98c INNOVACIÓN INCREMENTAL VERSUS INNOVACIÓN RADICAL: EL CASO DEL SECTOR MARÍTIMO PORTUARIO ESPAÑOL Lidia Sánchez Ruiz1,3; Beatriz Blanco Rojo1; Carlos Ángel Pérez Labajos1; Ana María Serrano Bedia2 1 Grupo I+D+I. Planificación y Gestión Oceánica y Costera 2 3 Grupo I+D+I. Dinámica Estratégica. Becaria FPU (Formación Profesorado Universitario) Área Temática: c) Dirección y Organización Palabras Clave: competitividad, sistema innovaciones incrementales, Método de Rasch portuario, innovaciones radicales, INNOVACIÓN INCREMENTAL VERSUS INNOVACIÓN RADICAL: EL CASO DEL SECTOR MARÍTIMO PORTUARIO ESPAÑOL Resumen Los sistemas marítimos portuarios se han convertido en piezas clave para el desarrollo de los países, actuando como conexión con el resto del mundo y potenciando el comercio. Su competitividad es clave y ha de asegurarse. A su vez, la innovación es un factor de apoyo al desarrollo y consecución de los objetivos de competitividad. En dicho contexto, el objetivo del trabajo es analizar algunos rasgos de la cultura innovadora de los puertos comerciales españoles, en concreto su comportamiento respecto a la innovación incremental y a la innovación radical. La información obtenida mediante encuesta se trata con metodología Rasch. 1. INTRODUCCIÓN El sistema portuario de cualquier país es un elemento clave para el desarrollo y crecimiento nacionales ya que actúa como conexión con el resto del mundo y como elemento potenciador del comercio. Igualmente, cada uno de los puertos que forman parte del sistema portuario es una pieza clave para el correcto funcionamiento del conjunto y para el desarrollo de las distintas zonas del país. Por lo tanto, la competitividad de los sistemas portuarios y, más concretamente, de cada puerto adquiere especial relevancia. Por otro lado, en los últimos años, dado el ritmo al que evoluciona todo, la innovación se ha convertido en un factor clave de apoyo al desarrollo y consecución de los objetivos de competitividad. Por este motivo, es interesante analizar el papel de la innovación en los puertos comerciales españoles. La amplitud del tema hace imposible tratar aquí todos sus aspectos y, por esa razón, tomando como base un estudio anterior (ver (Blanco et al. 2010) ), nos centramos aquí en analizar el tipo de innovaciones realizadas en los puertos comerciales españoles, distinguiendo entre innovaciones incrementales e innovaciones radicales. Para ello haremos uso de una encuesta que fue respondida por las Autoridades Portuarias españolas y cuyos datos trataremos con el modelo de Rasch, una metodología que se está abriendo paso en el campo de Organización y Dirección de empresas. 2. MARCO TEÓRICO: COMPETITIVIDAD E INNOVACIÓN EN EL SECTOR PORTUARIO La competitividad es un concepto de gran amplitud que puede ser analizado desde múltiples perspectivas. En palabras sencillas podemos decir que la competitividad es la habilidad para competir. De este modo, una empresa competitiva es aquélla que es capaz de competir en su mercado y mantenerse en él en una posición ventajosa respecto al resto de sus competidores. Esto, implícitamente, nos lleva a otro concepto, ventaja competitiva. Una ventaja competitiva es una característica de la empresa que la diferencia del resto (bien porque la tiene sólo ella, bien porque la tiene mejor desarrollada) y le permite situarse en una posición relativamente superior. Tradicionalmente se han definido dos tipos de ventaja competitiva que, a su vez, llevan asociada una estrategia competitiva diferenciada: liderazgo en costes y diferenciación de producto (Porter 1982) en (Guerras Martín, Navas López 2007, p.268). Sin entrar a analizar cada una de dichas estrategias competitivas, sí cabe destacar que éstas pueden originarse o derivarse tanto de factores externos como de factores internos a la empresa. Centrándonos en los factores internos, una de las principales fuentes de ventajas es el correcto uso de los recursos y de las capacidades de la empresa. Hill y Jones (2005, p.272) identificaron cuatro factores genéricos de los que depende la correcta utilización de los recursos y capacidades disponibles, éstos son: eficiencia, calidad, innovación y capacidad de satisfacción al cliente. Sin restar importancia a los otros tres factores, a partir de este momento nos centraremos en la innovación. La velocidad a la que se suceden los cambios en el entorno está provocando que la innovación no sea una opción, sino una necesidad para las empresas que quieren mantenerse en el mercado, es decir, que quieren ser competitivas. Una vez planteada la relación existente entre la competitividad y la innovación, queremos analizar más profundamente la innovación en un sector concreto, el portuario, en el que existe una fuerte competencia que fuerza a los puertos a buscar continuamente mejoras de competitividad. Durante los últimos años el fuerte crecimiento del comercio y del tráfico de mercancías a nivel mundial, derivado en gran parte del fenómeno de la globalización, ha hecho que los sistemas portuarios de los distintos países adquieran mucha importancia ya que la mayor parte del comercio internacional de mercancías se realiza por vía marítima. Ante esta situación los sistemas portuarios en conjunto, y cada uno de los puertos que lo conforman en particular, han tenido que adaptarse. No sólo tienen que ser capaces de gestionar la recepción de más buques y de mayor tamaño, sino que tienen que hacerlo en menor tiempo y compatibilizarlo con la oferta de otros servicios acordes con los tiempos (gestión electrónica, sistemas de información…). Por lo tanto, los puertos se ven empujados hacia la innovación. Necesitan ser novedosos puesto que si no lo consiguen dejarán de ser competitivos y serán expulsados del mercado o, en el mejor de los casos, marginados a un segmento minúsculo del mismo. El caso español no es una excepción y también necesita de la innovación para asegurar su competitividad nacional e internacional. De hecho el sistema portuario español, desde hace ya varios años, ha mostrado su preocupación e interés en la innovación, tal y como demuestran la celebración de cursos y seminarios en torno al tema. Por esta razón el análisis de este campo con mayor profundidad es interesante y oportuno. La amplitud del tema hace prácticamente imposible el análisis de todas sus facetas en un único trabajo. En un estudio anterior (ver (Blanco et al. 2010)) ya se analizó la importancia de la innovación y de distintas actividades en el ámbito portuario, así como el esfuerzo realizado en las mismas y los obstáculos encontrados. Por ello, en este trabajo, intentando analizar otra de las innumerables vertientes del amplio tema de la innovación, nos centraremos en el análisis del tipo de innovaciones que realizan los puertos comerciales españoles con mayor frecuencia. Existen numerosas clasificaciones para el término innovación. Así, sin ánimo de ser exhaustivos, en función de la naturaleza de la innovación podemos distinguir entre innovaciones tecnológicas y organizativas (Hidalgo Nuchera, León Serrano & Pavón Morote 2002, p.55); según el Manual de Oslo distinguimos entre innovaciones de producto y de proceso (Hidalgo Nuchera, León Serrano & Pavón Morote 2002, p.56); y en función del modo de desarrollar la innovación diferenciamos las innovaciones incrementales y las radicales (Hidalgo Nuchera, León Serrano & Pavón Morote 2002, p.63). Es precisamente ésta última clasificación la que nos interesa, por lo que vamos a ampliar la información al respecto. Las innovaciones radicales hacen referencia a la aplicación completamente nueva de una tecnología o de un proceso que dan lugar a productos o procesos completamente nuevos. Las innovaciones incrementales, sin embargo, se refieren a mejoras que se realizan en los productos, procesos o tecnologías con el objetivo de aumentar sus prestaciones (Hidalgo Nuchera, León Serrano & Pavón Morote 2002, p.63). Las principales características de cada tipo de innovación se recogen en el siguiente cuadro resumen (Hidalgo Nuchera, León Serrano & Pavón Morote 2002, p.63): Innovaciones incrementales La demanda del mercado es conocida y predecible Rápido reconocimiento y aceptación del mercado. Innovaciones radicales La demanda potencial es grande pero poco predecible. Elevado riesgo de fracasar. No es previsible una reacción imitativa rápida de la competencia. Fácilmente adaptable a las ventajas Pueden exigir unas políticas de marketing, existentes en el mercado y a la política de distribución y ventas exclusivas para distribución. educar a los consumidores. La demanda puede no coincidir con los Encaja en la actual segmentación del segmentos de mercado establecidos, mercado y en las políticas de producto. distorsionando el control de diversas visiones de la empresa. 3. METODOLOGÍA Como ya se ha indicado en el apartado anterior, lo que pretendemos averiguar es qué tipo de innovaciones, radicales o incrementales, se realizan con mayor frecuencia en el ámbito portuario. La información se obtuvo a través de un cuestionario. El mismo estaba formado por 15 preguntas, cada una de las cuales se centraba en un aspecto de la innovación aplicada al sector portuario. El presente trabajo se centra en la pregunta 2 que se recoge en el anexo 1 y que trata sobre la frecuencia con la que, de acuerdo con la percepción de las Autoridades Portuarias, se realizaban innovaciones radicales e incrementales. Se utilizó una escala Likert de 1 a 5, siendo 1 poco frecuente y 5, muy frecuente. La población objetivo de la encuesta eran las 28 Autoridades Portuarias españolas. Éstas se encargan de la gestión de los 44 Puertos de Interés General que integran el sistema portuario español y dependen, a su vez, del Organismo Público Puertos del Estado, del Ministerio de Fomento. El envío de la encuesta se realizó por vía postal durante los meses de julio y agosto de 2009. La encuesta era auto-administrada y, finalmente, fueron 25 las Autoridades Portuarias que respondieron a la misma, lo que corresponde a una tasa de respuesta del 89,28 por ciento de la población objetivo. El método utilizado para el tratamiento de los datos fue el Modelo de Rasch. El método de Rasch se basa en tres principios de medición: la unidimensionalidad del constructo, la aditividad y la invarianza. La unidimensionalidad se consigue cuando todos los ítems se refieren a un único constructo, de tal manera que todos ellos pueden ubicarse en un mismo continuo lineal junto con los sujetos (Autoridades Portuarias en este caso). La aditividad, en segundo lugar, garantiza que la distancia entre dos valores consecutivos de la escala sea siempre la misma, es decir, trabaja con variables de intervalo. La invarianza, por último, garantiza que los resultados obtenidos del análisis no dependen de la muestra de sujetos ni de los ítems utilizados. El Modelo de Rasch cuenta con distintas variantes en función de la tipología de las preguntas (dicotómicas, politómicas de escala única, politómicas de escala variable…). En este estudio se utilizó el “Rating Scale Model”, útil cuando todos los ítems (politómicos) del constructo tienen la misma escala de respuestas (Bond, Fox 2007, p.123), como es el caso que nos ocupa. El software informático utilizado para tratar los datos fue el Ministeps en su versión 3.71 (Linacre 2011). 4. RESULTADOS Para asegurar la consistencia y la validez de las conclusiones que se derivan del estudio, la primera fase del análisis tiene como objetivo el aseguramiento de la unidimensionalidad, fiabilidad y validez de los datos de los que partimos. Dedicaremos los siguientes tres apartados a cada uno de estos propósitos. Posteriormente analizaremos los resultados. 4.1. FIABILIDAD Y VALIDEZ DE LAS MEDIDAS El análisis de la validez y la fiabilidad de las medidas se realizó a través de la tabla 3.1. del Winsteps denominada “Summary Statistics”. A partir de los datos que aparecen en dicha tabla se ha elaborado la tabla resumen que aparece a continuación (ver tabla 1). Tabla 1. Medidas de fiabilidad y validez de las medidas INFIT OUTFIT FIABILIDAD CORRELACIÓN MNSQ ZSTD MNSQ ZSTD Sujetos 0,81 -0,5 1,14 -0,4 0,50 1,00 Items 0,87 -0,4 1,14 0,1 0,95 -1,00 La validez global de las medidas viene dada por los índices INFIT y OUTFIT. El índice INFIT es un estadístico de ajuste más sensible a los valores inesperados próximos al nivel del sujeto. Mientras que el índice OUTFIT es un estadístico de ajuste que es más sensible a los valores extremos más alejados del nivel del sujeto (Linacre 2011). Para ambos estadísticos, se espera que los valores de MNSQ se aproximen a 1, y los valores de ZSTD se aproximen a cero. En el caso objeto de estudio, los valores obtenidos se ajustan a los exigidos (Linacre 2011; Oreja 2005; Febles Acosta 2008) en el caso de las medias (MNSQ válido en el intervalo (0,5 a 1,5)) pero se alejan un poco de lo esperado en el caso de las varianzas normalizadas (ZSTD próximo a 0), tanto para individuos como para ítems. En relación a la fiabilidad (Reliability) se puede ver que es aceptable para los ítems, pero es baja (0,50) en el caso de los sujetos. Unos niveles bajos de fiabilidad para los sujetos pueden venir dados por una muestra de sujetos con una variabilidad pequeña en lo que a nivel de habilidad se refiere o por un pequeño número de ítems (Linacre 2011). En nuestro caso podría deberse a ambas cosas (2 items, 25 sujetos). Dado que no tendría sentido ampliar el número de ítems incluidos, puesto que para esta clasificación únicamente se distingue entre innovaciones radicales e innovaciones incrementales, cabe esperar que el problema sea debido a una muestra de sujetos con poca variabilidad. Ilustración 1. “Variable Maps” En el mapa de variables (ver ilustración 1), obtenido a partir de la tabla 1 del Winsteps, se aprecia claramente esta segunda situación. La gran mayoría de los sujetos se encuentran agrupados en torno a dos grandes grupos situados cerca de la media. Por lo tanto, la corrección de esta desviación vendrá de la mano de una muestra con mayor variabilidad. Cierto es, no obstante, que el porcentaje de respuesta de los sujetos fue de un 89% (únicamente no contestaron 3 Autoridades Portuarias), lo que nos lleva a deducir que probablemente lo necesario para futuros estudios sea definir la población objetivo de una manera más amplia, incluyendo también a otros miembros de la Comunidad Portuaria. En lo que se refiere a la correlación, ésta debe ser 1 para sujetos y -1 para ítems cuando la información o los datos están completos (Linacre 2011). En el caso que nos ocupa ambas correlaciones, tanto la de sujetos como la de ítems, presentan los valores esperados. 4.2. UNIDIMENSIONALIDAD DEL CONSTRUCTO Una de las condiciones que establece el modelo es la unidimensionalidad, es decir, que las medidas obtenidas se refieran todas ellas a un único constructo de tal manera que puedan ubicarse en un único continuo lineal. El estudio de la unidimensionalidad se hace a través de los datos que presenta la “Tabla 23: ITEM: dimensionality” que presentamos a continuación. Ilustración 2. “ITEM: dimensionality” INPUT: 25 PERSON 2 ITEM REPORTED: 24 PERSON 2 ITEM 4 CATS MINISTEP 3.72.2 -------------------------------------------------------------------------------Table of STANDARDIZED RESIDUAL variance (in Eigenvalue units) -- Empirical -Modeled Total raw variance in observations = 8.1 100.0% 100.0% Raw variance explained by measures = 6.1 75.3% 70.5% Raw variance explained by persons = 2.2 27.2% 25.5% Raw Variance explained by items = 3.9 48.1% 45.0% Raw unexplained variance (total) = 2.0 24.7% 100.0% 29.5% Unexplned variance in 1st contrast = .1 .8% 3.2% Unexplned variance in 2nd contrast = .0 .0% .0% De acuerdo con Linacre, la “regla de oro” para determinar la existencia de unidimensionalidad es: En la varianza explicada: Varianza explicada por los ítems > 4 veces la varianza del primer contraste: Bueno Varianza explicada por las medidas>5%: Bueno En la varianza no explicada: Explicada por el primer contraste (autovalor) < 3 Bueno; 1,5 Excelente Explicada por el primer contraste (porcentaje) < 5% Excelente De acuerdo con lo expresado por Linacre la varianza explicada por las medidas es superior al 5%, luego es un valor bueno. El autovalor del primer contraste es 0,1 y la varianza explicada es de 0,8%. Además la varianza explicada por los ítems es más de cuatro veces la varianza del primer contraste. Todo ello nos permite afirmar que el constructo definido es unidimensional. Este resultado, que algunos pueden juzgar extremadamente perfecto, es común en preguntas de este tipo donde el número de ítems es pequeño. 4.3. ANÁLISIS DE LAS CATEGORÍAS DEL CUESTIONARIO El análisis de las categorías se realiza a través de los resultados obtenidos de la tabla 3.2 del Winsteps denominada “Rating (partial credit) scale” (ver ilustración 3). Ilustración 3 “Rating (partial credit) scale” SUMMARY OF CATEGORY STRUCTURE. Model="R" ------------------------------------------------------------------|CATEGORY OBSERVED|OBSVD SAMPLE|INFIT OUTFIT||STRUCTURE|CATEGORY| |LABEL SCORE COUNT %|AVRGE EXPECT| MNSQ MNSQ||CALIBRATN| MEASURE| |-------------------+------------+------------++---------+--------| | 1 1 2 4| -4.76 -5.53| 1.30 2.19|| NONE |( -6.47)| | 2 2 21 42| -1.11 -1.01| .73 .72|| -5.37 | -2.07 | | 3 3 13 26| 2.32 2.38| .90 1.20|| 1.24 | 2.69 | | 4 4 12 24| 4.93 4.75| .71 .71|| 4.14 |( 5.27)| | 5 2 4| | || NONE | | ------------------------------------------------------------------- 1 2 3 4 5 Ilustración 4. Curvas de probabilidad de las categorías CATEGORY PROBABILITIES: MODES - Structure measures at intersections -+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+1.0 + + | 2222 44| | 222 222 44 | |1 22 22 44 | .8 + 1 2 2 4 + | 1 2 2 4 | | 1 2 2 33 4 | | 1 2 2 33 33 4 | .6 + 1 2 2 3 3 4 + | 12 2 3 3 4 | .5 + * * 34 + O | 21 32 43 | F .4 + 2 1 3 2 4 3 + | 2 1 3 2 4 3 | R | 2 1 3 2 4 3 | E | 2 1 3 2 4 3 | S .2 + 2 1 33 2 4 3 + P |2 11 3 4* 33 | O | 11 333 4 22 33 | N | 11**33 4444 222 33| S .0 +*******************44************111111111111************+ E -+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-7 -5 -3 -1 1 3 5 7 PERSON [MINUS] ITEM MEASURE P R O B A B I L I T Y La Ilustración 3 nos muestra el análisis de los datos referidos a las cinco categorías que han utilizado los sujetos en la encuesta (del 1 al 5). Las categorías utilizadas muestran unos valores adecuados en las medias observadas en cada categoría (OBSERVED AVERAGE) ya que siguen una estructura creciente (desde -4,76 en la categoría 1 hasta 4,93 en la categoría 5). Además estos valores son similares a los esperados (SAMPLE EXPECT) (Linacre 2011). La estructura de calibración presenta también una tendencia creciente, luego correcta. Los valores de INFIT y OUTFIT, sin embargo, aparecen desajustados en la categoría 1 ya que los valores deben estar próximos a 1 y en ningún caso sobrepasar el valor de 1,5, que es el indicado por Linacre como peligroso (Linacre 2011). Debido a esto y al hecho de que la categoría 1 sólo se utiliza dos veces, procedimos a repetir el análisis de categorías agregando las categorías 1 y 2. El resultado obtenido al realizar esto provocaba mayores desajustes, no sólo en las categorías sino en la fiabilidad y validez de las medidas. Por ello, consideramos oportuno mantener la distribución de categorías original a pesar del desajuste que presenta la categoría 1. En la ilustración 4 aparecen las curvas de probabilidad de las categorías. Éstas nos indican la probabilidad de que un determinado sujeto con una habilidad dada se sitúe en una u otra categoría. Así, por ejemplo, un individuo con una habilidad de 5 logits (eje horizontal) tiene un probabilidad muy elevada (entre 0,6 y 0,8) de situarse en la categoría 4. Por otro lado, cuando dos categorías se cruzan lo interpretamos como que la probabilidad de que un sujeto en ese nivel conteste a una u otra es la misma. Un ejemplo de esto lo vemos en el nivel de un logit donde las categorías 2 y 3 se cruzan. El hecho de que las curvas de probabilidad se crucen varias veces y la distribución sea confusa es un síntoma de una incorrecta distribución. Sin embargo, cuando las curvas se cruzan de forma ordenada, como en el caso que se presenta, la distribución es correcta. Esto no hace más que respaldar nuestra decisión de mantener las categorías iniciales. 4.4. CALIBRACIÓN DE LOS ITEMS Una vez comprobada la validez de las medidas y del instrumento de medida utilizado procedimos con el análisis de los ítems, también denominado calibración de los ítems. Este tipo de análisis nos permite jerarquizar los ítems en función de las puntuaciones que hayan recibido de los distintos sujetos (Autoridades Portuarias). A partir del análisis de la tabla 1 del Winsteps que ya apareció anteriormente (ver ilustración 1) podemos ver que el ítem 1, correspondiente a las innovaciones incrementales (ver anexo 1), es el que se da con más frecuencia y, por ello, se sitúa en la parte inferior del continuo lineal. Esta información también aparece recogida en la tabla 13 del Winsteps denominada “ITEM: measures” (ver ilustración 5). Ilustración 5. “ITEM: measures” INPUT: 25 PERSON 2 ITEM REPORTED: 24 PERSON 2 ITEM 4 CATS MINISTEP 3.71.0.1 -------------------------------------------------------------------------------PERSON: REAL SEP.: 1.04 REL.: .52 ... ITEM: REAL SEP.: 4.45 REL.: .95 ITEM STATISTICS: MEASURE ORDER ------------------------------------------------------------------------------------------|ENTRY TOTAL TOTAL MODEL| INFIT | OUTFIT |PT-MEASURE |EXACT MATCH| | |NUMBER SCORE COUNT MEASURE S.E. |MNSQ ZSTD|MNSQ ZSTD|CORR. EXP.| OBS% EXP%| ITEM | |------------------------------------+----------+----------+-----------+-----------+------| | 2 59 25 2.25 .53|1.07 .3|1.65 1.2| .76 .80| 81.8 80.3| P2-2 | | 1 82 25 -2.25 .43| .68 -1.1| .63 -1.0| .79 .74| 81.8 71.1| P2-1 | |------------------------------------+----------+----------+-----------+-----------+------| | MEAN 70.5 25.0 .00 .48| .87 -.4|1.14 .1| | 81.8 75.7| | | S.D. 11.5 .0 2.25 .05| .19 .7| .51 1.1| | .0 4.6| | ------------------------------------------------------------------------------------------- Esta tabla también nos aporta información sobre la validez de las medidas de forma individual (ítem por ítem). Tomando como límites los mismos valores que para la validez global, podemos observar que el ítem 2 presenta ciertos desajustes ya que el valor del OUTFIT es mayor a 1,5. Para averiguar cuál es la causa de dicho desajuste acudimos a la tabla 7 del Winsteps (ver ilustración 6) donde observamos que hay 7 sujetos que presentan valores extremos y otro que está sobrevalorado. Ante esta situación se puede proceder de dos maneras. Por un lado, podemos eliminar los sujetos afectados y realizar el análisis sin ellos para incorporarlos después. Esto es perfectamente posible gracias al principio de invarianza antes descrito, pero no es recomendable debido al escaso número de sujetos con el que contamos. Por otro lado, una solución menos radical sería el análisis caso por caso de cada uno de los sujetos para comprobar si efectivamente nos hallamos ante un caso extremo o, por el contrario, las características propias de la Autoridad Portuaria la sitúan en ese punto. Sin embargo, el anonimato de las mismas nos impide analizar aquí cada caso en concreto. Además, sobrepasaríamos el objeto de este estudio. Ilustración 6. “ITEM: responses” En cualquier caso, el hecho de que las innovaciones incrementales sean más frecuentes es un resultado coherente si tenemos en cuenta que las necesidades de inversión para las innovaciones radicales son mucho mayores que para las incrementales y, precisamente, la escasez de recursos financieros propios era el mayor obstáculo para el desarrollo de innovaciones de acuerdo con la opinión de las Autoridades Portuarias (Blanco et al. 2010). Además, las innovaciones a realizar en los puertos suelen ser de gran envergadura y exigen la inversión de grandes cantidades de recursos (financieros, humanos, temporales…). Todo ello no hace más que respaldar el resultado obtenido y justificar la menor frecuencia de las innovaciones radicales sean menos frecuentes. No obstante, éstas también se dan. Para terminar, a continuación enumeramos las innovaciones incrementales y radicales que, de acuerdo con las Autoridades Portuarias, son más comunes en el ámbito portuario (Serrano, Blanco & López 2009, p.22). Así, las innovaciones incrementales más frecuentes realizadas por las Autoridades Portuarias durante el periodo 2003-2008 fueron: • Sistemas de gestión de acuerdo con modelos de excelencia (EFQM) o Cuadro de Mando Integral (CMI). • Implantación de ERP (Enterprise Resource Planning, Planificación de Recursos Empresariales) • Sistemas de control medioambiental Por otro lado, las innovaciones radicales más frecuentes efectuadas por las Autoridades Portuarias en el periodo 2003-2008 fueron: • Gestión por competencias • Intercambio Electrónico de Datos (EDI, Electronic Data Interchange) • Sistemas de control de estrategias • Cuadro de Mando Integral • Creación de portales de intercambio de información • Sistemas de ayudas a la navegación, AIS 5. CONCLUSIONES Con todo podemos decir que este estudio nos ha permitido, por un lado, conocer más detalladamente la realidad del sistema portuario español y, por otro, reafirmar la utilidad de la Metodología de Rasch en su aplicación al campo de Dirección y Organización de empresas. Concretamente, las conclusiones más destacables que extraemos del presente trabajo son: • Los datos con los que trabajamos son válidos globalmente. Sin embargo, presentan una fiabilidad baja para los sujetos que, probablemente, podría corregirse con una mayor variabilidad en la muestra de sujetos. Esto sugiere ampliar la población objeto de estudio a otros colectivos del ámbito portuario de cara a la elaboración de futuras encuestas. • La unidimensionalidad del constructo y la calibración de las categorías nos permiten afirmar que el instrumento de medida utilizado es adecuado. • En el sistema portuario español, las innovaciones incrementales son más frecuentes que las radicales • El Modelo de Rasch se reafirma como una metodología de análisis útil y con multitud de posibilidades de aplicación en el campo de la Dirección y Organización de empresas. BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES CONSULTADAS Álvarez Martínez, P. 2007, "¿Qué es el modelo de Rasch?", Serie estudios - Instituto Universitario de la Empresa, , no. 49, pp. 1-12. Andrich, D. 1988, Rasch models for measurement, Sage Publications, Newbury Park. Blanco, B., Pérez-Labajos, C., Sánchez, L. & Serrano, A. 2010, "Innovation in Spanish Port Sector", Journal of Maritime Research, vol. VII, no. I, pp. 71-86. 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Oreja Rodríguez, J.R. 2006, "Modelos de Medición Conjunta en administración de empresas: del Análisis Conjunto al modelo de Rasch" in Modelos de Rasch en Administración de Empresas, 1st edn, Fundación FYDE-CajaCanarias, pp. 146166. Oreja, J.R. 2005, Introducción a la medición objetiva en Economía, Administración y Dirección de Empresas: El Modelo de Rasch. Instituto Universitario de la Empresa de la Universidad de La Laguna. Porter, M. 1982, Estrategia competitiva, C.E.C.S.A., México. Serrano, A.M., Blanco, B. & López, M.C. 2009, La innovación en el sector portuario español, , Santander. Memoria final de proyecto I+D "La innovación en el sector portuario español" desarrollado para Puertos del Estado. Wright, B.D. & Mok, M. 2000, "Rasch models overview.", Journal of applied measurement, vol. 1, no. 1, pp. 83-106. ANEXO 1: PREGUNTA 2 En su opinión, valore la frecuencia con que las Autoridades Portuarias españolas llevan a cabo los siguientes tipos de innovación: P2-1. Incremental (pequeñas variaciones sobre servicios, procesos, procedimientos de gestión excelentes) P2-2. Radical (introducción de servicios, procesos, procedimientos o sistemas de gestión totalmente nuevos).