2. los distintos medios de transporte

Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
2. LOS DISTINTOS MEDIOS
DE TRANSPORTE
18
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
Se tratará en este capítulo de conocer en mayor profundidad los
diferentes medios de transporte que se utilizan para los desplazamientos
urbanos de personas. El problema de la sostenibilidad de la movilidad actual
pasa por la cantidad de desplazamientos, las cada vez mayores distancias
recorridas y fundamentalmente por los medios de transporte que utilizamos
para desplazarnos.
Se estudiarán por tanto diferentes parámetros de los medios de
transporte para poder hacer un análisis comparativo en términos de consumo
de energía, su influencia en la calidad del aire, la emisión de ga
ases de efecto
invernadero (GEI) accidentalidad, ruido y consumo de espacio público.
públ
Así se
podrá reflexionar sobre sus ventajas e inconvenientes y cuál es su contexto
óptimo de implantación y utilización desde una visión del interés colectivo y la
sostenibilidad.
2.1. Tipos de medios de transporte
2.1.1. Medios de transporte privado
•
•
Modos no motorizados:
motorizado Entre los modos no motorizados se
encuentran los desplazamientos realizados a pie o en bicicleta.
Son aquellos medios que sólo requieren energía de tipo biológico
(es verdad que algunas bicicletas pueden disponer de la ayuda de
un motor auxiliar, pero su consumo energético resulta poco
relevante),, de ahí que este tipo de desplazamientos sean los más
respetuosos con la ciudad y su población por no presentar apenas
impactos ni sociales ni ambientales, además de resultar
saludables para las personas que los realizan.
Vehículo privado motorizado: Son vehículos que funcionan con
motores de combustión y con energía fósil de forma
prácticamente mayoritaria (la cantidad de vehículos eléctricos y
de combustibles alternativos es aún irrisoria).
irrisoria). En su circulación
urbana comparten calzada junto a otros medios de transporte.
Bajo esta denominación nos referimos a los automóviles,
motocicletas y ciclomotores.
2.1.2. Medios de transporte público convencionales
•
Autobuses y microbuses: Son sistemas de transporte en
superficie, bajo conducción manual y en carretera. Utilizan
motores de combustión y con energía fósil, mayoritariamente
gasoil. Existen diferentes tipos de vehículos (microbús, autobús
pequeño, estándar y articulado) en función
función de la capacidad y
19
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
•
•
tamaño del vehículo. No disponen de una infraestructura de
soporte exclusiva sino que la comparten con otros medios de
transporte. A mayor tamaño, mayor capacidad, mayor consumo
energético y menor manejabilidad.
Taxis: Aunque los taxis no dejan de ser automóviles, su diferente
uso permite marcar diferencias con el vehículo privado. Su
accesibilidad para cualquier persona que quiera utilizarlo
convierte al taxi en una alternativa al automóvil privado en el
interior de las ciudades, donde pueden resultar una buena opción
en determinados trayectos mal comunicados por transporte
público o para viajes que requieran de una mayor velocidad o
aproximación. Otro sistema que da buenos resultados por las
elevadas tasas de ocupación alcanzadas es el taxi colectivo:
varios usuarios que comparten el mismo vehículo en trayectos
comunes.
Ferrocarriles urbanos y metropolitanos: Son medios de
transporte que se caracterizan por ser medios ferroviarios guiados,
que disponen de una infraestructura particular, normalmente
requieren de energía eléctrica y en algunos casos de diesel, y en
ocasiones (como en el caso de los tranvías) pueden tener
plataforma compartida.
La diferencia entre los diferentes ferrocarriles la marca el ancho
de gálibo. Cuanto mayor es dicho
di
ancho de gálibo mayores son
los vehículos que pueden circular y por tanto mayor la capacidad,
pero también son más importantes los costes de infraestructura.
Entre los medios ferroviarios de
de transporte urbano de personas
tenemos
enemos tranvías, metro y ferrocarril
fer
de cercanías.
Tranvía y metro ligero. El tranvía
tuvo su máximo esplendor a
principios del siglo pasado y
hasta la aparición de los
trolebuses. En los años setenta
en muchas ciudades europeas
vuelve a tener un papel
relevante por su adecuado nivel
de servicio y sus costes
inferiores
al
metro.
Esta
situación también se produce a
partir de la pasada década de
Tranvía de Amsterdam
20
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
los 90 en varias ciudades españolas.
El tranvía es un ferrocarril de superficie, de carácter urbano y
metropolitano,
tano, y de pequeño gálibo respecto al ferrocarril
interurbano o tren de cercanías. Cuando los tranvías tienen
tramos en superficie, tramos en viaducto y tramos en subterráneo,
se ha puesto de moda llamarlos metro ligero,, por comparación
con el metro que tiene
tiene vehículos y túneles de mucho mayor gálibo.
El tranvía puede presentar tramos de plataforma reservada.
Metro. El metro es uno de los transportes públicos que mayor
desarrollo ha experimentado en las últimas décadas.
Es un ferrocarril subterráneo, de carácter urbano y metropolitano,
con infraestructura de soporte exclusiva, y con gálibo intermedio
entre el tranvía y el ferrocarril de cercanías: mayor que el tranvía
pues pretende disponer de una mayor capacidad de transporte, y
menor que el cercanías, para
p
abaratar los costes de
infraestructura ya que es, ante todo y sobre todo, un ferrocarril
subterráneo (aunque a veces el metro también salga a la
superficie e incluso discurra en viaducto). Constituye el modo de
transporte de mayor utilización en muchas ciudades grandes.
Ferrocarril de cercanías (tren regional o tren de media distancia).
Es un ferrocarril de gran gálibo utilizado en las áreas
metropolitanas y con entrada en el ámbito urbano, a menudo de
forma subterránea en este último caso. El cercanías
cercanía dispone de
una infraestructura de soporte exclusiva.
•
Resulta idóneo para el transporte en grandes áreas
metropolitanas debido a la gran capacidad de viajeros que puede
transportar: la mayor de los transportes públicos. Así, combinado
correctamente con ell resto de los modos de transporte, el
cercanías permite rápidos desplazamientos de grandes masas de
población desde las áreas metropolitanas a los centros urbanos.
Trolebús: Fue un modo de transporte muy empleado en los años
treinta, para luego retroceder de forma acusada tras la aparición
del autobús de motor diesel. El trolebús es un sistema de
transporte guiado o parcialmente guiado sobre neumáticos, que
no presenta una infraestructura de soporte propia.
21
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
El trolebús, equipado con motor
eléctrico que se alimenta a través de
unas pértigas hasta la catenaria o
línea eléctrica, puede alejarse de la
misma unos 4,5 m, lo que le confiere
una gran flexibilidad y no supone una
limitación para el tráfico privado ya
que circulan por la calzada, siendo un
medio de transporte de plataforma
compartida,, aunque necesita de
cierta infraestructura propia.
propia
Trolebuses en Sao Paulo (Brasil)
La posesión de un pequeño motor
auxiliar de combustión permite a algunos trolebuses modernos
circular desconectados de la red durante un tiempo.
2.1.3. Medios de transporte públicos no convencionales
•
Autobús semirápido: Es un sistema de transporte público
urbano compuesto por autobuses que utilizan carriles
especialmente diseñados. Hay que aclarar que no se considera
carril reservado a aquél que solamente cuenta con señalización
horizontal (el carril-bus
carril
usado por muchas líneas de autobuses
urbanos) debido a que el nivel de interferencias que sufre con el
resto del tráfico es excesivamente
alto. Es decir, el autobús semirrápido
presenta una infraestructura de
soporte exclusiva, con partes
sustanciales del trayecto realizado
realiza
sobre plataforma reservada, lo que
no impide que en ciertos cruces se
puedan producir interferencias con
peatones u otros medios de
transporte.
Autobuses semirápidos en Bogotá
La explotación de este sistema de
transporte incluye ciertos elementos: sistemas propios de
señalización, procedimientos de explotación semiautomática, etc.
que incrementan el bajo costo de inversión y disminuyen la
flexibilidad de funcionamiento que caracterizan las líneas de
autobuses convencionales, pero incrementan la cantidad
cant
de
viajeros a la que pueden dar servicio y la calidad ofrecida.
22
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
•
Autobuses accionados por energías limpias: Dentro de esta
categoría se incluyen todos los autobuses que o no utilizan el
diesel o lo hacen de forma minoritaria para la obtención de
energía.
a. Son autobuses que se e encuentran en la mayoría de los
casos en una fase de prueba, con intención de incrementar su
flota si, como se está demostrando en algunas ciudades,
presentan resultados positivos. Entre este tipo de autobuses se
encuentran los autobuses
autobuses eléctricos, los accionados por
biocarburantes (aunque normalmente sólo llevan un pequeño
porcentaje de estos biocombustibles), gas natural y GLP (gases
licuados de petróleo).
Su principal ventaja es la importante eliminación, en algunos
casos total, de su contribución a la contaminación atmosférica de
las ciudades, así como en ocasiones una considerable
disminución del ruido generado.
Los inconvenientes que presentan son los derivados de la puesta
en marcha de nuevas tecnologías: mayor inversión
ón por vehículo,
menor autonomía o menores velocidades comerciales, y las
dificultades del suministro y obtención de estas incipientes
energías. Todo esto hace que sus costos de explotación actuales
sean muy superiores al de los autobuses diesel.
•
•
Existen también autobuses que combinan el diesel con alguna de
estas energías, obteniendo así una mayor autonomía y potencia,
pero aumentando también los índices de contaminación.
Sistemas bimodales: Lo forman modos de transporte que
pueden operar como trolebuses a lo largo de ciertos tramos de su
ruta, y como autobuses en otra parte del recorrido. Disponen de
diferentes tecnologías que les permiten almacenar energía del
tramo eléctrico que luego se emplea en el resto del recorrido.
Los
sistemas
bimodales
presentan
grandes
ventajas
operacionales y de economía, ya que pueden funcionar con las
ventajas de la tracción eléctrica en las zonas más densas del
trayecto y como autobuses en las más dispersas.
Sistemas guiados ligeros sobre neumáticos: Cómo su mismo
nombre indica, es un medio de transporte que utiliza la rodadura
neumática, requiere de una infraestructura de soporte exclusiva y
cuenta con automatizaciones completas, que hacen innecesario el
23
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
personal a bordo, salvo por razones
de avería o por motivos de
d
seguridad.
Sistema ligero guiado sobre neumático en el aeropuerto de
Heathrow
•
Presenta el inconveniente de unos
costes
operacionales
especialmente
altos
en
comparación con los tranvías u
otros sistemas ferroviarios, debido
a la infraestructura requerida y la
baja demanda a la que dan salida.
Monorraíl: Es un modo de transporte propulsado
opulsado por un motor
eléctrico, guiado, y que presenta una infraestructura de soporte
exclusiva. Se caracteriza por su flexibilidad para adaptarse a
recorridos sinuosos,
sinuosos, con muy pequeños radios de curvatura,
fuertes pendientes y la posibilidad de utilizar el espacio superior
de una carretera sin tener que competir por los usos del suelo.
Sus principales ventajas además
de la flexibilidad ya
y comentada
son: su amplio rango de
capacidades, sus bajos costes de
inversión (entre
entre un tercio y un
u
cuarto del metro convencional),
convencional) su
reducido periodo de construcción
(entre
entre la mitad o un tercio del
de
tiempo del metro convencional),
convencional) y
su reducida perturbación en el
medio,
tanto
durante
la
construcción como durante la explotación.
Los modos intermedios: No se trata de nuevos medios de
transporte sino de un empleo diferente de los mismos, quepermite
atender a una demanda cada vez más dispersa en trayectos
tray
y
horarios. Son sistemas intermedios entre el transporte público y el
transporte individual en cuanto a capacidad, coste, flexibilidad del
servicio y libertad de itinerario.
Monorraíl en Kuala Lumpur
•
Algunos ejemplos de este tipo de sistemas lo componen el taxi
colectivo, los sistemas públicos de bicicletas, el carsharing o los
coches compartidos.
24
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
2.2. Comparativa de medios de transporte
2.2.1. El consumo de energía
La
a energía empleada para transportar una persona una distancia
determinada es la base que determina la mayor o menor eficiencia
eficiencia de cada
sistema de transporte y el grado de repercusión de muchos de los impactos
producidos. Cuanto mayor es la energía total requerida menor será su
eficiencia y mayor su coste económico. Al mismo tiempo, la cantidad de
contaminantes emitidos depende directamente de la energía consumida.
Para comparar los consumos de los distintos medios de transporte se
han considerado los gastos de energía asociados a todas las fases del ciclo del
transporte: construcción de los vehículos, construcción y mantenimiento
enimiento de las
infraestructuras, circulación de los vehículos, así como su mantenimiento,
eliminación y reciclaje.
Para valorar y comparar las distintas fases lo haremos en función del
consumo específico. Se obtiene
obtie
este valor de dividir el consumo de energía
en
(medido
medido en kilogramos equivalentes de petróleo o kep) por cada 100 plazas
disponibles y por kilómetro transportado. Obtenemos, de este modo, cuál sería
el consumo potencial, es decir, para la máxima ocupación. Este dato, aunque
resulta útil para comparar,
arar, no es el real ya que los transportes no siempre van
llenos. El dato que más nos interesa conocer es el consumo con la ocupación
real, para lo que una vez obtenido el consumo potencial aplicamos las tasas de
ocupación, obteniendo de este modo el consumo
consumo real por 100 viajeros
transportados un kilómetro.
Estudiaremos aquí los consumos ligados a los medios de transporte
motorizados, ya ir a pie no tiene derivados consumos de ningún tipo, e ir en
bicicleta tiene consumos en la fabricación, eliminación, mantenimiento
mantenimiento y en
cuanto a espacio público, pero son realmente irrisorios comparados con los
consumos de los medios motorizados.
En la fabricación de los vehículos se observa claramente cómo el medio
que más energía consume de este tipo, y con diferencia, es
e el automóvil
privado como se puede comprobar en la figura 20.
20
25
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
Figura 20. Consumo específico por medio de transporte en la fabricación de los vehículos
En la construcción de la infraestructura, el medio que más energía
necesita es el ferrocarril de cercanías
cercanías debido a su elevado ancho de gálibo.
Seguidamente se sitúa el automóvil. Se observa en la figura 21.
Figura 21. Consumo específico por medio de transporte en la construcción de la infraestructura
En referencia al consumo de energía para la tracción, el automóvil es
claramente el que más necesita para circular, más del doble que el metro y el
cercanías,, y cuatro veces más que el autobús. En la figura 22 podemos ver
estas diferencias.
Figura 22. Consumo
nsumo específico de energía de tracción por medio de transporte
En cuanto al mantenimiento
antenimiento del sistema es el metro el que más energía
consume, seguido de lejos por el cercanías. Esto se debe al complicado
26
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
mantenimiento de una infraestructura principalmente subterránea, con costosos
requisitos de ventilación, iluminación, accesos, seguridad privada y sistemas de
información. Por otro lado, destaca la poca energía que requiere el autobús.
autobús Se
refleja en la figura 23.
Figura 23. Consumo específico por medio de
de transporte en el mantenimiento del sistema
Una vez vistos los consumos ligados a cada una de las fases del
transporte, podemos sumarlo para comprobar el consumo total de cada uno de
los medios.
Figura 24. Consumo específico total por medio de transporte
transport
En la figura 5 se puede comprobar cómo el automóvil es el medio de
transporte menos eficiente de entre los analizados. Presenta un consumo casi
el doble que el del metro y el cercanías, y casi cuatro veces más que el
autobús. Si consideramos los coches de
d alta cilindrada o los todoterreno,
todoterreno el
consumo total se dispararía hasta valores superiores a 10 kep por cada 100
viajeros y Km.
Como contrapunto, el
el autobús se sitúa como el medio de transporte que
menos energía requiere para todas las fases. El metro y el cercanías son los
medios de transporte donde más energía proporcional representa la
construcción y el mantenimiento de la infraestructura, superando el 30% del
total. En ambos casos se requiere una importante inversión para su
construcción y puesta en marcha,
marcha, así como para el mantenimiento de sus
sistemas. Por eso, es necesario un buen estudio de la demanda pues su
rentabilidad económica y energética requiere un influjo de usuarios importante.
27
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
2.2.2. La influencia de los medios de transporte en la calidad del
aire
La contaminación del aire en las ciudades es uno de los problemas
ambientales más perceptibles y con mayor incidencia sobre la salud de las
personas, alcanzando alarmantes niveles en muchas ciudades europeas y
españolas. Al mismo ritmo que aumentaba la motorización, la movilidad y la
ocupación de la ciudad por los automóviles, aumentaba la contaminación de las
mismas.
La circulación de vehículos emite a la atmósfera más de un millar de
sustancias químicas. Las más conocidas y controladas son: los óxidos de
nitrógeno (NOx), las partículas en suspensión (PM), el ozono troposférico (O3)
de forma secundaria, el dióxido de azufre (SO2), el monóxido de carbono (CO),
y los compuestos orgánicos volátiles (COV).
La contaminación atmosférica que existe en las ciudades procede
mayoritariamente del tráfico, que con su espectacular incremento han
contrarrestado las importantes mejoras tecnológicas en los combustibles y en
la eficiencia de los motores desarrolladas en los últimos años. El incremento de
automóviles diesel frente a los de gasolina ha contribuido también al
incremento de partículas y óxidos de nitrógeno, ya que los diesel emiten una
proporción mayor de estos contaminantes.
Está demostrado que la exposición a la contaminación atmosférica a los
niveles actuales de contaminación provocan serios efectos sobre la salud. Las
consecuencias de esta situación son dramáticas: en el Estado español más de
18 millones personas (de 35 millones evaluados) viven en lugares con aire
contaminado y se producen 16.000 muertes
muertes prematuras al año relacionadas
con la contaminación atmosférica.
La emisión de contaminantes está directamente relacionada con el
consumo energético que realiza cada modo de transporte: en los motores de
combustión a mayor energía consumida mayor cantidad de contaminantes
emitidos, de ahí que el automóvil privado, con el mayor consumo específico, se
sitúe como el principal contaminante.
Por otro lado, los medios de transporte que operan con energía eléctrica
no emiten gases contaminantes por los lugares
gares donde circulan. La
contaminación atmosférica debida a estos medios se produce en las centrales
eléctricas situadas generalmente, aunque hay excepciones, fuera de las
ciudades, de donde obtienen buena parte de la energía eléctrica que requieren.
Así, aunque no estén exentas de afectar al medio ambiente, ya que cualquier
obtención de energía produce siempre una repercusión ambiental negativa de
28
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
una u otra forma, su contribución a la calidad del aire de la mayoría de las
ciudades es nula.
Son, por tanto, los medios con motores de combustión
combustión que circulan por
la ciudad (coches,
coches, motos, autobuses, furgonetas y camiones) los principales
responsables de la contaminación del aire. La cantidad de contaminantes
emitida depende del tipo de combustible empleado: diesel
diesel o gasolina, del tipo
de motor, de la edad y tecnología del vehículo, así como de su estado de
conservación, y especialmente, de la energía empleada por viajero y kilómetro
recorrido.
El motor diesel, aunque consuma menos energía, es mucho más
contaminante
nte que el motor de gasolina. Si atendemos a la figura 25 podemos
observar los datos de los tests establecidos en la última normativa Europea
(Euro 4), donde se aprecia claramente cómo los motores diesel emiten de
media 5 veces más partículas en suspensión,, y 3 veces más óxidos de
nitrógeno.
Figura 25. Test establecidos en la norma Euro 4, de aplicación desde 2005
Pero si tenemos en cuenta que la cantidad de contaminante emitido
depende en última instancia de la energía consumida, ya que todos los
avances tecnológicos son aplicables para cualquiera de los medios de
transporte con motor de combustión, será el modo de transporte que más
energía consuma por viajero y kilómetro transportado el principal responsable
de la contaminación del aire en las ciudades. El automóvil se sitúa así como
principal foco emisor y principal responsable: se estima que el coche es el
responsable del 80% del total de emisiones de NOx debidas al tráfico, y del
60% de las emisiones de partículas. De las emisiones de precursores del
ozono el transporte por carretera contribuye con un 22%, siendo el automóvil el
modo mayoritario.
Los autobuses son responsables actualmente en Europa de sólo un 9%
de las emisiones de NOx y un 7,7% de las emisiones de partículas. Lo más
importante a destacar es que el ratio de emisión del autobús es
comparativamente menor si se mide por pasajero transportado: un autobús con
5 personas contamina lo mismo por viajero que un automóvil con una
ocupación de 1,5 personas.
29
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
Es cierto que el reciente desarrollo
desarrollo tecnológico ha permitido la
construcción de motores con una mayor eficiencia energética, lo que unido a la
inclusión de catalizadores en los vehículos de gasolina y la mejora en los
combustibles han permitido la disminución de contaminantes emitidos por
energía consumida. De hecho, ha permitido la disminución del 35% en la
emisión de CO en el periodo 1990-2004,
1990 2004, el único contaminante que presenta
una disminución continua.
Pero todas estas medidas han sido fuertemente contrarrestadas por el
aumento de la potencia
tencia de los vehículos, y sobre todo por el incremento de su
utilización, en particular de los diesel. Entre 1990 y 2003 el crecimiento del
transporte por carretera en España ha sido de un 91%, y el número de
kilómetros recorridos per cápita en el mismo periodo
periodo aumentó un 78%.
Visto lo anterior, podemos resumir la situación actual al respecto en tres
cuestiones. La primera de ellas es que se superan los valores límite legales
fijados para las partículas referentes al número de días que pueden rebasar el
umbral
bral fijado, en la mayoría de las ciudades españolas. Podemos comprobarlo
en la figura 26.
Figura 26. Evolución de la contaminación por partículas
La segunda cuestión será la superación de la concentración media anual
de NO2 fijada en las ciudades de más de 500.000 habitantes como se puede
ver en la figura 27. Y la tercera, será la superación, también de los niveles de
ozono de forma general en numerosas áreas rurales y zonas suburbanas,
especialmente en el centro y sur de la península.
30
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
Figura 26. Evolución
Evolu
de la contaminación por NO2
2.2.3. La emis
sión de gases de efecto invernadero (G
GEI)
El transporte es uno de los principales emisores de GEI a la atmósfera.
Se estima que entre un 15 y un 30% de las emisiones
emisio
tota
ales debidas a
actividades humanas desde la era preindustrial hasta nuestros días son
debidas al transporte.
Según el informe del IPCC del año 2007, el transporte durante el 2004 y
el 2005 fue responsable del 13% de las emisiones debidas al hombre
h
de GEI
totales, y del 23,4%
3,4% de las emisiones de CO2 mundiales.
Es decir, se trata de un sector con una muy fuerte contribución al cambio
climático, debida a la hasta ahora prácticamente completa dependencia del
transporte por carretera, marítimo y aéreo de los combustibles fósiles,
fósil
en
concreto del petróleo.
Asimismo, es un sector que no ha intentado regularse hasta ahora por el
pretexto de su carácter difuso: las emisiones proceden de millones de tubo de
escape a la vez, y la supuesta dificultad que conlleva cualquier tipo de norma
regulatoria en un sector así. La situación contrasta fuertemente con otros
sectores, como el energético o el industrial, sobre los que con diferentes
mecanismos de presión se han conseguido mejoras en la reducción de
emisiones de GEI.
El transporte es la segunda fuente mayor de emisiones, contabilizando
un 25% de las emisiones en unidades
unidad equivalentes de CO2 en 2006.
2006
El CO2 representa el 97,5% de las emisiones de GEI debidas al
transporte, siendo el que más importancia tiene en el sector. Pero lo más
significativo es que el transporte por carretera es el mayor contribuidor a estas
emisiones con un 80% sobre el total.
total Esto se puede comprobar en
e la figura 27.
31
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
Figura 27.. Emisiones totales de GEI por modos en 2003 en España
Además, el transporte ha sido el sector que, con un crecimiento del
de 88%
de las emisiones totales en 2006, más ha incrementado sus emisiones desde
1990, año de referencia para la aplicación del protocolo de Kioto.
Según los distintos modos de transporte: carretera, ferrocarril, marítimo y
aéreo, el que genera una mayor cantidad de GEI es con mucha diferencia el
transporte por carretera. Durante 2006 fue responsable del 90% de las
emisiones de CO2 debidas al transporte.
Y dentro del transporte por carretera fueron
fueron los automóviles los que
generaron más de la mitad (53%) de las emisiones de CO2.
Si aplicamos estos porcentajes sobre el total de emisiones de CO2 para
todos los sectores, los automóviles son causantes de un 10,6% de las
emisiones totales.
Del total de emisiones de GEI debidas al transporte por carretera un
37% corresponde en exclusiva al ámbito urbano, el resto se producen en
desplazamientos interurbanos o mixtos.
Es por tanto, una parte muy importante las emisiones de GEI que se
producen en el interior de nuestras ciudades.
ciudades. Cuando además estas emisiones
se producen en muchas ocasiones para realizar desplazamientos
perfectamente asumibles por medios de transporte menos emisores y
contaminantes.
El espectacular incremento de las emisiones de CO2 en el transporte
tiene su origen en el crecimiento durante este periodo tanto del transporte
como de su modo menos eficiente: el transporte por carretera.
Las emisiones de CO2 no son una consecuencia aislada,
aisla
sino el
resultado último de un modelo de transporte que se ha desarrollado en una
32
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
única dirección: el fomento y priorización de la carretera frente a los otros
modos de transporte.
Si nos fijamos en las cifras relativas al transporte desde 1990 los datos
dat
hablan por sí solos:
•
•
•
•
•
El número de viajeros-Kilómetro
viajeros Kilómetro per cápita en coche creció un
78% en el periodo 1990-2003.
1990
El transporte de viajeros está dominado por la carretera,
carreter con un
91% del total de los viajeros-kilómetro
viajeros
en 2003.
El parque de automóviles en ese mismo periodo se incrementó en
un 53%, y en
e un 76% hasta 2007.
Las inversiones en infraestructuras de transporte en el mismo
periodo, estuvo dominada por la carretera
carretera con un 43% del total.
Seguido por el ferrocarril con el 26%.
España es en la actualidad el país europeo con más kilómetros de
autovías y autopistas, lo que supone una constante invitación al
uso del automóvil.
2.2.4. Accidentalidad
Los accidentes son uno de los más dramáticos impactos del transporte,
con visibles consecuencias para la sociedad. Debido a las distintas
características estructurales, de funcionamiento y circulación en cada medio de
transporte, existe una gran variabilidad en cuanto a las repercusiones, daños
ocasionados y responsabilidad de los accidentes, así como en la posibilidad de
sufrirlos y en el tipo y cantidad de víctimas que ocasionan.
Por eso el problema de la siniestralidad
siniestralidad no debe analizarse de forma
genérica, sino diferenciando entre los diferentes medios o formas de movilidad.
Empezaremos por analizar el factor de mayor contribución en la siniestralidad,
la existencia o no de plataforma exclusiva de circulación,
circulació para posteriormente
comparar sobre la base de otros factores también relevantes.
•
Medios con plataforma exclusiva
Nos referimos a los medios de transporte que presentan una
infraestructura de soporte exclusiva para su circulación que no interfiere con
otros
ros medios de transporte, incluidas personas. Son medios guiados que se
caracterizan por estar total o parcialmente automatizados y disponer de
dispositivos tecnológicos para la seguridad y control de la circulación. Están
propulsados por energía eléctrica.
eléctrica Son el metro y el ferrocarril, aunque puede
haber otros no convencionales.
convencionales
33
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
Estos medios de transporte apenas representan accidentes en
proporción al número de personas que transportan. Dos son los factores
responsables de sus bajas tasas de accidentalidad:
accidentalida disponer de su propia
plataforma de circulación, sin interacción con otros medios de transporte o
personas, y el absoluto control de la circulación por medios tecnológicos. Sí
que es cierto que en caso de accidente o fallo del sistema pueden ocurrir
accidentes
identes puntuales con cifras elevadas de víctimas, pero afortunadamente
estos accidentes son poco frecuentes y también reducidos en cuanto al número
total de personas desplazadas. De ahí que la Asociación Internacional de
Transportes Públicos afirme que viajar
viajar por tren en Europa es entre 20 y 25
veces más seguro que por carretera.
•
Medios con plataforma compartida
Por otro lado se encuentran los medios que comparten una misma
estructura de soporte: la calzada. La interacción entre diferentes medios de
transporte
orte en un mismo espacio (autobuses,
(
coches, furgonetas, motocicletas,
mo
peatones, ciclistas) con diferencias sustanciales entre las formas de
conducción y la fisionomía de los vehículos empleados y su estado; con
velocidades de circulación muy variables, algunas
gunas elevadas; y donde
intervienen una gran cantidad de conductores con autonomía total sobre la
circulación de sus vehículos y el acatamiento de las normas, supone un
margen personal demasiado amplio, donde la mínima distracción, imprudencia,
error o anomalía puede ocasionar un accidente.
El riesgo intrínseco de este tipo de circulación se puede intentar
minimizar adoptando reglas o normas que organicen el tráfico y estructurando
el viario. Pero al depender la decisión última de actuación de las personas que
conducen y sus percepciones condicionadas por infinidad de factores (sueño,
estado
stado anímico, distracciones...) es una cuestión de tiempo e intensidad de
tráfico que un accidente, por mera probabilidad, se termine produciendo.
Son estos medios de transporte los que arrojan la práctica totalidad de
víctimas debidas al transporte urbano, y sobre los que hay reflexionar. Aunque
suele englobarse a todos estos accidentes bajo el concepto de accidentes de
tráfico, es importante diferenciar entre los medios
medi que por su peso o velocidad
de circulación tienen un gran
gr
potencial de accidentalidad (no
no sólo para sus
ocupantes sino también para los otros
otros usuarios de la vía pública) y los que
únicamente pueden ser víctimas en caso de accidente pero no suponen riesgo
riesg
para el resto de personas. Los coches, motos y autobuses forman parte del
primer grupo, y los no motorizados del segundo.
Si interpretamos el tráfico como un sistema formado por diferentes
medios de transporte, el “peligro”, “el riesgo”, y “el daño” (se definen en el
34
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
glosario),, deben ser enfocados colectivamente y no sesgadamente, y más
cuando el objetivo es la búsqueda de mejoras integrales. Asumido el daño
como concepto colectivo los medios de transporte más peligrosos serán los
que incrementan el daño global del tráfico, es decir, no sólo el que pueden
ocasionar a sus ocupantes sino también al resto de medios y personas con los
que comparten el espacio por donde circulan.
Por otro lado, es claro que la fragilidad del cuerpo humano frente a
colisiones con
n objetos de una mayor dureza es la base del daño corporal en un
accidente de transporte. Según esta consideración, los medios más peligrosos
serán aquellos que circulen a una mayor velocidad (que incrementa
menta la energía
de la colisión) y que mayor masa desplacen.
desplacen. En cuanto al riesgo podremos
decir que todos los medios de transporte conllevarán un riesgo, ya sea de
carácter intrínseco o por la interacción con otros medios en un espacio
compartido.
Entramos ahora a valorar la peligrosidad de los medios
medios dentro del tráfico
urbano:
•
•
•
Medios de transporte no motorizados:
motorizados: los constituyen los
peatones y ciclistas, y son con diferencia las formas de transporte
menos peligrosas.
Los peatones son los menos peligrosos por lo que resulta
evidente: ni su velocidad ni su constitución pueden representar
peligro alguno para otros usuarios o medios de transporte; y por
esto mismo son los que más sufren la accidentalidad originada
por otros medios. Constituyen entre el 10 y el 15% de fallecidos
cada año en accidentes de tráfico,
tráfico, y la mitad de ellos se producen
en las ciudades. El porcentaje de peatones heridos en ciudad se
encuentra en los últimos años entre el 85 y el 90% del total de
heridos en accidentes de tráfico. Entre 2000 y 2005 una media de
750 personas por año han muerto
rto como consecuencia de
atropello, la mitad de ellos en zonas urbanas.
Los ciclistas sí pueden generar cierto peligro por la velocidad y
el impacto de materiales duros de la bicicleta hacia los peatones,
pero rara vez van a ocasionar accidentes graves o mortales.
m
Además, su velocidad normalmente moderada y su gran grado de
maniobrabilidad disminuyen mucho la probabilidad de accidentes.
El mayor riesgo lo asumen hacia sí mismos, en caso de caída o
impacto contra un objeto a altas velocidades, pero sobre todo
tod por
atropello de los otros medios de mayor masa y velocidad,
responsables en 2005 del 74% de los accidentes de bicicleta.
35
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
•
•
•
Motos: consideraremos tanto ciclomotores como motocicletas. Es
el siguiente modo en cuanto a grado de peligrosidad. Presentan el
mismo
mo peligro que las bicicletas pero mucho más incrementado,
en la misma proporción que lo hacen su velocidad de circulación y
masa del vehículo. Representan un peligro para los peatones y
los ciclistas a los que en general pueden ocasionar heridas leves,
salvo
lvo que el impacto sea a velocidades elevadas, ocasionando
entonces lesiones graves e incluso la muerte.
Los conductores de moto están expuestos al mismo riesgo en
caso de colisión con peatones o ciclistas, pero están expuestos a
un riesgo mayor por posibles
posibles colisiones con coches y autobuses
(este tipo de accidente constituye el 67% del total sufrido por las
motos). Los accidentes de moto son más frecuentes en zona
urbana, donde se producen el 76%. Conviene resaltar también
cómo son mayoritarios entre la población
población joven: el 36% de los
muertos por ciclomotor tenían entre los 15 y los 20 años, y el 45%
de los muertos en motocicleta entre 25 y 34 años. Una media de
780 personas han muerto anualmente entre 2000 y 2005 en
accidentes de moto.
Autobuses: presentan una de las tasas de accidentalidad más
bajas. El principal motivo de su menor peligrosidad lo constituye el
hecho de ser conducidos por conductores profesionales que
tienen gran experiencia en la conducción en ciudad, conocen los
trayectos y respetan más las normas de circulación. Por último
conviene recordar que por cada conductor de autobús podrían ser
transportadas 70 personas que, con las tasas de ocupación
actuales, equivalen a 60 coches en circulación, es decir a 60
conductores. No hace falta explicar
explicar el incremento de riesgo que
suponen estos 60 conductores frente a uno solo, que además es
un profesional.
Aún así, el autobús sí que resulta un medio peligroso para el resto
de usuarios o medios de transporte debido a su gran peso y a las
altas velocidades:
velocidades: de los fallecidos por accidente de autobús en el
2005 sólo el 22% eran ocupantes de este tipo de vehículo.
Automóviles: Constituyen con diferencia el medio de transporte
más peligroso: sus velocidades medias pueden ser elevadas;
tienen una masa de 1 a 2 toneladas por vehículo; hay gran
cantidad de coches en circulación, etc. Todos estos factores
suponen un riesgo para los propios conductores y pasajeros y,
sobre todo, para el resto de medios de transporte (exceptuando el
autobús) y para los peatones. Los
Los coches presentan el mayor
número de accidentes con víctimas de todos los medios: se vieron
36
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
implicados en el 80% de los accidentes de circulación con
víctimas durante 2005.
Pero a pesar de ello el porcentaje de muertos y heridos ocupantes
de turismos fue
fue respectivamente del 54 y 56% del total, muy por
debajo del 80% comentado más arriba. Ello demuestra el riesgo
de accidente hacia otros usuarios, cuyo porcentaje de siniestros
por colisión ya fueron comentadas en sus apartados respectivos.
Entre 2000 y 2005
2005 una media de algo más 2.900 personas al año,
entre conductores y pasajeros, perdieron la vida en un accidente.
Los accidentes de tráfico constituyen la práctica totalidad de los
accidentes debidos al transporte, y de éstos el automóvil proporcionalmente es
el medio que más muertos y heridos arroja sobre la población.
En el Estado español los accidentes de tráfico constituyen en la
actualidad la quinta causa más frecuente de muerte, sólo por detrás de las
enfermedades cardiovasculares, las neoplásicas, las respiratorias y las
digestivas. Pero es que, además, los accidentes de tráfico se ceban
principalmente entre la población joven: cada día mueren cuatro jóvenes en
accidentes de tráfico, convirtiéndose en la primera causa de muerte entre los
jóvenes, porr delante del sida y las drogas. De hecho, representan la principal
causa de mortandad de las personas de menos de 39 años. El40%
El
de las
minusvalías que se producen en el Estado español están causadas por estos
accidentes, que constituyen la primera causa de lesión medular como
consecuencia de un traumatismo y también de incapacidad laboral entre la
población joven. Se calcula que cada año aparecen 500 nuevos casos de
paraplejia en España por traumatismo de tráfico y el 75% de éstos se producen
entre jóvenes.
Esta importante siniestralidad presenta una fuerte repercusión urbana:
más de la mitad del total de accidentes se producen en las ciudades. El número
de heridos en accidentes de tráfico es en ciudad aproximadamente el 50%, con
la diferencia de que del total
t
de heridos en ciudad y en carretera los que son
por atropello representan el 15 y el 3% respectivamente: alrededor del 87% de
los peatones heridos se producen en ciudad. De hecho, las muertes por
atropello en el interior de las ciudades constituyen, con
con ligeras variaciones, la
mitad del total de las muertes por atropello. También la mayoría de los
accidentes de moto son preferentemente urbanos: 76% del total.
Lo que resulta muy significativo es la diferencia entre las muertes de
conductores y pasajeros de vehículos, ya que en las ciudades sólo se producen,
aproximadamente, el 12% del total de estas muertes. La causa es evidente: la
velocidad de circulación en el interior de las ciudades es considerablemente
menor que en los desplazamientos interurbanos.
37
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
Actualmente la siniestralidad es el impacto más dramático ocasionado
por el transporte y uno sobre los que mayor conciencia existe. Y, sin embargo,
hasta hace muy pocos años no ha existido ni la repulsa colectiva que otras
manifestaciones sociales presentan
present
(violencia
violencia doméstica, terrorismo,
accidentes laborales) ni la exigencia de responsabilidades. Esta profunda
aceptación social está edificada sobre la base de los supuestos beneficios de la
movilidad en automóvil.
A pesar de que las tasas de accidentalidad
accidentalidad y víctimas de otros medios
de transporte son muy inferiores, la tendencia de las últimas décadas viene
siendo el impulso y fomento del automóvil, con inversiones en infraestructuras
totalmente sesgadas hacia él y modelos urbanos que nos hacen dependientes
dependient
del coche.
Pero los efectos de esta elevada peligrosidad por la utilización masiva
del coche no sólo acarrean el impacto directo de los accidentes. Existe un
impacto indirecto sobre la población con repercusiones directas sobre su
calidad de vida. Es el miedo interiorizado y aceptado socialmente de ser una
víctima más del coche, miedo que impide que los niños puedan ir solos al
colegio o jueguen en la calle, miedo que dificulta que las personas mayores
desarrollen su movilidad eligiendo libremente cualquier
ier trayecto, miedo a salir a
correr, pedalear o pasear por las calles de una ciudad...
Y todo ello basado en la errónea creencia de que es el precio por la
movilidad y libertad. Estudios como el realizado por la Asociación Internacional
del Transporte Público
lico demuestran que: “existe una relación directa entre el
número de personas muertas o heridas en las carreteras y el número de viajes
realizados en coche. Otorgando la misma importancia a la seguridad vial, las
ciudades donde la mayoría de los trayectos se realizan en coche son a su vez
las más peligrosas”.
El trasvase de viajeros del automóvil hacia el transporte público
disminuiría considerablemente la accidentalidad y el miedo asociado,
reduciendo el peligro de la circulación actual, lo que promovería a los medios
de transporte no motorizados, actualmente inhibidos de forma considerable por
el peligro de accidente inducido por el coche.
2.2.5. El ruido
El ruido es uno de los problemas sociales con respecto al cual existe una
mayor insensibilización y tolerancia
tolerancia social. Tanto es así que siendo el Estado
español uno de los países más ruidosos del mundo (a
a finales de los 80 era el
miembro europeo de la OCDE con mayor índice de ruidos, y el segundo en el
ranking mundial después de Japón),
Japón , es también el país de la UE
U menos
38
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
preocupado por este problema: sólo el 2,2% de la población muestra inquietud.
Otra paradoja es que la mayoría de las quejas de los ciudadanos vayan
dirigidas al ruido producido por bares y discotecas, responsable de menos del
4% del ruido, cuando la
a principal fuente de contaminación acústica la constituye
el tráfico rodado, que es responsable del 80%.
Tampoco la población expuesta al ruido es minoritaria: “Según la Unión
Europea el 74% de los españoles están expuestos a niveles sonoros
superiores a 55 decibelios, producidos por la circulación” y “dos de cada tres
residentes en ciudades españolas medias o grandes viven en ambientes
sonoros considerados generalmente como inaceptables”. Es decir, que el 66%
de la población que vive en ciudades medias o grandes se encuentra en
ambientes por encima de los 65 dBA.
La población se ha ido adaptando en las últimas décadas a una mayor
percepción de ruido, y todo ello a la vez que se minusvaloraban sus efectos
sobre la salud y el estado anímico de las personas. Pero con los últimos
estudios médicos al respecto se ha demostrado cómo el ruido es una agresión
física con efectos nocivos para la salud y una intromisión en el ámbito privado
de la persona.
Pero aunque la percepción del ruido pueda ser algo subjetivo, y la forma
de vivir y sentir las molestias relacionadas tenga un condicionante personal, lo
que no es subjetivo son las repercusiones físicas sobre la salud y la vida de las
personas. Diversos científicos y expertos que tratan la materia, y numerosos
organismos
mos oficiales han declarado de forma unánime que el ruido tiene
efectos muy perjudiciales para la salud.
El ruido urbano es la suma de los ruidos generados por las diferentes
actividades que se realizan en la ciudad. En concreto, el 80 % del ruido es
debido
o al tráfico y tan sólo un 6% es debido al ferrocarril. El ruido provocado
por el tráfico es consecuencia del funcionamiento del motor, de las
transmisiones y de la fricción causada por el contacto del vehículo con el suelo
y el aire. En la ciudad el ruido más importante es el debido al motor y a las
transmisiones, ya que la velocidad, que está directamente relacionada con la
fricción del vehículo, disminuye en el interior de las ciudades; aunque puede no
ser despreciable en las ciudades más grandes donde existen vías interiores en
las que se alcanzan velocidades elevadas. Por otra parte, en el interior de las
ciudades las congestiones con largas colas de vehículos circulando a velocidad
lenta y la utilización desmesurada de las bocinas, que se incrementa en
e los
atascos, suponen factores añadidos al ruido producido por el tráfico. La
intensidad de vehículos que circulan por una vía, su velocidad, el tipo de
calzada y su conservación, son otros factores que influyen de manera
significativa en la generación de ruido.
39
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
Hay una gran cantidad de factores intrínsecos al vehículo que influyen
en la generación final de ruido (forma
forma de conducción, anomalías o antigüedad
de los vehículos) y que dificultan la comparación individualizada entre los
distintos medios. Se da el caso, por ejemplo, de que una motocicleta con
escape libre puede ser más ruidosa que varios turismos. Pero aunque la
simplificación en la comparación de los distintos modos sea complicada, lo que
sí se puede abordar desde una perspectiva general es la cantidad
cantidad de vehículos
utilizados actualmente para el desplazamiento de cierto número de personas.
Así, si las 75 personas que para desplazarse utilizan 60 coches lo hicieran en
un solo autobús, es seguro que el ruido total se vería disminuido de manera
considerable.
Además, el transporte público permite un mayor control e inspección del
estado de los vehículos y de su generación de ruido, un pleno cumplimiento de
las políticas encaminadas a la aplicación de nuevas tecnologías que lo
disminuyan, y una mayor regulación
regulación de la forma de conducir. Algo muy difícil y
caro de controlar, de gestionar y de incentivar por las administraciones públicas
en los automóviles y motocicletas privados. Existen, además, medios de
transporte, aparte de los no motorizados, sin apenas
nas generación de ruido y con
capacidad para una gran cantidad de viajeros que podrían ser empleados en
trayectos de mucha demanda donde una gran flota de autobuses tendría
repercusiones acústicas considerables. Nos referimos a los tranvías y
trolebuses.
odo esto hace que la forma actual de moverse en muchas ciudades
Todo
donde el vehículo privado tiene un protagonismo excesivo, sea la causa del
excesivo ruido que aturde las ciudades. De hecho el tranvía genera 46 veces
menos ruido que los coches y los autobuses
autobuses 11 veces menos que el número de
automóviles equivalente.. En la figura 27 se ve comparado el ruido por usuario
que producen diferentes medios de transporte.
Figura 28
8. Ruido generado por distintos medios de transporte
No conviene olvidar tampoco el tipo de desplazamientos que se realizan
en la ciudad y su finalidad. Intentar paliar o disminuir el ruido simplemente con
mejoras técnicas del pavimento o de los automóviles, o con la instalación de
40
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
pantallas sonoras en ciertas vías, y no incidir sobre una movilidad
excesivamente motorizada y a menudo innecesaria, resulta cuestionable desde
una perspectiva integral y realista cuya finalidad sea la disminución del ruido
urbano.
Todas las medidas encaminadas a disminuir el ruido deben desarrollarse
desde el fomento
mento de los medios más silenciosos –andar
andar y la bicicleta–,
bicicleta hasta
los menos ruidosos por persona desplazada, es decir los de transporte público,
acometiendo la limitación y desincentivación del uso de los más ruidosos,
coches y motocicletas.
2.2.6. El consumo de espacio público
Cualquier medio de transporte supone la ocupación de cierta cantidad de
espacio público tanto para su circulación como para su aparcamiento. El
espacio público consumido depende del volumen de los vehículos, de la
cantidad de viajeros que pueden
p
desplazar, y de las tasas de ocupación.
El modo de transporte que con diferencia más espacio consume en su
circulación es el coche: el espacio que ocupa un viaje diario medio del hogar al
trabajo en coche es 90 veces mayor que el mismo viaje efectuado
efectuad en metro, y
20 veces más que si se realiza en autobús o tranvía. Los 60 coches que se
utilizan para transportar a 75 personas equivalen a un autobús. En la figura 28
podemos ver una comparación del espacio público que ocupan los distintos
medios de transporte
e considerando sus tasas de ocupación.
ocu
Figura 29.. Metro de anchura necesarios para transportar 50.000 personas por hora y sentido en función del
medio de transporte empleado
El espacio consumido es muy fácil de observar a poco que en cualquier
calzada nos fijemos en el espacio proporcional dedicado a los peatones, es
decir, el ancho de las aceras, y al transporte rodado. Teniendo en cuenta los
anteriores datos y gráficas es fácil deducir que el automóvil es el gran
devorador de la inmensa cantidad
cantidad de espacio público dedicado al transporte.
El espacio público dedicado al aparcamiento es también muy
considerable en algunos medios. Depende del volumen del vehículo y de la
41
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
cantidad de tiempo que permanece estacionado. En cuanto al volumen de los
vehículos,
culos, el automóvil (con
(con tasas de ocupación que no superan las 1,2
personas/vehículo) requiere de un espacio equivalente al de 6 bicicletas o 3,5
motos.
Por lo que respecta al tiempo de estacionamiento, los vehículos privados
permanecen mucho más tiempo estacionados
tacionados que los públicos por tener el
acceso limitado a sus propietarios. Así, todo el tiempo que no es utilizado, el
vehículo debe permanecer estacionado ocupando un valioso espacio público.
Los vehículos públicos, por el contrario, se encuentran circulando
circulando la mayor
parte del día con lo que apenas compiten en el interior del área urbana por el
espacio para aparcar.
El espacio público que cada medio de transporte requiere para
circulación y aparcamiento se puede representar
entar como muestra la figura 29.
29
Figura 30.. Número de personas que pueden circular por una vía de entre 3 y 5 metros de ancho en función del
medio de transporte
El espacio público cedido para la circulación del transporte en superficie
es entre el 20 y el 40% del espacio público, porcentaje
e que aumentaría si
tuviéramos en cuenta el espacio dedicado a todas las actividades relacionadas
con el transporte, es decir: talleres, estaciones, gasolineras, desguaces, etc.
Los problemas de esta ocupación del espacio urbano son de diversa índole,
pero todos están relacionados con la modificación que produce en la
organización y ordenación de espacio urbano.
La creciente ocupación física del transporte consume cada vez más
espacios que no pueden utilizarse para el desarrollo de otras actividades. Estas
actividades se ven obligadas a buscar espacios más distantes y alejados, con
lo que se fomenta la expansión de la ciudad, la necesidad de desplazamientos
cada vez mayores por parte de los habitantes, y la dependencia de los
vehículos privados, especialmente
especialmente de los coches, en distancias largas, al verse
42
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
dificultada la competitividad del transporte público en ciudades poco densas.
Se desarrolla, por tanto, un modelo de ciudad que requiere de una gran
movilidad, con el incremento asociado de los impactos debidos
debidos al transporte.
Por otro lado, la mayor cesión de espacios al transporte se produce
muchas veces a costa de espacios de socialización: las calles que hace unas
décadas eran el lugar de encuentro y de intercambio de la sociedad, se han
convertido en lugares
es casi exclusivos para el paso y estacionamiento de
vehículos, que por la ocupación física del suelo y por el miedo de atropello que
provocan han conseguido erradicar actividades anteriormente comunes (niños
jugando en las calles o familias sentadas a la puerta de sus casas) y dificultan y
a veces imposibilitan otras (pasear, charlar con un vecino, ir en bicicleta).
bicicleta)
Pero siendo objetivos no se pueden equiparar todos los medios de
transporte en cuanto a ocupación del suelo y repercusión sobre la geografía
urbana.
rbana. Aunque el transporte ha tenido una notable influencia en el desarrollo
de las ciudades, ha sido el coche el medio sobre el que ha pivotado la
ordenación del territorio en las últimas cuatro décadas. Con los requerimientos
de espacio tan altos que necesita
necesita y su indiscutible fomento frente a otros
medios de transporte, se coloca como el medio de transporte que más ha
contribuido al actual modelo de ciudad. Esta situación generalizada intenta ser
corregida en algunas ciudades por políticas urbanas y de movilidad que
asumen y tratan de reconducir el problema, pero su repercusión todavía resulta,
en general, insuficiente.
Para finalizar el tema, se adjunta una tabla que resume los impactos de
los diferentes medios de transporte. Ésta puede ayudar a tener una visión
general de dichos impactos y a una comparación rápida de unos medios de
transporte con otros. Se han considerado
considerado para ello los coches, motos, bicicletas
y autobús, ya que son los medios que pueden tener influencia en nuestra
ciudad.
43
RUIDO
SINIESTRALIDAD
ESPACIO PÚBLICO
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
Coche
El espacio que ocupa un
viaje diario medio del hogar
al trabajo es 20 veces
mayor que si se realiza en
autobús
Necesitaría 175 metros de
anchura de vía para
transportar 50.000 personas
por hora y sentido
Moto
Autobús
Bicicleta
Necesitaría 35 metros de
anchura de vía para
transportar 50.000 personas
por hora y sentido
Por una vía de 3 a 5 metros
de anchura pueden circular
14.000 personas en una
hora
En el espacio que usa un
En el espacio que usa un
coche para aparcar se
coche para aparcar se
pueden aparcar 3,5 motos
pueden aparcar 6 bicicletas
El espacio público cedido a la circulación del transporte en superficie es entre el 20% y el 40% del espacio público
El atropello por parte de
El 67% de los accidentes se
Se vieron implicados en el
otros medios de transporte
producen por colisiones con
80% de los accidentes con
fue el responsable del 74%
otros vehículos de mayor
víctimas
de los accidentes de
masa
bicicleta
El 76% de accidentes son
en vías urbanas
De los fallecidos en
El porcentaje de muertos y
accidentes de autobús, sólo
heridos es del 54% al 56%
el 22% eran ocupantes del
1
del total
vehículo
Cada día mueren 4 jóvenes en accidentes de tráfico, convirtiéndose en la primera causa de muerte
Emite, por persona, hasta
Emite, por persona, 11
46 veces más ruido que un
Es el medio de transporte
veces menos ruido que un
Apenas emite ruidos
2
tranvía
más ruidoso de la ciudad
coche
Por una vía de 3 a 5 metros
de anchura pueden circular
2.000 personas en una hora
Por una vía de 3 a 5 metros
de anchura pueden circular
rcular
9.000 personas en una hora
El tráfico rodado es responsable del 80% del ruido urbano
44
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
CONSUMO ENERGÉTICO
GASES DE
EFECTO
INVERNADERO
(GEI)
CONTAMINACIÓN DEL
AIRE
Sólo el 2,2% de la población muestra preocupación por el ruido en la ciudad
Es responsable del 80% del
total de emisiones de NOx
debidas al tráfico
Es responsable del 60% del
total de emisiones de
partículas
Es responsable del 9% del
total de emisiones de NOx
debidas al tráfico
Es responsable del 7,7% del
total de emisiones de
partículas
No emite contaminantes a la
atmósfera, sólo algunos
procesos de su fabricación y
Las emisiones de sustancias contaminantes están directamente relacionadas con la
energía consumida y kilómetro recorrido por viajero
deshecho pueden ser
generadores de sustancias
contaminantes
Emiten el 53% del CO2
El CO2 emitido proviene de
debido al transporte, lo que
su fabricación y deshecho
supone un 10,6% de las
siendo una cantidad muy
emisiones totales
inferior al resto de vehículos
El transporte es el causante del 25% del total de CO2 emitido a la atmósfera, siendo el transporte por carretera el que
contribuye en mayor medida aportando un 90% del total emitido por el transporte
Las emisiones de GEI en el ámbito urbano suponen un 37% del total emitidas por el transporte
Consume 0,74
Kep/100viajeros-Km
Km en su
3
fabricación
Consume 0,06
Km en su
Kep/100viajeros-Km
fabricación
Consume 0,55
Kep/100viajeros-Km
Km en la
construcción de la
infraestructura
Consume 0,15
Kep/100viajeros-Km
Km en la
construcción de la
infraestructura
Consume 4,71
Kep/100viajeros--Km en
energía de tracción
Consume 1,19
Kep/100viajeros-Km
Km en
energía de tracción
45
Necesita un 40% menos de
energía que el autobús y un
180% menos de energía
que el coche en su
fabricación
Consume 0,27
Kep/100viajeros-Km en
energía de tracción, además
ésta energía proviene sólo
de tus piernas
Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte
Consume 0,22
Consume 0,06
Kep/100viajeros--Km en
Km en
Kep/100viajeros-Km
manutención del sistema
manutención del sistema
El consumo
El consumo real total es de
sumo real total es de
6,19 Kep/100viajeros
Kep/100viajeros-Km
1,46 Kep/100viajeros-Km
Km
El consumo potencial total
El consumo potencial total
sería de 2,85
sería de 0,84
4
Kep/100viajeros
Kep/100viajeros-Km
Kep/100viajeros-Km
Entre 1990 y 2007, la demanda de energía para el transporte en España ha aumentado a un ritmo medio del 3,36%
anual, lo que supone un incremento de casi el 80% en este periodo
1
Observar como estando los coches implicados en el 80% de los accidentes con víctimas, el porcentaje de víctimas entre los
pasajeros de coches es bastante menor, entre el 54 y 56% del total de víctimas.
2
Para comprender el concepto de ruido emitido por pe
persona,
rsona, pensar en que aunque un autobús es más ruidoso que un coche,
el número de coches necesarios para transportar todas las personas que viajan en un autobús hacen más ruido que el
autobús.
3
Para comparar el consumo de energía de los distintos medios de transporte hemos utilizado el consumo específico de cada
medio, es decir el consumo de energía por cada 100 pasajeros y kilómetro recorrido. El kilogramo equivalente de petróleo
(kep) es una medida de energía cuyo valor equivale a la energía que contiene un kilogramo de petróleo, como ésta es
variable según la composición del petróleo, se ha adoptado la equivalencia de 1 kep = 10.000 kcal = 11,63 kWh.
4
La diferencia entre el valor de consumo potencial y real resulta de la diferencia entre la ocupación real
rea del vehículo y la
ocupación máxima que podría tener. Por ejemplo la ocupación media de un coche es de 1,2 pasajeros, sin embargo un
utilitario suele disponer de 5 plazas.
46