BUJÍAS - Autolite

BUJÍAS
MANUAL DE CAPACITACIÓN TÉCNICA
© 2015 Fram Group IP LLC.
CONTENIDO
Historia de Autolite 3
Funcionamiento del Motor (4-tiempos/2-tiempos) Requisitos para la operación del motor Conceptos básicos del sistema de encendido Tipos de sistemas de encendido ¿Cómo se genera la chispa?
Avance/retraso del sistema encendido
El papel de la bujía
Rangos de Calor de la bujía
Los cambios en los requisitos de voltaje
Anatomía de una bujía
Tipos de bujías
Sistema de numeración Autolite®
Cómo vender las bujías
Guía de instalación
Vida de la bujía y Fallos de Encendido
Solución de problemas
Preguntas más frecuentes
Autolite® Auspicio y Competencias
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AUTOLITE ® PATRIMONIO DE LA MARCA
Fundada en 1911 para producir focos para carros de caballos,
Autolite Electric Company fue un próspero fabricante de piezas de
automóviles para la década de 1930. La compañía de productos de la
firma se desarrolló en 1935, cuando el nuevo laboratorio fue equipado
con ingenieros para fabricar la primera bujía Autolite. El éxito llegó
rápidamente, y pronto Autolite fue el proveedor de bujías y piezas a
los fabricantes de equipos original tales como Chrysler, Studebaker,
Packard y Willys.
• 1936: Primera bujía Autolite producida en Fostoria, Ohio
• 1948: Se introdujo al Mercado la bujía “Autolite Resistor”
• 1956: Autolite produce la primer bujía con “Power Tip”
• 1976: Autolite produce la primer bujía tipo supresor
• 1987: Autolite produce la primer bujía con punta de Platino
• 2003: Autolite produce la primer bujía con rosca alta (HT), para
motores Ford Triton
• 2005: Autolite produce la primer bujía con electrodo central fino
de 0,6 mm XP Xtreme Performance ®
• 2007: Autolite produce 10 mil millones bujías.
• 2007: Autolite introduce conector aislante para bobina en bujía y extreme Sport ® y Xtreme Start™ Premium bujías para motores pequeños
1936: Primer Bujía Autolite
1956: Caja de bujía Autolite Power Tip
Hoy en día, la marca Autolite sigue creciendo, surtiendo al mercado
automotriz postventa y fabricantes de equipos originales con los
productos de encendido de alta calidad, incluyendo bujías, conjuntos de cables de encendido y conector aislante de la
bobina cerca de la bujía. Alta tecnología, control de procesos e inspección automatizada garantiza que la calidad de los
productos Autolite cumple con rigurosas demandas internas y de nuestros clientes.
Autolite es una unidad de UCI-Fram Group, que también fabrica y comercializa:
• FRAM ® filtros de aceite, aire, transmisión y combustible
• Prestone ® anticongelante/refrigerante y productos para el cuidado de su carro
• Holts ® productos para cuidado de su carro
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FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
Hay dos tipos básicos de motores de émbolo con motor de gasolina: de cuatro tiempos y dos tiempos.
MOTORES DE CUATRO TIEMPOS
Este es el tipo más común de motor, que se
encuentran en los automóviles, camiones y varios
modelos de motocicletas, veras 4 tiempos o ciclos de
operación:
1. Admisión
2. Compresión
3. Potencia
4. Escape
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1. Admision
A medida que el pistón se mueve hacia abajo, la válvula
de admisión abre, y la mezcla de aire y gasolina atomizada
(aire/combustible) se aspira dentro del cilindro.
2. Compresión
Cuando el pistón alcanza su punto más bajo (Punto Muerto
Inferior) y empieza a subir, la válvula de admisión cierra y
la mezcla aire /combustible se comprime.
3. Potencia
Cuando el pistón está casi en la parte superior de su
recorrido (Punto Muerto Superior), la chispa de la bujía,
inflama la mezcla aire/combustible. La presión de la
combustión empuja al pistón hacia abajo.
4. Exhaust
A medida que el pistón se desplaza de nuevo hacia arriba,
la válvula de escape abre, y los gases quemados son
expulsados fuera del cilindro.
El ciclo se repite.
Ventajas del motor de cuatro tiempos: duradero y eficiente.
Tiene una combinación de alta potencia, consumo de
combustible bajo y bajas emisiones. Desventajas del
motor de cuatro tiempos: Requiere sistemas de control
muy complejos para producir la combinación óptima de
potencia, consumo de combustible y emisiones bajas.
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FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
MOTORES DE DOS TIEMPOS
Los motores de dos tiempos se encuentran en muchas
motocicletas así como en moto sierras y cortadoras de
césped. Este tipo de motor sólo tiene dos recorridos o
movimientos recíprocos de operación:
1
1. Admisión/Compresión
2. Potencia/Escape
1. Admisión/Compresión
Cuando el pistón baja hasta la parte inferior de su
recorrido (Punto Muerto Inferior), el puerto de admisión es
descubierto. El aire y la mezcla de gasolina y aceite entran
en el cilindro. Al subir el pistón, la mezcla se comprime.
2. Potencia/Escape
Cuando el pistón está en la parte superior de su recorrido
(PMS Centro), la chispa en la bujía enciende la mezcla. La
presión de la combustión empuja al pistón. A medida que
el pistón se mueve hacia abajo, se descubre el puerto de
escape, lo que permite escapar los gases quemados.
Ventajas del motor de dos tiempos: Liviano y de
construcción simple. Los motores de dos tiempos
producen energía una vez por revolución mientras que los
motores de cuatro tiempos, producen energía cada dos
revoluciones.
Desventajas del motor de dos tiempos: Requiere una
mezcla de aceite y gasolina para funcionar. La falta de un
sistema dedicado de lubricación hace que los motores de
dos tiempos no duren tanto como los motores de cuatro
tiempos. Difícil de controlar las emisiones de escape.
os tiempos: Liviano y de construcción simple.
Los motores de dos tiempos producen
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REQUISITOS PARA SU FUNCIONAMIENTO
Si bien hay muchas cosas que pueden afectar el rendimiento del motor, estos son los requisitos básicos para que
un motor de gasolina pueda funcionar:
1. La mezcla correcta de aire y combustible
2. Buena compresión
3. Ignición de alto voltaje (chispa)
1. Mezcla Aire/Combustible
Los vapores de la gasolina deben mezclarse con el aire en una proporción precisa para que el
motor funcione correctamente. Una relación aire/combustible que es muy “rica” - demasiada
gasolina puede encender, pero produce un exceso de emisiones de escape y acorta la vida de
muchos componentes del motor. Una mezcla aire/combustible que es demasiado “pobre” mucho aire poca gasolina - no se enciende, o pueden encenderse, pero no genera suficiente
energía.
El ideal de aire/combustible para una combustión completa y buena potencia se llama una relación estequiométrica alrededor de 14,7 partes de aire por 1 parte de gasolina. Durante el transcurso de la operación de un motor, sin embargo, la
relación aire/combustible puede variar:
• Una proporción mayor de combustible en relación con el aire se requiere durante la aceleración o una carga pesada en el
motor (llamado situaciones de “ carga alta “)
• Una proporción menor se puede utilizar durante la desaceleración o situaciones “de carga ligera”
Los motores modernos con sistemas de inyección controlados por computadora puede variar muy precisamente la
relación aire/combustible para una amplia gama de condiciones de manejo y lograr buenos
resultados, de consumo de combustible y emisiones bajas.
2. Compresión
Comprimiendo la mezcla aire / combustible en un volumen menor y más denso genera más
potencia cuando la mezcla se enciende. La relación de compresión de un motor se mide
comparando el volumen máximo del cilindro con el volumen mínimo del cilindro según el pistón se
mueve hacia arriba y hacia abajo:
Relación de compresión = volumen del cilindro el pistón en su posición más baja (PMI ) dividido por
el volumen del cilindro el pistón en su posición más alta (PMS) La relación de compresión en los motores de los automóviles
de turismo, puede ser tan bajo como 8.0:1 o tan alto como 12.0:1. Mientras más alta sea la relación de compresión, mayor
será la presión de combustión, y producirá más energía.
Sin embargo, una mayor relación de compresión requiere de gasolina de mayor octanaje, y con
frecuencia necesitan combustibles más complejos y un sistema de encendido y controles para evitar
la detonación en el motor que es muy perjudicial.
3. Ignición de Alto Voltaje (Chispa)
Una buena chispa es esencial para el funcionamiento del motor. La chispa eléctrica que salta a
través del abertura en la punta de la bujía, es lo que enciende la mezcla aire/combustible. Esta
combustión explosiva de vapor de gasolina empuja el pistón para bajo, el cigüeñal convierte en
energía rotacional que en última instancia, hace girar las ruedas.
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CONCEPTOS BÁSICOS DE ENCENDIDO
1
Todos los sistemas de ignición incluyen los siguientes tipos o funciones:
1. Una batería suministra el voltaje inicial (12 voltios) a la bobina
2. Una bobina generara un alto voltaje para encender la mezcla de
aire/combustible. En términos simples, se trata de un transformador
eléctrico con dos bobinas en un núcleo magnético.
3. Un distribuidor (o un dispositivo electrónico que proporcione los mismos servicios),
el cual se ocupa de dos tareas: la bobina genera la chispa de alto
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voltaje y la distribuye a cada bujía en el momento y secuencia
correcta.
4. Las bujías instaladas en los cilindros producen una chispa generada
por el paso de corriente y posterior salto entre los electrodos en cada
cilindro, para encender la mezcla aire/combustible en el cilindro.
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Algunos tipos de sistemas de encendido tienen partes adicionales. Algunos tienen varias bobinas de encendido. Los
sistemas de encendido más sofisticados están diseñados para eliminar por completo el distribuidor, en su lugar depende
de las señales de una Unidad de Control del Motor (ECU) electrónica para determinar la sincronización de ignición.
En todos los casos, sin embargo, la energía eléctrica que se inicia con un voltaje bajo y se incrementa dramáticamente
por la bobina para crear la chispa que salta a través de la abertura del electrodo que inflama la mezcla aire/combustible.
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TIPOS DE SISTEMAS DE IGNICIÓN
Hay cinco tipos diferentes de sistemas de encendido utilizados en los automóviles, camiones y motocicletas:
1. Convencional interruptor de platino y condensador
2. Encendido de Alta Energía (electrónico)
3. Encendido Sin Distribuidor (chispa de desecho) DIS
4. Encendido Bobina por cilindro (Coil Over Plug) COP
5. Encendido Descarga de Condensador (CDI)
Encendido Convencional Platino y Condensador
Este es el tipo más antiguo del sistema de encendido, que se ha utilizado desde los primeros días del automóvil.
Es completamente electromecánico, sin controles electrónicos. El mecanismo más complejo en este sistema es el
distribuidor, impulsado por el árbol de levas del motor, el cual:
• Utiliza los puntos de interruptor (platino) para activar la bobina de encendido y generar un pulso de
energía de alto voltaje
• Usa una tapa y un rotor que gira y distribuye el alto voltaje a cada bujía, en el momento oportuno
Ventajas: Relativamente fácil de diagnosticar y reparar. Un sistema tradicional, bien ordenado.
Desventajas: Contiene muchas partes móviles. Requiere mantenimiento frecuente. El desgaste del platino no proporciona el
máximo de energía a lo largo de la vida del motor (fallos de encendido frecuentes, aumento de las emisiones). Regulación de la
ignición no puede ser controlado con precisión y cambia con el desgaste del platino.
Bujía que se usa tipicamente: Autolite® Núcleo de Cobre
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1. Batería
2. Bobina
3. Cable (Sec.) de
Alto Voltaje
4. Distribuidor
5. Platino
6. Condensador
7. Tapa distribuidor
8. Rotor
9. Cables bujías
10. Bujías
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TIPOS DE SISTEMA DE IGNICIÓN
Sistema de ignición de Alta Energía (electrónico HEI)
Este sistema sustituye a los platinos y condensador con un interruptor transistorizado dentro de un módulo de encendido
que impulsa la bobina de encendido para generar alto voltaje. La tapa del distribuidor y el rotor sigue haciendo el mismo
trabajo de distribuir la corriente a cada una de las bujías.
Ventajas: menos piezas móviles que un sistema de encendido de platino. Relativamente fácil de diagnosticar y reparar.
Puede proporcionar alto voltaje para cada bujía por toda la vida útil del motor (con un mínimo de fallos de encendido).
Desventajas: Aún se basa en un distribuidor convencional, que con el tiempo se desgasta y requiere reemplazo. El tiempo
de encendido no es muy preciso comparado a los sistemas más sofisticados.
Bujía Típica: Autolite® Bujía de Cobre o Autolite Bujía Platino
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1. Batería
2. Bobina
3. Cable de la Bobina
4. Distribuidor
5. Bobina Captora
6. Módulo Electronico
7. Tapa de Distribuidor
9. Cables de Bujías
10.Bujías
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TIPOS DE SISTEMAS DE IGNICIÓN
SISTEMA SIN DISTRIBUIDOR (CHISPA de DESECHO) Este sistema elimina el distribuidor por completo, y utiliza
bobinas de encendido múltiples, una para cada par de cilindros. Usa sensores del motor para determinar la posición
del cigüeñal y a veces la posición del árbol de levas, un modulo de control electrónico acciona la bobina de encendido
correspondiente y distribuye la corriente eléctrica a las bujías. El truco detrás de este sistema es el uso de “chispa de
desecho” en uno de los cilindros en tiempo de escape.
Esta configuración de dos pares de pistones que estarán en punto muerto superior, al mismo tiempo - uno será al final
de su carrera de compresión, y el otro estará al final de su carrera de escape. Cada una de las bujías generan la chispa
al mismo tiempo con la alta tensión de la bobina. El pistón al final de su carrera de compresión generará potencia a partir
de la ignición de la mezcla aire/combustible, la chispa para el pistón al final de su carrera de escape no realiza ninguna
función - esta es la “chispa de desecho” en el cilindro está en tiempo de escape y no en le tiempo de potencia la “chispa
de desecho” no genera potencia alguna.
Ventajas: No hay partes móviles, por esto es menor el costo de mantenimiento. Sistema diseñado para generar alta
tensión. La regulación del encendido se controla con mas precisión y así bajar las emisiones.
Desventajas: Más difícil de diagnosticar. Mayor costo de produción que un sistema tradicional. Necesita cables de alta
tensión desde las bobinas a las bujías, como un sistema tradicional y 2 o mas bobinas.
Bujía típica: el Autolite ® Doble Platino o Bujía XP Alto Rendimiento
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1. Batería
2. Bobinas Ignición
3. Cables de Bujías
4. Módulo de Control
del Motor
5. Sensor de Cigüeñal
6. Sensor de Árbol de
Levas
7. Bujías
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TIPOS DE SISTEMAS DE IGNICIÓN
Bobina por Bujía Sistema (COP)
Este es le sistema más sofisticado de todos los sistemas de ignición, se coloca una bobina de encendido directamente
en la parte superior de cada bujía. Todo el tiempo de ignición es manejado por la Unidad de Control del Motor, basado en
las entradas de varios sensores. Debido a que cada bujía tiene su propia bobina, los cables de la bujía de alta tensión son
totalmente eliminados.
Ventajas: No hay partes móviles. Menor costo de mantenimiento. Diseñado para generar alta tensión. La regulación del
encendido se controla de forma precisa para disminuir las emisiones. Ideal para los motores de altas revoluciones.
Desventajas: Más difícil de diagnosticar y costo de produción mayor varias bobinas vs 1 bobina.
Bujía típica: Autolite Bujía XP Alto Rendimiento o Autolite Bujía Platino.
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1. Batería
2. Bobinas
3. Modulo de Control de
Motor
4. Sensor Cigüeñal
5. Sensor de Árbol
de Levas
6. Bujías
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TIPOS DE SISTEMAS DE IGNICIÓN
Encendido por descarga de condensador (CDI) sistema para motores pequeños
Los sistemas de CDI se utilizan normalmente en los motores pequeños - cortadoras de césped, sierras de cadena,
motores fuera de borda o motocicletas, motores de dos tiempos y motores de cuatro tiempos. Las configuraciones varian
ampliamente, y pueden incluir una batería y el alternador, o un magneto sin la batería. El sistema básico que se describe
a continuación utiliza el volante del motor tanto como un magneto, para generar el voltaje inicial, y un dispositivo de
activación, parecido al rotor de un distribuidor.
• Los imanes permanentes incorporados en el volante giran alrededor de las bobinas de inducción estacionarias, y
generan el voltaje inicial
• El Voltaje generado carga el condensador, esta carga puede ser sobre 250 voltios
• Un dispositivo de disparo, montado cerca del volante, usa las señales de la unidad de control CDI transistorizada
(también conocido como un tiristor) para activar la carga del condensador
• En ese momento, el condensador descarga la tensión en el embobinado primario de la bobina. La bobina secundaria
aumenta el voltaje para que la chispa pueda saltar la abertura entre los electrodos en la bujía
Ventajas: Relativamente fácil de diagnosticar y reparar. Corto tiempo de carga y la corta duración de chispa son aptos
para operación en alta velocidad .
Desventajas: La duración de la chispa puede ser demasiado corta para una ignición confiable con mezclas más pobres.
Puede ser difícil para arrancar. No se usa mucho en automóviles.
Bujía Típica: el Autolite ® motores pequeños, Autolite ® Xtreme Start™ o Autolite ® Xtreme Sport ®, dependiendo la
aplicación.
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1. Volante/Magneto
2. Imanes permanentes
3. Bobinas de inducción
4. Dispositivo efecto Hall
5. Unidad de control CDI
6. Dispositivo de
conmutación Tiristor
7. Condensador
8. Bobina de encendido
9. Cable de bujía de alto
voltaje
10. Bujía
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COMO SE PRODUCE LA CHISPA
Mientras que las configuraciones del sistema de encendido varían, algunas cosas son constantes para todos
ellos: La bobina provee la potencia de encendido y la bujía proporciona la chispa que inicia la combustión.
La Bobina
La bobina toma el voltaje de la batería y lo transforma a un nivel lo suficientemente alto como para que salte la chispa la
abertura en los electrodos de la bujía encender la mezcla comprimida dentro de la cámara de combustión en un amplio
rango de condiciones de funcionamiento.
• Una bobina es básicamente un pequeño transformador eléctrico
• Las bobinas modernas producen entre 15,000 and 40,000 volts
¿Qué sucede durante la ignición?
Cuando la mezcla aire/combustible se enciende, hay un aumento en la temperatura y presión. Básicamente, la mezcla se
convierte en calor y los gases quemados generan alta presión en la cámara de combustión. Esta presión empuja al pistón
hacia abajo, proporcionando par rotacional al cigüeñal.
El momento de la ignición de esta mezcla de aire/combustible es fundamental. La chispa se genera cuando el alto voltaje
salta a través de la apertura de los electrodos central a tierra (también llamado electrodo lateral) es muy breve - sólo
aproximadamente 1/1000 de un segundo. Hay un retraso muy leve entre el momento en que la chispa salta y el momento
en que la mezcla de aire/combustible está totalmente encendida – esto es cuando la presión en la cámara de combustión
alcanza su máximo.
Esto se debe a que la bujía enciende sólo la mezcla aire/combustible en la abertura entre los electrodos, generando
el núcleo de la flama. Este núcleo de la flama crea rápidamente el frente de flama que se propaga concéntricamente,
encendiendo el resto de la mezcla aire/combustible.
• Si la chispa es antes de tiempo, la presión va a tratar de empujar el émbolo mientras sigue su movimiento en
alzada durante la carrera de compresión
• Si chispa es demasiado tarde, la mezcla aire/combustible pierde compresión y la combustión se debilita y no
genera tanta energía
Lógicamente usted supone que la ignición debe ocurrir cuando el pistón está en punto muerto superior (PMS) - la
posición más alta. En realidad, el comienzo óptimo de ignición es antes del PMS a causa de este ligero retraso entre el
salto de chispa y la presión máxima generada dentro del cilindro. La potencia máxima se produce cuando la presión de
combustión alcanza un máximo en aproximadamente 6 grados de rotación después del PMS en el cigüeñal. Para una
velocidad específica (rpm) y según la carga del vehículo.
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AVANCE/RETRASO DE LA IGNICIÓN
La regulación del encendido, no es constante. La sincronización de la
chispa debe ser avanzada (chispa antes de PMS) o con retraso (chispa
base o despues de PMS), dependiendo de varias condiciones. La velocidad
a la que la mezcla de aire/combustible se inflama varía según, la velocidad
de los pistones en movimiento arriba y abajo (recíproco), el avance de la
chispa avanza.
- Más avance de la chispa según el motor revoluciona más (avance) y
avance base en marcha mínima (retraso).
• Cuanto más rápido el motor gira, cuanto antes la chispa tiene que
ocurrir. Esto se conoce como avance de la chispa.
• P uede que sea necesario retardar el encendido para reducir las
emisiones de gases de escape, o para facilitar el manejo.
• Retraso en la sincronización del encendido también puede ayudar a
reducir el pistoneo del motor, que ocure cuando hay una combustión
anormal con múltiples frentes de flama y picos de alta presión en la
cámara de combustión.
Retrasar o avanzar en el tiempo de encendido es el papel del distribuidor
en los sistemas convencionales de encendido. En los motores modernos,
el avance/retraso del tiempo es determinado por la Unidad de Control del
Motor, que utiliza una serie de sensores y señales de entrada, incluyendo
un sensor de detonación para determinar cuándo debe retardar el
momento de la chispa.
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EL PAPEL QUE CUMPLE LA BUJÍA
Requisitos de rendimiento de la bujía
La bujía tiene que lidiar con condiciones de operación extraordinariamente graves:
Cambios Severos de Temperatura
• Cuando el motor está frío, la bujía esta a la misma temperatura que el aire del ambiente
• En condiciones de carga pesada, la temperatura de los gases de combustión en la cámara de combustión puede
llegar a 3000°C
• Cuando se opera en estas altas temperaturas, el aire de entrada/mezcla de combustible es considerablemente más
frío. La bujía debe soportar este ciclo caliente/frío varias veces
Presión Severa
• Durante el ciclo de compresión, la presión del cilindro puede llegar a 700 psi (50 bar)
• Durante el ciclo de combustión, la presión del cilindro puede llegar a varios miles de PSI (bar)
• La fuerza física de la bujía debe ser capaz de soportar estas altas presiones y producir la chispa
Alto Voltaje
• Dentro de este ambiente de cambios drásticos de temperatura y presión alta, la bujía debe tener suficiente
aislamiento eléctrico de alto voltaje para evitar el arco de chispa a través del aislador de cerámica en lugar de
producir un arco de chispa entre los electrodos
Sello Hermético
• Para asegurar el funcionamiento correcto y evitar daños en el motor, todos los componentes internos de la
bujía - aislante, poste terminal, electrodo central y la cubierta exterior - debe quedar completamente sellada
herméticamente
Interferencia de Radio
• Una bujía de calidad debe ser diseñada con resistencia interna para evitar interferencias en la transmisión de
frecuencias radiales
Rendimiento Concistente
• Una bujía debe ser capaz de evitar fallos de encendido y minimizar los depósitos incluso bajo condiciones severas
de operación, incluyendo arranque en clima frío, “remojo en calor” en clima caliente, y rangos de humedad amplios,
presión barométrica y altitud
Durabilidad
• Una bujía debe disparar miles de veces por minuto durante miles de kilómetros antes de necesitar ser
reemplazada
• Las bujías de primera calidad están diseñadas para reducir al mínimo el desgaste de los electrodos bajo
condiciones extremas de funcionamiento
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EL PAPEL QUE CUMPLE LA BUJÍA
El único propósito del sistema de encendido es servir a las bujías. La corriente eléctrica generada por la bobina
debe ser lo suficientemente fuerte para que la chispa salte a través de la abertura en la punta de la bujía,
comenzando el proceso de combustión.
Calibración de la Bujía
La abertura de la bujía debe ajustarse correctamente (calibración) antes de que la bujía sea instalada.
• Si la abertura es demasiado grande, la tensión eléctrica puede no ser lo suficientemente alta para el salto de la
chispa, que daría lugar a un fallo de encendido
• Si la abertura es muy poca, la chispa no puede encender una mezcla “pobre” de aire/combustible, que también
daría lugar a un fallo de encendido en el motor
• Dicho de otra manera, el voltaje necesario para que salte la chispa es directamente proporcional al tamaño de la
abertura
No asuma que la distancia entre electrodos fue ajustado en la fábrica. Los ingenieros de Autolite® ajustan de antemano
las bujías de encendido para las aplicaciones más populares, ahora la misma bujía puede ser diseñada para dos motores
diferentes y éstos pueden especificar diferentes ajustes de abertura. Antes de instalar bujías nuevas, ajuste la abertura de
la bujía con el calibrador de bujías - hay variedad de diseños.
• Si necesita aumentar la abertura, utilice el calibrador ajuste la abertura de
la bujías doblando el electrodo de tierra (también conocido como electrodo
lateral)
• Si necesita cerrar la abertura, presione o doble suavemente el electrodo de
tierra en una superficie dura o con
• Importante: No haga fuerza sobre el electrodo central o el aislante
durante este procedimiento, ya que éstos pueden sufrir daño
La única excepción a este requisito de calibración es para bujías de electrodo de
iridio fino, como la Autolite XP Xtreme Performance. Dado que el electrodo central
es muy fino y es posible cambiar el ajuste inadvertidamente al presionar sobre él,
al intentar la calibración. Consulte
las especificaciones del fabricante, verifique y ajuste con cuidado.
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EL PAPEL QUE CUMPLE LA BUJÍA
Aislamiento
El aislamiento eléctrico es muy importante en cualquier sistema de ignición. El alto voltaje generado por la bobina debe
fluir directamente a la abertura entre los electrodos sin ser desviado a tierra en algún punto intermedio. Es por eso que
las bujías tienen aisladores de cerámica que rodean su electrodo central. Es también la razón y el porqué de la calidad de
cables de las bujías es esencial.
• Siempre revise los cables de las bujías al instalar bujías nuevas
• Si alguno de los cables está agrietado o muestra signos de evidente deterioro, reemplace todo el conjunto de
cables de las bujías, incluyendo el cable de la bobina de alta tensión
Efecto de refrigerante
Recuerde que la combustión se inicia en la bujía con una chispa de núcleo y una pequeña flama. Si bien el núcleo de
la flama es tratar de generar un frente de la flama fuerte y consistente, ciclo tras ciclo, los electrodos de la bujía tienen
un efecto de “enfriamiento”,
absorbiendo algo del calor
generado y por lo tanto trata de
extinguir el fuego después de
haber comenzado.
Como puede imaginar, si
este efecto de enfriamiento
es demasiado fuerte la
combustión no puede ser
completa y el motor no
generará potencia óptima.
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RANGOS DE CALOR DE LAS BUJÍAS
El aislamiento de cerámica que rodea el electrodo central asegura que la fuerte corriente eléctrica de la bobina viaje
directamente a la abertura de los electrodos. La punta de este aislante cerámico también tiene que soportar unas
temperaturas muy altas y las presiones dentro de la cámara de combustión.
La cerámica es un aislante eléctrico muy bueno, que retiene el calor. Los ingenieros de bujías se aprovechan de esta
realidad, el calor retenido por la punta y la cubierta de cerámica que se exponen al calor de la cámara de combustión,
este calor en realidad ayuda a quemar los depósitos para que no se acumulen en los electrodos ni en la cerámica.
Diferentes diseños de motores necesitan diferentes cantidades de esta transferencia de calor y quemado. Estas
diferencias se denominan rangos de calor de la bujía.
• El mismo diseño exacto de bujía puede ser disponibles en varios rangos diferentes de calor
• El vehículo y los fabricantes de motores
CALIespecifican el rango térmico adecuado para
ENTE
cada aplicación
• El rango térmico adecuado de bujía permitirá
que la punta del aislador de cerámica pueda
calentarse lo suficiente para quemar los
depósitos, pero no tan caliente que logre preencender la mescla aire/combustible antes
de la chispa eléctrica en la bujía
FRIA
Pre-ignición no debe confundirse con la detonación. Pre-ignición es cuando algo en la cámara de combustión - a menudo la
bujía - se pone tan caliente que enciende la mescla aire/combustible antes de la chispa en la bujía.
• Una bujía “caliente” tiene un aislador profundo con más superficie expuesta en la cámara de combustión. La chispa
de la bujía se mantendrá más caliente, lo que ayuda a quemar los residuos y depósitos en la cerámica y la punta
de la bujía
• Una bujía “fría” tiene muy poca exposición de su aislante de cerámica a la cámara de combustión. Esta bujía
transfiere el calor a la tapa del bloque y mantiene la bujía más fría
• No se debe confundir este uso de “caliente” y “frío” con “caliente” (de alto rendimiento) del motor
Algunos carros con motores de alto rendimiento - un aumento de las relaciones de compresión, o sobrealimentados o con
turbo - generan más calor, por lo que necesitan una bujía fría. Otros tipos de vehículos necesitan bujías mas calientes. Es
importante utilizar el rango de calor que son recomendados por el fabricante del vehículo. El fabricante ha seleccionado
una gama de calor que mantiene el aislante y su punta lo suficientemente caliente para evitar la acumulación de depósitos
(carbonización), pero no tan caliente que ocurra pre-ignición.
Indicaciones de un Rango de Calor Incorrecto
Si la bujía utilizada en un motor está demasiado caliente para su aplicación, podría dar como resultado:
• Exceso de velocidad de la erosión del electrodo, abertura de calibración excesiva
• Electrodo central y de tierra (quemado o derretido)
• Daños en las válvulas del motor
• Pistones dañados debido a un exceso de pre-ignición
Si la bujía es demasiado fría para su aplicación, que podría pasar:
• fallos de encendido, debido a la carbonización
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a
ture
rodo
CAMBIOS EN LOS REQUERIMIENTOS DE VOLTAJE
Presión del Cilindro
Temperatura Aire/Comb.
El voltaje que se necesita para crear el núcleo de flama adecuado en los electrodos de la bujía varía en función
por un número de factores, algunos relacionados con la bujía en sí y otros a las condiciones de funcionamiento
del motor.
Abertura de la Bujía
V que aumentar en proporción al tamañoVde la abertura de la bujía.
El voltaje tiene
Es importante tener en cuenta que la distancia entre electrodos aumenta a medida
que los electrodos se desgastan. Como resultado, las bujías viejas y desgastadas
requieren más voltaje para evitar un fallo de encendido.
T
P
P: Presión del Cilindro
V: Voltaje Requerido
Abertura de la Bujía
V
T: Temperatura Aire/Combustible
V: Voltaje Requerido
A
A: Abertura de la Bujía
V: Voltaje Requerido
CondiciónRelación
del Electrodo
Aire/Combubstible
Humedad
Si te fijas bien en el electrodo de tierra de una bujía, puede observar los bordes
afilados e incluso se levanta la punta de platino. Estos son científicamente
diseñados para mejorar la ignición. Con el tiempo, este borde finamente cincelado
se gastará y se vuelven más redondeados, entonces se requiere más voltaje para
poder generar
V un núcleo de flama adecuado.
V
A/C
A/C: Relación de Aire Combusible
V: Voltaje Requerido
H
H: Humedad Relativa
V: Voltaje Requerido
Condición del Electrodo
Desgastado
Electrode Temperature
V
V
Nueva
CE
CE: Condición del Electrodo
V: Voltaje Requerido
T
T: Temperatura del Electrodo
V: Voltaje Requerido
19
CAMBIOS EN REQUERIMIENTOS DE VOLTAJE
Abertura de la Bujía
Presión del Cilindro
Presión de Cilindro
Abertura de la Bujía
Presión del Cilindro
Los requisitos de voltaje aumentan en relación al aumento
de la presión de cilindro,
V
y son más altos a baja velocidad y situaciones de carga pesada, tales como la
aceleración de un punto muerto. En estas circunstancias y en virtud de operación a
altas RPM, un voltaje mayor es necesario para evitar fallas de ignición.
V
La Relación de Aire/Combustible
A
P
P: Presión del Cilindro
V: Voltaje Requerido
A
P
A: Abertura de la Bujía
V: Voltaje Requerido
P: Presión del Cilindro
V: Voltaje Requerido
Electrode Temperature
Relación Aire/Combubstible
V
T
Relación Aire/Combubstible
V
V
A/C
T: Temperatura del Electrodo
V: Voltaje Requerido
A/C: Relación de Aire Combusible
V: Voltaje Requerido
Presión del Cilindro
Temperatura Aire/Comb.
V: Voltaje Requerido
A/C: Relación de Aire Combusible
V: Voltaje Requerido
T
Cuanto menor sea la temperatura del motor, mayor será el voltaje requerido.
Fallos
T: Temperatura
del Electrodo
de encendido pueden ocurrir con más facilidad a bajas
temperaturas
de operación.
V
V
A: Abertura de la Bujía
V: Voltaje Requerido
La reducción de la proporción de aire/combustible: mientras menos gasolina por
unidad de volumen de aire: cuanto mayor serán los requisitos de voltaje. Los
fabricantes de automóviles intentan diseñar motores de combustión interna más
eficientes con menos emisiones de gases de escape,
y mesclaTemperature
pobre de aire/
Electrode
combustible son comunes. Pero si la proporción deV
aire/combustible se vuelve
demasiado pobre, podría producirse un fallo de encendido.
Temperatura
delde
Electrodo
Abertura
la Bujía
V
A/C
V
V
T
A
P
A: Abertura de la Bujía
V: Voltaje Requerido
P: Presión del Cilindro
V: Voltaje Requerido
T: Temperatura Aire/Combustible
V: Voltaje Requerido
Electrode Temperature
Relación Aire/Combubstible
Humedad
C
20
A: Abertura de la Bujía
V: Voltaje Requerido
AberturaEN
de laLOS
Bujía REQUERIMIENTOS
Presión del Cilindro
CAMBIOS
DE VOLTAJE Temperatura Aire/Comb.
Temperatura del Electrodo
A medida que aumenta la temperatura del electrodo, el voltaje requerido es menor.
V
V más altas, los fallos de
Como la temperatura
se eleva a velocidades de motor
encendido se pueden producir más fácilmente a bajas velocidades del motor.
Electrode Temperature
V
V
A
P
A: Abertura de la Bujía
V: Voltaje Requerido
P: Presión del Cilindro
V: Voltaje Requerido
T
T: Temperatura Aire/Combustible
V: Voltaje Requerido
T
T: Temperatura del Electrodo
V: Voltaje Requerido
Humedad
Electrode Temperature
Relación Aire/Combubstible
A medida que aumenta la humedad ambiental, el electrodo disminuye la
temperatura, por esto se requiere mayor voltaje para producir un núcleo de flama
adecuado.
Importante: Si las condiciones operacionales continúan requiriendo un voltaje alto,
la bobina, cables,
y los conectores aislantes puedenVfallar antes de tiempo y acortar
V
su vida útil.
T
T: Temperatura del Electrodo
V: Voltaje Requerido
A/C
A/C: Relación de Aire Combusible
V: Voltaje Requerido
Humedad
V
H
H: Humedad Relativa
V: Voltaje Requerido
21
ANATOMIA DE UNA BUJÍA
Puede parecer un dispositivo relativamente simple, pero moderno, la bujía de alta calidad es un mecanismo
complejo que debe ser fabricado con tolerancias estrictas. He aquí un vistazo dentro de una bujía Autolite Doble
Platino.
1. Poste Terminal
De una sola pieza firmemente sellado a la cerámica aislante.
2. Aislador Multi-Acanalado
1
Reduce el peligro de “flash-over”, salto de chispa entre la base de metal a tierra y el poste
terminal, pudiendo causar que el motor falle. Si salta la chispa externamente, esto significa que
no habrá chispa en los electrodos.
3. Resistencia RFI
Todas las bujías Autolite ® tienen supresores de interferencia radiales (RFI) evita interferir
con los componentes electronicos del vehiculo y la recepción del radio.
2
4. Electrodo Central
Centro del electrodo con núcleo completo de cobre, el electrodo central proporciona un
rendimiento óptimo en todas las condiciones.
5. Casco de Acero
El casco de acero forjado en frío, se fabrica con rosca de precisión, fuerte, segura
y de fácil remplazo. Además, proporciona una buena conexión eléctrica a tierra y
ayuda a enfriar la bujía transfiriendo el calor a la tapa del bloque del motor.
5
6
6. Sello Hermético
El sello de cobre/cerámica sella herméticamente el aislante, después del
terminal y el electrodo central, queda a prueba de fugas de gas y asegura
que el voltaje llegue a la punta del electrodo.
3
7. Electrodo a Tierra
O electrodo lateral, es de aleación con alto contenido de cromo-níquel. La
punta de platino provee un rendimiento superior, economiza combustible y
facilita el arranque.
4
8. Electrodo Central
El electrodo central con punta de platino es el complemento perfecto al
electrodo a tierra con punta de platino, pues ayuda
formar un núcleo de la flama ideal.
9. Proceso Patentizado
El platino se aplica a los electrodos utilizando proceso patentado de
soldadura esférica. Las bujías de doble platino no exhiben prácticamente
ningún desgaste o erosión en los electrodos en comparación con bujías
estándar.
8
9
7
22
TIPOS DE BUJÍAS
Hay una gran variedad de bujías de encendido para muchas configuraciones y tipos de motor - motores
pequeños y motocicletas, bujías para cortadoras de césped, bujías de alto rendimiento para aplicaciones de
carreras.
Las bujías se pueden clasificar de muchas maneras diferentes:
• Cobre
• Platino
• Iridio
• Compactas
• Estándar
• Alcance Extendido
• Diseño Especial
• Carrera
• Larga-Vida
Bujías Autolite®
Mientras que las líneas de bujías Autolite pueden variar en diferentes
mercados del mundo, en América del Norte
Autolite incluye las siguientes líneas:
• Autolite® Bujía de Cobre
• Autolite® Platino
• Autolite® Doble Platino
• Autolite® Bujía HT®
• Autolite® Bujía XP Alto Rendimiento
• Autolite® Bujía para Carreras y Alto Desempeño®
Para motores pequeños y motorcicletas, Autolite ofrece:
• Autolite® Motores pequeños
• Autolite® Xtreme Arranques Xtremos™
• Autolite® Deportes Xtremos®
23
TIPOS DE BUJÍAS
Autolite® Bujía de Cobre
Garantizada para arranques rápidos, un rendimiento confiable, una aceleración suave, Autolite ® las bujías con núcleo de
cobre son el estándar de la industria.
• Súper disipación de calor y durabilidad
• Mejora la economía de combustible
• Aceleración Suave
• Emisiones de escape mas bajas
• Garantía limitada de 2 años
Autolite® Bujía Platino
Fabricada con electrodo central con punta de platino. Los beneficios incluyen: Reducción de la erosión de la abertura,
menos fallos, mejor rendimiento y mayor durabilidad que la bujía estándar. • Larga Vida
• Arranques mas rápidos
• Acelaración máxima
• Menos Fallas
• Encendido más limpio, combustión mas eficiente por toda vida de la
bujía en comparación con bujías gastadas
• Garantía limitada de 3 años
Autolite® Bujía Doble Platino
Característica chispa de platino a platino. Elimina virtualmente la erosión de la
abertura, reduce fallos de encendido y proporciona una durabilidad de 100.000
millas/160,000 kms. Se trata de una bujía de rendimiento superior, proporciona
la tecnología preferida para los motores con ignición directa o sin distribuidor
(DIS).
• Rendimiento Superior
• Vida mas larga comparado a bujías estándar
• Mejora de la eficiencia en la combustion sobre la vida de
la bujía comparandolas con bujías usadas
• Garantía limitada de 5 años
Autolite® Bujía HT®
Diseño único, patentado y mejorado para una mayor durabilidad. Acero de alta resistencia (HSS)
Esta tecnología ayuda a evitar la separación del casco y el blindaje a tierra.
• Tecnología patentada Autolite®
• Diseñado exclusivamente para los motores Tritón de Ford Motor Company de tres válvulas
• Cuatro rangos de calor disponibles: HT1, HT1.5, HT2 y HT0 para motores modificados (Inyección Nitroso o Turbo/sobrealimentados)
24
TIPOS DE BUJÍAS
Autolite® Bujía XP Alto Rendimiento®
Una de las marcas de bujías más avanzadas tecnológicamente.
Con diseño de electrodo fino de iridio enriquecido de 0,6 mm y
la tecnología patentada de electrodo lateral con punta de platino, estas bujías
proporcionan una mayor durabilidad **, y un encendido más concentrado para un
óptimo rendimiento.
• Mejor combustión global *
• Mayor durabilidad global ** • Mejor valor global
* En comparación con las bujías de 0,8 mm de alambre fino, diseño multi-electrodo
** En comparación con el promedio de otras marcas Premium
Autolite® Bujía para Carreras y Alto Desempeño
Bujía utilizada en autos en la pista por muchos conductores profesionales y tambien
para motores ligeramente modificados. Recubrimiento de níquel anticorrosivo y
recorte del electrodo de tierra que es más grande, para una trasferencia térmica
mejor para estos motores, bien calientes.
Autolite® Motores Pequeños
Diseñada para igualar o mejorar los diseños originales, estas bujías combinan la calidad y el rendimiento que los motores
pequeños necesitan. La punta de alambre fino requiere menos voltaje (frente a una bujía estándar de motor pequeño), lo
que nos permite arranque rápidos y consistentes.
Autolite® Arranques Extremos™
Desde cortadoras de césped hasta sierras de cadena, esta bujía proporciona arranques más rápidos y consistentes
comparado a una bujía de diseño estándar. Cuenta con una punta de platino de alambre fino que facilita el arranque en
frio, reduce la carbonización y asegura un mayor rendimiento.
Autolite® Deportes Extremos®
Están diseñadas para igualar o mejorar los diseños originales y soportar temperaturas operativas extremas
experimentadas durante la combustión en los motores de competencia. A diferencia de las bujías estándar, brindan
un diseño con un cable fino de iridio enriquecido de 0.6 mm, para una combustión más rápida y una chispa más
concentrada.
25
SISTEMA DE NUMERACIÓN AUTOLITE®
El sistema de numeración de las bujías Autolite es fácil de entender, y el prefijo alfabético hace que sea fácil ir
de una bujía tipo núcleo de cobre a una bujía Doble Platino del mismo número. XP 542 6
XP 542 El prefijo indica el tipo de bujía
El número principal (del medio)
– = Núcleo de Cobre (ningún prefijo)
puede ser dos o tres digitos
AP = Platino
indica la familia de la bujía.
APP = Doble PlatinoSi el ultimo dígito de la familia
XP = Iridio bujía es par esta bujía es tipo
de
resistencia-supresora. Si es impar
el último digito esta bujía es tipo sin
resistencia-supresora.
6
El último digito
indica rango de calor.
En este caso, XP 542 5
sería una bujía mas fría
XP 542 7 sería una bujía más caliente.
26
SELECCIONANDO LA BUJÍA CORRECTA
Un error común entre mecánicos principiantes consiste en utilizar el tipo equivocado de bujía para su motor. Mientras
que es crucial verificar que coincidan los números de la familia, también es importante que sea el tipo de bujía correcto
para el tipo de sistema de ignición. Utilice esta lista como una guía, pero siempre siguiendo las recomendaciones del
fabricante del vehículo:
Autolite® Bujías Cobre
Sistema convencional de ignición con platino
Autolite® Bujías Cobre or
Autolite® Platino
Sistema de ignición alta-energia
Autolite® Doble Platino or
Autolite Bujías XP de Alto Rendimiento®
Sistema de ignición (DIS) sin distribuidor (chispa perdida)
Autolite® Platino or
Autolite Bujías XP de Alto Rendimiento®
Sistema de ignición (COP) por bujía o cerca de la bujía
Autolite® Motores Pequeños or
Autolite® Arranque Extremo™ or
Autolite® Deportes Extremos®
Sistema de ignición (CDI) por descarga de capacitador
El no seleccionar el tipo de bujía correcto para el sistema de encendido, puede provocar fallos de encendido o incluso
daños en el motor. También es importante utilizar el rango térmico correcto. A menos que el motor se haya modificado (es
decir, sobrealimentado, turbo o nitroso de inyección), use el rango térmico especificado por el fabricante.
Por último, asegúrese de que la bujía se calibra según las especificaciones para un rendimiento óptimo y combustión
eficiente.
27
GUÍA DE INSTALACIÓN
Guía de Instalación
Reemplazar las bujías puede ser un trabajo sencillo, si se hace paso a paso.
Considerando que se tenga una comprensión básica de mecánica, esta es
una guía con los procedimientos adecuados para cambiar las bujías.
1. Quite con cuidado los cables de bujías. Tome el conector aislante del
cable de bujía, gírelo un cuarto de vuelta para que suelten porque se pegan con el tiempo, luego levántelo en forma recta. Utilice un
extractor de conectores aislantes de bujía en caso de que se peguen
y no suelten con facilidad. Enumere los cables de bujía con cinta a medida
que los quita para evitar cambiar el orden.
2. Afloje cada bujía primero para poder quitarla posteriormente.
3. Limpie el área donde asienta la bujía con aire a presión, o soplando
con una mangera. Esto evita que la suciedad caiga dentro de la cámara de combustión al quitar las bujías viejas.
4. Afloje las bujías con la llave apropiada.
5. Quite las bujías y póngalas en el orden de los cilindros. Una
inspección de las puntas de ignición de las bujías puede ayudarlo a
identificar problemas del motor que quizás necesiten arreglo. (Vea la
sección de diagnóstico)
6. Calibre la apertura de las bujías como recomienda el manual
de usuario de su vehículo o el Catálogo Autolite de Bujías. Utilice un calibrador de apertura/separación para medir la
separación entre el electrodo central y el de tierra. El calibrador debe pasar ajustadamente pero con facilidad. En el
caso de que la separación sea muy grande o muy pequeña, reajústela.
Nota # 1: Siempre reemplace las bujías como un conjunto completo. Esto es especialmente importante con los
sistemas de encendido controlados por computadora.
Nota # 2: Es muy importante apretar bien todas las bujías. Muy poco torque puede causar fugas de los
gases de combustión y transferencia de calor inadecuada. Un esfuerzo excesivo al apretar la bujía puede dañar
la cabeza del bloque, fracturar la bujía y la rosca en la culata.
Nota # 3: No utilice grasa o lubricante en las roscas de la bujía ya que esto puede dar lugar a ajuste excesivo de
las bujías, y podría producir daños en el motor.
28
GUÍA DE INSTALACIÓN
7. Enrosque la bujía a mano. Si es difícil colocar la bujía en la rosca,
utilice un trozo de manguera de goma para extender su alcance.
8. Apriete las bujías con una llave de par y siguiendo las
recomendaciones del fabricante del vehículo. Si usted no tiene una llave de
torsión, use la tabla de torque (en la próxima página).
9. Antes de reemplazar los cables de encendido y el aislante de bujía,
inspecciónelos para verificar cualquier grieta o fracturas, o signos evidentes
de corrosión o desgaste. Cambie el conjunto completo si detecta alguno de
los daños anteriores.
10. Coloque una pequeña cantidad de grasa dieléctrica en el interior
de la bota de la bujía donde se conecta con el vástago de la bujía (ranuras).
Esto ayudará a asegurar una instalación ajustada, resistente a la humedad
y ayuda a resistir la descarga eléctrica.
11. Vuelva a colocar los cables de las bujías en el orden correcto,
siguiendo sus marcas. Asegúrese de que los cables de encendido se
colocan correctamente y que no estarán en contacto con partes calientes
del motor.
12. Arranque el motor. Si falla el encendido del motor o falla en
marcha minima, apáguelo y compruebe que los cables de encendido no se cruzan a tierra o están mal conectados.Verifique el orden de encendido y todas las conexiones con cuidado.
29
GUIA DE INSTALACIÓN
Instalación de Bujías si no tiene una llave de torque (par)
Siempre es mejor usar una llave de torsión al instalar las bujías. Si no está disponible, puede utilizar
esta tabla como guía. (Nota: Estas recomendaciones son para bujías de encendido con juntas nuevas asentadas a mano.)
Tamaño de Rosca/Asiento Bujía
14mm -18mm Asiento cónico
14mm -18mm Asiento de junta
12mm asiento de junta
10mm asiento de junta
AL
ASENTAR
Procedimiento
Apriete 1/16 de vuelta al asentar
Apriete 1/2 vuelta al asentar
Apriete 3/8 de vuelta al asentar
Apriete 1/4 de vuelta al asentar
1/16
DE VUELTA
1/4
DE VUELTA
3/8
DE VUELTA
1/2
VUELTA
30
VIDA DE LA BUJÍA Y FALLOS DE ENCENDIDO
Vida de la Bujía
Las bujías son artículos de desgaste. A pesar de que algunas bujías de primera calidad pueden durar más de 100.000
millas (160.000 km), con el tiempo todas las bujías se desgastan y deben ser reemplazadas para garantizar la eficiencia
y larga vida del motor.
La punta del electrodo central y el electrodo lateral probablemente se enfrentan a las condiciones más severas, por lo
que el desgaste será más evidente en estos puntos. El grado de desgaste de los electrodos puede variar en función de:
• El Tipo de motor y las condiciones de funcionamiento
• Los materiales utilizados - iridio y platino están diseñados para tener una vida más larga de servicio que las aleaciones de metal sin iridio o platino
Fallos de Encendido
Los propietarios deben seguir siempre el intervalo de servicio sugerido por el fabricante a menos que existan fallos de
ignición. Obviamente, el intervalo de servicio ideal para una bujía será reemplazarla antes de que comience a fallar.
Algunos de las posibles causas de fallos de encendido se enumeran a continuación.
FALTA DE CHISPA: La corriente eléctrica no es lo suficientemente fuerte para que salte a través de los electrodos de la
bujía.
Posibles causas:
• El voltaje de la bobina de encendido es muy bajo debido a la condición de carga de la batería
• El voltaje de la bobina de encendido es muy bajo debido a problemas internos de la bobina de encendido o módulo de ignición o conecciones eléctricas
• Voltaje se fuga entre la bobina y las bujías
• Bujías carbonizadas o en mal estado
FALTA DE CHISPA: El voltaje necesario es demasiado alto para producir el núcleo de la flama.
Posibles Causas:
• Desgaste de los electrodos en la bujía
• Calibración de la bujía incorrecta (abertura muy amplia)
• Conexión defectuosa entre los cables de alto voltaje de las bujías y el borne de la bujía
FALTA DE IGNICIÓN: La chispa de la bujía es normal, pero la mezcla de aire combustible no se enciende.
Posibles causas:
• La distancia entre los electrodos es demasiado poca
• La relación aire / combustible es demasiado pobre o demasiado rica
31
VIDA DE LA BUJÍA Y FALLAS DE IGNICIÓN
Convertidor Catalítico Dañado por Fallos de Encendido
En los motores modernos con sistemas de encendido controlados por el computadora y el diagnóstico a bordo, hay
ciertos tipos de fallos de encendido hará encender la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL - también se conoce
como la luz de advertencia del motor). El conductor puede experimentar una marcha mínima inestable, aceleración o
rendimiento lento y/o mala economía de combustible como consecuencia de un
fallo de encendido. Si la “MIL” parpadea, esto generalmente indica un fallo de
NORMAL
encendido que puede dañar el catalizador, debe investigar el fallo y reparar de
inmediato.
Posibles Causas:
• Combustión incompleta
• Componenetes del motor desgastados
• El uso de bujías incorrectas para ese vehiculo, como las bujías Nucleo de
Cobre o Platino en motores con sistema de ignición (DIS) y (chispa perdida)
sin distribuidor
• Cables de ignición o conectores aislantes de la bobinas dañados
• Una bobina defectuosa o incorrecta
CARBONIZADA
Carbonización de las bujías
Muchos factores pueden contribuir a la carbonización de la bujía:
• La relación aire/combustible es demasiado rica, debido al ajuste del
carburador incorrecto o un mal rendimiento de combustible del sistema de
inyección, fuga del regulador de presión
• Aros de pistón desgastados o sellos en la guía de las válvulas pueden dejar
entrar demasiado aceite en el cámara de combustión
• El sistema de encendido no funciona correctamente
• Prolongada marcha a ralentí o conducir a baja velocidad por largo tiempo
puede mantener las bujías a temperaturas por debajo de condiciones
óptimas de funcionamiento
• El uso de una bujía con un rango de calor que es demasiado frío
• Un filtro de aire sucio, que puede crear una condición muy rica
32
DIAGANÓSTICO
Un examen de las bujías que se sacan del motor pueden ayudarle a determinar si el motor tiene problemas
que necesitan ser corregidos. Esto es lo que muestran.
1. Normal – color grisácea-castaño claro. No hay signos inusuales de
deterioro o contaminantes.
NORMAL
2. Capa roja - capa de color rojo rosado en la punta del aislador de
cerámica, en el electrodo central y el electrodo a tierra. A veces, las
bujías de encendido tendrán un poco recubrimiento de color rojo, que
es el resultado normal de tinte utilizados en algunos aditivos de la
gasolina sin plomo.
CAPA ROJA
3. Desgastadas - El electrodo central y de tierra se erosionan, se han
redondeado los bordes y se ven excesivamente desgastados. Dificultad
para arrancar el motor y fallas durante la aceleración pueden ocurrir.
Esto indica una bujía que se ha utilizado más allá de la vida útil
prevista.
DESGASTADA
4. Contaminada con Gasolina – la punta de la bujía puede estar húmeda
con gasolina, y por lo general el olor a gasolina está presente en
la bujía. El aislante se ve a menudo teñido de color de carbón. Esto
indica que la gasolina no se quema correctamente en ese cilindro.
Compruebe el encendido defectuoso o estrangulador cerrado, mezcla
de combustible demasiado rica, problemas, con fugas inyectores o
rango térmico demasiado fría.
CONTAMINADA GASOLINA
33
DIAGNÓSTICO
5. Contaminada con Aceite – El centro del electrodo, electrodo a
tierra y/o la punta del aislador de cerámica están recubiertas con una
sustancia negra y aceitosa. Esto se debe a la presencia de aceite en
la cámara de combustión. Compruebe que los anillos desgastados
(pruebas de compresión), guías de válvulas y/o los sellos de las
válvulas. En los motores de dos tiempos, esto podría ser el resultado del
alto contenido de aceite en la proporción de la mezcla de combustible.
CONTAMINADA CON ACEITE
6. Contaminada con carbón – contaminante seco, suave revestimiento
negro, tiznado. Hay un número de causas posibles para esta condición:
rango de calor de la bujía es demasiado frío;
manejar a baja velocidad/distancias cortas y prolongadas; sistema de
encendido débil; mezcla rica de combustible, inyectores de combustible
obstruidos o fugando, fugas de vacío, filtro de carbón activo/válvula de
purga saturados. Los motores carburados con bujías contaminadas de
carbón, puede estar mal ajustado el estrangulador.
CARBONIZADA
7.C
ontaminadas con Plomo – La punta del aislador de cerámica está
recubierta con un color marrón-amarillo vidrioso. Esta condición se
produce por el uso de combustible con plomo o aditivos de combustible
que contienen plomo
CONTAMINACIÓN CON PLOMO
8. Glaseada - La punta del aislador de cerámica parece tener un
aislamiento fundido, esmaltado. Aquí la bujía muestra que el motor ha
estado funcionando muy caliente en altas velocidades. Estas bujías
deben ser reemplazadas con un grado térmico más frío.
GLASEADA
34
DIAGNÓSTICO
9. Daño por Detonación - El aislante es generalmente quebrado, cascado
o roto, y en el electrodo de tierra también se pueden presentar daños.
Esta bujía tiene signos de exposición a la detonación, que puede
ser causada por el uso de gasolina de bajo octanaje o un tiempo de
encendido demasiado avanzado. Compruebe si el sistema EGR necesita
servicio, el sensor de detonación funciona y sí es el rango correcto de
calor de la bujía.
DETONACIÓN
10. Daño por pre-ignición sostenida – El Centro derretido y electrodos
de tierra y la punta del aislador de cerámica dañada. Pre-ignición
sostenida dañando la bujía. Asegúrese de que utilizó la bujía y
especificación correcta (rango de calor alto o la bujía equivocada).
También verifique que los cables de ignición no estén cruzados,
tiempo sobre adelantado, la mezcla de combustible pobre, la válvula
EGR defectuosa, carbón/puntos calientes dentro de la cámara de
combustión debido a la disipación de calor pobre, bujías sueltas, o la
junta del bloque se metió en la cámara de combustión.
PREIGNICIÓN SOSTENIDA
DAÑO FÍSICO
11. Daño físico –El electrodo central y el electrodo de tierra se doblan
fuera de posición. La punta de cerámica falta o está rota. Esta es una
condición grave causada posiblemente por un objeto extraño dentro
del cilindro. Compruebe también la rosca de la bujía, debido al uso
incorrecto de bujía o es inadecuada para esta aplicación.
12. Depósitos de cenizas – El electrodo central, electrodo de tierra y/o la
punta del aislador de cerámica están cubiertos con depósitos de color
café claro. Esta condición puede ser causada por el uso de gasolina
con plomo, ciertos tipos de gasolina y/o aditivos de aceite. También
pueden ser los anillos de pistón desgastados y/o guías de válvulas.
Debido a estos depósitos se pueden producir fallos de encendido.
DEPOSITOS DE CENIZA
35
DIAGNÓSTICO
13. Mancha de Corona - El aislante tiene una mancha de color marrónamarillento, por lo general sólo por encima del cuerpo metálico,
no hay grietas o fuga de chispa. Esta condición es causada por los
campos electromagnéticos en el aire alrededor de la bujía. Si bien
puede parecer una fuga de gas en la bujía, no lo es. No hay impacto
que afecte el funcionamiento de la bujía.
14. Rotura del aislador - visiblemente agrietado o roto el aislante de
cerámica, por lo general causado por un exceso de torque durante la
instalación o remplazo, o por golpearla en una superficie muy dura
antes de la instalación. Resultará en fallos severos de encendido en
marcha mínima y bajo carga pesada.
MANCHA
CORONA
ROTURA DE
AISLADOR
15. Salto de chispa – Líneas oscuras verticales y el deterioro de la bujía
en el área ranurada del aislante de cerámica un corto circuito entre
el terminal y el casco metálico de la bujía. Es probable fallos de
encendido especialmente en días húmedos. Puede ser causada por
una variedad de factores, incluyendo edad / bujía agrietada, suciedad
o residuos en el aislador o capucha, bujía incorrecta, calibración
incorrecta (demasiada abertura), o incluso ionización del aire durante
una tormenta eléctrica.
36
PREGUNTAS FRECUENTES
P: ¿Con qué frecuencia se cambian las bujías?
R: Los ingenieros de Autolite recomendamos seguir el intervalo de servicio establecidos por el fabricante del
vehículo. Este debe figurar en el manual del usuario o manual de la tienda de partes. Las bujías Autolite deben
cambiarse a más tardar según el fabricante recomienda. Para obtener más información acerca de los intervalos
de servicio en su área o región, visite o llame a un distribuidor local de vehículos o un centro de servicio
automotriz de renombre.
P: ¿Por qué las bujías necesitan ser reemplazadas?
R: Cambiar las bujías regularmente es una de las formas más económicas de mantener un motor eficiente y
evitar el derroche de combustible. Mientras más se desgasten los electrodos, el voltaje necesario para saltar la
chispa es mayor. Durante aceleraciones exageradas, velocidades altas o cargas pesadas, pueden ocurrir fallas
que generarán derroche de combustible.
P: ¿Por qué las bujías deben apretarse con una torsión específica durante la instalación?
R: Es muy importante apretar adecuadamente las bujías durante su instalación. No apretarlas con suficiente
torque puede causar fuga de gases de combustión y una mala transferencia de calor desde el asiento de la bujía
a la cabeza del motor. Apretarlas con demasiado torque puede dañar tanto la bujía como las roscas del cabezal.
Suelta o muy apretada puede causar daños graves al motor.
P: ¿Las bujías Autolite® vienen con la apertura calibrada de fábrica?
R: Autolite® ofrecen bujías previamente calibradas con las aperturas más comunes. Pero debido a la gran
variedad de calibraciones existentes, la abertura podría no ser la correcta para su aplicación. Calibrar las bujías
ha sido siempre la tarea del instalador. La abertura puede calibrarse fácilmente como sea necesario.
P: ¿Debe calibrarse las bujías de iridio antes de instalarse?
R: SI, el utilizar correctamente la herramienta de calibración permite la obtención de la abertura exacta para cada motor
según su fabricante y garantiza su correcto funcionamiento. El hacerlo indebidamente puede llevar al daño del electrodo
de Iridio, quebrar la cerámica y la pérdida de garantía.
P: ¿Qué es una bujía contaminada?
R: Las bujías pueden ser “contaminadas” por exceso de combustible, o los depósitos de la combustión en la
cámara de combustión. Esencialmente lo que esto significa es que la punta del aislador de cerámica se ha
cubierto de depósitos. Cuando esto sucede, la bujía, o bien no disparará de forma fiable, o la corriente eléctrica
puede fluir del electrodo central a través de los depósitos, a tierra en el casco de acero y por lo tanto no hay
salto de chispa.
P: ¿Qué es la detonación?
R: La detonación es el resultado de dos frentes de flama que chocan en la cámara de combustión. Lo que
esto significa es que la mezcla de aire/gasolina se ha encendido casi simultáneamente en dos lugares dentro
de la cámara de combustión. Un frente de flama probablemente fue encendido por la bujía, mientras que el
segundo frente se enciende espontáneamente. Las causas más comunes de la detonación es que el octanaje es
demasiado bajo para la aplicación o la sincronización del encendido demasiado avanzada. El resultado produce
el característico “golpeteo” o el sonido “ping”. Si se deja detonar y no se controla, puede causar daños graves
en el motor, romper el pistón, doblar las válvulas, quemadarlas o romper la punta de la bujía.
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PREGUNTAS FRECUENTES
P: ¿Qué es la pre-ignición?
R: La pre-ignición es similar a la detonación, pero sólo un frente de llama se enciende antes que la chispa. El
punto de ignición es una zona de calor, allí estan depósitos incandescentes o metal, como los electrodos de la
bujía o la válvula de escape. El electrodo central de una bujía puede volverse incandecente si la bujía opera en
un rango muy caliente. Una mezcla de combustible pobre, la válvula de recirculación de gases de escape (EGR)
defectuosa o el tiempo de ignición adelantado pueden ser causa de este problema. Un problema de pre-ignición
no resuelto a tiempo, puede derretir los electrodos y puede quemar las válvulas y producir orificios en los
pistones.
P: ¿Cómo puedo identificar que tipo de motor tengo?
R: La mayoría de los automóviles tienen una etiqueta de emisiones en el compartimiento del motor que indica el
tamaño del motor. También puede cotejar la placa del código VIN con las aplicaciones Autolite. Para la mayoría
de los vehículos, use el octavo dígito (motor) del VIN.
P: ¿Cuáles son los beneficios de usar una bujía de alambre fino de iridio de 0,6 mm en vez de una bujía en
una motocicleta que originalmente usaba una bujía con núcleo de cobre?
R: El diseño de 0.6mm de alambre fino utilizado en las bujías Autolite Xtreme está diseñado para ofrecer:
• Mejor combustión y mas durabilidad que una bujía estándar • Hasta un 26 por ciento arranques más rápidos que con las bujías estándar
• Chispa concentrada para evitar fallos que las bujías estándar
• Más caballos de fuerza que las bujías estándar
• Un núcleo de flama más grande para una combustión completa, arranque rápido, rendimiento mayor y eficiente uso de combustible
• Menor voltaje de combustión, más tiempo para la saturación de la bobina
• Mayor eficiencia de combustible durante la vida de la bujía en comparación con bujías usadas
P: ¿Las bujías Autolite ® Xtreme Sport ® pueden ser utilizadas en un motor de dos tiempos?
R: Sí, puede usarlas, aportará hasta un 26 % de arranques más rápidos y mejor rendimiento del sistema de ignición que
las bujías estándar. Los beneficios del diseño electrodo fino en Autolite Sport ® Xtreme ® también producen una chispa
más concentrada que evita fallos por carbonización, que es un problema común en los motores de dos tiempos.
P: ¿Cómo encuentro la bujía Autolite que corresponde a una bujía de otra marca?
R: En la página web Autolite (www.autolite.com), haga clic en el catálogo de partes Autolite, a continuación, escriba el número
de la bujía en “Cruce de Referencias” No incluya el nombre del fabricante. Se le suministrara con el número equivalente, o si el
número que ha seleccionado se comparte con más de un fabricante, le preguntara que marca está utilizando.
P: ¿Puedo usar una bujía con núcleo de cobre, si el fabricante recomienda una bujía de platino o iridio?
R: ¡No! El uso de una bujía de núcleo de cobre en un vehículo diseñado para bujías de platino o iridio mayor puede
resultar en la pérdida de rendimiento o incluso causar daños graves al motor.
P: Se pueden limpiar y volver a usar bujías las bujía usadas?
R: Sí, pero en la mayoría de los casos no vale la pena. Usted no va a obtener el mismo rendimiento que una bujía nueva.
En una bujía usada ya habrá desgaste, y al limpiarla puede contribuir al desgaste. Es más, la limpieza insuficiente
causará que la bujía falle rapidamente.
P: ¿Cómo puedo ser un distribuidor Autolite?
R: Las consultas deberán dirigirse a Autolite.com
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AUTOLITE AUSPICIO Y COMPETENCIAS
La Forma Más Rápida Y Más Extrema De Investigación Y Desarrollo
Desde 1967, Honeywell ahora Fram Group y las marcas - Prestone ®, FRAM ® y Autolite ® - participan activamente
en el mundo de las carreras. Como auspiciadores ávidos del National Hot Rod Association (NHRA), AMA Superbike
Pro carreras de carretera, competencia de resistencia de motos de nieve, Fram Group mantiene a varios pilotos que
constantemente promueven las marcas y productos en las condiciones más extremas. Los expertos en carreras de Fram
Group están constantemente en la pista, ayudando a los técnicos a afinar sus máquinas y les proporcionan una gran
variedad de productos de alto rendimiento que cumplen con los estrictos estándares de carreras de hoy en día.
Desde los fanáticos más entusiastas a los mecánicos aficionados, como los muchachos del mostrador y los muchachos
en el taller, la gente que sabe, confía en la marca que no sólo nos ayuda a disfrutar más de la pista, usan la pasión y el
conocimiento técnico para producir alta calidad, componentes de larga duración y las partes de alto rendimiento para el
mundo real y manejo diario.
Fram Group demuestra que productos grandiosos pueden surgir del mundo real de las carreras, la mejor prueba de
laboratorio. Desde las pistas de aceleración a caminos de tierra, pistas y autopistas, Fram Group se dedica a proporcionar
tecnología que ayuda a vehículos, tanto dentro como fuera del campo de las competencias.
NHRA Top Fuel
Después de conducir a otra final en la temporada pasada y estar entre los primeros diez, Cory “Mac”
McClenathan continúa su colaboración con FRAM en el 2010.
McClenathan termina en la tabla de posiciones de puntos entre los
primeros diez en diecisiete ocasiones en la NHRA Full Throttle Top Fuel,
y ocupa el sexto lugar de todos los tiempos en la lista de ganadores Top
Fuel. Se necesita una gran bujía para encender la chispa en este motor de
8.000 caballos de fuerza, y Autolite puede hacer que suceda a mas de 300
mph!
AMA Pro Series
Autolite patrocina al piloto Mike Morgan, comenzó su carrera deportiva a los 11 años, inicialmente en las
carreras de motocross en motos de 80cc antes de pasar a motocicletas
de125cc. A la edad de 17 años, hizo la transición de motocross a
motocicletas de carretera y nunca ha vuelto atrás. Mike tiene su puesto en
el podio con un final en segundo lugar en su primer año. Continuó su lugar
en el podio el año siguiente y ganó su primera carrera como aficionado.
En 2003, Mike se volvió experto, y para mediados de año había acumulado
suficiente puntos para adquirir una licencia de Carreras Profesionales
AMA. La primera carrera de Mike fue AMA Pro Mid Ohio Sports Car Race.
Terminó posición 21 en contra de los equipos de fábrica Yamaha, Suzuki,
Kawasaki y Honda. En 2006, Mike se enfocó exclusivamente en la Serie
Profesional AMA, asistió a seis de las 11 rondas celebradas en todo EE.UU.
Hasta la fecha, la posición de Mike ha sido 18vo en las competencias de
AMA Pro, donde compite en contra y a veces superando a equipos mucho
más grandes. Obtenga más información en www.mikemorganracing.com
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COMPETENCIAS AUSPICIADAS POR AUTOLITE
M.I.R.A. Pro Enduro carreras de motos de nieve
Autolite patrocina a Isaac Wolfgang está haciendo olas
en el mundo de las carreras de motos de nieve. Después
de ganar el novato del año en 2002, se ha convertido
rápidamente en el piloto a vencer en el óvalo circuito de
la pista, ganando el Campeonato de 500cc y 600cc en
el 2009. Corriendo en las competencias de “Skid Row”,
terminó séptimo en
la extenuante carrera I-500 en 2009, la más antigua y
más difícil carrera de motos de nieve en el mundo. Esta
carrera es una prueba verdadera para los pilotos y las
máquinas, y las bujías Autolite le otorgó la potencia
necesaria. Obtenga más información en
www.wolfgangmotorsports.com
Pilotos para el Desarrollo del Producto
Jerry Reeves, Supervisor de Ingeniería de las bujías
Autolite, tiene la doble función de utilizar su motocicleta
de carreras Pro/Am para el desarrollo de las bujías
Autolite y el desarrollo del filtro de aceite FRAM. A él
le encanta viajar, y continuamente usa su motocicleta
para demostrar nuestros productos en condiciones
extremas, en las carreras.
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