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ÉTICA, RESPONSABILIDAD SOCIAL Y TRANSPARENCIA
EXXON VALDEZ:
UN DESASTRE ECOLÓGICO
Aunque el caso del Exxon Valdez tiene que ver mucho con la actitud negligente del
capitán, trasciende por mucho esta actitud. Fue el resultado de una degradación gradual
de la vigilancia y prácticas de seguridad que fueron implementadas 12 años antes para
resguardar y detener los inevitables errores humanos.[Reporte final de la Comisión de
derrames petroleros de Alaska. Publicado en febrero de 1990 por el estado de Alaska]
Datos
Era el 23 de marzo de 1989, a las 9:12 p.m., en la terminal petrolera de Alyeska, Valdez,
Alaska. El barco Exxon Valdez partía rumbo a Long Beach, California, con un
cargamento de 200,962,720 litros de petróleo crudo North Slope.
Tres horas más tarde el Exxon Valdez se impactó en el Risco Bligh, fracturando 11 de sus
tanques de carga, y derramando 40,878,000 de litros de crudo, causando uno de los más
grandes y catastróficos accidentes ecológicos en el mundo.
No se afectaron vidas humanas, pero la afectación al entorno, la vida animal y el turismo
fue inimaginable. Miles de especies animales y vegetales de la región murieron por
intoxicación o problemas relacionados con el derrame, muchos kilómetros de playas
estaban impregnados por el crudo, y los daños a la industria pesquera fueron
incalculables.
Descripción del barco
El Exxon Valdez era un barco petrolero, de aproximadamente 300 metros de largo y con
un peso de 280,000 toneladas (cargado a su máxima capacidad). Era en 1989 el segundo
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barco más nuevo en la Compañía Marítima de Exxon. Y sólo era maniobrado por 19
tripulantes más el capitán.
Relato
Durante los 12 años que había empezado a funcionar la terminal petrolera en Alaska, se
habían hecho más de 87,000 viajes de barcos petroleros, y hasta la noche del 23 de marzo
de 1989 habían ocurrido pocos accidentes. Ningún desastre mayor.
El Exxon Valdez arribó al puerto de Alyeska a las 11:30 p.m. del día 22 de marzo. Se le
dio tiempo libre a la mayoría de la tripulación, mientras se cargaba el barco. El capitán
fue visto tomando bebidas alcohólicas después de la comida en dos diferentes bares, y
aun cuando no se tuvieron pruebas contundentes de su grado alcohólico en el juicio, el
capitán Murphy declaró que había notado aliento alcohólico en el capitán Hazelwood.
El barco salió del puerto bajo el mando del piloto del puerto —capitán William
Murphy—, el cual era encargado de dirigir los barcos que entraban y salían a través del
estrecho de Valdez, un canal de 80 metros de ancho que hay que atravesar para llegar o
para salir del puerto de Valdez. Al salir del estrecho pasó el mando al capitán Hazelwood
—aquél que había estado bebiendo unas horas antes. Al tomar el mando solicitó permiso
a la Guardia Costera para desviar su recorrido. A veces los icebergs del Glaciar de
Columbia entran en la zona de tráfico de los barcos y los capitanes tienen la opción de
disminuir la velocidad y simplemente empujar los icebergs, o desviarse de la ruta en caso
de que no haya mucho tráfico. El permiso le fue concedido. Posteriormente, el capitán
Hazelwood pasó el mando al Sr. Gregory Cousins, tercero al mando, y se retiró a su
camarote. El Sr. Cousins no tenía licencia para pilotear un barco en los canales cercanos a
Valdez, pero era una práctica común el transferir a oficiales sin licencia el mando.
Hazelwood había desviado la ruta y encendido el piloto automático. A las 11:55 p.m. el
Sr. Cousins ordenó cambiar el curso para regresar a la ruta anterior. No hubo respuesta. A
las 12:04 a.m. un oficial en un puente (en lugar del que debía de estar en la estación de la
proa) avistó la boya iluminada que marcaba el Risco de Bligh, una roca que emergía
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solamente 10 metros sobre la superficie. El Sr. Cousins ordenó de emergencia una vuelta
a la derecha. Nuevamente no hubo respuesta. Al parecer —según las audiencias
posteriores al accidente—, el capitán no informó al Sr. Cousins que estaba activado el
piloto automático o el Sr. Cousins olvidó desactivarlo, pues con el piloto automático
activado se impide toda maniobra manual.
A las 12:08 a.m., el Exxon Valdez golpeó el Risco de Bligh. El casco fue perforado en
varios lugares; 260,000 barriles, aproximadamente 40,878,000 litros de petróleo crudo,
se derramaron de los tanques dañados.
Reacción de Alyeska, la Guardia Costera, ADEC y Exxon.
Alrededor de las 3:23 a.m. oficiales de la Guardia Costera abordaron el Exxon Valdez y
se dieron cuenta de que el equipo de Alyeska no había llegado.
Las compañías petroleras que explotaban el petróleo de Alaska, habían formado una
compañía encargada de transportar el petróleo desde los campos petroleros en la bahía de
Prudhoe hasta el puerto de Valdez. Una de las responsabilidades de esta compañía era
atender cualquier derrame que se produjera para lo cual contaba con buques capaces de
desplegar barreras flotantes a fin de evitar posibles consecuencias mayores en caso de
accidente. Alyeska debía tener disponibles siempre dos buques de este tipo, y suficientes
barreras flotantes para hacer una recolección eficiente de más del 50% del petróleo
derramado, en menos de cinco horas después del accidente. Para este efecto Alyeska
había sometido a las autoridades federales y a las autoridades locales un plan de acción
detallado en caso de derrame.
Al momento del derrame, uno de los barcos se encontraba inservible, y su reemplazo aún
no había llegado. El otro apenas se había terminado de reparar y las barreras flotantes no
estaban cargadas, y se encontraban en la bodega. Para cargarlas no se disponía del
personal y del equipo suficiente para hacerlo con celeridad, de tal manera que se llegó al
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lugar del accidente 14 horas y media después, y no fue sino hasta después de 60 horas
que se terminaron las maniobras de acordonamiento. Lo que implicó que gran parte del
petróleo derramado se hubiese dispersado en una amplia zona, cerca de 40 kilómetros
cuadrados.
Se inició el traspaso del petróleo que quedaba en los depósitos al Baton Rouge, barco
enviado por la compañía Exxon para este propósito, ante el riesgo de la volcadura del
Exxon Valdez, que se encontraba perforado en un costado.
La Compañía Alyeska, como hemos descrito, se encontraba imposibilitada para actuar,
debido a que no sólo estaba inoperante el equipo, sino que además, algunos años atrás
habían efectuado recorte del personal encargado de atender los accidentes. Esto debido a
la baja incidencia de accidentes que se había dado y al alto costo que representaba para
las petroleras el mantener un equipo de personas aparentemente ociosas.
La Guardia Costera se declaró incompetente por no contar con los recursos necesarios —
ni económicos ni materiales— para atender la catástrofe, limitándose a dar cuenta de los
hechos. Ellos consideraron 72 horas después del accidente que el derrame estaba fuera de
control. De esta manera se deslindaban de las responsabilidades que pudiera implicar
cualquier intento fallido de limpieza, una vez que Alyeska no había podido actuar
oportunamente.
El Departamento de Conservación Ambiental de Alaska (ADEC) se limitó a observar y
se rehusó al igual que la Guardia Costera, a intervenir directa o indirectamente en las
labores de control del derrame, pudiendo esta agencia haber organizado pescadores
locales para que ayudaran en las labores de contención. Tampoco fue especialmente
activa y oportuna al momento de aprobar las diversas propuestas de Exxon para atender
el derrame.
La Compañía petrolera propietaria del buque tardó mucho en reaccionar, el presidente
general de Exxon, Lawrence Rawl, nunca se presentó al lugar del siniestro. Exxon
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propuso inicialmente el uso de dispersantes, lo que el Sr. Lee Kelso, director de ADEC,
no autorizó hasta que se realizaran pruebas para comprobar su efectividad, pues éstos
solamente habían sido probados en situaciones controladas, y había una fuerte oposición
de parte de la población local, debido a que el dispersante empujaba el petróleo al fondo
del mar; y según expertos locales esto solamente trasladaría el problema a las
profundidades, y las especies marinas acabarían intoxicándose con el petróleo al ingerirlo
en pequeñas partículas. Finalmente, la ADEC y la comunidad local no aprobaron este
procedimiento.
Exxon también probó quemando el petróleo en la superficie del mar, pero esto fue
igualmente rechazado debido a que la densa nube que despidió la prueba fue considerada
tóxica para las poblaciones circundantes. Sin embargo, esto nunca se comprobó, e
igualmente que con los dispersantes, no dejó de ser una especulación, ya que las pruebas
fueron desaprobadas por la ADEC.
El Gobierno local de Alaska se vio rebasado por los hechos y se limitó a ser un
observador crítico de la situación, pues políticamente no era conveniente involucrarse en
ninguna de las labores de rescate.
Circunstancias
De las investigaciones que el Buró Federal de Seguridad en el Transporte realizó, se
pudieron determinar varias circunstancias que propiciaron el accidente así como la tardía
respuesta de Alyeska. A continuación enumeramos algunas.
+ Dentro del barco:
1) Los miembros de la tripulación en el buque trabajaban largos turnos, circunstancia
que les impedía reaccionar oportunamente frente a irregularidades. El Exxon
Valdez generalmente transportaba una tripulación de 20 miembros, cosa que se
consideraba normal para buques grandes, sin embargo, menor para el reglamento
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de la Guardia Costera y de los requerimientos del sindicato para barcos
mercantiles de carga.
2) En investigaciones posteriores al accidente se debatió ampliamente el estado
alcohólico del capitán Hazelwood, pero el juicio se centró en los largos turnos que
trabajaban los miembros de la tripulación, lo cual pudo haber ocasionado
reacciones lentas o inexpertas en el manejo del barco.
3) El oficial Cousins, intentó cambiar el rumbo al avistar el Risco de Bligh, pero
dada su inexperiencia nunca se percató de que el capitán Hazelwood había puesto
el barco en piloto automático, y entonces sus intentos por cambiar el rumbo
fueron infructuosos.
+ De Exxon
1) El director general de la empresa, el Sr. Rawl, había emprendido una fuerte
reestructura de personal en la compañía Exxon. De esta manera el buque sólo
estaba tripulado por 20 personas al momento del accidente, personal insuficiente
para este tipo de buques, lo que provocaba cansancio porque las jornadas de
trabajo eran de 18 horas.
+ De la Guardia Costera
1) Ésta perdió de vista al barco en su radar y no lo notificó, pensado que se trataba
de una falla del equipo.
2) El capitán Murphy (capitán del puerto) entregó el barco al capitán Hazelwood y
nunca reportó que éste tuviese aliento alcohólico.
Posturas ante el accidente:
Es lamentable que al iniciarse las investigaciones del accidente el Gobierno, las
compañías petroleras, Exxon, Alyeska y la sociedad civil centraran toda su atención y su
esfuerzo en buscar culpables y no en resolver la crisis que en ese momento se vivía.
Exxon trató de ser inculpado lo menos posible, argumentando que las medidas que tomó
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fueron limitadas por la agencia APEC (Departamento de Control del Medio Ambiente en
Alaska). Esta agencia debía aprobar cualquier medida relacionada con el derrame, y así
se hacía partícipe de las implicaciones que tuvieran las decisiones tomadas por Exxon.
Concretamente hubo algunas medidas que no aprobaron, por sus implicaciones
ecológicas: 1) la quema de petróleo, que despediría un humo negro contaminante; 2) el
uso de dispersantes químicos, que eran tóxicos para la flora y fauna; 3) y por último,
recurrir a los pescadores locales para poner las barreras de contención. Esta última
medida era políticamente mal vista.
A la sociedad civil no se le dejó actuar, Alyeska no tenía capacidad de respuesta y las
otras agencias gubernamentales no querían tomar cartas en el asunto para no verse
involucradas.
Consecuencias ecológicas
Las huellas del derrame llegaron a 1,120 kilómetros de costa, afectando recursos de
pesca, refugios de animales salvajes y parques nacionales en una de las regiones con más
recursos naturales de Estados Unidos, matando aves marinas, peces y mamíferos en uno
de los principales hábitats marinos del mundo.
Dos meses después del derrame petrolero, las autoridades de Alaska comentaron que ni
un solo kilómetro de playa estaba completamente limpio y que el número de víctimas de
aves, peces y mamíferos iba en ascenso: 11,000 aves de 300 diferentes especies, 700
nutrias del Océano Pacífico y 20 águilas calvas, de acuerdo con el reporte del
Departamento de Estado de Conservación Ambiental.
Los biólogos afirman que el número de víctimas podría ser cinco veces más que las
encontradas, debido a que muchas pudieron ser llevadas por el mar o atacadas por
depredadores.
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Grandes manchas de petróleo aun llegaban a las playas de Alaska, localizadas a más de
800 kilómetros del risco, donde el Exxon Valdez encalló el 24 de marzo. En algunas
playas, la capa de crudo tenía más de 1 metro de espesor.
En una entrevista entre el presidente de Alyeska y la fundación Jacques Cousteau, se le
preguntó al presidente si se tenía la infraestructura y la tecnología necesarias para
afrontar un problema de la envergadura del Exxon Valdez, la respuesta fue: “No”.
Prestige
“El 13 de noviembre del 2002, el buque con banderas de Bahamas ‘Prestige’, derramó 4
mil toneladas (40 millones de litros) de petróleo “fuel oil”, de las 77 mil que
transportaba, frente a las costas de Galicia, al noroeste de España. El balance oficial es
que la mancha de petróleo de 37 kilómetros de ancho por 22 de largo, afecta a más de
300 kilómetros de costa, y los daños económicos ascienden a 42 millones de dólares. El
buque tanque, se hundió el martes en el Atlántico Norte, y tiene el doble de capacidad del
Exxon Valdez. El barco yace a 244 metros de profundidad con al menos 67 mil toneladas
de “fuel oil”, y existe el peligro de que por la presión marina todo este petróleo salga.”
[CNI en línea, 21 de noviembre].
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