SISTEMA D EE CENTRO SS POBLADO SS INFRAESTRUCTURA

INFORME
EJECUTIVO
ANEXO
ESTUDIO DEL
SISTEMA DE
CENTROS
POBLADOS
DE CHILE EN RELACION A LA
INFRAESTRUCTURA MOP
ENERO 2002
Estudio de Centros Poblados en Relación a la Infraestructura MOP
RESUMENEJECUTIVO
EJECUTIVO
RESUMEN
RESUMEN EJECUTIVO
"DESARROLLO DE BASE GRÁFICA Y ALFANUMÉRICA PARA
INFRAESTRUCTURA GEOGRÁFICA DE LA DIRECCIÓN DE
PLANEAMIENTO"
Anexo: Estudio sistema de centros poblados de Chile en relación a la
infraestructura MOP
El presente documento corresponde al resumen Ejecutivo del Estudio de
Centros Poblados con relación a la infraestructura MOP, contratado por la
Dirección de Planeamiento (DIRPLAN) del Ministerio de Obras Públicas. Este
estudio se desarrolló entre los meses de Junio de 2001 y Enero de 2002, como
parte del Estudio de "Desarrollo de Base Gráfica y Alfanumérica para
Infraestructura Geográfica de la Dirección de Planeamiento".
El Objetivo General del Estudio es contar con indicadores territoriales para la
formulación y priorización de proyectos de infraestructura de transporte que
permiten la comprensión de los flujos de población a nivel intraregional y local,
según los requerimientos de acceso a servicios, colegios, equipamientos y
fuentes laborales, constituyéndose a la vez en un complemento analítico al
Plan Director de Infraestructura, actualmente en desarrollo por parte del MOP.
Los Objetivos específicos son la formulación de una metodología de análisis de
sistema de centros poblados, aplicable a todas las regiones del país, que
incorpore las variables más incidentes en la dinámica del territorio, y la
generación de un sistema de consulta interactivo mediante implementación de
un sistema de información geográfico, integrado al SIG desarrollado para
DIRPLAN.
La metodología implementada consultó la ejecución de tres tareas: la primera,
definir y precisar una secuencia metodológica práctica y simple aplicable a todo
el territorio nacional, con una sólida fundamentación teórica y cuantitativa de
sus resultados, proporcionando indicadores territoriales para priorizar proyectos
de infraestructura. La segunda tarea es la aplicación de dicha secuencia
metodológica a un área territorial específica, de acuerdo al diagnóstico del
sistema de centros poblados, en cuanto a sus dinámicas poblacionales y
funciones. La aplicación se realizó en un área piloto correspondiente a la
Provincia de Valdivia como ajuste a la secuencia metodológica e índices
formulados, para luego replicarla al caso de la IX región de La Araucanía y X
región de Los Lagos. Como resultado de dicha aplicación se obtuvo un set de
cartografía temática por contenidos de análisis. Y la tercera tarea es definir los
criterios para evaluar la actual cartera de proyectos de infraestructura del MOP,
ejemplificada para los casos de las regiones analizadas. Ello a partir de un
análisis de coberturas planimétricas resultantes del SIG.
El Informe Final de este estudio, consta de una memoria explicativa
conformada por 9 capítulos y un volumen de anexo planimétrico.
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Estudio de Centros Poblados en Relación a la Infraestructura MOP
RESUMENEJECUTIVO
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RESUMEN
INDICE
1. MARCO TEORICO ...................................................................................... 3
1.1. INTRODUCCION...................................................................................... 3
1.2. ENFOQUES TEORICOS .......................................................................... 3
1.3 DEFINICION DE CONCEPTOS ............................................................. 4
1.3.1 Área para el análisis territorial ............................................................. 4
1.3.2 Sistema de centros poblados .............................................................. 4
1.3.3 Sistema de interconexión .................................................................... 5
1.3.4 Estándares de accesibilidad ............................................................... 5
2. MARCO METODOLOGICO ......................................................................... 6
2.1. DEFINICIÓN DE INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS....................... 6
2.1.1 Tasa Poblacional ................................................................................. 6
2.1.2 Indice Funcional .................................................................................. 6
2.1.3 Modelos Gravitacionales ..................................................................... 7
2.1.4 Indice de Accesibilidad Potencial ........................................................ 8
3.2 METODOLOGIA DE ANALISIS .............................................................. 9
3. RESULTADOS: APLICACIÓN METODOLÓGICA.................................... 12
4. UTILIDADES DEL SISTEMA..................................................................... 13
5. CRITERIOS PARA LA EVALUACION DE LA ACTUAL CARTERA DE
PROYECTOS MOP.......................................................................................... 14
6. CONCLUSIONES ANALISIS APLICADO A LAS REGIONES DE LA
ARAUCANÍA Y LOS LAGOS........................................................................... 15
6.1. ANALISIS CARTERA DE PROYECTOS MOP.......................................15
6.2. CLASIFICACION DE AREAS Y ARCOS SEGÚN CONDICIONES DE
ACCESIBILIDAD.....................................................................................29
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RESUMENEJECUTIVO
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RESUMEN
1. MARCO TEORICO
1.1. INTRODUCCION
La formulación de una metodología de análisis aplicable a un sistema de
centros poblados de escala regional, implicó consultar y desarrollar un marco
teórico- conceptual que otorgara los fundamentos bases a dicha propuesta.
Así, el sistema de centros poblados en su contexto regional, se abordó
aplicando enfoques teóricos de aproximación a la comprensión y análisis de
dicho sistema. De esta forma, se empleó el enfoque de la Teoría General de
Sistemas y las Teorías de Localización Espacial.
1.2. ENFOQUES TEORICOS
La Teoría General de Sistemas, establece principios desde una perspectiva
racional, para abordar problemáticas de diseño y planeamiento espacial
(HANDLER, REIF, 1968).
Dichos principios son:
1. Globalidad - Totalidad:
Visión General del sistema, a través de un
diagnóstico global del territorio.
2. Interdependencia:
Interrelación
dialéctica
entre
los
componentes del sistema, lo que implica
conocer y analizar elementos (centros
poblados), atributos (funciones, población,
etc) y relaciones (interconexión entre
centros).
3. Historicidad:
Visión retrospectiva de las dinámicas
poblacionales y procesos que afectan al
territorio
La Teoría de Localización Espacial, establece principios de distribución y
ordenación de las actividades en el territorio: "una ubicación óptima implica la
reducción al mínimo de los costos de transporte, para cada escala de
producción y para cada una de las series de coeficientes factoriales y precios"
(Böventer, 1968). Desde este enfoque los factores económicos son
determinantes en una estructura espacial, ya que los niveles de aglomeración
de población de cada centro serán directamente proporcional a sus escalas de
producción, dadas por sus economías internas y externas. En este sentido, un
factor relevante es el costo de transporte, cuya relación es inversa a los
intercambios entre lugares depende de la distancia que los separa, relación
condicionada por la factibilidad de dichos intercambios.
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RESUMEN
1.3
DEFINICION DE CONCEPTOS
1.3.1 Área para el análisis territorial
"Area", para el análisis territorial se aplicará como
unidad de análisis, entendida ésta como un
constructo imaginario empleado como herramienta
de agregación de información base para la
caracterización de un territorio, en función de las
variables de interés del estudio y no
correspondientes necesariamente con una división
político-administrativa. En consecuencia se definen
los límites, identificando áreas en función de las
relaciones de interdependencia o de influencia que
determinados centros, ejercen sobre su espacio
rural, dadas sus dimensiones y variables,
resultando unidades territoriales de análisis.
1.3.2 Sistema de centros poblados
Figura Nº1: Area de análisis Región de
la Araucanía y Región de Los Lagos.
Conjunto de nodos con atributos (equipamiento,
servicios, población, etc.), territorializados, e
interconectados mediante un sistema de red de
infraestructura. Para efectos del análisis del
sistema de centros, este se considerará como
sistema cerrado, respecto a factores exógenos a
dicho sistema subregional o local, lo que
posibilitará una visión global del mismo, según la
distribución espacial de las entidades de
población, y procesamiento de la caracterización
de dichos nodos en la red.
En resumen, se asume como sistema, porque
cumple con las propiedades para ser analizable y
asumido como tal. Se definen los centros
poblados, (aglomeraciones de población) como los
elementos, con atributos según la caracterización
de los mismos, para definir sus jerarquías, e
interrelaciones dialécticas dadas por sus sistemas
de interconexión, pero en donde dichas relaciones
se encuentran condicionadas o determinadas por
los atributos de población de cada centro poblado
a decir, nodo en la red.
Figura Nº2: Centros poblados de la
Región de Los Lagos jerarquizados
según atributos de población.
El tamaño del Círculo jerarquiza la
Número de Habitantes por Centro
Poblado y el color del círculo indica si
dinámica poblacional (centro creciente,
decreciente, estable o concentrador.
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RESUMEN
1.3.3 Sistema de interconexión
Red soportante del sistema de centros
poblados. Se referirá a las características
físicas y operacionales desde un nodo a otros
nodos en la red, según las características
territoriales de la región en donde se
localicen. La unidad del sistema será la
accesibilidad como factor de interacción,
incorporando las actividades que se
desarrollan en cada nodo de la red, lo que
determina la capacidad interactiva de par
nodo- centro. Ello, estimando como postura
conceptual que el sistema de interconexión
surge como resultante de la necesidad de
acceder a las distintas actividades que se
desarrollan en cada centro poblado.
1.3.4
Figura Nº3: Red vial
Estándares de accesibilidad
Estándar (del inglés estándard) significa tipo, modelo, patrón, nivel1. Es decir,
una condición expresada en un modelo a seguir o aplicar, patrón o nivel a
alcanzar en función de medir comparativamente los elementos que integran el
sistema o la red de infraestructura de transporte en este caso de interés a
analizar.
El Estándar de Accesibilidad integra premisas que son condiciones que un tipo
de infraestructura (en este caso de conectividad espacial, ya sea camino,
puentes, muelles, aeródromos, etc.) debe satisfacer, pudiendo ser éstas de
principios u objetivos, de exigencia o especificación de desempeño.
Según premisas de principios u objetivos, toda persona o individuo se
desplazará en el espacio territorial, para acceder a sus fuentes laborales,
servicios y equipamiento, satisfaciendo con ello sus necesidades e
internalizando en sus recorridos variables de costo/ tiempo.
Y según premisas de exigencia o especificación de desempeño, a mayor
frecuencia de recorridos, mejor infraestructura de interconexión, que facilita y
minimiza el costo de los desplazamientos. Es decir, hay un ajuste de la oferta
según las demandas de accesibilidad manifestadas en el territorio,
condicionada por la localización de acgtividades o centros poblados.
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Diccionario de la Lengua Española, Real Academia Española.
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2. MARCO METODOLOGICO
2.1.
DEFINICIÓN DE INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS
2.1.1 Tasa Poblacional
La tasa poblacional da cuenta del comportamiento
de la variable población de una entidad, según
variación anual de población en un período
intercensal. El resultado de la tasa, corresponde a
un índice porcentual. La comparación de tasas
entre distintas unidades espaciales permite
caracterizar sus dinámicas poblacionales, es decir,
el comportamiento de la natalidad, mortalidad y
migraciones en el territorio. El cálculo de la tasa de
población se indica en la siguiente ecuación:
 Pob92 
T1 = 

 Pob82 
exp1 / 10

− 1 *100

Figura Nº4: Representación de los
centros poblados según dinámica
poblacional.
2.1.2 Indice Funcional
Es un indicador de magnitud de establecimientos
de servicios existentes, los que determinan las
potenciales interacciones en el territorio. Este
método orienta sobre la caracterización funcional
de un centro poblado con relación a la
concentración de servicios según tres principios
básicos de complementariedad, transferibilidad y
oportunidades intervinientes. Se incorpora una
constante de escala, que da cuenta de la variable
tamaño, incorporándolas al cálculo del porcentaje,
transformándolo en un porcentaje ponderado.
Queda definido según la siguiente ecuación:
 Ni * Ki 

IFs = 100 * 
 ∑ Nj * Kj 


Figura Nº5: Representación de los
centros poblados jerarquizados según
su índice funcional.
Donde:
Ni= Nº de establecimientos de servicios tipo i
Ki= Contante de escala de establecimientos tipo i
Nj= Número total de establecimientos de servicio tipo j
Kj= Constante de escala para el total de establecimiento tipo j
La sumatoria es en j, y el recorrido de j, corresponde a todos los servicios disponibles
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2.1.3 Modelos Gravitacionales
a) Indice de Reilly
Resulta de la formulación de la Ley de Gravitación
Comercial de Reilly que enuncia la relación del
poder comprador de dos ciudades que atraen
flujos de sus respectivos hinterland o áreas de
influencia rural, en relación directa a sus pesos
demográficos, e inversa al cuadrado de las
distancias del lugar considerado como origen. Ello,
se sintetiza en la siguiente ecuación:
2
VA = PA DB
VB PB DA
En donde:
VA y VB =
PA y PB =
DA y DB =
ventas al detalle de ciudades A y B
a los habitantes zona rural C
población concentrada en A y B
distancia de la zona C a centros de
ciudades A y B
Figura Nº6: Representación de los
centros funcionales y sus área de
influencia resultantes de la aplicación
del Índice de Reilly sobre la red vial.
Se adaptó dicha relación, corrigiendo algunas limitaciones, como la
homogeneidad del territorio al considerar distancias físicas en donde la medida
de las distancias se considera en forma geométrica y la dispersión homogénea
de población al considerar variable tamaño demográfico. La mayor aplicabilidad
de dicho índice resulta de reemplazar los pesos o tamaños demográficos de los
centros poblados por sus respectivos índices funcionales y la distancia por un
costo generalizado de viaje potencial de transporte. Ello, se incorpora
resultando la siguiente ecuación:
d =
CUVA− B
Del Indice de Reilly original igual a:
1+ IFsB * IFsA
d =
d
1+
A− B
PobB
* PobA
En donde:
d = Punto de corte de áreas de influencia desde centro A.
CUV A-B = Costo Unitario de Viaje potencial entre el centro A y B
IFs A = Indice Funcional de concentración de servicios del centro A
IFs B = Indice Funcional de concentración de servicios del centro B
dA-B = distancia física entre los centros A y B
PobA = Población Total del centro A
PobB = Población Total del centro B
b) Métrica de Grafos
Concepción de análisis topológico de una red de transporte, a través de una
unidad de medida asociada a algún atributo de los grafos que componen la red.
Un tipo de análisis topológico es el Cálculo de Rutas Mínimas, que implica
seleccionar las rutas que representan la suma mínima de costos o distancias
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frente a las necesidades de viaje potencial que tienen las personas según la
oferta de transporte.
Dicho cálculo de rutas mínimas se aplicó mediante
el módulo Network del programa ArcView 3.2, en
función a variables de costo, arrojando una
cobertura de grafos correspondientes a las rutas
que representan el menor costo de viaje potencial
para los usuarios de transporte. Este análisis de
grafos minimiza costo o distancia.
El costo unitario de viaje (CUV) es un indicador
cuantificable, que resulta de ponderar el tiempo de
viaje potencial por una constante de precio social
aplicable para transporte público como para
transporte privado, que indica los precios sociales
según tipo de vehículo, calculados a partir de los
valores numéricos de los parámetros de las Figura Nº7: Representación de Rutas
Mínimas entre Centros Funcionales
relaciones de consumo de combustible, lubricantes, Principales y ciudades, pueblos,
mantención del vehículo y tiempo de viaje potencial aldeas o caseríos.
interurbano, referido al costo de oportunidad de la
persona que viaja. Así la ecuación para el cálculo del costo generalizado de
viaje es:
CUV
tp
= t * VectorPS
tp
En donde:
T = Tiempo en horas.
Vector PStp = Vector de Precios Sociales para transporte
público.
2.1.4 Indice de Accesibilidad Potencial
Valor absoluto que indica la mayor o menor
posibilidad de acceder a un determinado centro
polarizador desde cualquier punto de su área de
influencia, cuya posibilidad de acceso está
determinada por la oferta de transporte y costo
asociado de viaje potencial. En resumen, la
accesibilidad de un área estará en función del CUV
y la distancia que relaciona los puntos de origen y
destino. Ello, según la siguiente ecuación:
Iacc =
∑ CUV _ arc
∑ dr _ arc
CUV_arc = CUV de los arcos de la red
dr_arc = distancia real de los arcos de la red.
Figura Nº8: Representación para la x
Región del Indice de Accesibilidad
Potencial.
- Colores claros indican mejores
condiciones de accesibilidad.
- Colores oscuros indican niveles
deficientes de accesibilidad
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2.2 METODOLOGIA DE ANALISIS
Se formula una secuencia metodológica que incorpora al conjunto de
indicadores e instrumentos para el necesario análisis territorial, que permite
una comprensión de los flujos de población, según los requerimientos de
acceso a servicios. Esto como un complemento a la forma tradicional de
cuantificar las demandas de flujos basado en mediciones de tránsito que tiene
como indicador el TMD.
Dicho análisis territorial se realiza siguiendo cuatro etapas, cada una
representa un input de la siguiente, lo que otorga consistencia lógica al
desarrollo de esta secuencia metodológica y por consiguiente da sustento a los
resultados obtenidos.
La primera etapa es la jerarquización del sistema de centros poblados, para
lo cual se identifica un universo de estudio, según categorías definidas por el
INE, integrado por las ciudades, pueblos, aldeas y caseríos, además de otras
entidades rurales menores según sea su condición de dotación de servicios
que se identifique como un centro polarizador de la población rural dispersa.
La jerarquía de cada centro, es decir, el lugar que ocupa con relación a un
sistema, se definió por una categoría que identifica su dinámica poblacional y
un índice funcional. La dinámica poblacional resulta de la comparación entre
las tasa de población de la entidad respecto a la tasa comunal, lo que permite
caracterizar cada centro como creciente, decreciente, concentrador o estable.
Ello permite predecir e interpretar la evolución demográfica en el tiempo de los
centros poblados, como por ejemplo los que tenderán a desaparecer por un
proceso paulatino y creciente de emigración, y los que tenderán a crecer y
concentrar cada vez más población, receptores de flujos migratorios
interurbanos o campo- ciudad. Dicha caracterización de dinámicas
poblacionales va respaldado por las proyecciones de población al año 2002,
dato que se incorporó al análisis. El índice funcional, es el resultado de la
aplicación de la ecuación, correspondiente a un valor absoluto de una
ponderación porcentual de la distribución de servicios básicos de educación,
salud, financieros e industrial. El criterio de elegibilidad del tipo de servicios,
corresponde a las mayores diferencias entre centros, dada por presencia o
ausencia de funciones.
La segunda etapa es el análisis del sistema de interconexión, para lo cual se
corrige la cartografía base de la red de transporte. El análisis de la red se
realizó sobre toda la base de oferta de interconexión, incluyendo los arcos que
definen todas las relaciones espaciales según modo de transporte, ya sea vial,
transbordadores, balseos y huellas de tráfico a pie o tracción animal.
La red se analizó según su potencial demanda de transporte público,
considerando las impedancias o fricciones para el cálculo de los costos
unitarios de viaje potencial para buses por unidad de tiempo (1 hr.),
correspondiente a combustible, lubricante, mantención y tiempo de viaje
potencial interurbano.
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RESUMEN
Se identificaron las rutas con mínimo costo de viaje potencial de transporte
público que interconecta los principales centros polarizadores según su
jerarquía funcional.
La tercera etapa consistió en definir áreas de influencia funcional para cada
centro, simulando de esta forma su propio hinterland. El alcance del área de
influencia de cada centro, es decir la forma y tamaño de la ameba, se
determinará según la competencia de dicho centro, como polo de atracción con
el resto de los centros con los que se interconecta dado por su jerarquía
funcional, es decir, número y escala de servicios que posee, en relación inversa
con los costos unitarios de viaje potencial asociados a cada relación de
interconexión.
Se trabajó a dos escalas de análisis en la delimitación de áreas de influencia,
una escala mayor a nivel de las principales ciudades y pueblos de la región y
otra escala local que alcanza al nivel de aldeas como centros polarizadores de
la población rural de un área.
Definida cada área de influencia por centro poblado según su jerarquía
funcional en el sistema regional, se analiza como un subsistema según sus
condiciones de accesibilidad. Así, para cada uno de ellos se caracteriza su red
de interconexión completa, determinando las rutas mínimas según costo de
transporte existentes desde todos los centros poblados menores hacia cada
centro mayor de servicios, y que por lo tanto, es polarizador de los flujos
poblacionales de cada subsistema.
La cuarta etapa final, caracteriza cada área de influencia como subsistema
según su estándar de accesibilidad, a través del valor numérico de un índice
de accesibilidad. Ello, permite evaluar y analizar carteras de proyectos de
inversión en infraestructura, según dichos indicadores territoriales, los que
arrojan parámetros del nivel de accesibilidad del área de influencia funcional en
el cual se localizan y el CUV del arco que se identifica según tipo de proyecto,
en relación a la dinámica poblacional y jerarquía de los centros poblados que
interconecta.
En resumen, a través de un análisis territorial de todos los componentes de un
sistema de centros poblados y de interconexión a nivel regional, se determinan
índices territoriales para la formulación y priorización de proyectos de
infraestructura de transportes, en el marco de la política ministerial de
conectividad.
La utilización de dichos índices que responden a variables territoriales, como
respuesta a las dinámicas poblacionales y a los impactos que las actividades
tienen en el espacio, valida la toma de decisiones acerca de futuros proyectos
de inversión, con el objetivo de optimizar los recursos públicos del sector.
En síntesis la estructura temática de a secuencia metodológica del estudio es
la siguiente:
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RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO SÍNTESIS DE LA SECUENCIA METODOLÓGICA PARA EL ESTUDIO DE CENTROS POBLADOS
I.
ETAPA 1
ETAPA 2
ETAPA 3
ETAPA 4
JERARQUIA SISTEMA DE CENTROS
POBLADOS
ANALISIS SISTEMA DE INTERCONEXION
DEFINICION AREAS DE INFLUENCIA
FUNCIONAL
CALCULO DE INDICE Y ESTÁNDAR DE
ACCESIBILIDAD
IDENTIFICACIÓN DE CENTROS
POBLADOS
I.
I.1. Categoría INE de Centros
Poblados
y
corrección
de
cobertura cartográfica
II. JERARQUIZACIÓN DE CENTROS
POBLADOS
II.1. Dinámica poblacional
ΤL >Τc crecientes
ΤL = 0 estables
ΤL < 0 decrecientes
ΤL < Τc concentradores
I.1 Corrección cartografía base de
la red y topología de cada arco
de la red
II.
ANALISIS DE RED DE
INTERCONEXIÓN
II.1. Consideración de Impedancias o
Fricciones.
I.
SIMULACIÓN DE HINTERLAND,
según IFs asociadas a los centros y
CUV_tp asociado a las rutas mínimas.
I.1. Método adaptación de Ley de
Reilly
dc =
CUVA − B
I.
CARACTERIZACION POR CONDICION DE
ACCESIBILIDAD
I.1. Caracterización de áreas según
accesibilidad de la red
Iacc area =
1 + IFs B * IFs A
Iacc arc =
II.3 Concentración de Servicios de
Educación - Salud y Financieros.
II.4 Concentración de Industria
II.2. Cálculo "CUV" para Transporte
Público.
∑ CUV _ arc
∑ dr _ arc
I.2. Caracterización de cada arco
según CUV.
Costo por fricción exp(-Cij)
II.2 Proyección de Población 20022022, por edades
 Νι*Κι
IFs = 100* 
 ∑ Νj*Κj

IDENTIFICACIÓN DE LA RED DE
TRANSPORTE
CUV _ arc ruta mín
dr _ arc ruta mín
CUV = t *VectorPS
tp
tp
II.3. Cálculo
de
Rutas
Mínimas
(Network) en función del CUV_tp




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3. RESULTADOS: APLICACIÓN METODOLÓGICA
Los resultados de este estudio del funcionamiento del sistema de centros
poblados, son los siguientes:
1.2 SECUENCIA METODOLÓGICA
En particular, se ha planteado una secuencia metodológica conducente
a la formulación de estándares de accesibilidad. Esta corresponde a
una metodología flexible respecto a la aplicación en el futuro, porque
permite incorporar y actualizar datos de población y servicios que
surjan como relevantes en el tiempo considerando el surgimiento de
1.1 INDICADORES TERRITORIALES
La elegibilidad y ajuste de un conjunto de Indicadores Territoriales que
dan cuenta de la jerarquización del sistema de centros poblados y de
las relaciones de conectividad entre ellos. Así, la metodología se
formuló sobre la base de dichos indicadores territoriales absolutos y no
relativos, eliminado los probables sesgos que pudieran asociarse a
este tipo de resultados.
Para le elegibilidad de los indicadores se consultó y estudió cada
instrumento metodológico respecto a su pertinencia y alcance respecto
a los objetivos del estudio y resultados esperados. Para el ajuste de los
mismos, se estandarizan algunos elementos incorporando técnicas
actuales, como son la distancia en función de la fricción, incorporación
de la variable tiempo de viaje y costo generalizado, incorporación de
constantes de escalas y la adaptación de un modelo gravitacional
simple (Indice de Reilly) a situaciones más ajustadas a la realidad, que
1.4 ZONIFICACIÓN
Una Zonificación, correspondiente a la delimitación de área de
influencia funcional a escala interurbana y local (intracomunal), que
responde a variables territoriales, como son las dinámicas de
población, concentración de funciones, caracterización del medio físico
1.3 DEFINICIÓN DE ESTÁNDARES DE ACCESIBILIDAD
Definición de Estándares de Accesibilidad para cada arco de la red de
infraestructura de transporte, proporcionando las herramientas de
análisis espacial de cálculo y de planos temáticos, para la necesaria
Adicionalmente, se entregan: el desarrollo de la red vial de la provincia de
Valdivia, factible de ser incorporado para el cálculo de fricción del sistema de
interconexión; una herramienta de programación que determina en forma
automática las rutas óptimas de viaje potencial entre centros poblados,
instrumento básico para la utilización y actualización del estudio.
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RESUMEN
4. UTILIDADES DEL SISTEMA
Permite formular y evaluar una cartera de proyectos MOP, mediante el análisis
del territorio regional dado por la caracterización base de nodos (centros
poblados), según su funcionalidad y dinámica poblacional; de arcos (vías)
según CUV y rutas mínimas y de áreas de influencia, según su condición de
accesibilidad al sistema de escala interurbana y local.
Algunas respuestas básicas dadas por el estudio, son las siguientes:
1 Se puede obtener una caracterización o diagnóstico del territorio
regional, a partir de la dinámica de centros poblados y su sistema de
interconexión.
2 Se pueden identificar áreas o sectores con bajo estándar de
accesibilidad
3 Se pueden identificar obras de infraestructura vial deficitarias según su
nivel de accesibilidad en el sistema.
4 Se pueden identificar subsistemas de centros poblados a partir de sus
relaciones funcionales.
5 Se pueden identificar las vías con mayor frecuencia de uso potencial,
por el menor costo de viaje que tiene el recorrido.
6 Se pueden identificar caminos como alternativas de conexión a las
principales ciudades, cuyo recorrido implique mayor o menor costo para
los habitantes. A partir de ello también se podría planificar los recorridos
de transporte público según principios de rentabilidad y mayor demanda,
así como subsidiarios con demanda cautiva
7 Se puede inferir el patrón de comportamiento de viaje por propósito por
el numero de viajes por grupo de edades quinquenales proyectadas al
año 2002 de cada camino (población activa, educación, etc.).
8 Se pueden evaluar alternativas de inversión en infraestructura vial,
según el nivel de accesibilidad de la red, o más bien, se puede priorizar
la inversión pública según la intensidad de uso de la red vial básica,
mejorando su estándar de accesibilidad, asegurando un mayor impacto
social de dicha inversión
9 Se puede evaluar la actual cartera de proyectos MOP, según variables
territoriales dadas por los atributos del área en donde se localizan los
proyectos, los atributos del arco correspondiente a cada proyecto y
atributos de los centros que cada proyecto interconecta.
10
Constituye un apoyo a la Planificación Territorial ya que incorpora el
criterio de Accesibilidad Funcional y Atracción del Sistema de Centros
Poblados.
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Estudio de Centros Poblados en Relación a la Infraestructura MOP
RESUMENEJECUTIVO
EJECUTIVO
RESUMEN
5. CRITERIOS PARA LA EVALUACION DE LA ACTUAL CARTERA DE
PROYECTOS MOP
La evaluación de la actual o potencial cartera de proyectos de infraestructura
de transporte MOP, se realiza mediante la consulta de planos temáticos en
plataforma SIG, para lo cual se expone una pauta temática jerarquizada desde
los aspectos generales a los más específicos.
De esta forma se podrá consultar en relación con las utilidades y resultados del
estudio enunciadas, los siguientes aspectos incidentes en la evaluación de un
proyecto de infraestructura:
1 Atributos del área de influencia en donde se localiza el proyecto de
infraestructura
1.1. Menor nivel de accesibilidad del subsistema o área de
influencia al que pertenece.
2 Atributos del arco correspondiente al proyecto de infraestructura en
relación al sistema de interconexión.
2.1. Si el arco con proyecto corresponde a una ruta mínima,
lo que significaría que tiene una alta frecuencia de
viajes potenciales.
2.2. Mayor costo unitario de viaje para transporte público
del arco con proyecto.
2.3. Mayor nivel de fricción por tipo de carpeta y estado de
la misma.
3 Atributos de los centros poblados que interconecta el proyecto de
infraestructura
3.1. Nivel de jerarquía del centro poblado dado por tipo,
escala y diversidad de servicios.
3.2. Dinámica poblacional, lo que permite inferir la potencial
demanda de viajes potenciales, según sean centros
decrecientes - estables o crecientes - concentradores.
3.3. Tamaño del centro según su peso demográfico, así
como su correspondiente rol político administrativo.
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