artillería, navegación y guerra en el mar

LA INGENIERIA NAVAL: ARTILLERIA,
NAVEGACIÓN Y GUERRA EN EL MAR
Un pequeño acercamiento a la evolución de las armadas en la Edad
Moderna
Francisco de Asís Maura García
Universidad de Salamanca
~1~
Resumen:
El presente ensayo tiene como objetivo abordar el desarrollo de las armadas en la Edad
Moderna desde un punto de vista técnico, comentando los hitos logrados por el hombre en su
incansable carrera por vencer las fricciones de la distancia y en como hizo uso de la ciencia, la
navegación y la guerra para que ocurriera.
Palabras clave: Armadas, navegación, ciencia, guerra
Abstract:
This essay aims to show the development of navies in the modern age from a technical
point of view, commenting on the milestones achieved by man in their tireless race to
overcome the friction of distance and as made use of science, navigation and war to attain
this.
Keywords: Navies, navigation, science, war.
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Contenido
1. Introducción: Rafael Hytlodeo también era navegante ....................................................... 5
2. La tradición naval en España y Portugal: experiencia y primeras embarcaciones................ 8
2. 1 Armadas y barcos españoles en el siglo XVI ....................................................................... 9
2. 2 Armadas y barcos españoles en el siglo XVII: hitos relevantes ........................................ 13
2. 3 De las distinciones entre algunas embarcaciones y sus características ........................... 15
3. Artillería a bordo: antecedentes, tipos y construcción ....................................................... 19
3. 1 Artillería ligera: pedreros, falconetes y ribadoquines ...................................................... 21
3. 2 La artillería pesada: culebrina .......................................................................................... 22
4. El arte de navegar: métodos e instrumentos de navegación.............................................. 25
4. 1 Antonio de Ulloa y la aplicación de la ciencia en el mar .................................................. 25
4. 2 Antecedentes a la Edad Moderna: La navegación oceánica en la Edad Media ............... 26
4. 3 Desglose de artilugios navales ......................................................................................... 29
4. 4 La tratadística naval en los siglos XVI y XVII ..................................................................... 31
5. La guerra en el mar: Tácticas, tecnología, terreno y su influencia en las batallas navales . 33
5.1 La táctica en el mar: ¿Real o ficticia? ................................................................................ 34
5.2 La tecnología bélica y su aplicación en las armadas ......................................................... 36
5.3 El terreno y los límites de las armadas modernas ............................................................ 39
5.4 El cambio hacia el nuevo paradigma de la guerra naval moderna: la batalla de Lepanto 40
6. Conclusiones........................................................................................................................ 43
7. Bibliografía .......................................................................................................................... 46
~3~
~4~
1. Introducción: Rafael Hytlodeo también era navegante
“Quien mande en el mar dominará el comercio; quien domine el comercio controlará
las riquezas del mundo, y así, controlará el mundo…”1
Sir Walter Raleigh2.
Con una frase tan lapidaria postulada por el célebre corsario
inglés, Sir Walter Raleigh, no se puede negar que el control de
los mares y por ende el comercio que florecía en ellos, fuese
una de las necesidades primordiales de cualquier nación que
quisiera llamarse a sí misma nación. Sin un férreo comercio
allende los mares no se podía mantener un imperio, debido a
que la competencia entre naciones era tal que en cuantiosas
ocasiones el tener tan solo media docena más de cañones que el navío rival te
garantizaba una victoria segura; aunque primero se debía aprender a colocar esos
cañones de tal forma que su peso extra no hiciera zozobrarla en plena contienda.
Remitiéndonos al cardenal Alberoni que en 1719 postuló una frase que reflejó el
áspero y fragoso camino que había recorrido la monarquía hispánica para mantener
tantas flotas con tantos hombres de forma ecuánime y organizada: “Formar una
marina es la obra más difícil y que pide más tiempo, pero se forma sirviendo y no deja
de servir bien antes de estar perfectamente formada”3.
En el caso de la monarquía hispánica y cómo vamos a tratar en apartados posteriores
más profundamente, la influencia y evolución de las armadas tuvo un papel
determinante en los descubrimientos y en la expansión del imperio, tornando a los
españoles y portugueses en los más hábiles marinos de Europa. El descubrimiento de
grandes zonas del mundo antes desconocidas les propulsó directamente a un nuevo
mundo, el descubierto geográficamente y el que se habría frente a ellos. J.H Parry 4
1
JÖRGENSEN, Christer, Técnicas bélicas del mundo moderno 1500-1763, Libsa, 2007. P. 227.
Fue un conocido corsario y pirata inglés -1522-1618- que popularizó la entrada del tabaco en Europa
durante el siglo XVII. (ídem). La imagen mostrada a la izquierda del texto es un retrato realizado por
Nicholas Hilliard, un retratista inglés que vivió en la misma época que el corsario.
3
PI, CORRALES, M. Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII). Cuadernos de historia moderna,
Anejo V. Universidad Complutense de Madrid, 2006. p, 9.
2
4
Debemos destacar que John Horace Parry -1914-1982-fue un brillante historiador británico
especializado en el mar interesado en la aventura marítima llevada a cabo por Portugal y España.
~5~
calificó estos avances como “el descubrimiento del mar”, un hecho que tras los
descubrimientos y expansiones europeas por zonas como África o América cobró
todavía más significado aunando todos los mares en uno, acabando con el miedo al
gran azul que tanto había caracterizado a los hombres medievales –rudos ellos-,
posibilitando la apertura de grandes pasos marítimos de un océano a otro.
¿Cómo ocurrió todo? ¿Por qué se pasó del uso del cabotaje generalizado a atravesar
océanos de una punta a otra con ida y vuelta? ¿Qué ocurrió entre los siglos XVI-XVIII
que revolucionó de tal forma la relación entre el hombre y el mar? Los adelantos en la
técnica y la ciencia náutica, el uso del astrolabio y el cuadrante entre otros, hicieron
perder paulatinamente el miedo al mar, y comenzar a despertar un nuevo sentimiento
evolutivo en el hombre moderno, que ahora se veía capaz hasta de domar las olas con
su ciencia aplicada.
Obviamente, y como trataremos de esclarecer en la medida de lo posible en este
proyecto, no se puede generalizar, ya que el mayor logro de la monarquía hispánica en
este caso no fue el de la innovación en el campo de las armadas sino el de conseguir
mantener su economía estatal manteniendo dichas armadas. El que un estado tuviera
navíos para poder comerciar y guerrear en cualquier punto del planeta implicaba el
gastar vastas sumas de dinero en avituallar, mantener y sostener; pudiendo bautizar a
las armadas como “ciudades móviles”, con todos los gastos intrínsecos que esta
conlleva.
Como podemos ver en el coloquio que mantienen Tomás Moro, Pedro Egido y el
navegante Rafael Hytlodeo en Utopía5, todo tiene un inicio, todo tiene un comienzo y
ese comienzo suele ser turbulento y en ocasiones desastroso. El navegante les cuenta,
que tras haber viajado infinidad de veces y haber conocido infinidad de gentes en
regiones de las cuáles jamás había oído hablar, descubrió que hasta los habitantes de
las tribus más humildes conocían ciertos patrones o comportamientos del hombre en
el mar -“Los marineros eran muy expertos y conocían perfectamente todo lo referente
al mar y al cielo-”. Ese comienzo experimentado por las pequeñas tribus donde estuvo
Rafael, es el mismo punto de partida en el que se encontraban las potencias europeas
5
MORO, Tomás. Utopía, Fontana, 2011. P.p 25-26.
~6~
antes del descubrimiento de las américas6. Nos sigue contando que se hizo amigo de
esas gentes y que les enseñó a usar la aguja magnética, ignorada por ellos hasta
entonces, por lo que tenían un gran miedo al mar –de nuevo otra similitud con los
europeos- y solo navegaban en verano; pero con el descubrimiento de la aguja, se
atrevían a viajar en invierno y a abarcar grandes travesías para comerciar.
La introducción de nuevas técnicas de navegación y la pérdida del miedo a las grandes
empresas marítimas fueron los principales motores del cambio, un cambio que se fue
gestando desde el siglo XV y tuvo su auge absoluto entre el siglo XVIII-XIX, aportando
una infinidad de ligazones entre el mar, el hombre y la ciencia; pasando por la
naturaleza, los astros y la geografía.
La isla de Utopía
6
La similitud que me gustaría remarcar aquí es que esas pequeñas tribus tenían embarcaciones
rudimentarias; la carena plana, el velamen hecho con papiros o mimbre y con la quilla terminada en filo.
Las embarcaciones españolas de principios del XVI se asemejaban más a barcos de pescadores armados
que a navíos dispuestos a realizar grandes viajes marítimos.
~7~
2. La tradición naval en España y Portugal: experiencia y primeras
embarcaciones
Portugal y España fueron las naciones pioneras en la exploración de nuevos mundos
gracias a las travesías iniciadas ya en los siglos XIII-XIV, experiencias que les
permitieron ser los primeros europeos que consiguieron establecer rutas comerciales
marítimas más allá de sus líneas costeras, expandiéndose hasta América o África. Esas
tradiciones marítimas venían dadas por su localización geográfica en el mapa, estando
rodeados por dos mares, posibilitando esto la creación de un germen naval que se iría
desarrollando a gran escala desde finales del siglo XV. Puede resultar evidente que el
océano per se planteaba un serio desafío tecnológico y como mencionamos
anteriormente se podía catalogar a un barco como “ciudad móvil”; por lo que se tenían
que tener en cuenta la organización, financiación e incluso el garantizar la vida de
todos los que había abordo. Por lo tanto ¿Cuál era el más básico e ineludible factor de
los anteriores citados?
En primer lugar debemos ceñirnos a la ventaja de la experiencia que se tenía por
encima de las demás potencias marítimas europeas ya que –la experiencia es la madre
de todas las cosas7- el haber navegado más que sus homónimos les aportaba un rango
superior de vivencias en el mar que les serviría, junto a las técnicas y conocimientos
acumulados por esos viajes, para crear una evolución desde las primeras
embarcaciones usadas desde el siglo XIII para navegar por el mar mediterráneo, a las
naos y carabelas con las que lograrían abrir las rutas oceánicas universales.
El uso de las naos8 y las carabelas se generalizó entre los siglos XV-XVII siendo unas
naves versátiles, usadas tanto para el comercio como para la guerra. El problema que
podemos percibir aquí, es una clara y llana diferenciación entre las diversas
embarcaciones usadas en el momento. Las fuentes en muchas ocasiones son
engañosas, debido a que suelen generalizar con el término ‘navío’9 a una gran cantidad
7
Frase de Cayo Julio César, estadista y militar romano.
La nao cantábrica fue el barco mercante por excelencia usado en las navegaciones a larga distancia por
8
España entre los siglos XVI-XVIII. PI, CORRALES, M. Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII).
Cuadernos de historia moderna, Anejo V. Universidad Complutense de Madrid, 2006. P. p 21-22.
9
Dicho tema será tratado más ampliamente en el apartado 2.1
8
~8~
de embarcaciones de tamaño medio10, pero cabe reseñar, que no es lo mismo una
nao, una carabela o una carraca, ya que cada una es distinta a la otra en tamaño, peso,
composición e incluso época de construcción y uso. La nao cantábrica era usada para
las navegaciones a largas distancias, la carabela, veloz y altiva con sus tres mástiles,
usada para los viajes por el atlántico y la carraca era una embarcación de tipo medieval
que según los historiadores contemporáneos españoles era característica de las zonas
de la república italiana. Al realizar un trabajo referente a las embarcaciones en la edad
moderna, es muy importante establecer una diferencia entre las embarcaciones a
tratar, debido a que un error en una nomenclatura puede desmontar el planteamiento
inicial.
Nao cantábrica de finales del siglo XIII.
Nao cantábrica de “puente corrido”, 1565.
Museo nacional marítimo holandés
2. 1 Armadas y barcos españoles en el siglo XVI
La Corona de Castilla durante el siglo XIII ya dispuso un cuadro económico para poder
mantener una flota permanente dentro de su reino. La gran cantidad de conflictos
múltiples a los que tenía se tenía que enfrentar sirvió de causa directa para mantener
las escuadras de galeras de Alfonso X en las atarazanas de Sevilla desde 125211. Los
conflictos con Portugal, Aragón y la guerra de los cien años demandaban movilidad de
tropas, capital y personas a los distintos puntos donde se requería una rápida
10
Esto solía deberse a que las personas que realizaban los seguimientos tipográficos de las naves eran
personas que no habían pisado nunca una de ellas, por lo que tendían a generalizar debido a su no
sapiencia. –ídem-.
11
PI, CORRALES, M. Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII). Cuadernos de historia moderna,
Anejo V. Universidad Complutense de Madrid, 2006. P, 23.
~9~
intervención bélica o suministrar la paga de los soldados que estaban en territorios
alejados del epicentro del poder regio. No podemos hablar, claro está, de una armada
totalmente equipada y moderna, ya que los primeros barcos usados por la Corona de
Castilla eran en su mayoría barcos pesqueros y comerciales rehabilitados para la
guerra. A lo largo del siglo XV, sucedió algo bastante curioso, ya que esos barcos
“reciclados” para la guerra tenían como tripulación a los propios mercaderes que los
usaban para comerciar; dando a entender así que los primeros marinos españoles
fueron instruidos a la fuerza debido a que eran los únicos que tenían cierto
conocimiento del mar.
Carlos V durante su reinado vio la entera necesidad de crear mejores armadas para
preservar su imperio no tan solo allende los mares, sino también dentro de Europa,
donde las demás potencias seguían todavía aletargadas frente a estos cambios en la
navegación. Lo que realizó el César Carlos fue la creación de un cuerpo de ingenieros
encargados de mantener y sobre todo innovar en lo que armadas se refiere;
consiguiendo así una dinamización total del sector armamentístico e innovando y
mejorando las calidades de los barcos. Las continuas guerras libradas en alta mar y en
tan diversos puntos de la geografía europea hicieron que la corona – igual que los
Reyes Católicos anteriormente- tuviera que permitirse sostener a una armada
permanente y en este caso, profesional, de galeras. Al crear un cuerpo de ingenieros
dedicados a la guerra naval surgieron una serie de mejoras técnicas que favorecieron
al aguante y a la preservación de los buques y a su mantenimiento en campañas
militares prolongadas. Se crearon nuevos betunes y pinturas para las carenas 12, el
forrado de las mismas con plomo para las grandes expediciones, las nuevas bombas de
achique etc. Inventos que no fue raro que encontrasen el favor real. 13
En el plano de los hombres de guerra tampoco podemos menospreciar los grandes
avances que estos llevaron a cabo, gracias en cuantía a la labor de los ingenieros
navales. Por ejemplo, el blindaje inventado por Juan de Lezcano14 en Mazalquivir que
12
Carena: dícese de la parte sumergida del barco, también denominada ‘parte viva’ de la embarcación
PI, CORRALES, M. Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII). Cuadernos de historia moderna,
Anejo V. Universidad Complutense de Madrid, 2006. P, 30.
14
Marino guipuzcoano que sirvió como capitán general de la armada durante el reinado de los Reyes
Católicos.
13
~ 10 ~
consistió en forrar a su nave con sacos de lana para así resistir a los cañonazos y a la
artillería de la fortaleza, haciendo que el enemigo se centrase en su embarcación y las
demás pudieran someter al fortín a un bombardeo incesante; considerándole el
precursor del blindaje naval. Por otro lado podríamos destacar la cofia15 artillada de
Doria en Corón16, el falconete de bronce como cañón de tiro rápido y la generalización
a bordo del arcabuz a partir de los años 30 y el mosquete a partir de los 40 17.
Falconete pedrero sobre borda
Falconetes en la cubierta de una galera
Todas las innovaciones numeradas anteriormente sirvieron para acrecentar la
versatilidad en los mares, así como la forma de estos y su aguante frente a otras
embarcaciones. La preocupación del Emperador Carlos V en seguir innovando las
naves la heredó su hijo Felipe II, pero en este caso, pasó de la simple ‘preocupación’ de
su padre, a emprender un claro avance en este campo, asentando las bases de una
política naval consensuada. Hubo dos causas que hicieron emerger completamente la
industria naval en España; siendo el primero de estos puntos la gran demanda de
buques más grandes, más veloces y con más tonelaje que pudieran transportar más
carga en menos viajes. Por otro lado, la carrera armamentístico-naval que se iniciaba a
finales del XV ahora tomaba su lado más competitivo -mitad del XVI-, ya que se
sumaron grandes potencias a las que la corona española y portuguesa habían
aventajado someramente a lo largo de los siglos pasados. La regencia del Felipe II
tomada en el año 1543 significó un periodo de industrialización progresiva en la
15
Tablado o meseta de madera que se colocaba en los palos mayores para apostar tiradores de élite o
piezas pequeñas de artillería.
16
Ciudad-fortaleza en posesión de los otomanos situada en Mesenia al nor-oeste del Peloponeso
17
Ídem.
~ 11 ~
península para paliar con las conquistas de México, Perú o las Islas Filipinas,
posibilitando esa sobre demanda de buques la entrada de lo que varios expertos
denominan “primera crisis del tonelaje”18, una crisis que bien podría haber sido
denominada “aceleración de la demanda” porque fue en esos momentos cuando se
decidió el asentamiento definitivo de las bases navales en España, creando barcos cada
vez más fuertes, seguros y rápidos. Además de eso, debemos reseñar que al crear
armadas nuevas más sofisticadas -Los doce galeones de la Guarda de la Carrera, la
Armada de Barlovento en La Habana y la Armada del Mar del Sur en Perú19-, el mando
encargado de capitanearlas cada vez era más exquisito, creando nuevos contratos de
marina entre el comandante y los marineros.
Como hemos comentado, la multiplicidad de frentes abiertos a los que tenía que
enfrentarse la corona eran muchos y muy delicados, pero sobre todo el último en
añadirse fue el que más impacto negativo tuvo; Flandes. El sempiterno enemigo de la
corona que ocasionaría mil y un dolores de cabeza de los regentes y grandes de
España, también iba a causar un gran dolor y en este caso un arduo ‘dolor de bolsillo’ a
las arcas reales, en lo que Casado Soto denomina “la carrera de Flandes”. El continuo ir
y venir de convoyes y la creación de buques ligeros para desembarcar tropas con
mayor asiduidad en las costas flamencas hizo que incluso el rey tuviera que pagar de
su propio bolsillo la construcción de las armadas nuevas, promulgando leyes que
libraban de los impuestos a los astilleros y creando zonas de repoblamiento de árboles
para evitar la escasez de madera. Aun con todo, la quiebra estaba a la vuelta de la
esquina; demasiados frentes abiertos suponían un rielar infinito de dinero que la
corona no podía permitirse, por lo que la crisis llegó de forma irrefutable a las
atarazanas del Cantábrico, quebró el consulado de Burgos y la comitiva del Levante. En
1588, tras la derrota de la Armada Invencible en aguas inglesas se intentó recomponer
el sistema de innovación y progreso naval. Los ingenieros volvieron a salir a flote para
recibir premios y sobre sueldos si conseguían inventar o solucionar los problemas que
ocasionaron la gran derrota y los astilleros del norte volvieron a crear embarcaciones.
El hombre que hizo que todo esto fuera posible fue sin duda Cristóbal de Barros,
18
PI, CORRALES, M. Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII). Cuadernos de historia moderna,
Anejo V. Universidad Complutense de Madrid, 2006. P, 31.
19
J.L CASADO SOTO: los barcos españoles…op. Cit., p.p .136-139.
~ 12 ~
personaje que podríamos comparar con Colbert en Francia o con Peppis en Inglaterra,
pero un siglo antes20. El impacto bélico de las guerras siempre lleva intrínseco un
derramamiento de sangre y pérdida de vidas así como de barcos, en este caso. El
debacle de la Gran Armada sirvió para retomar el camino que se estaba abandonando
y poner en tela de juicio las construcciones de los galeones. Estos aumentaron
progresivamente de los 400, 600 toneles a los 1000, creando “bestias de hierro,
madera y cáñamo” que surcaban los mares del mundo. Aunque ese desarrollo
tecnológico conseguido no hiciera posible un dominio total de la navegación, sí que
consiguió al menos en parte, que la supremacía naval española durante el siglo XVI no
tuviera parangón, aun estando los holandeses y británicos cada vez más cerca de
desbancar el poderío de la monarquía hispánica tan laboriosamente ganado durante el
reinado de Felipe II.
2. 2 Armadas y barcos españoles en el siglo XVII: hitos relevantes
Durante esta época la construcción y mejora de los buques pasó a ser de índole
internacional. Se acabó el poderío concentrado de la monarquía hispánica en la
innovación marítima y las grandes potencias que conquistaban Europa con sus grandes
y profesionales ejércitos de tierra ahora se embarcaban en la difícil tarea de militarizar
las aguas de su nación. Inglaterra y Francia, grandes enemigos desde la Edad Media,
retomaron sus disputas durante gran parte de la Edad Moderna y uno de los
escenarios bélicos por excelencia fue el gran azul. Intelectuales, ingenieros y marinos
de todos los confines de Europa se podían llegar a reunir en las grandes ciudades
europeas y debatir en las academias navales un sinfín de mejoras para los buques;
incurriendo en lo que podríamos catalogar como un debate abierto naval acerca de
cómo mejorar los barcos, darles un mayor tamaño sin perjudicar su movilidad,
introducir cañones de un calibre superior sin hacer zozobrar la nave o aumentar el
tamaño de las bodegas para el transporte de
mercancías más pesadas.
La matemática durante los siglos XV-XVII fue a la alza,
siendo un ciencia que tendría el monopolio del saber y
20
Ídem, pp. 35
~ 13 ~
que serviría para fijar unos parámetros para los nuevos barcos de guerra e intentar
zanjar el eterno debate acerca de los buques militares; ya que nunca se llegó a un
cuórum total en cómo debían ser: si alargados o anchos, con dos o tres puentes o con
calados distintos21. El matemático Hoste en su obra Théorie de la construction des
vaisseaux (1697) humanizó el tema de la ingeniería naval, es decir, esclareció que
aunque los grandes monarcas y las pomposas cortes europeas crearan academias para
personas de alto nivel -las élites intelectuales del momento- la mayoría de los mejores
barcos eran obras de analfabetos, por lo que una nueva ciencia en este caso en
relación con la creación de naves, no tan solo puede tratarse en las academias navales
y sobre escritos que modifiquen los barcos ‘en teoría’, se necesita al marino que ha
pasado toda su vida en el barco y que goza de experiencia para saber que debe
añadirse y como debe añadirse; catalizando en el pensador y el rudo marino las
innovaciones técnicas que iban surgiendo durante el XVII en Europa.
Un tema bastante interesante y en el que se podría ahondar mucho más de lo que yo
voy a hacerlo ahora, es el del contraespionaje y robo y copia de patentes de planos de
navíos. “Deane, el jefe inglés de proyectos, copió en el año 1672 un navío francés
capturado de 74 cañones, el Superb, que se rebautizó Harwich en inglés, cuyo buen
rendimiento permitió la creación de una buena hornada de nuevos buques de guerra
mejores de los que se tenían anteriormente en la corona británica. Por su parte, los
holandeses en 1695 intentaron copiar las fragatas rápidas de Dunkerque”22. Esta nueva
concepción –aceptada pero mal vista- de la copia de patrones y navíos se generalizó
durante el XVII y el XVIII ocasionando un nuevo cambio en los barcos, posibilitando el
nacimiento del barco de línea, que acabaría con el peliagudo tema de los abordajes
para hacer las guerras navales más de intercambios de artillería a distancia que de
sangrías sin cuartel en las tablas del contrincante.
El crear embarcaciones que disparasen con cañones en vez de tomar el barco por la
fuerza hizo que las tácticas y estrategias empleadas volvieran a cambiar, demandando
una gran disciplina por parte de los oficiales y sus marineros. El control de las
maniobras, el movimiento de cada buque en función de la formación que tenía y el
21
22
Ídem p. 36
Ídem p. 36
~ 14 ~
código de señales al que se atañía hizo que la guerra se tornara más matemática que
bélico-militar. Debemos hacer un apunte y es que durante el XVII la gran mayoría de
las armadas no eran capaces todavía de hundir navíos o destrozar armadas enteras, en
muy pocas ocasiones se pudo ver eso, se trataba más bien de crear barcos de un
tamaño tan sobrecogedor y con una cantidad tal de cañones que amedrentaran al
enemigo. Los cañones y la pólvora y su uso en el mar todavía estaban siendo testados
en las contiendas navales y en ocasiones causaban más miedo que resultados visibles.
2. 3 De las distinciones entre algunas embarcaciones y sus
características
Tras haber establecido un compendio a grandes rasgos de las armadas y barcos
españoles entre los siglos XVI-XVII y ver sus pros y sus contras, debemos enfrentarnos
al temible campo de la evolución de los navíos y familiarizarnos con su nomenclatura y
el lenguaje del mar; tan arduo de aprender como la tabla periódica de los elementos.
Por ejemplo, no es lo mismo una pinaza que una zabra; la primera es una pequeña
embarcación, estrecha y ligera de remo y velas que se usó en la marina mercante,
mientras que la segunda era un buque de dos palos de cruz que se usaba en los mares
de Vizcaya en la Edad Media y principios de la Edad Moderna23. La pinaza era usada
para la pesca, el comercio de cabotaje y la vigilancia de puertos y costas y como dato
curioso de esta embarcación diremos que los corsarios la usaron durante todo el siglo
XVI debido a su velocidad y maniobrabilidad frente a la pesadez de los buques
mercantes que volvían con las bodegas llenas de vasijas y sacos que lastraban su
avance, siendo presas fáciles para los saqueadores de los mares. En los combates
realizados por la Armada Invencible contra los ingleses, fueron usadas estas
embarcaciones, debido a la versatilidad que ofrecía una nave tan ágil y pequeña en
comparación con los grandes galeones artillados, no llegando a ser relevada del
servicio hasta las primeras décadas del siglo XVIII.
23
PI, CORRALES, M. Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII). Cuadernos de historia moderna,
Anejo V. Universidad Complutense de Madrid, 2006. P, 45.
~ 15 ~
Pinaza
Zabra
Por tanto y a diferencia de la pinaza, la zabra era usada para el comercio por el
atlántico debido a su velocidad por un lado y por el gran tonelaje que podía llevar en
sus bodegas. A lo largo del siglo XVI se le fueron añadiendo cañones de calibre menor
para ahuyentar a los piratas y se le añadieron más velámenes para aumentar su
velocidad, pudiendo ir a las américas y volver a España en escasos treinta días.
Por otra parte, uno de los avances más claros en la creación de buques de guerra fue el
paso de la nao al galeón. La nao había desplazado a las cocas medievales y esta fue
sustituida por los galeones; viendo como la evolución de los barcos entre el siglo XIV y
XVIII fue tan increíble y a un ritmo tan exasperante que para estar a la vanguardia de la
técnica –y como hemos visto con las armadas españolas- se debían investir grandes
cantidades de dinero. En primer lugar, la nao se caracterizaba por ser una embarcación
con tres mástiles, uno situado en el centro con la vela mayor y dos más pequeñas
situadas de forma perpendicular al palo mayor siendo una embarcación elegante y
vistosa, sobre todo cuando desplegaba las tres velas. No tenía remos y solía tener
masteleros24 y cofas. De las conquistas de las américas salieron los fondos para dejar
atrás las anticuadas embarcaciones pesqueras y de comercio por el mediterráneo y se
invistieron esos fondos en crear nuevos avances, pasando de las naos y las carracas a
los galeones; siendo herederos el galeón español y el galeón inglés.
24
Perchas o palos menores que se montan encima del palo mayor; estos eran comunes en las
embarcaciones de vela.
~ 16 ~
En la imagen superior, extraída de un artículo del profesor Carlos Azcoytia Luque,
especialista en historia de la gastronomía25, se pueden visualizar de una forma muy
didáctica las diversas partes de una nao, sus tres mástiles característicos, así como su
bodega y la cofa, situada en el palo mayor. La evolución que sufrieron derivó en los
galeones que por contraposición a estos, eran buques de guerra, lentos y pesados pero
que podían ser usados para las funciones más importantes en un barco: comerciar,
guerrear y transportar. El nacimiento ‘del buque insignia de la corona española’ tiene
su explicación y vuelve a corresponder a esa carrera europea por la innovación
marítima. La corona española necesitaba aunar en una sola nave la velocidad de la
carabela portuguesa y la capacidad de carga y movilidad de la nao, por lo que la
necesidad en este caso, inspiró la creación de un buque que iba a ser la revolución
durante el siglo XVI y que convertiría a España en la reina de los mares a lomos de sus
galeones. Tan solo para referenciar las influencias que tuvo el galeón español en las
demás potencias europeas del momento se necesitaría la redacción de una tesis, ya
que las grandes potencias como Holanda, Inglaterra o Francia imitaron hasta la
saciedad el modelo de galeón, llegando a mejorarlo con el paso de los años. Además
de sus meras referencias tipológicas, el galeón significó el cambio definitivo de las
tácticas navales, ya que la gran cantidad de cañones y armas de pólvora que llevaba en
25
El estudioso citado tiene un artículo muy interesante sobre las vivencias de los marineros en alta mar,
la medicina a bordo de los navíos que iban a las américas y el hombre a bordo; así como una serie de
referencias a las mercancías que eran traídas de tierras andinas y el uso que se les daban al llegar a la
península. Artículo: “Historia de la alimentación en los barcos durante los viajes a América en el siglo
XVI”
~ 17 ~
su interior le hicieron adoptar el nombre de “artillado” y por ende, poder competir con
navíos de menor tonelaje y llegar a hundirlos; por lo que esas embarcaciones más
pequeñas siguieron siendo usadas pero como embarcación auxiliar, dejando a los
grandes buques la tarea de la guerra naval.
Galeón español del siglo XVI
Para terminar, debemos decir que la distinción y posterior evolución de las
embarcaciones elaboradas en este pequeño proyecto, sirven en este caso para
establecer una diferenciación entre los distintos barcos y el dar a entender que la
nomenclatura y características navales son harto complicadas. Además, la
diferenciación entre embarcaciones –a mi parecer- es vital para establecer una línea
histórico-temporal entre los usos y utilidades de cada navío dependiendo de su época
e innovación, facilitando la tarea de identificación de los buques y los hechos que
llevaron a cabo. El ver dicha evolución nos hace comprender el porqué de la conquista
de los mares por parte de españoles y portugueses y su dominio de los mares la mayor
parte de la Edad Moderna. Aunque las fuentes francesas e inglesas intenten
desmitificar a las armadas españolas, algo fácil de ver si se comparan libros realizados
en España con otros libros publicados en Inglaterra. Ese intento de limitar la grandeza
española sobre los mares es imposible de conseguir. No obstante, capítulos derroteros
como el de la Armada Invencible son hechos que quitan lucidez a los logros
~ 18 ~
conseguidos por la corona española; pero como suele ocurrir en muchos casos en la
historia, se recuerda antes el mayor fracaso que el mayor logro26.
3. Artillería a bordo: antecedentes, tipos y construcción
Desde finales de la Edad Media se catalogó a la pólvora como la sustancia que iba a
cambiar los campos de batalla convencionales para tornarlos más en un intercambio
de piedras y bolas de hierro que en una lucha cara en el campo de batalla. El
fenómeno de la pólvora como transformador de la guerra no pudo conjugarse en el
siglo XIII cuando las crónicas comienzan a narrar su primitivo uso, sino que tardaría
varios siglos en asentarse como el arma que iba a cambiar la concepción de la guerra
en la Edad Media y Moderna. Las crónicas narran a través de un manuscrito de la
biblioteca de la Christ Church de Oxford, que alcanzó fama internacional como la
primera representación de un cañón que haya llegado hasta nuestros días27, como se
debía usar un cañón en el campo de batalla. Estos cañones primitivos se caracterizaban
por ser imprecisos, difíciles de manejar y trasladar y muy peligrosos de usar tras haber
afrontado las otras dificultades. Su tendencia a explotar tras usarlos con asiduidad los
hacía incluso más peligrosos entre las tropas que los usaban que para sus enemigos,
que generalmente se encontraban tras unas murallas o defendiendo una ciudadela. Un
ejemplo claro de lo peligrosos que podían ser nos viene narrado de nuevo en las
crónicas del asedio de Roxburgh en 1460, donde la explosión de un cañón causó la
muerte a Jaime II de Escocia.
Pues bien, durante los siglos XV-XVI la pólvora se fue usando de manera continua en
todos los aspectos de la guerra, tanto en el mar como en tierra. El principal problema
que observamos es que los cañones y el uso de pólvora no fueron innovados hasta
entrado el siglo XVII, ocasionando problemas en su innovación y desarrollo. Se había
conseguido que no estallaran con tanta facilidad tras su uso prolongado, pero seguían
siendo muy imprecisos, teniendo que estar muy cerca del objetivo para conseguir
hacerle daños considerables.
26
Algo que también nos podría recordar a Napoleón, el mayor y más célebre general de su tiempo, pero
recordado por sus grandes derrotas en Rusia y Waterloo.
27
PARKER, P. La guerra medieval en los manuscritos, the British library, AyN ediciones, 2006. P. 55.
~ 19 ~
Con la llegada de las nuevas embarcaciones a partir del siglo XVI se vio la necesidad de
armar a estos buques con la última tecnología disponible y por lo tanto, los cañones se
subieron a los barcos y se modernizó la guerra en el mar. El galeón español antes
comentado fue la embarcación predilecta para llevar a cabo esos primeros ensayos de
artillería en el mar; consiguiendo grandes éxitos para la corona española. La creación
de artillería en la península ibérica tenía ya cierta tradición siglos atrás, dándose por
hecho que los primeros en usar cañones en las galeras fueron los españoles. Como
ejemplo curioso y que nos serviría para dar fe a esta afirmación de tradición artillera
en España; en el año 1372 en la batalla de la Rochela en Francia una escuadra española
comandada por Gil Ambrosio Bocanegra derrotó a la flota inglesa del conde de
Pembroke gracias al uso de cañones que causaron gran sorpresa y espanto a los
ingleses. Esta disposición de la artillería a bordo de los barcos se dispuso desde finales
de la Edad Media, pero no para usarla en el barco, sino usando a este como mero
transporte para usarla posteriormente en tierra. La interpretación de esto es clara a
simple vista: los cañones que se usaban en tierra se acabarían usando en el mar, con
resultados al principio que dejarían bastante que desear, pero que a la larga
alcanzarían los niveles de rendimiento que se deseaban.
Los tipos de artillería que se usaban en tierra eran los siguientes: bombardas,
falconetes y pedreros. No fue hasta el XVI cuando estos se implantaron en los navíos
de guerra gracias a la introducción de las cureñas28 que ofrecían algún tipo de
estabilidad a la hora de disparar y facilitaban el movimiento de los cañones por las
tablas del barco. Aun así, la imprecisión característica de estos tan solo los hacía útiles
a cortas distancias y siendo disparados en masa, utilizando las leyes de la probabilidad
en todo su esplendor.
A continuación presentaré una serie de documentos gráficos para facilitar la
comprensión de la artillería usada en los barcos durante los siglos XVI-XVII y así
intentar escenificar de una forma más amena los cambios que sufrieron estas y sus
características más importantes; así como las diferencias entre ambas y sus diversos
usos en una batalla.
28
Armazón compuesta de dos gualderas fuertemente unidas por medio de teleras y pasadores,
colocadas sobre ruedas o sobre correderas, y en la cual se monta el cañón de artillería. Diccionario de la
real academia española.
~ 20 ~
3. 1 Artillería ligera: pedreros, falconetes y ribadoquines
Estos se caracterizaban por ser livianos en peso, de un metal más fino y capaces de
transportarse con facilidad en los navíos. Eran los predilectos para usar en el mar
debido a su peso sí, pero más aún por la capacidad de disparar unas balas de un
tamaño considerable, dadas las proporciones de su ánima. El falconete, al ser de
tamaño tan reducido, era perfecto para llevar encima de los barcos, pero como pasaba
con sus homónimos mayores su puntería era escasa, por lo que se usaba para minar
las cubiertas de los buques enemigos, siendo catalogada como un arma anti-infantería,
causando grandes sangrías entre la tripulación si se usaba correctamente.
Falconete pedrero
En la imagen situada a la derecha se muestra la
evolución y montaje del pedrero, pasando por el
falconete hasta el desglose mostrado por Rovira en el
año 1877 en que muestra gráficamente tal cual se
creaban y se montaban en las naves. Si cogiéramos
los planos del pedrero de Rovira y los comparásemos
con los falconetes del Espasa veríamos que no hay
ninguna diferencia entre ellos, ya que la innovación
durante el XVI y XVIII de este tipo de pieza de artillería casi no fue tocada. ¿El motivo
de ello? Pues en este caso es por el ahorro de pólvora que suponía disparar una sola
bala de falconete, ya que gastaba mucho menos que los cañones más grandes que
eran usados para atacar directamente al barco rival y estos más pequeños se usaban
para atacar a la infantería29.
29
Historia y arqueología marítima. Revista digital historia y mar: la artillería de marina entre 1800 y
1826.
~ 21 ~
Por último, el ribadoquín o ribault
fue un arma difundida durante la
edad media que se caracterizaba
por ser un cañón de salvas
compuesto por varios cañones de
hierro puestos en paralelo sobre un
armazón de madera que lanzaba
simultáneamente varias descargas
de pólvora, balas y metralla contra
la infantería, entrando de nuevo
dentro del grupo de armas antiinfantería tan efectivas en batallas
marítimas. Su uso se extiende desde la guerra de los cien años, pasando por las
guerras italianas hasta la guerra de las rosas.
3. 2 La artillería pesada: culebrina
Era una pieza de artillería usada entre los siglos XVI-XVII y se caracterizaba por su uso
tanto en tierra como en mar, haciéndola un arma versátil pero no tan portátil como su
antecesor, el falconete. Culebrina era el nombre que homogeneizaba los diferentes
subtipos existentes en relación al cañón y estos se agrupaban por calibres y peso,
siendo diferenciados cuatro en total: la doble culebrina, que disparaba balas de 32
libras, siendo esta la más grande de todas. Seguida de cerca por la media culebrina,
capaz de lanzar salvas de hierro de doce libras, el sacre de ocho libras y por último el
falconete que lanzaba de dos y seis libras.
La importancia capital de conocer estos cuatro tipos de culebrina es interesante sobre
todo para comentar la siguiente imagen, en la que se podrá observar a un galeón
artillado en disposición de batalla y la colocación de la artillería en cubierta. Como
pudimos observar en apartados anteriores, durante el reinado de Carlos V pero sobre
todo durante el de Felipe II la homogeneización de las naves, la artillería y los diversos
usos de los cañones tendían a simplificarse. La descripción de los subtipos de la
culebrina fue la realizada por Felipe II y sus grandes de España durante el XVI.
~ 22 ~
En la imagen, galeón dispuesto para la batalla con toda la artillería dispuesta en
cubierta y bajo cubierta. Contaba con 18 piezas en las cubiertas inferiores –ocho por
banda- y seis falconetes en cubierta, dos en la popa, dos en la proa y dos centrales. Un
detalle relevante que debemos postular aquí, fue la creación de un funcionariado que
se encargó de llevar el recuento y uso de los cañones a bordo. Durante el año 1522 un
funcionario nombrado “Mayordomo de la artillería de la Armada del Mar” se
encargaba de establecer la proporción de los cañones con el número de artilleros de
que disponía la corona, pudiéndose usar así las mismas piezas de artillería en diversas
embarcaciones, ahorrando una gran suma de dinero a las arcas reales.
A comienzos del siglo XVII España comenzó a ser capaz de
producir en su industria la famosa artillería de hierro
colado, gracias a las fundiciones establecidas en Liérganas
–Santander- y un artesano de Lieja, Jean Curtius –imagen-.
Gracias a la tenacidad en la producción de su fundición se
consiguieron unos avances increíbles en cuanto a nuevos
cañones y la munición que estos lanzaban, creando lo que
llamaríamos ‘ángeles o enramados’ siendo dos balas de
hierro entrelazadas entre sí mediante una cadena que eran
lanzadas desde un cañón de calibre medio
o alto para destrozar a los palos de
mesana o los palos maestros de las
embarcaciones rivales. Algunas de estas
nuevas
municiones
consideradas
como
podían
ser
granadas
de
fragmentación ya que al chocar contra
algún objeto, estallaban en mil pedazos diezmando todo lo que tocaban.
~ 23 ~
Para finalizar con el tema de la artillería naval, he tomado el libro del Doctor Diego Díaz
de Palacio30 “Instrucción náutica para el buen uso y regimiento de las naves” para
mostrar una serie de ejemplos que a mi entender son esclarecedores en cuanto al uso
y colocación de la artillería a bordo de un buque de guerra. En primer lugar, una
referencia a los tipos de artillería y donde se debían colocar:
“La artillería que se ha usado es de diversas formas, pero diré lo que me paresce más
conviniente para el uso de nuestra nao: piezas hay cerradas de bronce é hierro, y otras
abiertas; de las de hierro sólo a mi parecer se deben usar algunas coladas, que
teniendo con ellas cuidado aprovechen, y son seguras, todas las demás son
matahombres31, y pudiendo haber otras, aún no deberían usarse éstas: las de bronce
son así las cerradas como las abiertas, que tienen cámaras buenas cada una para sus
efectos: y así convendrá que sean fornidas de metal , y más cortas de lo ordinario, y
que como aghora se usan, fenezca la culata en forma piramidal, aguda donde ha de
dar y cebar el fogón, porque siendo tales se mandan y menean mejor, ocupan menos
lugar, y no se calientan tan presto, y no hacen mucha fuerza al retirar”
El texto superior hace referencia la colocación de los
cañones dentro de un buque de guerra. La artillería
más grande en este caso si era usada en las bodegas
o en la parte inferior del barco podía causar tanto
humo al disparar que haría irrespirable el ambiente y
no se podría disparar más, no por mal uso del arma,
sino por asfixia del marino. El resto del discurso
establece de una forma argumentada todas las
imágenes que he usado en el punto tercero,
confluyendo en el uso del hierro o el bronce en el
cañón y de la correcta colocación de estas en el barco, ahorrando espacio, tiempo de
recarga y utilidad total del cañón fuere cual fuere su lugar.
30
Ingeniero naval, investigador y marino español. Su libro citado más arriba fue editado en Méjico y fue
el primer tratado de construcción naval impreso del mundo conocido.
31
El peligro del cañón se debe entrever con el término “matahombres”, dando a entender que si estas
piezas eran colocadas de una forma indebida podían ocasionar la muerte de los ingenieros que lo
manejaban.
~ 24 ~
4. El arte de navegar: métodos e instrumentos de navegación
4. 1 Antonio de Ulloa y la aplicación de la ciencia en el mar
“En dos puntos, como sabéis, consiste la ciencia de navegar, que son el conocimiento
de la latitud, y el de la longitud, en cada punto del globo en donde se halle la nave”.
Antonio de Ulloa, 1795.32
Qué mejor que comenzar con una frase esclarecedora
para enmarcar el tema que vamos a desarrollar a
continuación. Antonio de Ulloa, escritor, militar y
naturalista español durante el XVIII ilustró a la España
de su tiempo con varios descubrimientos que iban a
revolucionar el mundo de las ciencias y la astronomía,
su campo por excelencia. Fue pionero en la
expedición a Quito en Ecuador para medir un arco
meridiano y determinar la forma de la tierra.
Descubridor también del elemento químico platino y hábil naturalista botánico;
destacó por crear un Observatorio Astronómico en Cádiz y escribir obras muy
relevantes para la ciencia, astronomía e historia natural -Noticias Americanas (1772) y
Relación Histórica del viaje a América Meridional (1748)-33. La frase que nos atañe en
este caso, demuestra per se la finalidad de todos los descubrimientos realizados entre
los siglos XV-XVIII; el de situar una nave en el momento y lugar exacto mientras se está
navegando, poder saber en qué latitud y que longitud está situada para realizar los
viajes transatlánticos a una velocidad mayor y más segura.
En retrato de Antonio de Ulloa –imagen- deja entrever la importancia de sus
descubrimientos y la aplicación de estos al mar, ya que vemos como su mano izquierda
se posa con gracilidad sobre el globo terráqueo, mientras que la derecha, señala al
galeón y al mar, donde se iban a aplicar todos sus descubrimientos: el hombre y el mar
como uno solo pero vigilados por el ángel de la guarda que era la ciencia y la
matemática; en este caso, para la guía del hombre a través de la naturaleza salvaje.
32
PI, CORRALES, M. Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII). Cuadernos de historia moderna,
Anejo V. Universidad Complutense de Madrid, 2006. P. 135.
33
Magrama. Ministerio de España. Bibliotecas y revistas en línea, Ed Ambienta, Febrero, 2004.
~ 25 ~
4. 2 Antecedentes a la Edad Moderna: La navegación oceánica en la
Edad Media
Durante la baja Edad Media viajar por el mar mediterráneo se había convertido en algo
casi usual para los pueblos ribereños que estaban en contacto directo con él. El uso del
cabotaje generalizado y la pesca litoral fueron el germen principal de lo que sería la
oleada de cambios que determinarían los grandes descubrimientos que estaban a
punto de acaecer. Estos primeros métodos de navegación, mucho más rudimentarios
que los de finales del siglo XVIII harían posible emprender las grandes tareas de
descubrir nuevos mundos y con esa apertura, abrir las mentes pensantes de la época,
poniendo en duda ciertas teorías sobra si el mundo era realmente finito, plano o si
giraba en torno a sí mismo.
El uso de34 portulanos, derroteros, agujas imantadas y la homogenización en el uso de
la carabela –siglo XV-, fueron los primeros métodos de expansión allende los mares,
siendo esto durante el Renacimiento sinónimo de la evolución humana,
contraponiéndose a los anteriores pensamientos medievales sobre el mar y sus
peligros, asociando el ir ‘hacia el oeste’ con emprender una aventura demoníaca en la
que iban a buscar la muerte. Este primer acercamiento al mar se produjo en parte,
gracias a la experiencia en el mar de portugueses y españoles que fueron los primeros
europeos que decidieron embarcarse en la difícil tarea de hacer que el hombre pudiera
sentirse en el mar como en la misma tierra. La publicación de tablas de navegación y
los almanaques, tuvo repercusión directa en la astronomía y la náutica35 estableciendo
un punto de inicio con el que comenzar a tirar del hilo.
El reino de Portugal, dada su situación geográfica, fue el principal impulsor de los
nuevos avances en la técnica naval y en su promoción directa a la corona de Castilla y
Aragón, que adoptaron de sus homónimos portugueses las últimas innovaciones para
sus buques y la orientación en el mar. La proximidad al Estrecho de Gibraltar, al norte
de África y al mar Atlántico, dio a las gentes de Portugal todo lo que necesitaba para
convertirse en marinos y explorar nuevas tierras, teniendo una relación especial con el
34
Cada uno de estos nuevos artilugios tendrá su representación gráfica durante la exposición del
trabajo.
35
Las tablas alfonsíes –XV-XVI- usadas por los navegantes tuvieron un impacto total en la forma de
navegar de las gentes de finales del medievo, siendo antecedente directo para la navegación del XVI en
adelante. Para más información véase: VERRET, J. Historia de la ciencia española, Madrid, 1975.
~ 26 ~
mar, introducido este en su ser y por el cual podían subsistir; creando un vínculo
intrínseco en su configuración genética que les serviría para dar el primer paso hacia
un nuevo mundo36.
Para surcar los mares los portugueses crearon el barco por excelencia, el descubridor
de nuevas tierras, la carabela. Este navío sería perfecto para la navegación por alta
mar, sumada a los diversos usos de los instrumentos náuticos y las tablas solares
creadas por Abraham Zacut –Regimentos- con instrucciones para navegar, dotaron a
los barcos portugueses de los conocimientos científicos básicos para extraer resultados
fiables de las observaciones llevadas a cabo con los cuadrantes, ballestillas y
astrolabios37.
Tablas solares de Abraham Zacut
Tablas Alfonsíes
Gracias a ello, las sapiencias solo conocidas por unos pocos dieron el salto a Europa y
la observación de los astros como método de navegación se divulgó a una velocidad
sin precedentes. Las estrellas usadas en esta primera toma de contacto fueron las más
comunes y fáciles de localizar en la bóveda celeste y más cercanas a los polos celestes:
36
La concepción del nuevo mundo en este caso, va referida a los descubrimientos geográficos y a
apertura mental del momento. La carrera de descubrimientos del siglo XV también era un choque entre
Edad Media y Moderna, dado que aunque los Renacentistas se sentían intelectualmente superiores,
cabe decir que usaron los mismos artilugios heredados de sus antepasados medievales.
37
Abraham Zacut enseñó matemáticas y astrología en Salamanca y Zaragoza. Su obra más conocida el
“Almanach Perpetuum” impreso por vez primera en 1496 en Leiria, pueblo donde se refugió tras la
expulsión de los judíos por los Reyes Católicos en el año 1492.
~ 27 ~
la estrella polar en el hemisferio norte y la cruz del sur. El problema que se tuvo en
primer momento fue que tan solo se podían localizar dichos astros durante la noche,
con lo que el sol también se añadió a la lista de astros que servían para la navegación
creando nuevas interptaciones solares para ubicarse en alta mar. Por lo que nos
quedaríamos con la estrella polar, la cruz del sur y el sol como principales astros de
navegación durante el XV-XVI.
El desarrollo de la náutica está a caballo entre las conquistas y
la expansión de los reinos penínsulares y el uso que iban a
hacer de las embarcaciones, adaptándolas a sus necesidades
básicas de transporte y avituallamiento de tropas en un
principio. No obstante, ocurrieron una
serie de hechos, tales como la ocupación
del archipiélago canario en 1402, la
conquista de Ceuta en 1415 y la libre navegación realizada por
Portugal por las costas africanas y el cabo Bojador; así como la
ruta de regreso desde el golfo de Guinea en 1475, que dieron
rienda suelta a la navegación transatlántica llevada a cabo por los penínsulares, siendo
su finalidad principal la ligazón entre Europa y el lejano Oriente. Por lo cual, nos lleva a
establecer lo que he nombrado ‘el tridente de los descubrimientos’ englobando en el a
los artífices de tamañas epopeyas náuticas como son Cristóbal Colón38 y el
38
Primera imagen: Colón. Segunda imagen: Vasco da Gama. Tercera imagen: Magallanes. Formando el
tridente de los descubrimientos.
~ 28 ~
descubrimiento del nuevo mundo en 1492, Vasco da Gama y su llegada a la India39 en
1498 y la circumnavegacion de la tierra iniciada por Magallanes en el año 1521 y
acabada por el marino español Juan Sebastián Elcano en 152240.
¿Qué ocasionaron estos descubrimientos a nivel técnico? Pues bien, el
perfeccionamiento de los instrumentos navales medievales se perfeccionó mucho tras
estos viajes, ya que todos usaron las mismas directrices y métodos en sus
descubrimientos. La ballestilla, astrolabio náutico y los cuadrantes fueron vitales para
este descubrimiento.
4. 3 Desglose de artilugios navales
La ballestilla –imagen-, se usaba en el siglo XVXVI para observar los astros sobre el horizonte,
acercando el ojo al extremo de la regla con la
escala, moviéndo dicha pieza para hacerla
coincidir con el horizonte y el astro que se había
escogido. El principal problema que podemos
observar aquí es que gozaba de una imprecisión
manifiesta ya que al ser todo tan manual, tendía a ser impreciso, sobre todo si lo
usamos encima de un navío con el vaivén de las olas, haciendo que tan solo sirviera
como primera aproximacion al astro que se quería localizar.
Como evolución directa de la ballestilla podemos referirnos al
astrolabio náutico –imagen-, usado en la misma época que su
antecesor pero con un fin mucho más establecido y sobre todo
preciso. Este era usado para obtener y medir los astros en el
horizonte con intención de determinar la latitud. A finales del siglo
XVI, el inglés John David creo el llamado cuadrante de Davis que
era algo similar al astrolabio, pero de mucho menor peso y más fácil de usar, pero
siguió fallando la localización, algo que no iba a solucionarse hasta bien entrando el
siglo XVIII. Todos estos instrumentos eran útiles para las navegaciones con dirección
39
Para conocer más acerca del tema de las navegaciones oceánicas desde la Península Ibérica, véase
Céspedes del Castillo. G: “América Hispana”, 1492-1898. Barcelona, 1988.
40
PI, CORRALES, M. Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII). Cuadernos de historia moderna,
Anejo V. Universidad Complutense de Madrid, 2006. P. 138-139.
~ 29 ~
norte-sur, pero no tenían el mismo porcentaje de éxito si el viaje comprendía la ruta
hacia el oeste geográfico. Hasta el siglo XVIII no fue posible llegar a determinar la
localización del barco en alta mar y sobre todo aplicar con ciencia exacta el porqué de
ese ‘fracaso’ parcial al adentrase en el atlántico. Para paliar contra este contratiempo,
el capitán del navío hacía uso de su experiencia y de la velocidad del barco para
conseguir localizar su posición en un mapa gracias al uso de la corredera de barquilla
creada en 1577 que determinaba a cuantos nudos iba el barco, miediendo así tanto la
velocidad como la distancia recorrida.
El uso de esta era muy curioso y consistía en una tabla de madera atada a un cordel
que se arrojaba desde la popa del barco. El cordel llevaba una serie de nudos situados
en intérvalos iguales que servían para estimar la distancia recorrida por la nave en un
determinado lapso de tiempo, que era medido mediante una ampolleta o un reloj de
arena. Normalmente, cada nudo salido del barco en medio minuto correspondía a una
milla por hora41.
La aguja náutica o brújula por último, era una aguja imantada
que flotaba sobre líquido y se colocó sobre una rosa de los
vientos marcando los rumbos usados por las naves. La utilidad
41
PI, CORRALES, M. Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII). Cuadernos de historia moderna,
Anejo V. Universidad Complutense de Madrid, 2006. P. 142. Véase para más información F. J.
GONZÁLEZ: Astronomía y navegación en España. Siglos XVI-XVIII. Madrid, 1992, pp. 63-64.
~ 30 ~
de la brújula se provó en las aguas de la corona de Aragón y en las Islas Baleares,
donde se provó que funcionaba correctamente y podía ayudar a la orientación de los
barcos en altar mar.
4. 4 La tratadística naval en los siglos XVI y XVII
Es comunmente aceptado por los historiadores navales de la Edad Moderna el tener
como punto de referencia a Cristóbal Colón como el principio del cambio en las
técnicas navales, siendo el hombre puente en las postrimerías del medievo y los
comienzos de la modernidad. Colón en sus viajes usó las últimas innovaciones técnicas
en su viaje a las américas, usando la carabela como punta de lanza de su expedición, el
astrolabio náutico y las tablas de declinación solar de Abraham Zacut. Es por ello que,
con el descubrimiento de América en el año 1492 se establece una fecha para indicar
el cambio total de las técnicas navales y de la ciencia aplicada en el mar, siendo el siglo
XVI el punto de partida de la náutica moderna.
Con la fama que estaba obteniendo la marina con los nuevos descubrimientos, gentes
de todos los lugares de España y de Europa se querían embarcar en la gran tarea de
subirse en un navío e ir a servir a su patria a los confines del mundo si hacía falta. Esta
enorme divulgación del mar y de sus secretos cautivó a la sociedad española y
portuguesa del XVI asumiendo el rol de primera potencia marítima de Europa y
creando los mejores tratados navales de la historia. Para poder llevar a cabo tamaña
empresa se creó en el año 1503 la Casa de Contratación de las Indias Occidentales en
Sevilla, escogida dicha ciudad por su puerto fluvial inexpugnable y en tierra de
realengo, donde no chocaba con los señoríos adyacentes; así como su catalogación en
los últimos años cómo el epicentro de las armadas en la península y principal centro
difusor de los tratados sobre el arte de navegar. Durante todo el siglo XVI fue el
principal centro de difusión
náutica y foco de ciencia aplicada durante todo el
Renacimiento. Algo muy significativo, es que dicha Casa de Contratación estableció
unos cursos con programas para los nuevos aspirantes a navegante, por lo que se
exigía cierta asiduidad en los temas de geografía, matemática y ciencias, así como el
estudio de la esfera, las cartas de marear y los artilugios náuticos.
Es gracias a esta especialización naval tan exacerbada que se consiguió el auge de los
libros de navegación, ya que los libros de texto que usaban los estudiantes de las
~ 31 ~
academias navales eran realidad tratados navales de primer orden que para ellos en
realidad eran de uso cotidiano. Estos tratados contaban con una introducción
cosmográfica a la esfera que seguía fielmente el sistema geocéntrico ptolemaico y la
cosmología tradicional aristotélica. En las imágenes inferiores a la izquierda tenemos
una representación gráfica del sistema ptolemaico enseñado en la sacademias navales
de XVI, y a la derecha derecha, tenemos la explicación de la cosmología aristotélica,
también mostrada en esas escuelas.
Los principales tratadistas navales del XVI que se encargaron de recopilar todo el saber
aunado en esas academias fueron Pedro Medina y su obra “El arte de navegar”imagen izquierda- y Martín Cortés de Albacar con su “Breve conmpendio de sphera y
de la arte de navegar”-imagen derecha-.
~ 32 ~
Estos trabajos de los estudiosos españoles significaron el auge absoluto de la
tratadística naval y esto es importante, no siendo relevados de la cúspide de su saber
intelectual en el mar hasta el siglo XVIII y en boca de muchos expertos está, que nunca
fueron superados, por lo que se puede decir con certeza que los españoles y
portugueses fueron los reyes del mar durante casi toda la Edad Moderna.
5. La guerra en el mar: Tácticas, tecnología, terreno y su influencia en
las batallas navales
Si hablamos de táctica, tecnología y aprovechamiento del terreno y meteorología en el
mar, nos estamos introduciendo sin querer dentro del mundo de la ingeniería y la
guerra naval, un mundo que tan solo fue posible a través de un sin fín de pruebas y
ensayos, de errores y pequeñas victorias que vinieron dadas a través de la necesidad
del hombre por ampliar sus fronteras de expansión mundial42. Europa se quedaba
corta en cuanto a recursos que explotar, la soberanía de un rey no se podía medir tan
solo por sus posesiones, poder e influencias en el Viejo Continente; este debía
proyectar un status superior al de sus homónimos embarcándose en la peligrosa
empresa de la navegación transoceánica llegando así a nuevos mundos que ampliasen
sus poderes y dotaran a su potencia de riquezas y nuevos territorios con los que hacer
sombra a sus rivales directos. Esa doble asociación de que la innovación en el campo
de la ingeniería podía ayudar a un imperio a expandirse de una forma hegemónica en
regiones que ni siquiera se sabían que podían llegar a existir, dotó de un afamado
renombre a las personas que se encargaran de botar nuevas embarcaciones y de crear
academias navales donde enseñar las tácticas de guerra en el mar; un campo todavía
en su ‘protohistoria’ pero conforme el paso de los años iba dando experiencia guerrera
a los capitanes, generales y sobre todo a los soberanos encargados de llevar a cabo
estas grandes empresas –como España y Portugal- se consiguió cambiar la percepción
finita43 del hombre en guerra.
42
“La necesidad es la madre de la invención” tal y cómo postuló Platón.
No se debe obviar que durante la Antigüedad, romanos y griegos crearon soberbias embarcaciones
con las que surcar el Egeo y el Mediterráneo, trirremes, quinquerremes e incluso cubiertas para la
artillería, dónde colocar las ballistae y los escorpiones. El dato significante aquí, es que esas
embarcaciones eran usadas en muy pocas ocasiones para guerrear, siendo los marinos que iban en ellas
comerciantes. Durante las Guerras Médicas se sucedieron una gran cantidad de batallas navales para
determinar la supremacía de Grecia. Temístocles en la batalla de Salamina –una de esas excepciones-,
43
~ 33 ~
Este cambio en el paradigma bélico significó en primer lugar una facilidad para la
expansión política mediante la guerra44 y la comodidad de poder enviar vastas huestes
de soldados a distintos puntos del globo terráqueo, tan lejanos en años posteriores. En
segundo lugar, el protegerse, atacar o ganar posesiones en el mar, llevó a los europeos
a adaptar la nueva concepción de la guerra sobre los grandes buques armadas y
galeones artillados que les catapultarían a la creación de una mentalidad bélica capaz
de cambiar los paradigmas del hombre en la batalla; adoptando estrategias y tácticas
que permitieran atrapar al enemigo que huía, ya que en la infinidad del mar era un
problema bastante importante. Por otro lado y teniendo una relevancia notoria, se
debería destacar la importancia no del número de barcos que se llevasen a la batalla,
sino de lo bien equipados y armados que estos estuvieran, ayudando a que la balanza
de la fortuna se proyectase de parte del galeón con los últimos y más letales cañones
frente a las antiguas embarcaciones que se podían producir con mucha más asiduidad
pero que no podían competir con la continua innovación a la que se veían sometidos
dichos leviatanes45. Esto posibilitó a los europeos conseguir victorias en aguas y
terrenos que antes se les antojaban distantes e inalcanzables46.
5.1 La táctica en el mar: ¿Real o ficticia?
Aun con todos los tratados sobre guerra en el mar y todos los grandes almirantes que
se pronunciaron al respecto en cuanto a táctica y estrategia marítima en la batalla,
cabe decir que en muy pocas ocasiones se tuvo ese punto en cuenta. Según el célebre
almirante Nelson no se podía tener una táctica predefinida en el mar siendo casi
imposible mantener el orden dentro de una armada con cientos de buques que
dependían de las órdenes dadas por un solo hombre; y además de ello se debía vencer
la fricción de la distancia y de las comunicaciones, harto complicadas en el mar. Nelson
de nuevo resumió en una frase la táctica bélica más usada del momento:
“Simplemente, a por ellos”. No obstante, el llegar a ese “ellos” era un motivo muy
con el uso de la superioridad armamentística de sus trirremes pesados y el uso del terreno y la
meteorología a su favor, venció a un contingente persa mucho superior.
44
Una de las frases célebres de Carl von Clausewitz, un teórico de la guerra moderna conocido por su
obra célebre “De la Guerra”. Estipulaba que la guerra moderna no era sino una extensión de la política
mediante la lucha armada.
45
En los próximos apartados se tratará la Batalla de Lepanto, exponiéndose varios ejemplos de la
mortalidad de un galeón artillado y de su influencia en la victoria cristiana.
46
Jörgensen, Christer: Técnicas bélicas del mundo moderno 1500-1763. Ed Libsa, Madrid, 2007. P.212.
~ 34 ~
preocupante a la hora de plantar batalla al enemigo ya no siempre se daban batallas
de tal calibre como la sucedida en Lepanto, en la que dos armadas chocan y pelean. El
llevar la lucha a un enemigo esquivo47 se convertiría en un punto de inflexión en las
guerras navales venideras y de nuevo haría trabajar más a los ingenieros para que
todas las naves estuvieran a la última en cuanto a diseño para no sucumbir en el mar
Atlántico, ya que en muchas ocasiones las condiciones meteorológicas eran el principal
enemigo a vencer. El navegar por esas aguas ya era todo un reto, pero el luchar y ganar
batallas en el mar, eso eran palabras mayores. Un ejemplo de la importancia de vencer
al clima lo podemos ver en la famosa batalla de Gravelines en 1588, en la que varias
galeazas españoles se hundieron o se perdieron por el alto oleaje y por la falta de
innovación en los barcos. Como hemos comentado con anterioridad, la necesidad es la
madre de la innovación, por lo que tras el hundimiento de dichas galeazas, se produjo
un cambio en la táctica de modelaje y diseño de barcos, reforzando los cascos e
intentando que el propio peso de los cañones no hundiera el navío.
Por otro lado, también se intentaron crear nuevas formas de comunicación entre
navíos, debido a que era un problema de importancia capital el correcto
entendimiento de las órdenes antes de entrar en batalla. Los problemas de
coordinación y orden en una armada eran casi imposibles de evitar debido a la falta de
comunicaciones exisitentes en la época. A estos problemas tuvo que enfrentarse Juan
de Austria en la batalla de Lepanto -1571- por lo que optó por una embarcación mucho
más ligera para moverse por todo el campo de batalla para dar las órdenes
corresponidientes a sus subalternos. Aparte de ser rudimentarias y muy básicas eran
usadas para dar órdenes de ataque y retirada tan solo, por lo que su limitación sumada
a la falta de coordinación e innovación las hacían verdaderamente inútiles en el fragor
de la batalla. A finales del sigo XVIII se intentaron introducir sistemas de banderas de
señales, pero de nuevo tan solo funcionaban con mucha visibilidad. La introducción del
catalejo, el sistema de señales y el uso de salvas de cañón para los avisos se fueron
poniendo en práctica.
47
Para paliar con el problema del enemigo que huía en el mar, se introdujeron una serie de modelos de
barco mucho más pequeños y manejables que los llamados galeones pesados. Estas embarcaciones
ligeras, se usaban en muchas ocasiones como barcos de reconocimiento e inspeccionaban los mares en
busca de barcos enemigos y usados como cebo a veces como el famoso capitán Waarter van Tromp en
la batalla de las Dunas en 1634.
~ 35 ~
A pesar de estas innovaciones –muy tardías a mi parecer- no tuvieron mucho calado
entre las tripulaciones del momento, debido a que tan solo importaba realmente la
experiencia y el grado de compromiso de la tripulación, la meteorología existente y la
supervivenia en combate. Debemos hacer un pequeño esfuerzo e intentar
retrotaernos a la incertidumbre que se debía tener en la batalla, donde todo dependía
de aquel “mensajero que a bordo de un bote en plena batalla naval intentaba
encontrar un barco en plena refriega, entregara las órdenes correspondientes y
después quisiera regresar de nuevo con la respuesta a su punto de partida”. Una
hazaña digna de admirar.
El desacato era otro problema, ya que en ocasiones los oficiales subalternos podían
interpretar a su antojo las órdenes del almirante y alterar los ritmos de la batalla tan
solo para demostrar ellos sus dotes de mando y atribuirse el mérito en caso de
victoria. El almirante Howard tuvo que intentar domeñar a Francis Drake, pero no lo
consiguió, visto esto es una de las órdenes que le dio al corsario inglés que en lugar de
seguir sus órdenes se fue a perseguir al buque Nuestra señora del Rosario, dando
rienda suelta a instinto pirata anelando el botín. Para perfilar un poco más este tema,
he extraído una frase célebre de Alonso de Chávez que dice así: “Se dice que todo
intento de orden en el mar es infructuoso, pues ningún orden puede mantenerse. A
esto respondo que, a igualdad de armamento, vencerá la flota mejor dispuesta, pues si
ya la mar confunde a una flota ordenada, tanto más lo hará con la que guarde el buen
orden”48.
5.2 La tecnología bélica y su aplicación en las armadas
La aplicación de las nuevas invenciones a la marina significaron la máxima expresión
del avance tecnológico que el hombre estaba llevando a cabo. El transporte y la
maniobrabilidad de los buques fue uno de los primeros hitos a tratar, por lo que la
amplia mayoría de los ingenieros trataron de solventar el problema. Hasta el año 1000
en el Mediterráneo no había problema con poder navegar por el mediterráneo,
siempre que fuera usando el cabotaje y a distancias prudenciales de la costa. Pero con
el salto al Gran Mar, no cabía en la mente de nadie que las anteriores ‘cáscaras de
nuez’ que surcaban el Mediterráneo antaño pudieran soportar las presiones de la
48
Jörgensen, Christer: Técnicas bélicas del mundo moderno 1500-1763. Ed Libsa, Madrid, 2007. P.212.
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navegación transoceánica, siendo una batalla contra el propio mar que contra otro
enemigo.
Estas nuevas tecnologías nutrieron a los barcos de avances tales como el castillo de
madera, que se solía colocar en proa o popa de barco mediante elevaciones de madera
que permitían la elevación por encima de los demás de arqueros, arcabuceros e
incluso cañones, como se pudo observar a través de las crónicas lo sucedido en la
batalla de Sluys -1340- donde gracias a esta incorporación a la nave se pudo disparar
un rudimentario cañón. Los griegos y los romanos también establecieron una
distinción entre barcos y dotaron a los llamados “barcos redondos” de una fisonomía
para el comercio y el transporte de mercancías y los llamados “barcos largos” que se
usarían para la guerra, siendo más aerodinámicos y supliendo con más hombres y más
material bélico al no tener que llevar mercancías.
La clara innovación que vemos al respecto es sin duda la introducción del cañón como
arma portátil dentro del buque de guerra, significando el futuro de la guerra en el mar.
En la batalla de Lepanto los cañones y la pólvora dejaron obsoletas las antiguas
técnicas de abordaje y ataque cuerpo a cuerpo en las cubiertas. Ahora se procedía al
desgaste desde la distancia y a la posterior sangría de las cubiertas con fuego de
mosquete, granadas y todo tipo de invenciones diabólicas como los pedreros que se
encargaban de barrer las cubiertas de las naves enemigas. Los cristianos en Lepanto
usaron cañones y arcabuces frente a los arcos de los turcos inclinando la balanza hacia
su bando. Si esta artillería se usaba correctamente no hacía falta el abordaje, con lo
que podían ahorrarse muchas vidas y segar otras pocas del contrincante. No obstante,
no debemos llevarnos a engaño, ya que el cañón per se era un arma que podía causar
la muerte al enemigo pero también al propio marinero que lo estaba usando. Estos
tenían una tendencia natural a estallar y poner en peligro la embarcación entera; la
influencia de la humedad y el uso de la pólvora en ocasiones eran de un peligro tal que
una simple chispa en el lugar erróneo podía hacer volar por los aires la embarcación.
En un barco, cuanta más artillería mejor, pero si por el peso no se podía maniobrar o
virar, se hundía o acababa en manos del enemigo se habría sacrificado todo por un
poco de potencia de fuego.
~ 37 ~
Entonces podemos preguntarnos lo siguiente: ¿Es mejor para un buque la
maniobrabilidad o la potencia de fuego? Acerca de este tema existen varias posturas,
pero se suele llegar a la conclusión de que el buque de guerra con cañones es muy
superior al barco de remos, pero estos tienen más maniobrabilidad y no se quedan
anclados en el mar cuando no hay vientos favorables. La calma chicha era un enemigo
muy grande de los nuevos barcos, ya que dependían de los elementos para su
movimiento. Los remos dan movilidad, pero en un barco de remos no se pueden llevar
tantos cañones, por lo que se pierde potencia. El pirata holandés Cartens se quedó
aislado en medio del mar y una escuadra veneciana a remo lo interceptó y capturó. En
los tiempos de Lepanto, el uso de velas latinas estaba difundido y era la usada por
todos los navíos por su maniobrabilidad y su captación del viento. Pero la introducción
de las velas cuadradas posteriormente hizo que los nuevos barcos con más cañones
pudieran moverse mejor, captando toda la esencia de la navegación.
Como se ha comentado en los párrafos anteriores, las naves de guerra más primitivas
solían llevar un castillo de madera para elevar la artillería y los arqueros, pero con la
introducción de estas nuevas modalidades de vela, se eliminaron para dar paso al
velamen y a los aparejos, dando como resultado unas naves majestuosas que parecían
volar más que surcar las aguas. Los legendarios galeones que comandaron Drake o
Magallanes eran de este tipo y son los más famosos y reconocibles por el público no
experimentado en el tema, sobre todo al ver una película ambientada en la época de
las guerras navales49. Estos buques artillados tenían unas características que los
diferenciaban de los demás, gozando de las últimas novedades en artillería naval.
Gozaban de cañones de todo tipo y colocados en cada perímetro del navío, las portas
para los cañones permitían su elevación y poder disparar más lejos. Por otro lado, los
cascos anti-oleaje les permitían avanzar grandes distancias por el Atlántico sin sufrir
desperfectos50. Por lo tanto, vistos los pros y los contras de los tipos de embarcación,
¿Qué se debía hacer? ¿Desechar la embarcación ligera a remo y cambiarla por el
pesado galeón? la derrota y la victoria en muchas ocasiones vive en los detalles.
49
Si se quiere ver una película altamente recomendable sobre la guerra naval en la Edad Moderna,
visualícese “Master and Commander” un film del director Peter Weir
50
Uno de los usos más relevantes de la vela latina y la introducción del velamen estándar en un navío se
vería en la batalla de los Estrechos de Preveza en 1538.
~ 38 ~
5.3 El terreno y los límites de las armadas modernas
Tierra y mar siempre han sido ámbitos distintos con complicaciones distintas al ir por
ellos. Pero con las nuevas tácticas de navegación, la implantación de la ingeniería naval
y el uso de la tecnología en los nuevos barcos, posibilitó que la guerra se trasladase al
mar y con ello el vencimiento del miedo del hombre a lo desconocido. El mar y la tierra
se tornan iguales y la guerra se puede internacionalizar mucho más que antes. No
obstante, esa llegada del hombre al dominio de los mares tuvo su proceso, claro está,
por lo que a medida que se conseguían significativos avances en la ingenería naval, se
iban adecuando a ellos los antiguos puertos, mapas y zonas de calado para los nuevos
parámetros navales. Los puertos para el calado eran vitales, ya que en trayectorias y
viajes transoceánicos el tener un buen puerto en el que descansar, avituallarse y
reponer provisiones eran de una importancia capital51. Ese miedo del que tanto se ha
hablado en este trabajo, era relevante sin duda, ya que el temor a los oleajes
cambiantes de alta mar significaba que si se tenía un problema grave en medio de la
nada se tenían muchas probabilidades de morir. Es por esa razón que las batallas de
armadas contra armadas eran muy inusuales; eran mucho más batallas de un barco o
dos contra otros pocos y no se veía viable batallar lejos de la costa. Es por esta razón,
que la batalla de Lepanto o la del Golfo de Patras, tuvieron tanta relevancia y vienen a
ser un ejemplo esclarecedor de este sentimiento de ‘no lucha en alta mar’ ya que estas
contiendas tuvieron lugar en aguas tranquilas y sin cambios bruscos de la climatología,
un lugar perfecto para hacer la guerra.
Golfos, costas, bajíos y enormes acantilados, eran la protección perfecta contra los
elementos, en especial con el viento, ocasionando a veces que el estar bien situado en
el momento idóneo te garantizaba una victoria contra un enemigo que no conociera el
terreno y tuviera el viento en contra, dificultando sus maniobras y engrandenciendo
las tuyas.
51
Sobre todo el reponer agua potable para el viaje. Si se quiere saber más acerca de la vida en alta mar y
los problemas que ello conllevaba léase a: Rivas Gracia, Manuel: la sanidad naval española. De Lepanto
a trafalgar. Cuadernos de Historia Moderna. Anejos, Universidad Complutense de Madrid, 2006. P.p:
167-185. O el estudio de Carlos Azcoytia sobre “historia de la alimentación en los barcos durante los
viajes a América en el siglo XVI”.
~ 39 ~
5.4 El cambio hacia el nuevo paradigma de la guerra naval moderna: la
batalla de Lepanto
La batalla de Lepanto tuvo un gran impacto dentro de la concepción de la guerra por el
hombre. No tan solo significó un choque de religiones –cristianismo e islam- sino que
determinó el punto de partida de lo que sería la guerra naval durante los siglos XVII y
XVIII. La implementación de cañones en las galeras de guerra y la profesionalización de
los marinos de a bordo significaron un punto a tener en cuenta para determinar la
victoria en aquel glorioso día en que el avance turco por aguas mediterráneas52 fue
domeñado. Las contínuas luchas que se habían dado desde siglos pasados por el
control del mediterráneo entre venecianos, turcos y españoles tocaba a su fin,
teniendo lugar la batalla más relevante desde Salamina.
La batalla per se no fue un despliegue de todo el ingenio táctico que había en la época,
ya que las tácticas que se tenían en mente antes del comienzo de la contienda eran
harto primitivas y fundamentadas en ideales más valerosos y sanguinarios que
ordenados y disciplinados. Las crónicas recogen varias referencias a este aspecto y la
más significativa a mi entender es la siguiente: “No se disparará ningún cañón hasta
que la sangre del enemigo nos salpique”. Esta referencia tan macabra a simple vista,
tiene dos interpretaciones claras. La primera de ellas es la vista a priori: si se disparan
los cañones a escasos metros del navío rival se causarán más bajas a menos coste. La
segunda interpretación que se debe hacer, es que estos primeros cañones que se
llevaban en los buques eran harto imprecisos y si eran disparados a largas distancias su
efecto sería irrisorio.
El choque de fuerzas no se iba a producir con la última tecnología sino con las viejas
armas, galeras y tácticas que habían sido usadas desde el descubrimiento de las
américas. No obstante, el revestimiento de los antiguos barcos con nuevas armas
modernas significó un avance primigenio de lo que serían las guerras en alta mar y el
principio de los buques artillados.
52
‘Aguas mediterráneas’ ergo no es el Atlántico. Con esta referencia hago hincapié en que las luchas en
alta mar con climas cambiantes eran todo un reto para el almirante que las llevase a cabo. La lucha de
Lepanto se realizó en un terreno favorable para librar una batalla naval en el mediterráneo según las
tácticas de abordaje y cercamiento del rival.
~ 40 ~
Los cristianos contaron con el apoyo papal para la contienda, apoyando los estados
pontificios la causa con la aportación de doce galeras de guerra, causando un efecto
moral en las tropas que veían que su causa era justa y tenía un fin53. Al mando de la
escuadra española se encontraba el insigne Juan de Austria, probado en batallas y
mando, siendo un caudillo merecedor del mando de la armada debido a su
experiencia, inteligencia y capacidad bélica en el mar. Del bando turco54 tenemos a Alí
Pashá, cuya estrategia más visible era la que se siguió en la batalla de Preveza en 1538,
donde los barcos turcos vencieron a los cristianos por las tácticas de hostigamiento y
retirada que usaron; cercándolos, asestándoles golpes fatales y retirándose prestos.
¿Qué es lo que cambió desde Preveza? Tenemos que tener en cuenta que tan solo
discurrieron unos pocos años desde esa derrota hasta la batalla de Lepanto -1571- por
lo que podemos adoptar de nuevo en esta situación una de las máximas de la historia
militar: después de una gran derrota suele haber un cambio de mentalidad, se analiza
aquello que ha ocasionado la derrota y se transforma para que en la siguiente
contienda se convierta en una victoria. La innovación a partir del fracaso 55. Por lo
tanto, ¿Qué fue en este caso la mejora introducida después de Preveza que daría la
victoria a los cristianos?
La armada de Felipe II gozaba de las últimas innovaciones en la construcción de barcos,
estos estaban mejor diseñados y sus tropas de marina iban armadas con los nuevos
arcabuces con llaves de chispa, intentando de esta forma combatir contra los letales
arcos compuestos que los turcos usaban de una forma mortífera y letal. Estas serían
las mejoras que serían introducidas en el campo de la tecnología, pero también se
debe tener en cuenta el contexto en el que se movían los turcos. Estos acababan de
salir victoriosos –pírricamente hablando- de la toma de Famagusta, una fortaleza
veneciana que controlaba una zona de comercio muy lucrativo. Habían perdido 50.000
53
Durante la Cuarta Cruzada se dieron ciertos momentos de tensión en el bando cristiano por que no se
tenía legitimidad divina para seguir con la causa. Veían que todos sus esfuerzos eran vanos y que Dios
les había abandonado. Los caudillos de la cruzada, como Bonifacio de Montferrato usaron trucos y
argucias para levantar la moral de sus tropas escribiendo cartas con el sello papal divulgando la
legitimidad de su campaña.
54
Los cristianos contaron con 74.000 hombres y 240 barcos. El bando turco contó con 75.000 hombres y
210 barcos, así como con una tripulación curtida en mil batallas.
55
El miedo de ambos bandos era palpable, ya que los cristianos tenían cierto temor a los turcos, a los
que veían cómo demonios y herejes, pero los sarracenos veían a los cristianos y sobre todo a los
españoles como hábiles máquinas de matar y muy despiadados.
~ 41 ~
hombres en la toma del fortín, por lo que sus fuerzas habían menguado mucho y
estaban desgastadas56. El odio profesado por los venecianos hacia los turcos por
acabar con su comercio en los mares les impulsó a participar en la coalición para
acabar con ellos; siendo esa la razón de que la armada veneciana fuera la mayor y
mejor equipada –galeazas57- usando el primer prototipo de los próximos galeones
artillados.
Estas galeazas tan sumamente grandes fueron el arma secreta usada por los cristianos
para acabar con la amenaza turca. La transformación de seis galeras mercantes
venecianas en galeazas artilladas fue un pequeño momento de brillantez, un atisbo de
luz momentáneo que significó que las fuerzas antes empatadas en poderío, ahora ya
no estuvieran en cuórum. Estos leviatanes58 de cuarenta y nueve metros de eslora y
doce de manga fueron la revolución en los mares, ya que nadie había conseguido crear
algo semejante jamás. El hándicap de estos grandes buques, es que eran
ingobernables y torpes, teniendo que ser llevados a remolque de embarcaciones más
pequeñas y colocadas en el fragor de la batalla por otros barcos.
A diferencia de lo que pudiese decir el almirante Nelson en referencia a las tácticas en
el mar, la capacidad estratégica de Juan de Austria y la de sus suboficiales infundió
gran valor a sus hombres. El uso de la técnica de media luna con cuernos invertidos y el
uso por la retaguardia de los leviatanes venecianos hicieron una mella59 tal en los
turcos que fue cuestión de horas que la armada islámica pereciese en las aguas de las
costas helenas. Al final del día tan solo quedaban unos pocos focos de resistencia turca
que fueron cayendo conforme el ocaso del día se fue acercando. El uso de granadas de
mano y de antorchas romanas para acabar con los guerreros islámicos fue suficiente
56
Una de las máximas que postula Maquiavelo en su obra “El príncipe” es la de saber aprovechar la
situación y el momento oportunos para hacerse con el poder. Si uno se aprovecha del desgaste del
enemigo, saldrá victorioso, pero si este deja que el enemigo se haga fuerte, se le será devuelto el golpe
que pretendía infligir multiplicado por mil veces.
57
Los astilleros venecianos consiguieron realizar una de las obras de ingeniería naval más impactantes
del XVI. En un periodo de tiempo ínfimo consiguieron botar ingentes cantidades de buques de guerra,
reciclando los anteriores barcos mercantes –mucho mayores- convirtiéndolos en embarcaciones
ciclópeas con cuatro hombres por remo y con cañones en su haber.
58
Referencia continuamente usada por las fuentes españolas para referirse a sus barcos artillados.
59
El uso de las piezas artilladas como los versos, sirvieron para minar la moral de los marinos turcos, que
veían como la pólvora cristiana arrasaba las cubiertas de sus hombres.
~ 42 ~
para vencer. El día era cristiano, los temidos turcos habían sido vencidos60 y se había
entrado sin querer en una nueva era, la era de la supremacía naval de la España de
Felipe II.
6. Conclusiones
El célebre corsario Walter Raleigh tenía razón. Quién desease erigirse como
controlador del mundo en la Edad Moderna debía controlar el mar y el comercio que
florecía en él. El mandar en el mar era sinónimo de grandilocuencia y poder, sinónimo
de conquista mundial y extrapolación de un imperio limitado a uno ilimitado, sin
fronteras. No obstante, el cardenal Alberoni también tenía razón, crear una armada
sería una de las empresas más arduas de llevar a cabo, por su magnificencia y el
elevado coste que supondría61.
En todos los tratados sobre guerra en el mar que he podido analizar, se dejaba
constancia del vencimiento al miedo que suponía para el hombre navegar y surcar los
mares a bordo de sus propias creaciones. El que un navío fuese desde la Península
Ibérica a América y volviese con mercancías exóticas, significó el fin de la Edad Media y
el paso a una nueva concepción, a un nuevo paradigma de pensamiento que se iba a
extrapolar a las nuevas sociedades como una nueva victoria del hombre, cada vez más
capaz de concebir una vida sin depender de Dios62. El vencer a una teoría medieval
postulada años atrás que determinaba que el hombre era un ser destinado al fracaso y
al sufrimiento en tierra, se daba de bruces con la realidad al traspasar las anteriores
fronteras que delimitaban el mundo de los hombres, ahora infinito y por explorar. El
vencimiento de la fricción de la distancia significó la evolución humana del momento,
el ser humano como vencedor de los elementos de su propio planeta equiparándose a
los dioses. El hombre en medio de la naturaleza salvaje era un ser puro y sin adulterar,
era una vuelta a los principios más básicos del ser pero a la vez más complejos,
conseguido gracias a la innovación tecnológica y la pérdida del temor.
60
Murieron 30.000 turcos y 7.700 cristianos en la batalla naval más sangrienta de la Edad Moderna.
La creación de armadas era una empresa cara y costosa, de ahí la atribución acertada de apodar a los
barcos como ‘ciudades móviles’.
62
El descubrimiento de mundos nuevos, pone en tela de juicio si la tierra es finita y si el hombre debe
aceptar su destino en el lugar donde le ha tocado vivir.
61
~ 43 ~
Los pioneros en el cambio de paradigma fueron los portugueses y los españoles, los
primeros europeos que consiguieron inculcar valor al hombre de la época y hacer
florecer el comercio en sus tierras. Se les suele apodar en cuantiosas referencias
bibliográficas como los ‘reyes de los mares’ y no se quedan cortas esas afirmaciones ya
que gracias al ímpetu mostrado por los marinos de la península, se pudo hacer frente a
la modernidad que estaba por llegar. La experiencia de los marinos, la creación de
nuevos barcos como la carabela o el galeón, posibilitaron una progresiva adaptación
del hombre al medio, usando diversos tipos de embarcaciones para hacer frente a los
impedimentos y pruebas a los que la madre naturaleza los sometía.
La militarización de los mares fue como un planeta tierra sin agua, como si no
existieran mares que surcar y se pudieran llevar las tropas de a pie a cualquier rincón.
Se podía hablar de conflictos internacionales ya durante la Edad Moderna y sobre todo
entre los siglos XVIII-XIX cuando las grandes superpotencias63 del momento debían
luchar por mantener sus posesiones coloniales. El arte de navegar y el acercamiento de
los astros y los movimientos terrestres al hombre consiguió dinamizar la velocidad a la
que se conseguían las cosas y subir a la ciencia aplicada y a las matemáticas a un
escalafón alejado del mundo llano para colocarlos como los motores del cambio;
llegando a afirmar que “el hombre y el mar podían ser como un único ser pero
vigilados de cerca por el ángel de la guarda de la ciencia y la matemática; la guía
perpetua del hombre a través de la naturaleza salvaje”.
63
Referirme aquí por ejemplo a Inglaterra, Francia y Holanda, que durante gran parte del XVIII llevaron a
cabo serios congresos de académicos navales en sus tierras para innovar en materia logístico-naval.
Cuando todo eso fallaba, se podía recurrir al contraespionaje para hacerse con las patentes de los
nuevos buques de formas menos ortodoxas.
~ 44 ~
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La ingeniería naval: artillería, navegación y guerra en el mar
by Francisco de Asís Maura García
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Creado a partir de la obra en: http://mhistorico.wordpress.com
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