Boletín ACHHEL 06 2014

“El helicóptero que se escucha podría estar salvando una vida”
BOLETÍN INFORMATIVO ACHHEL
Nº 06/2014
Como se puede apreciar en diferentes lugares del mundo, la operación de helicópteros presenta los
mismos desafíos que en nuestro país; la diferencia está en el número de aeronaves/operaciones y en
la utilización que se hace de ellos.
El Factor Humano continúa siendo el centro de nuestra atención, ya que en él se originan todos los
procesos conducentes a una operación NORMAL, INCIDENTE o ACCIDENTE.
Todas los temas que aparecen en este informativo son obvios, pero precisamente por ser
sencillos, conocidos, repetitivos y rutinarios, son omitidos por descuido o prisa, (presión
operacional), produciendo efectos no deseados en nuestra seguridad operacional y eficiencia.
Sugerimos emplear este material como respaldo durante charlas y briefings al personal operativo.
Continuamos los Boletines Informativos, relacionados con Seguridad Operacional en
helicópteros. Este material ha sido traducido de la revista EHEST. HE 2, Training
Leaflet, editada por la EUROPEAN HELICOPTER SAFETY TEAM.
Mail:
[email protected]; Web: www.easa.europa.eu/essi/ehestEN.html.
ARTE DEL VUELO EN HELICOPTERO
TERCER CAPITULO: “VUELO”
3.7
RADIO/TRANSPONDER
Siempre que sea posible, es recomendable el empleo de los servicios del ATS, conocer
también los procedimientos en caso de una falla de comunicaciones.
El Transponder debería usarse continuamente, ya que permite informar nuestra posición
a las aeronaves equipadas con TCAS; especialmente cuando se opera en las
inmediaciones de espacios aero controlados, zonas restringidas, prohibidas, o
peligrosas.
Tener presente que los siguientes códigos de Transponder son empleados
internacionalmente:
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•
•
•
•
•
3.8
En la Region Metropolitana, se emplea el código 2000 en vuelos VFR
7000 VFR estándar
7500 Interferencia ilícita
7600 Falla de comunicaciones
7700 Emergencia
CAMBIO DE RUTA PLANIFICADA
Un cambio de la ruta en vuelo es aconsejable, si no se dispone de suficiente combustible
para llegar a destino con una reserva adecuada, en caso de deterioro de las condiciones
meteorológicas, o de la enfermedad de un pasajero. En estos casos la planificación
durante el vuelo puede requerir:
• Orbitar alrededor de su posición conocida.
• Seguir alguna característica del terreno hacia la alternativa.
• Calcular el tiempo y distancia a la alternativa y por lo tanto el combustible
necesario para alcanzarla, más reserva.
• Verificar el terreno, los peligros y el espacio aéreo a lo largo de la nueva ruta.
• El empleo de un GPS para complementar, pero no reemplazar la navegación.
3.9
VISIBILIDAD REDUCIDA
Al encontrar condiciones de visibilidad reducida, se deberá adoptar una decisión a
tiempo para devolverse, (viraje de 180 °), cambiar la ruta o aterrizar antes de perder la
orientación por ausencia de referencias.
Un viraje de 180 ° entre nubes, puede
fácilmente transformarse en el espiral de la muerte, para un piloto sin
entrenamiento/habilidad en vuelo por instrumentos.
3.10
PERDIDA DE POSICION
El Piloto que sospecha que está perdido, debería ascender hasta una altura (AGL), de
seguridad, siempre que la base de las nubes se lo permita, verificar la hora y solicitar
ayuda al ATS. Si no hay contacto en esta frecuencia cambiar a 121,5 Mhz.
Si el Piloto que se encuentra perdido y cualquiera de las condiciones siguientes están
presentes, debe pedir ayuda:
• Obstrucciones de gran elevación cercanas a su curso.
• Aproximándose a espacio aéreo controlado.
• Poca experiencia como Piloto, (alumno quizás); es conveniente informarlo.
• Meteorología deteriorándose.
• Autonomía, cantidad de combustible reduciéndose.
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• Tenga en cuenta la posibilidad de efectuar un aterrizaje precautorio,
mientras aún se dispone de combustible y de luz diurna para hacerlo
tranquilamente con seguridad.
3.11
CONTROL DEL HELICOPTERO
• Se debe volar a una velocidad segura de acuerdo a la visibilidad existente.
• Evitar operar dentro del área achurada de la curva H/V.
• En la mayoría de los helicópteros, especialmente en los de rotor bi pala, hay que
evitar una bajada abrupta de la nariz, (G NEGATIVA), lo cual puede producir
“mast bumping”, o pérdida de efectividad del rotor de cola, LTE.
• Alerta al “stall de la pala que retrocede”, especialmente si se está operando
con los siguientes parámetros elevados:
o
o
o
o
o
Velocidad aérea, (IAS)
Peso
Altitud de densidad
Turbulencia
Maniobras abruptas
• Evite volar en condiciones de turbulencia o vientos fuertes, si tiene poca
experiencia para ello, conozca la mejor velocidad del helicóptero para operar en
esas condiciones
3.12
RUIDO Y MEDIO AMBIENTE
Al público no le agrada el ruido del helicóptero, por lo tanto vuele a la mayor altura que
sea práctica. Muchos aeródromos y lugares de aterrizaje son muy sensibles al ruido,
por lo tanto es aconsejable volar amistosamente.
Evitar el ruido adicional que produce el rotor al hacer virajes, o descender, iniciando el
descenso anticipadamente sin maniobras bruscas.
Se recomienda cumplir las
recomendaciones de la HAI “Fligh Neighborly”, a fin de evitar molestias en áreas
sensibles.
No efectuar vuelos rasantes innecesarios.
3.13
ESTELA TURBULENTA Y FLUJO DESCENDENTE DEL ROTOR
Se debe tener siempre presente el efecto que el flujo descendente que nuestro propio
rotor puede tener sobre aeronaves estacionadas, u otros objetos en la superficie, como
ser mesas, sillas, carpas u otros objetos livianos.
Mantenerse alejado de las descargas de grandes aeronaves.
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Precaución con la estela turbulenta producida detrás de aeronaves pesadas durante el
despegue, aproximación y aterrizaje.
A veces el ATC ordenara una separación
obligatoria detrás de grandes aeronaves por este motivo.
NOTA: La estela turbulenta permanece cuando el viento es suave.
Los
helicópteros que efectúan rodaje aéreo generan vórtices de gran magnitud. La
turbulencia de estela y los vórtices son invisibles. Tomar en cuenta las advertencias del
ATC.
3.14
CIRCUITO DE TRANSITO
Ingresar al circuito empleando el procedimiento adecuado, comunique anticipadamente
sus intenciones por radio, hablando solamente lo esencial. Si no hay atención de radio o
si ha fallado el equipo de abordo, conocer (ejecutar) los procedimientos establecidos.
Verificar la elevación del campo y ajustar el altímetro a QFE o QNH y si se está
operando con ajuste QNH, no olvidar agregar la altura del campo a la altitud del circuito
planificada. Mantener alerta por alguna otra actividad, como ser planeadores o
paracaídas. Estar atento a la radio y efectuar llamadas al aire en aquellas partes del
circuito que corresponden, vigilar por otro posible tráfico.
Si debe utilizar un circuito para aviones, mantenga la velocidad, no la disminuya, ni
haga un vuelo estacionario, porque pondrá en peligro al tráfico que lo sigue.
Precaución en aquellos aeródromos en los cuales es fácil confundir la identificación de
las pistas, (02 con 20, 13 con 31), asegurarse si el circuito es derecho o izquierdo. Un
aterrizaje con viento de cola no planificado, puede ser peligroso porque hay
posibilidades de ingresar en un estado de vórtice.
Recuerde la lista de chequeo antes del aterrizaje, la cual normalmente se olvida en las
aproximaciones directas.
3.15
ATERRIZAJE
Un buen aterrizaje es el resultado de una buena aproximación.
Evitar condiciones que pueden conducirlo a un estado de vórtice, como ser baja
velocidad, (menor de 30 nudos), Razón de descenso elevada, (mayor de 300 pies por
minuto).
No aterrizar en sectores de pasto seco y largo, porque impide verificar troncos o piedras
que pudiese haber y además la descarga de gases calientes puede producir un incendio.
Acordarse de cerrar el plan de vuelo, con el ATS, o con su compañía.
24 de marzo del 2014
ACHHEL A.G.
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