos de costo de transporte, a añadir de 4 000 a 16 000 kilómetros adicionales.4 Según
Venables y Limão (2002), el envío de un contenedor desde Baltimore (Estados Unidos) a la República de
África Central (un país SCM) cuesta 13 000 dólares, cuando el costo de transportar el mismo contenedor
a Côte d’Ivoire cuesta sólo 3 000 dólares.
Una de las formas utilizadas por la literatura para medir los costos de transporte del comercio
internacional de los países en desarrollo implica comparar entre diferentes países la relación del valor de
las importaciones medidas en términos cif (costo, seguros y fletes)5 y el valor medido en términos fob
(libre a bordo).6 El precio cif (en teoría) mide el costo de un producto importado colocado en el punto de
entrada al país importador e incluye los costos de transporte, manipulación y seguros. El precio fob mide
el precio del mismo producto, en su punto de embarque. Esta medida, sin embargo, tiene problemas de
comparación entre países. En primer lugar, el costo de transporte de un país se ve fuertemente afectado
por el tipo de productos que comercie: el costo del bien transportado (dólar) varía mucho. Esto implica
que las relaciones cif/fob entre países pueden variar no sólo por los diferentes costos de transporte por
unidad, sino por la diferente composición del comercio, lo que dificulta la comparación. En segundo
lugar, dichos datos presentan serios problemas de medición (véase Radelet y Sachs, 1998, p. 3) y
frecuentemente deben ser estimados.
En América Latina, tal como indica el cuadro 1, la utilización de las relaciones cif/fob indica que
los costos de transporte de Bolivia y Paraguay son significativamente superiores a los de aquellos socios
comerciales del Mercosur con acceso al mar.7
2
3
4
5
6
7
Así, en 1995 el promedio de los países SCM tenía un coeficiente de importaciones de 11% del PIB, mientras que
en el promedio de los países con costa, dicho coeficiente era de 28%.
“La falta de acceso territorial al mar, la lejanía y el aislamiento con respecto a los mercados mundiales parecen
ser la principal causa de su pobreza relativa”, [...] “La lejanía con respecto a los principales mercados
mundiales es la principal razón por la cual muchos de los países en desarrollo sin litoral no han tenido mucho
éxito en mitigar las consecuencias de sus desventajas geográficas, en comparación con los países sin litoral de
Europa”, Naciones Unidas (2002), p. 3.
Estudios citados en Hausmann (2001).
Cif es la sigla de “cost-insurance-freight”.
Fob es la sigla de “free-on-board”.
El coeficiente correspondiente a Paraguay se calculó utilizando otra fuente, dado que el número de noviembre
2002 de International Financial Statistics que se utilizó para la elaboración de este cuadro no incluía datos
posteriores a 1997.
3
Cuadro 1
RELACIONES CIF/FOB DE LAS IMPORTACIONES TOTALES, PROMEDIO 1996-2000
País
Argentina
Bolivia
Brasil
Chile
Paraguaya
Uruguayb
Países del Mercosur con litoral marítimo
Estados Unidos
Promedio 1996-2000
(excepto Paraguay, que sólo corresponde a 2000)
1.0781
1.1155
1.0616
1.0819
1.0992
1.0564
1.0695
1.0340
Fuente: CEPAL, en base a datos del International Financial Statistics, Fondo Monetario Internacional (FMI).
a
En base a datos de la ALADI, publicado en International Trade and Transport Profiles of Latin American Countries, CEPAL
(2000, p. 269).
b
Se utilizaron datos de importaciones de bienes fob.
Así, el cuadro 1 muestra que para el promedio del período 1996-2000, los costos de transporte de
Bolivia, medidos por la relación cif/fob fueron un 66% superiores a los de los miembros del Mercosur con
litoral marítimo y un 240% superiores a los de los Estados Unidos. Los datos de Paraguay, si bien deben
ser tomados con cautela debido a que provienen de otra fuente y se limitan a un solo año, también
parecerían indicar mayores costos de transporte que el promedio del Mercosur y que Estados Unidos:
43% y 192%, respectivamente.
A pesar de los problemas mencionados, la relación cif/fob se utiliza para medir los costos de
transporte en diferentes países. Haciendo abstracción de los errores de medición y de la distinta
composición del comercio, dicha relación toma valores diferentes en cada país por distintas razones.
Primero, los países ubicados a mayor distancia de sus mercados de exportación normalmente enfrentan
costos de transporte más altos. Segundo, el traslado utilizando medios de transporte distintos tiene
generalmente costos diferentes, por ejemplo, el envío por vía marítima es normalmente menos costoso
que por vía terrestre, por lo que países con una mayor proporción de tránsito terrestre normalmente tienen
mayores costos y éstos aumentan cuanto mayor sea el número de cambios de modalidad de transporte que
deban hacerse (por ejemplo: transbordos de barco a camión o tren o viceversa). Finalmente, aquellos
países con más y mejor infraestructura de transporte (y, en especial, portuaria), complementada por un
adecuado marco legal e institucional, tienden a tener menores costos en este ítem.
Los países SCM en desarrollo normalmente detentan todas las condiciones antes mencionadas
para ser países de altos costos de transporte: se encuentran a gran distancia geográfica de los mercados
internacionales, son dependientes del transporte terrestre (de mayor costo) y además no cuentan con una
infraestructura adecuada a sus necesidades. Adicionalmente, dichos países enfrentan los costos (de
distancia adicional y de riesgo, incorporados dentro del seguro) de cruzar las fronteras nacionales de los
países de tránsito, y la necesidad de utilizar una infraestructura (la del país en tránsito) sobre la cual no
tienen ningún control. Es de notar que los costos de transporte afectan negativamente el comercio
internacional de todos los países (Hummels, 1999), y no sólo de aquellos que son SCM.
La inversión en infraestructura de transporte cumple un rol clave en la reducción de los costos de
transporte de un país SCM. Utilizando los datos de costos de transporte,8 como ya se indicó, Venables y
8
Véase Venables y Limão (2001), p. 463.
4
Limão (2001) encuentran que la mediana de los países SCM tiene costos de transporte 55% mayores que
la mediana de los países con costa marítima, pero también encuentran que el mejoramiento de su propia
infraestructura (sin mejoras en el país de tránsito) hasta estar en el percentil 25 superior entre los países
SCM reduce el diferencial de costos de transporte a 41% y que el mejoramiento de la infraestructura del
país de tránsito (sin mejoras en el país SCM) reduce el diferencial de los costos de transporte a 48%. Si
las mejoras se realizan en ambos países, el diferencial de costos de transporte de un país SCM respecto a
uno con costa marítima es de 33%. En un país cualquiera, según los datos de costos de transporte, un
deterioro de la infraestructura ―desde la mediana hasta el percentil 75― incrementa los costos por un
monto equivalente a sumar 3 466 kilómetros de transporte marítimo o bien 419 kilómetros de transporte
terrestre.
Por otro lado, puede existir un problema ligado a la dirección de la causalidad: la inversión en
infraestructura de transporte se justifica desde el punto de vista económico (estrictamente estático) sólo si
existe una demanda suficiente de transporte y comunicaciones por parte de las empresas; pero estas
empresas a menudo no pueden desarrollarse si, a su vez, no existe dicho sistema de transporte. Cabe hacer
notar que la existencia de un grado significativo de incertidumbre a menudo le dificulta al sector privado
la capacidad de analizar el retorno de una inversión en un horizonte distinta a la de muy corto plazo.
Usando la razón cif/fob, Venables y Limão (2001) encuentran diferenciales de costos de
transporte menores, donde la mediana de los países SCM tiene costos de transporte 46% mayores que la
mediana de los países con costa marítima. Los datos provistos por las relaciones cif/fob permiten estimar
que el mejoramiento de la infraestructura de la mediana de los países SCM (sin mejoras en el país de
tránsito) hasta encontrarse en el percentil 25 superior entre los países SCM, reduce el diferencial de costos
de transporte a 34%, mientras que el mejoramiento de la infraestructura del país de tránsito (sin mejoras
en el país SCM) reduce el diferencial de los costos de transporte a 43%, y que si las mejoras se realizan en
ambos países, el diferencial de costos es de 31%. Para un país cualquiera, según los datos de la relación
cif/fob, un deterioro de la infraestructura desde la mediana hasta el percentil 75, incrementa los costos por
un monto equivalente a sumar 2 016 kilómetros de distancia.
Venables y Limão (2001) también estiman la elasticidad de los flujos de comercio con respecto a
los costos de transporte, hallando valores en el rango (-2, -3.5). Tomando un valor de
-3, los autores estiman la duplicación de los costos de transporte desde la mediana de estos costos que
reduce el volumen del comercio internacional de un país en un 45%.
III. CÓMO AFECTA LA CONDICIÓN DE PAÍS SCM AL DESARROLLO DE LOS PAÍSES:
LA TEORÍA
Si bien el interés académico por la relación entre el comercio internacional y el desarrollo viene de larga
data (al menos, desde Adam Smith y La riqueza de las Naciones en el siglo XVIII), más recientemente el
pensamiento económico ha analizado con mayor detenimiento el hecho de que los países SCM fuera de
Europa son pobres, tratando de encontrar una explicación analítica a este fenómeno, a fin de elaborar
medidas de política que permitan mejorar dicha situación.
5
A. LA RELACIÓN ENTRE LA CONDICIÓN DE PAÍS SCM Y EL NIVEL DE DESARROLLO
1. Deterioro de los términos de intercambio debido a los altos costos de transporte
En primer término, podemos pensar en la condición de ser un país SCM como en un factor que eleva los
precios de las importaciones de un país y reduce el precio (neto de costos de transporte) de las
exportaciones del mismo9 (MacKellar, Wörz y Wörgötter, 2000). Esto ocurre cuando una o ambas de las
siguientes condiciones se cumplen:
•
El país SCM se encuentra ubicado en una situación geográfica remota con respecto a los
países de origen de sus importaciones o a los países de destino de sus exportaciones, y
•
La infraestructura de transporte se encuentra insuficientemente desarrollada, ya sea en el país
SCM o en el país de tránsito, o en ambos.
Usualmente, ambas condiciones se cumplen en los países SCM, lo que resulta en el deterioro de
los términos de intercambio de dichos países. Dicho deterioro produce un “efecto sustitución” con
respecto a la situación sin deterioro de los términos de intercambio, de forma que los precios relativos
favorecen una sustitución de importaciones ineficiente o desvío de comercio a países vecinos (y, en
especial, a países de tránsito), o bien favorecen el consumo dentro del país SCM de bienes transables que
hubiesen podido ser exportados. Adicionalmente, el deterioro de los términos de intercambio produce un
“efecto renta” que reduce la capacidad de importar para consumo doméstico. De esta forma, los altos
costos de transporte reducen la competitividad de los países en desarrollo SCM, afectando negativamente
el volumen de comercio, en particular en el caso de actividades intensivas en transporte o que dependen
de insumos (o bienes de capital) importados (Naciones Unidas, 2002).
2. La condición de país SCM aumenta la incertidumbre y puede dañar el comercio
Otro factor importante mencionado en la literatura se refiere al impacto sobre el comercio exterior de los
países SCM por la incertidumbre existente acerca de la disponibilidad de servicios de transporte.
MacKellar, Wörz y Wörgötter (2000) proponen que la incertidumbre acerca de la capacidad de los
proveedores localizados en un país SCM de distribuir el producto en tiempo y forma, puede disuadir a los
clientes extranjeros de firmar contratos de exportación de largo plazo y también desalentar a las firmas
extranjeras de localizar establecimientos productivos en el país. Dicho problema se agrava en el caso en
que el país SCM importe insumos de los cuales sea indispensable disponer en un período de tiempo
determinado (por ejemplo, insumos destinados a industrias que operan bajo el principio “justo a tiempo”),
o en el caso en que los productos exportados cuenten con una vida útil limitada o cuyo almacenamiento
sea costoso. Además, la incertidumbre puede también afectar el precio obtenido por cada producto
exportado: según UNCTAD (2001), los exportadores pueden recibir mejores precios al momento de
elaborar contratos donde se especifique “envío rápido”, sin embargo, las demoras en el envío pueden ser
penalizadas. De esa forma, un exportador cuyos productos en tránsito se encuentren sujetos a un cierto
nivel de aleatoriedad, puede encontrar difícil acceder a ese tipo de contratos a mejores precios.
9
En la medida en que los países en desarrollo no determinan los precios en sus mercados de exportación, no
pueden trasladar los mayores costos de transporte (con respecto a sus competidores) a los compradores de sus
productos. Por ello, el precio “percibido” por los exportadores de los países SCM son menores, debido a que
ellos mismos absorben dicho diferencial de costos de transporte.
6
El comercio internacional fuera de la zona de un país SCM se ve más expuesto a ser afectado por
la ocurrencia de desastres naturales o desórdenes civiles (ejemplo, huelgas) que el de una nación costera,
debido a que se ve afectado no sólo por el riesgo de ocurrencia de estos eventos dentro del país, sino
también en lo que dichos eventos puedan afectar al transporte a través del país de tránsito.
Teóricamente, es también posible que la incertidumbre afecte al comercio de los países SCM de
otra forma. Frecuentemente, el precio de una parte de los servicios de transporte a través del país de
tránsito se encuentra denominado en la moneda local. Si el país de tránsito se ve expuesto a una severa
inestabilidad macroeconómica que puede llevar a amplios movimientos de los tipos de cambio reales con
respecto a la moneda del país SCM, estos cambios relativos en el valor de la moneda de ambos países
pueden, teóricamente, añadirse a la incertidumbre de invertir en el país SCM, debido a razones totalmente
fuera de control por el país SCM.
3. La condición de país SCM puede reducir la competencia
Por otra parte, el bajo comercio internacional crea las condiciones para la existencia y la explotación de
poder de mercado (market power) en las firmas presentes en el país SCM. En primer lugar, esto se traduce
en niveles de competencia menores en el mercado doméstico, con las consiguientes pérdidas de bienestar
para los consumidores. En segundo lugar, dicha merma en la competencia limita la competitividad
externa de las firmas locales (menores incentivos a ser eficientes), lo cual afecta negativamente las
exportaciones. Ambos efectos se traducen en la disminución de los niveles de ingreso y desarrollo en el
país SCM.
Asimismo, es posible que el poder monopólico en el mercado doméstico también afecte
negativamente el crecimiento empresarial, en particular el de las empresas jóvenes e innovadoras. Esto
ocurriría si ese poder monopólico constituye una fuerte barrera a la entrada de nuevas firmas al sector de
bienes transables. En dicho caso, también se reduciría la tasa de desarrollo económico.
B. LA RELACIÓN ENTRE LA CONDICIÓN DE PAÍS SCM Y LA TASA DE
CRECIMIENTO ECONÓMICO
1. Los costos de transporte encarecen los bienes de capital e insumos importados
Gallup, Sachs y Mellinger (1998) y MacKellar, Wörz y Wörgötter (2000) proponen la idea de que la
condición de SCM reduce las tasas de crecimiento del producto principalmente a través de su impacto
negativo sobre el volumen del comercio internacional. Si existen externalidades del tipo “learning-bydoing”, de forma tal que la ventaja comparativa es endógena, la reducción del comercio que resulta de la
condición de SCM puede forzar a los países SCM a permanecer dentro de una “trampa de bajo equilibrio”
(low equilibrium trap). Gallup, Sachs y Mellinger (1998) presentan un modelo de tipo AK con costos de
transporte, donde los países en desarrollo importan al menos una parte de los bienes de capital que
necesitan para producir, y el precio relativo de los bienes de capital importados es una función de los
costos de transporte. La tasa de crecimiento de la economía en este modelo entonces se encuentra de esta
forma inversamente relacionada con los costos de transporte, y estos últimos reducen el crecimiento
económico mediante el encarecimiento de los bienes de capital importados. El canal de transmisión opera
entonces de la siguiente forma:
7
Mayores costos de transporte (debidos a la distancia y otros factores)
bienes de capital importados más caros
menor crecimiento
Gallup, Sachs y Mellinger (1998) también proponen un modelo donde los países en desarrollo
importan bienes intermedios provenientes de los países desarrollados, para combinarlos con la mano de
obra local y luego ser reexportados. El costo de transporte de dichos productos intermedios constituye así
un determinante clave del éxito del sector manufacturero exportador, aun si los bienes de capital
importados no son un componente importante de la función de producción de los productos
manufacturados para el mercado externo. En particular, cuanto mayor sea la proporción de los insumos
importados ―reflejados en el valor final del producto― más sensible es la competitividad del sector
industrial exportador a la magnitud de los costos de transporte de dichos insumos. Por ejemplo, en la
industria de la vestimenta y el ensamblaje de componentes electrónicos, los insumos importados
constituyen una parte muy significativa del precio final del producto. Según Radelet y Sachs (1998), para
firmas localizadas en zonas francas de procesamiento de exportaciones en Extremo Oriente, los insumos
importados constituyen alrededor del 60% del valor del producto,10 en tanto que en el caso de las zonas
francas de procesamiento de exportaciones de Malasia al principio de los años ochenta, algunas firmas
electrónicas importaban el 78% del valor de su producto, lo que resalta la importancia del costo de
transporte de los insumos.
Radelet y Sachs (1998), examinan la evidencia empírica acerca de cómo afectan las disparidades
en costos de transporte marítimo de diferentes países en desarrollo a las exportaciones de productos
manufacturados y al crecimiento económico de los mismos. Los autores encuentran que la facilidad de
acceso al mar y la distancia respecto de los mercados mundiales tienen un fuerte impacto sobre los costos
de transporte, los que ―a su vez― influyen en las exportaciones de productos manufacturados y en el
crecimiento económico. Según Radelet y Sachs (1998), la evidencia empírica muestra que aquellos países
con costos de transporte más bajos han tenido un crecimiento de las exportaciones manufactureras más
rápido y mayor crecimiento económico durante los últimos treinta años que aquellos con mayores costos
de transporte. Eso implicaría que los países con altos costos en este ítem podrían encontrar difícil la
promoción del desarrollo basado en las exportaciones, aun si pudieran reducir las barreras arancelarias y
parancelarias al comercio, y seguir políticas macroeconómicas adecuadas. Además, los autores son de la
opinión que los países con mayores costos de transporte se verían obligados a pagar menores salarios para
resarcirse, en el caso en que intentaran competir en los mercados mundiales de manufacturas. Para una
muestra de 92 países en desarrollo cubriendo el período 1965-1990, Radelet y Sachs (1998) indican que
ninguno de los países SCM se ubica entre los quince mayores exportadores de manufacturas, y que casi
todos los países con éxito en esa esfera se encuentran localizados, o bien sobre las principales rutas de
transporte o bien cerca de por lo menos un mercado desarrollado (Tokio, Europa Occidental o Estados
Unidos).
La relación que encuentran Radelet y Sachs (1998) entre los costos de transporte y el crecimiento
económico indica que un país SCM con costos de transporte 50% más altos que aquellos de una economía
costera similar pueden tener tasas de crecimiento 0.3 puntos porcentuales menos al año.
10
Aunque dicha proporción disminuye con el tiempo, cuando aparecen proveedores locales de dichos insumos.
8
La infraestructura de transporte de un país también constituye uno de los determinantes clave de
las barreras al comercio, y a menudo la falta de inversión en infraestructura agrava sustancialmente los
efectos del aislamiento geográfico de un país. Usando datos de costos de transporte y la relación cif/fob
(ya mencionada), Venables y Limão (2001) demuestran la importancia de la infraestructura como uno de
los determinantes principales de los costos de transporte. Ellos observan que la inversión insuficiente en
infraestructura es responsable de hasta un 40% de los costos predecibles de transporte de un país con
acceso al mar, y de hasta 60% de los costos de transporte de países SCM.
2. Los costos de transporte pueden reducir la inversión extranjera directa en
industrias exportadoras
La tendencia de los últimos años hacia la fragmentación internacional de las cadenas productivas de las
empresas multinacionales, ha convertido a los costos de transporte en factores de gran peso para la
localización de la inversión extranjera directa, en particular, aquella que forma parte de las cadenas
internacionales de valor. Los países con altos costos de transporte y acceso a los mercados se encuentran
en una situación desventajosa en términos de su capacidad para atraer inversión extranjera directa
orientada a la exportación, dado el alto porcentaje de componentes importados que dicha actividad
comporta. De hecho, según Naciones Unidas (2002), los 30 países SCM en desarrollo reciben sólo una
proporción muy pequeña de la inversión extranjera directa mundial: sólo 4 600 millones de dólares, o sea
0.34% de los flujos del mundo en 2001.
Si los costos de los insumos y factores de la producción del país SCM son lo suficientemente
bajos, las empresas podrían, en teoría, compensar el mayor costo de transporte de bienes de capital e
insumos importados. Sin embargo, en algunos casos el volumen de transporte de ellos es tan grande, o
bien constituyen una parte tan importante del valor final del producto, que sus precios y los factores de la
producción nacionales tendrían que ser más bajos que lo posible o deseable desde el punto de vista de
política, por lo cual dichas actividades productivas no serían viables en el país SCM.11 Por otro lado,
Venables y Limão (2002), utilizando un modelo de tipo Heckscher-Ohlin con costos de transporte,
proponen que la localización de una nueva inversión en un país que se encuentra a cierta distancia del
“centro”, depende no sólo de la intensidad de transporte de la actividad sino también de la intensidad
factorial de la misma, en relación a las intensidades de transporte y de factores de las actividades ya
existentes en cada lugar. Los autores opinan que una región ubicada remotamente no se encuentra
necesariamente descalificada como base para la localización de cualquier tipo de nueva inversión, dado
que los precios de sus factores de producción ya incorporan el hecho de la situación remota de la región.12
IV. CONCLUSIÓN E IMPLICANCIAS DE POLÍTICA
En este trabajo, hemos analizado brevemente la relación entre la condición de ser un país sin costa
marítima (SCM) y el desarrollo de un país. En la presente sección, propondremos una serie de medidas de
política económica que podrían ayudar a reducir el impacto negativo sobre el desarrollo de dicha
condición.
11
12
Radelet y Sachs (1998) dan algunos ejemplos de valores de los parámetros para los cuales los beneficios de una
industria intensiva en insumos importados no es rentable en el caso en que los costos de transporte son lo
suficientemente altos.
Los autores asumen que los factores de la producción no son móviles entre países.
9
En primer lugar, revisamos la literatura económica y encontramos que la condición de ser un país
SCM puede afectar negativamente no sólo al nivel de desarrollo, sino también a la tasa de crecimiento
económico. Los países SCM generalmente enfrentan mayores costos de transporte que las naciones con
costa marítima, lo cual se traduce en un deterioro de sus términos de intercambio (lo cual tiende a reducir
el nivel de ingreso en el país SCM), en un mayor costo de importación de bienes de capital e insumos
intermedios, y también puede desincentivar la inversión extranjera directa, especialmente en el sector
exportador (ambos efectos que tienden a reducir la tasa de crecimiento de un país SCM).
En segundo lugar, la condición de país SCM incrementa la incertidumbre de los empresarios
involucrados en el comercio exterior de su país. Dicho aumento de la incertidumbre reduce el interés de
otros países por firmar contratos de exportación de largo plazo, lo que puede afectar negativamente tanto
la inversión extranjera directa, como los precios de exportación.
En tercer lugar, la condición de país SCM crea las condiciones para la existencia y la explotación
de poder de mercado por parte de las firmas establecidas en el país, lo que reduce el bienestar de los
consumidores,13 al tiempo que la menor competitividad externa de la economía puede afectar
negativamente la cuenta corriente. También puede haber efectos negativos sobre la tasa de crecimiento,
vía la reducción del dinamismo empresarial.
Como resultado del análisis teórico y empírico del problema del desarrollo en los países SCM,
podemos concluir que una parte importante de las políticas de impulso al desarrollo en ellos lo
constituyen elementos ligados directa e indirectamente a una política de transporte idónea, la cual debe
insertarse en un marco de desarrollo más amplio, basado en la integración regional. Así, si bien la
infraestructura de transporte de los países SCM es a menudo insuficiente o se encuentra deteriorada al
punto de constituir un impedimento al comercio zona, un enfoque puramente doméstico del problema no
es suficiente. La política de transporte debe tener una dimensión regional que tome en cuenta los intereses
y restricciones enfrentadas tanto por el país SCM como por los países de tránsito. Dicha política regional
de transporte debe integrar un proceso de desarrollo regional más amplio, en particular articulado a través
de los bloques de comercio regionales sudamericanos (CAN, Mercosur). Por último, mejoras en los
marcos legales e institucionales del país SCM, en particular en términos de políticas de defensa de la
competencia, no sólo son deseables de por sí sino que también afectan positivamente al desarrollo
exportador del país.
Según Naciones Unidas (2002), los objetivos de los países en desarrollo SCM con respecto a los
servicios de transporte de tránsito son:
13
•
Asegurarse el acceso al mar por medio de todos los medios de transporte posibles
•
Reducir los costos y aumentar la calidad de los servicios a fin de incrementar sus
exportaciones
•
Reducir el costo efectivo de las importaciones (incluyendo el transporte, entre otros)
•
Tener rutas de transporte libres de rezagos e incertidumbre
Por ejemplo, si las empresas que explotan su poder de Mercado son extranjeras, se produce una transferencia de
ingresos desde los consumidores del país SCM hacia los accionistas de las empresas, en tanto que, más allá de la
propiedad del capital de la empresa, los dueños (y tal vez los empleados) de las mismas, se benefician a costa de
la reducción general del bienestar, probablemente empeorando la distribución del ingreso.
10
•
Reducir los daños en camino
•
Permitir la expansión de las exportaciones
A fin de alcanzar dichos objetivos es esencial conocer detalladamente los costos de importación y
exportación para cada país SCM, y saber cómo afecta la política de transporte (y en particular, la
inversión en infraestructura de transporte) en ellos y de los países de tránsito. Sólo a partir de dicho
conocimiento y de la estimación de su evolución posible se puede diseñar e implementar una política de
transporte adecuada a las necesidades del país. Tras obtener una visión más acabada de la situación, se
plantean una serie de alternativas para atacar el problema del alto costo de transporte que enfrentan los
países SCM. Ellas pueden agruparse a lo largo de dos ejes: incremento del financiamiento para la
inversión en infraestructura de transporte, y mejoras en el marco institucional y regulatorio, dentro de un
contexto de fomento de la integración regional en América del Sur.
A. MAYOR FINANCIAMIENTO DISPONIBLE PARA LA INVERSIÓN EN
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
La inversión en infraestructura de transporte es capaz de aumentar en forma generalizada la productividad
de cualquier economía, independientemente de la situación geográfica.14 Sin embargo, la inversión en
infraestructura tiene una particular significancia para los países SCM (Gallup, Sachs y Mellinger, 1998),
dado que permite reducir los efectos negativos sobre los costos de transporte, producto de la condición
SCM. En particular, esto reduce el deterioro de los términos de intercambio, los altos costos de los bienes
de capital e insumos intermedios importados, y el sesgo contrario de ciertos tipos de inversión extranjera
directa en los países SCM. Además, se reducen los incentivos de los gobiernos de los países SCM para la
implementación de políticas económicas que dañan el comercio. Así, Venables y Limão (2001)
encuentran que una mejora en la infraestructura del país SCM y en el país de tránsito desde el percentil 25
al percentil 75 permite superar más de la mitad de la desventaja proveniente de la condición de
aislamiento geográfico. Por ello, el mejoramiento de la infraestructura de transporte de un país SCM
debería constituir una de las prioridades de política para dicho país, aun en la ausencia de alguna mejora
de la infraestructura de transporte del país de tránsito.
El financiamiento de la inversión en infraestructura de transporte tradicionalmente tomaba la
forma de inversión pública costeada con recursos públicos generales (impuestos, deuda pública, emisión
de moneda) o créditos multilaterales específicos; a esto se sumaron en los últimos años el otorgamiento de
concesiones o contratos al sector privado para la construcción y/o manejo de la infraestructura de
transporte. Sin embargo, en la actualidad, dichas fuentes de financiación no son ―en general―
suficientes para atender las necesidades de los países SCM. En primer lugar, dichos países habitualmente
enfrentan fuertes restricciones presupuestarias, lo cual limita la inversión pública financiada con recursos
públicos, o bien se encuentran fuertemente endeudados. En segundo lugar, el retorno sobre la inversión en
infraestructura para reducir los costos del comercio exterior, a menudo es insuficiente para atraer al sector
privado. Esto se debe a que las deficiencias de la infraestructura del país de tránsito no hacen viable la
exportación fuera de la zona en un volumen suficiente como para recuperar los costos de inversión en el
país SCM. De esta forma, la brecha entre los montos de inversión en infraestructura de transporte,
necesarios para el desarrollo, y aquellos disponibles, continúa ampliándose.
14
O sea, independientemente de si el país es SCM o no.
11
En todo caso, puede incrementarse el interés del sector privado por invertir en infraestructura en
un país SCM si la infraestructura complementaria del país de tránsito es adecuada. Sin embargo, el país
de tránsito a menudo también se encuentra igualmente limitado en cuanto a su capacidad de invertir en
infraestructura de transporte.15 En lo que respecta a la inversión privada en infraestructura de
conexión/servicio a realizar en el país de tránsito, a menudo sólo se justifica si la inversión
complementaria, localizada en el país SCM, es cuantitativa y cualitativamente suficiente. De esta forma,
se produce un “problema de coordinación”, aun si existen actividades productivas dispuestas a exportar
en el caso en que los servicios de transporte sean adecuados y suficientes (más adelante analizamos qué
ocurre cuando estas actividades no existen aún). Este problema de coordinación puede impedir la
inversión privada en infraestructura, independientemente de otros factores. Para solucionarlo, es esencial
la integración regional y la cooperación entre gobiernos y las empresas del sector privado. Puesto que: en
primer término, la integración regional incentiva el comercio de por sí ―elevando las tasas de retorno a la
inversión en infraestructura de transporte―, reduce el problema de coordinación ―al tiempo que crea
canales de comunicación entre los gobiernos―, facilitando la coordinación de intereses y reduciendo la
incertidumbre. Este efecto de la integración regional es, a veces, pasado por alto por los críticos de la
misma. En segundo término, el mejor entendimiento entre gobiernos lleva a hacer más fácil la
coordinación de la inversión en infraestructura de transporte en ambos países, en forma sincronizada.
En la sección 2 mencionamos el problema de que la inversión en infraestructura no es viable
hasta que la actividad económica la justifica, pero dicha actividad no puede surgir a menos que existan
servicios de transporte adecuados y suficientes. Para solucionar este problema de tipo “el huevo o la
gallina” UNCTAD (2001) propone la utilización del concepto del desarrollo de un “corredor de
transporte”. Dicho enfoque propone concentrar los proyectos de inversión industriales dentro de
corredores de transporte que conecten las áreas de producción del interior con los puertos, al mismo
tiempo que tiene lugar la inversión en infraestructura. El desarrollo sincronizado de las actividades
productivas y de la infraestructura aseguraría, según este enfoque, un flujo de fondos suficiente para hacer
atractiva las inversiones en infraestructura del sector privado, lo que atraería actividades económicas al
corredor. UNCTAD (2001) propone a los gobiernos atraer “inversiones ancla” (anchor investments) que
aseguren la viabilidad básica de la infraestructura, para luego tratar de atraer más inversión para
consolidar el proceso. El efecto neto de dicho enfoque sobre el bienestar de un país, si bien podría ser
muy positivo bajo las circunstancias adecuadas, depende mucho de los métodos que se utilicen para atraer
dichas “inversiones ancla” y de las dimensiones (y objetivos) del proyecto. Utilizar las consabidas
herramientas de exenciones fiscales en forma indiscriminada o con insuficiente análisis puede resultar en
mayores costos que beneficios, al tiempo que proyectos de corredores de dimensiones poco realistas
(“elefantes blancos”) pueden resultar en el despilfarro de recursos fiscales sumamente escasos con
exiguos beneficios.
15
“En la mayoría de los casos, sus vecinos de tránsito son también países en desarrollo, a menudo con una
estructura económica similar y afectados por la misma escasez de recursos”, […] “De cualquier manera, los
países en desarrollo de tránsito no están normalmente en condiciones de ofrecer sistemas de transporte con
normas técnicas y administrativas de alto nivel con lo que sus vecinos sin litoral puedan vincularse de manera
eficaz mediante el desarrollo de sus propios sistemas internos de transporte”, Naciones Unidas (2002), p. 4.
12
B. MEJORAS EN EL MARCO INSTITUCIONAL Y REGULATORIO DENTRO DEL
CONTEXTO DEL FOMENTO AL PROCESO DE INTEGRACIÓN REGIONAL
Como indican Radelet y Sachs (1998), no sólo la calidad de los puertos, caminos y ferrocarriles influyen
los costos de transporte, sino que los cargos de acceso portuario, la facilidad de paso de bienes por la
aduana, las trabas burocráticas, entre otros, son todos factores que inciden fuertemente los costos de
transporte y que pueden ser reducidos con una serie de medidas de política adecuada. Dichos elementos
se encuentran más allá del alcance nacional, por lo que se torna esencial para los países SCM otorgarle
una dimensión regional.
En particular, es importante realizar un esfuerzo conjunto para reducir los tiempos de transbordo
entre diferentes tipos de transporte y al momento de cruzar fronteras, por ejemplo, mediante la
coordinación de las inspecciones de aduana, inmigración, fitosanitarias, entre otros, con el propósito de
minimizar los tiempos de espera. Como se indica en UNCTAD (2001), las demoras en los transbordos se
reflejan en la menor eficiencia del uso del transporte y en mayores costos a pagar por todos los usuarios.
Además, dichos costos ―producto de la ineficiencia operativa o institucional/regulatoria― no siempre
pueden ser trasladados totalmente a los usuarios, por lo que o bien implican un mayor costo fiscal sin
ninguna contrapartida, o bien se traducen en menores tasas de retorno a la inversión en la infraestructura
de transporte. Esfuerzos suficientes también deben ser dedicados a la armonización de la documentación
exigida (Naciones Unidas, 2002), estandarizando, en lo posible, las prácticas comerciales e introduciendo
códigos consensuados para la presentación de la información requerida. Los costos innecesarios
introducidos por la duplicación de los documentos exigidos y la falta de transparencia en los
requerimientos, pueden ser particularmente nocivos para las pequeñas y medianas empresas en su
incentivo para exportar.
Es así como las reformas del marco regulatorio de los servicios de transporte de un país SCM no
sólo deben intentar minimizar el impacto de las normativas sobre el comercio, sino que también deben
armonizarse con las normativas vigentes en los países de tránsito, a fin de minimizar los costos de los
operadores que deben desempeñarse necesariamente en ambas jurisdicciones.
Llegados a este punto, cabe destacar que es posible que a veces exista un conflicto de intereses
entre los países SCM y los países de tránsito. Por ejemplo, en varios estudios tales como Gallup, Sachs y
Mellinger (1998)16 y MacKellar, Wörz y Wörgötter (2000), ha sido mencionada (aunque no siempre en
forma directa), la idea de que los países en tránsito pueden comportarse en forma estratégica como un
monopolista u oligopolista que busca extraer el máximo monto de beneficios del país SCM, al cual ven
como un cliente cautivo. Debido a los argumentos señalados, MacKellar, Wörz y Wörgötter (2000)
presentan la idea de que ―en teoría― un país de tránsito que tiene una cierta cantidad de poder de
mercado sobre el acceso al mar con respecto a su cliente, el país SCM, podría fijar tarifas de tránsito de
forma tal de maximizar el ingreso extraído de dicho país. Por otro lado, los países de tránsito podrían
tener problemas para cobrar un precio de acceso a su infraestructura que cubra todos los costos sociales:
por ejemplo, un mayor tránsito hacia y desde el país SCM podría causar un fuerte impacto ambiental
sobre el país de tránsito, dañar la red caminera,17 entre otros.
16
17
Véase Gallup, Sachs y Mellinger (1998), pp. 54-55.
Por ejemplo, cuando la red caminera del país de tránsito se financia con impuestos en lugar de peajes a los
usuarios.
13
Así, el análisis estratégico de la interacción entre los países SCM y los países de tránsito abre un
abanico de posibilidades dependiendo, entre otras cosas, de:
a) el horizonte temporal del análisis;
b) el número de agentes que intervienen y si pertenecen a la esfera del sector privado o público;
c) los objetivos de cada uno de los agentes, en particular, los de los agentes públicos;
d) cómo afectan las acciones de cada agente a los objetivos de cada uno de los otros agentes;
e) el tipo y estructura de la información existente.
Para diferentes combinaciones de dichas variables, los resultados pueden ser radicalmente
variados. Sin embargo, lo importante es que la posibilidad de que los socios comerciales (los países SCM
y los de tránsito) se comporten de forma estratégica, le añade otra dimensión a la reducción de los costos
de transporte y a la inversión en infraestructura a nivel regional: el alineamiento de los intereses de las
partes se constituye en un elemento esencial que deben tomar en cuenta los hacedores de política.
En este contexto, la integración regional produce una serie de efectos positivos sobre los países
SCM. En primer lugar, reduce los altos costos de transporte de los países SCM respecto a los mercados
mundiales al disminuir las distancias a los mercados de la región, lo que permite, así, incrementar las
posibilidades de comercio. En segundo lugar, la integración regional estimula la inversión en
infraestructura de transporte y facilita los procesos de homogeneización de prácticas aduaneras, entre
otros, dado que los mismos son necesarios para el desarrollo del mercado regional. Dicho de otra forma,
la integración regional alinea los intereses, tanto de los países SCM como de los países de tránsito, debido
a que la reducción en los costos de transporte, aduaneros, entre otros, incrementan el interés de los países
de tránsito por acceder al mercado que representan los países SCM, y por importar productos del mismo.
Además, las mejoras en la infraestructura de transporte y los menores costos burocráticos permiten
reducir los costos de transporte hacia todos los destinos, abriendo así la vía a la exportación extra-zona.
De esta forma, la integración regional constituye un factor facilitador del comercio internacional
extra-zona, independientemente del efecto de creación o desviación de comercio neto derivado del
proceso de integración regional por sí mismo. En tercer lugar, el proceso de integración regional también
puede cumplir otro rol benéfico, en términos de la reducción, la incertidumbre que provocan los súbitos y
fuertes cambios en los tipos de cambio efectivos entre los países en tránsito y los países SCM. Al alinear
paulatinamente los ciclos económicos de los países integrantes de un bloque comercial e incentivar (en el
largo plazo) la coordinación de políticas macroeconómicas, la integración reduce la probabilidad de la
ocurrencia de fuertes asimetrías cambiarias, las cuales afectan los costos de transporte a través del país en
tránsito y afectan el volumen de comercio del país SCM.
Los procesos de cooperación deben tomar en cuenta la probabilidad de la ocurrencia de
acontecimientos que puedan afectar la capacidad de las partes para implementar los acuerdos, por lo cual
se debe buscar la máxima flexibilidad y solidez de los acuerdos frente a shocks negativos.
Sin embargo, la creación de un marco de cooperación e intereses comunes regionales es sólo el
principio. Para sortear los problemas de coordinación de la inversión en infraestructura de transporte, la
cooperación entre gobiernos a nivel bilateral y subregional son esenciales. El principio gestor de dicha
cooperación debe tomar en cuenta la importancia de alinear los intereses de las partes en la mayor medida
14
posible (UNCTAD, 2001)18 aun al costo de reducir los beneficios de alguna de las partes. Además, el
asegurar la cooperación de las partes (en especial, los gobiernos de las provincias y Estados) depende en
gran medida de lograr que las estrategias esperadas por los actores (es decir, las empresas, trabajadores y
los gobiernos de cada jurisdicción), sean el mejor curso de acción a adoptar en todo momento por cada
uno de ellos.
De acuerdo con UNCTAD (2001), las convenciones internacionales y los acuerdos regionales
(subregionales y bilaterales) son los principales medios a través de los cuales se pueden alcanzar la
armonización, simplificación y estandarización de reglas y documentación. Los miembros del Mercosur y
de la CAN se han comprometido a aplicar procedimientos de tránsito comunes contenidos en una serie de
acuerdos regionales, incluyendo:19
•
Acuerdo de alcance parcial sobre transporte internacional terrestre en los países del Mercosur
•
Principios generales para el acceso a la profesión de transportista y su ejercicio en el ámbito
del Mercosur
•
Acuerdo sobre reglamentación básica unificada de Tránsito
•
Acuerdo de alcance parcial para la facilitación del transporte multimodal de mercancías del
Mercosur
•
Decisión 288 (1991): Libertad de Acceso a la Carga Originada y Destinada, por Vía
Marítima, dentro de la Subregión (firmado por la Comunidad Andina)
•
Decisión 314 (1992) y su modificación, la Decisión 390 (1996): Libertad de Acceso a las
Cargas Transportadas por vía marítima y políticas para el desarrollo de la Marina Mercante
del Grupo Andino (firmado por la Comunidad Andina)
•
Decisión 399 (1997): Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (firmado por la
Comunidad Andina)
•
Decisión 331 (1993): Transporte Multimodal (firmado por la Comunidad Andina)
Además, existe un número importante de acuerdos bilaterales de Bolivia y Paraguay con los
países de tránsito (véase CEPAL, 2003).
A todos los niveles (regional, subregional, entre otros), la revisión periódica del avance del
proceso de integración y la toma de medidas correctivas en caso de desvíos del plan de acción deseado
(tomando en cuenta las restricciones en la medida en que evolucionan en el tiempo) son elementos tan
importantes como el diseño de un plan de acción consensuado y efectivo. Sobre todo, en el caso en que
los planes de acción cubran una gama de requerimientos suficiente, debe considerarse asignar recursos
exclusivos al monitoreo e implementación del plan de acción, tanto en recursos humanos como
materiales.
18
19
“[…] Esta cooperación ha de fomentarse sobre la base del interés mutuo de los países sin litoral y de tránsito”
UNCTAD (2001), p. 35.
Ver UNCTAD (2001), p. 31, y CEPAL (2003).
15
Bibliografía
CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe) (2003), “Las bases de un Plan de Acción
para facilitar el transporte de los productos de comercio exterior de los países sin litoral
marítimo”, Santiago de Chile, inédito.
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Development”, National Bureau of Economic Research Working Paper, N° 6849, diciembre.
Hausmann, Ricardo (2001), “Prisoners of geography”, Foreign Policy, N° 122, Washington, D.C., enero.
Hummels, David (1999), “Toward a Geography of Trade Costs”, inédito.
Larraín, F. (2002), “Estructura, política e instituciones: una visión del desarrollo latinoamericano”,
documento presentado en el seminario “La teoría del desarrollo en los albores del Siglo XXI”,
organizado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) en honor al
centenario del nacimiento de Raúl Prebisch (Santiago de Chile, 29 al 31 de agosto y Rio de
Janeiro, 31 de agosto).
MacKellar, Landis, Julia Wörz y Andreas Wörgötter (2000), “Economic Development Problems of
Landlocked Countries”, Transition Economics series, N° 14, Viena, Instituto de Estudios
Avanzados, enero.
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Ministerial Internacional en materia de Transporte de Tránsito. Informe del Secretario General
(A/57/340) , Nueva York, Asamblea General, 23 de agosto.
Radelet, Steven y Jeffrey D. Sachs (1998), Shipping Costs, Manufactured Exports and Economic Growth,
Cambridge, Massachussets, Instituto de Desarrollo Internacional de Harvard (HIID), Universidad
de Harvard, 1° de enero.
UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) (2001), Medidas
específicas relacionadas con las necesidades y los problemas particulares de los países en
desarrollo sin litoral. Nota del Secretario General (A/56/427), Nueva York, Asamblea General,
10 de octubre.
Venables, Anthony J. y Nuno Limão (2002), “Geographical disadvantage, a Heckscher-Ohlin-von Tünen
model of international specialisation”, Journal of International Economics, N° 58.
(2001), “Infrastructure, geographical disadvantage, transport costs and trade”, The World Bank
Economic Review, vol. 15, N° 3.