Plan de mejora de infraestructuras de astilleros

Plan de mejora de infraestructuras
de astilleros tradicionales
Proyecto dorna
www.proyectodorna.eu
Plan de mejora de infraestructuras de astilleros tradicionales
Edita
Colexio de Arquitectos de Galicia
Coordinación
Lino Lema Bouzas
Equipo redactor
Enrique Otero
Erme Pedroso
Filipe Duarte
Gerardo Triñanes
John Kissack
José Garrido
Martin Hugues
Oscar Fuertes
Oscar Mota
Pablo Carrera
Xabi Argote
Coordinación editorial
Oscar Fuertes Dopico
Pedro Taboada de Zúñiga Campos
Diseño y Maquetación
Borja Fernandez Rodriguez
Francisco Varela Lojo
Fotografías
Depósito fotográfico proyecto DORNA
Impresión
Alva Gráfica
Depósito Legal C 4194-2010
Tirada 2000 Ejemplares
A Coruña a 31 de Agosto de 2010
Prohibida su reproducción total o parcial.
La Editorial declina toda responsabilidad en relación a las opiniones e
informaciones contenidas en este libro que puedan causar daños a terceros.
Índice
02 | 03
introducción
06 | 07
presentación
08 | 09
la carpintería de ribera en el ámbito atlántico
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Inglaterra, Gales y Cornualles
Escocia
Irlanda
Francia
País Vasco
Galicia
Resto de España
Portugal
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11
12
12
14
14
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análisis de los astilleros visitados
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reseña de los astilleros visitados
20 | 25
caracterización de las empresas del sector
26 | 27
análisis de la actividad por ámbitos funcionales
28 | 35
del emplazamiento
de la estructura a la instalación
del equipamiento de trabajo
de la estructura empresarial
de la comercialización a la innovación
de la normativa
28
28
30
31
33
34
apoyos institucionales
36 | 37
carpintería de ribera y patrimonio marítimo
38 | 39
asociacion europea de carpinteros de ribera
40 | 41
análisis D.A.F.O.
42 | 45
plan de actuación para la mejora de carpintería de ribera
46 | 49
filosofía del plan de mejora
propuestas de actuación
dinaminación económica y productiva
protección y conservación del valor cultural
46
47
48
49
metodología de trabajo
50 | 51
traducción
52 | 62
04 | 05
El plan de mejora de infraestructuras de astilleros
tradicionales tiene como objetivo definir las estrategias, necesidades y prioridades del apoyo institucional que el sector demanda y servir como documento de debate y reflexión tanto a las autoridades
e institciones como a los carpinteros de ribera sobre el futuro de la construcción naval en madera.
introducción
La madera fue prácticamente el único material de construcción de las embarcaciones hasta el último tercio del siglo XIX. Sus
propias características como material de construcción (resistencia longitudinal y a la torsión, durabilidad, ligereza, tener flotabilidad positiva, facilidad para su labrado) y su disponibilidad a lo largo de toda la costa hicieron de ella el material idóneo
para la construcción a pesar del límite estructural que suponía el tamaño de las piezas. Este largo período de actividad permitió
el desarrollo y acumulo de un amplio y extenso “saber hacer” (know how) que es un importante patrimonio de los constructores
navales en madera.
La revolución industrial trajo consigo por primera vez en la historia la posibilidad de disponer de acero en cantidades suficientes
y costes asumibles para acometer la construcción de buques y a la vez de contar con maquinas con la potencia necesaria para
su impulso, iniciándose un proceso de substitución del material de construcción de las embarcaciones que a partir del último tercio del siglo XX se ve intensificado con la aparición de los composites, especialmente el poliéster reforzado con fibra de vidrio,
y normativas favorables a estos nuevos materiales que lleva a la construcción naval en madera a su práctica desaparición en
muchos países o a ser una actividad relicta que sobrevive con dificultades en un nicho de mercado muy específico.
La dinámica social de los últimos años, donde el desarrollo tecnológico y la innovación son el centro de toda actividad, convirtieron a todo lo nuevo en símbolo de modernidad, creando la falsa imagen de que todo lo consolidado y tradicional es obsoleto.
Así ocurrió con la construcción naval en madera, lo que contribuyó a la substitución de las embarcaciones de este material con
años acreditando sus características en el mar por otras realizadas con nuevos materiales que tenían que demostrar su comportamiento en el trabajo del día a día, causando el cierre de muchísimas instalaciones.
El tiempo ha venido a demostrar por un lado que las embarcaciones de madera no son inferiores en calidad, prestaciones y
costes a las construidas con otros materiales, y por otro que tienen un conjunto de valores que las colocan en situación de ventaja, destacando su huella de carbono, con un valor próximo al cero en su ciclo de vida (construcción, uso y eliminación), que
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Casco del “Voz da Selva”. Lisboa. Portugal.
las hacen idóneas para una sociedad que tiene la sostenibilidad como su principal desafío de futuro. Afortunadamente, no en
todos los países europeos se perdió el saber hacer de los constructores navales en madera - los carpinteros de ribera -, lo que
nos permite disponer de un acerbo tecnológico fundamental para recuperar la actividad y adecuarla a los requerimientos de la
sociedad actual. Tal y como sucede con la agricultura ecológica en relación con la agricultura tradicional, la eco construcción
naval tiene en los carpinteros de ribera su fuente de técnicas y soluciones.
En una sociedad enfrentada a los desafíos del cambio climático y del desarrollo sostenible la carpintería de ribera tiene productos, técnicas y soluciones que aportar para contribuir a que tanto la navegación profesional (de cabotaje, de pesca o de
acuicultura) como la navegación de recreo sean más ecológicas.
La contribución a la sociedad de la carpintería de ribera alcanza también a su valor cultural. El conjunto de conocimientos,
técnicas y procedimientos de los carpinteros de ribera son una creación cultural de especial valor hoy en proceso de perdida
que es necesario conservar. Lo mismo sucede con sus instalaciones. Su vinculación con los bosques como fuente de madera para
su actividad, la sitúa en una posición destacada para contribuir a lograr una gestión sostenible de los bosques. La necesidad
de disponer de madera adecuada y certificada contribuye a una mejor ordenación, planificación y explotación de los bosques.
Sin embargo no se puede ignorar que la situación vivida por la construcción naval en madera durante los últimos sesenta años,
la marginó de los ejes de investigación y desarrollo y si bien mantuvo su saber hacer, escasamente incorporó las nuevas tecnologías que accedían al mercado, apenas renovó sus instalaciones y asumió innovaciones en el diseño de las embarcaciones y
en las técnicas de construcción.
Para poder desarrollar todo su potencial y contribuir a los objetivos de frenar el cambio climático y lograr un desarrollo sostenible, es necesario iniciar un proceso de actualización que necesita del apoyo de autoridades e instituciones, dada la dimensión
económica actual del sector.
presentación
La Carpintería de ribera, denominación con la que se conoce tradicionalmente en España y Portugal a la actividad de la construcción naval en madera (en inglés wooden boat builders), es hoy una actividad de carácter artesanal con sentido productivo
y comercial desarrollada por microempresas o profesionales autónomos dirigida a la construcción, reparación y mantenimiento
de embarcaciones donde la madera es el material mayoritario de construcción.
El objeto principal de las carpinterías de ribera se adaptó a las circunstancias que la actividad vive en cada país y si bien se
mantiene la construcción, reparación y mantenimiento de las embarcaciones de madera, esta se simultanea en muchos casos
con la reparación y el mantenimiento de embarcaciones de PRFV o acero, logrando con esta actividad mixta el volumen de
negocio necesario para su viabilidad económica. Algunas instalaciones ya solo construyen embarcaciones de recreo y otras
aún mantienen la construcción de embarcaciones profesionales (pesca, acuicultura o pequeño cabotaje). Un nicho de mercado
emergente, es la restauración, rehabilitación o la construcción de replicas de embarcaciones patrimoniales con finalidad cultural
o de ocio, que en algunos casos es la única actividad de la instalación. Véase el caso de Jaime Ferreira da Costa en Moita
(Portugal) dedicado a la construcción de embarcaciones tradicionales del Tajo.
Es de destacar la presencia de instalaciones que mantienen su actividad orientándose a la conservación del oficio y su saber
hacer vinculado directamente a la conservación del patrimonio y la cultura marítimos. Dichas instalaciones cumplen un papel
fundamental en el reconocimiento social de la actividad.
Un caso singular es el de los constructores individuales, artesanos especializados en una tipología de embarcación, siempre de
ámbito local, que por su valor cultural deben ser considerados específicamente. La construcción naval en madera presenta un
conjunto de valores intrínsecos que es necesario identificar y valorar en cuanto a su contribución a un desarrollo sostenible y a
la lucha contra el cambio climático. Su carácter artesanal basado en un saber hacer propio, generador de empleo, su uso de
materias primas locales renovables y su identificación con su ámbito geográfico definen estos valores.
La carpintería de ribera contribuye al desarrollo local tanto por su actividad económica como por la generación de empleo, al
ser una actividad intensiva en mano de obra debido a su carácter artesanal. Su vinculación a las personas como portadores del
saber hacer la hacen una actividad no deslocalizable. El uso mayoritario de materias primas locales contribuye a que sea un
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Carpintería Ayaso. Ribeira. Galicia
desarrollo endógeno. Su saber hacer y su contribución a la generación de tipologías de embarcaciones locales le confieren un
importante valor cultural que se acrecienta en relación con otros sectores destinatarios de su producción: la marina mercante, la
pesca y más recientemente la náutica deportiva y de recreo. La conservación de técnicas y métodos de trabajos manuales con
uso de herramientas sencillas es un elemento a considerar en la transferencia tecnológica para el desarrollo a terceros países
con bajo nivel de infraestructuras y servicios. Su carácter artesanal y el uso de materias primas naturales disminuyen los riesgos
en operatividad de los trabajos para los trabajadores haciéndola una actividad de bajo riesgo para la salud y el bienestar.Es
en la faceta medioambiental donde presenta las características más relevantes de cara al futuro. La materia prima es renovable
y almacena carbono. El proceso de construcción al ser artesanal apenas consume energía.
La huella de carbono de una embarcación de madera es prácticamente cero. Pero además la madera de las embarcaciones
puede en algunos casos ser reutilizada y en la mayoría de los casos eliminada sin producir contaminación. Si esta se utiliza,
junto con los residuos de la construcción en la producción de energía, se mejora aún más el balance ambiental.
Pero a mayores, la necesidad de contar con piezas de madera de dimensiones y formas adecuadas, demanda la existencia de
bosques con una gestión forestal activa beneficiosa para el conjunto social. No se puede olvidar que 2011 fue declarado por
la ONU, año Internacional de los Bosques.
Si la eco construcción naval es el futuro de un sector marítimo sostenible, es evidente que la carpintería de ribera es la herramienta adecuada para conseguirlo, sin más esfuerzo que incorporar al saber hacer tradicional las mejoras tecnológicas que
adecuen la construcción naval en madera a la sociedad de hoy.
Por otra parte el rico patrimonio de saberes e instalaciones de la carpintería de ribera, tiene un importante valor que debe ser
conservado, aún mirándolo únicamente bajo la óptica del valor cultural. La existencia de buenos ejemplos de instalaciones en
desuso testigos de una determinada época de esta actividad, demanda la conservación, rehabilitación y puesta en uso como
muestras relevantes del patrimonio arqueológico industrial. Estos centros rehabilitados y puestos en uso de diferentes maneras
deben ser parte del necesario esfuerzo para conseguir el reconocimiento de la actividad en la sociedad y para su promoción
económica, sirviendo de enlace entre el pasado de la actividad y su proyección de futuro.
la carpintería de ribera en el ámbito geográfico atlántico
La presencia de la construcción naval en madera en los países del Espacio Atlántico es testimonial si se considera únicamente
desde la visión de su aportación económica y de empleos. Su relevancia se muestra cuando la analizamos desde la óptica de
su aportación al desarrollo local, a la fijación de población en las áreas costeras y a su valor cultural.
En el conjunto de países del espacio Atlántico se da una evolución similar en el devenir de esta actividad. Mayoritaria y pujante
hasta principios del siglo XX, se mantiene con dinamismo hasta mediados del siglo y comienza aquí un declinar muy ligado a
dos factores, la introducción del PRFV (Poliéster reforzado con fibra de vidrio) en la construcción naval y la disminución de la
flota pesquera artesanal. Con ligeras variantes en el tiempo (adelantándose o atrasándose) el proceso se da en todos los países.
Su presencia se mantiene en base a la actividad de artesanos autónomos o microempresas dispersas por el litoral, que subsisten en base a la producción y/o mantenimiento de embarcaciones de recreo, de replicas o restauraciones de embarcaciones
históricas y tradicionales o ligados a proyectos culturales de recuperación del patrimonio marítimo. Solo en Galicia se mantiene
una actividad relevante dedicada a la construcción de buques profesionales de pesca y acuicultura. El número total de astilleros
dedicados a la construcción naval en madera se puede estimar en torno al medio millar de instalaciones.
Hoy existe una corriente de apoyo social a la construcción naval en madera ligada al interés por el patrimonio marítimo y a las
embarcaciones tradicionales y a su valor cultural, que representa un factor de oportunidad para la actividad.
Inglaterra, Gales y Cornualles
Hasta principios de 1960 todos los pequeños puertos tenían al menos un astillero para construcción o reparación de pequeñas
embarcaciones para la pesca y el comercio marítimo costero o para el mercado del ocio. El desarrollo de PRFV como material
para la construcción de cascos tuvo un efecto dramático en la vida de muchos de estos astilleros. En la década de 1970 algunas
empresas comenzaron a producir en masa los cascos de las embarcaciones de recreo y barcos de trabajo que eran completados por los astilleros con madera o fibra de vidrio para la construcción de cubiertas, cabinas e interiores. Al mismo tiempo se
produjo una disminución grave de la pesca de bajura y un desmantelamiento general de las flotas pesqueras. El resultado fue
el cierre de muchos de los astilleros pequeños, o que los astilleros se vendían y pasaban a través de un número de propietarios,
que desfallecían al intentar hacer el negocio rentable.
El resultado fue que muchos astilleros cerraron y el terreno fue utilizado para otros fines, a menudo para vivienda. Donde los
astilleros se mantenían activos se usaban cada vez más para reparaciones e invernada de embarcaciones privadas. Estos astilleros se encuentran hoy en los lugares donde la industria de la navegación de recreo es muy fuerte. Ellos se centran en áreas
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Porto meloso. O Grove. Galicia.
como el Solent, el estuario del Támesis, los ríos Essex y Suffolk y en el oeste de Inglaterra en torno a los ríos Fal y Dart.
Un acontecimiento reciente ha sido el incremento del número de artesanos constructores de barcos establecidos en astilleros
existentes para construir diseños tradicionales en madera. El río Fal aloja el astillero de Gweek Creek a donde se llevan muchos
barcos de madera para la reparación y restauración, así como para la construcción de nuevas réplicas basadas en barcas de
pesca y buques de práctico. Muy cerca se encuentra la colección de embarcaciones históricas del Museo Marítimo Nacional y
también Falmouth College, que ofrece cursos de construcción de embarcaciones tradicionales.
Hay que señalar que en este tipo de embarcaciones tradicionales se han utilizado materiales originales y otros modernos. En el
año 2003 los constructores de embarcaciones estudiaron cuidadosamente el problema de mantenimiento de las embarcaciones
tradicionales, en especial, las de madera, y como consecuencia el uso de los modernos barnices ha disminuido el mantenimiento mientras conservan su apariencia original. No obstante existen iniciativas basadas únicamente en el uso de materiales
tradicionales como Working Sail.
Muchos de los constructores de embarcaciones tradicionales se han federado en asociaciones como Small Boat Association
de la British Marine Federation, o la Wooden Boatbuilders Trade Association WBTA, esta agrupa al menos a 46 astilleros
repartidos entre el Ulster (1), Escocia (4), Inglaterra (39) y Gales (2) aunque no incluye a la totalidad de los existentes. Casi
exclusivamente se dedican a las embarcaciones de recreo.
Escocia
El pilar de la construcción de embarcaciones tradicionales de Escocia se centra en torno a la industria de la pesca con más de
7000 embarcaciones construidas en la primera mitad del siglo 20.La desaparición de las flotas pesqueras significó el desguace
de muchos buques o su transformación en barcos de recreo. La mayoría de los astilleros se vieron forzados a diversificar su
actividad a otras áreas incluyendo la reparación, mantenimiento e ingeniería.
Otros astilleros, particularmente en la costa oeste, fueron capaces de concentrarse en la construcción de buques militares como
parte del esfuerzo que exigía la guerra a finales de los años 30 y durante los años 40, pero el final de la misma ocasionó en
cierre de algunos astilleros y las peticiones de construcción se agotaron.
Con el advenimiento de las técnicas de construcción de fibra reforzada en la década de los 50 los astilleros que no podía
competir con la nueva tecnología se vieron obligados a cerrar, siendo muchos de ellos vendidos a promotores inmobiliarios. En
los últimos años ha habido un resurgimiento del interés en la construcción de barcos de madera en todo el Reino Unido, aunque
en Escocia la mayoría de los constructores son pequeñas iniciativas familiares o personas que trabajan por cuenta propia. La
mayoría de estas actuaciones están relacionadas con acontecimientos deportivos y el mantenimiento y reparación de embarcaciones tradicionales, siendo las peticiones para la construcción de nuevas embarcaciones algo ocasional. Se estima que existen
entre 30 y 40 constructores de embarcaciones trabajando en Escocia y que la mayoría funcionan de forma independiente.
Poco a poco se está reconociendo que la construcción tradicional de embarcaciones de madera es de lejos un método de
construcción ecológico y sostenible, tanto por lo que se refiere a los métodos de construcción como por el hecho de que con
un mínimo mantenimiento las embarcaciones de madera tienen una amplia vida útil y prueba de ello la encontramos en que
muchas embarcaciones tradicionales todavía sobreviven.
Irlanda
El Heritage Council of Ireland es la institución que vela por la salvaguarda del patrimonio irlandés. Desde el año 2002 cuenta
con un Comité Marítimo y Costero que encargó un informe de situación de los astilleros tradicionales a Reggie Goodbody. Este
informe reflejaba que la construcción tradicional de embarcaciones disfrutaba de buen estado de salud con alrededor de 50
empresas dedicadas a ello en todo el país, sin contar las escuelas y centros de formación profesional.
En octubre de 2006, el Heritage Council of Ireland publicó el informe Audit of Maritime Collections, cuyo objetivo era obtener
una visión general de la situación de las colecciones de embarcaciones tradicionales en Irlanda. En este informe se abordó de
forma tangencial el tema de los astilleros dedicados a la construcción de embarcaciones tradicionales en el país, llegándose a
las siguientes conclusiones:
1. En general, el número de constructores de embarcaciones tradicionales está disminuyendo.
2. En algunas áreas se pone de manifiesto que queda un único constructor de un tipo determinado de embarcación: tal es el
caso de John O’Malley, constructor de embarcaciones de tipo Achill Currachs, y Dan Glesson, constructor de embarcaciones
de tipo Kerry Carvel.
En otras áreas, hay constructores que se dedican a esta actividad sólo a tiempo parcial, tales como Jim Boyd, constructor de las
embarcaciones de tipo Donegal Currachs, o Andy McGonagle, Kincaslagh, el único constructor que queda de las embarcaciones de tipo Paddling Currachs.
3. La supervivencia de otro tipo de embarcaciones depende en gran medida de la continuidad de programas cooperativos de
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construcción que se desarrollen a través de clases nocturnas o sistemas comunitarios de empleo. Ejemplos de este tipo han sido
West Clare Currach Project, Clonmel Workman’s Boat Club Suir Cot Project, y Wexford Boat Club Mermaid Building Project .
Los constructores supervivientes son los últimos de una larga línea de constructores de embarcaciones tradicionales. Ellos poseen las habilidades, los patrones, moldes, equipos asociados y la información oral que ha sido transmitida de generación en
generación.
Francia
No existe un censo de las carpinterías de ribera en Francia. De acuerdo a los datos de la Federación Regional pour la Culture
et Patrimoine Maritimes-Bretagne (FRCPMB) y el arquitecto naval François Vivier, existen en Francia alrededor de 200 establecimientos, dedicados a nuevas construcciones y a reparaciones con técnicas tradicionales o nuevas tecnologías. De ellos, 83
están situados en Bretaña, alrededor de 40 en la Provenza y una docena son carpinterías emplazadas en los ríos del interior
de Francia.
La variabilidad de tamaños responde al patrón del espacio atlántico incluyendo desde pequeñas empresas con 25 trabajadores
hasta carpinteros autónomos y pequeños talleres dependientes de asociaciones de carácter sociocultural que, frecuentemente,
tienen un carácter formativo y de inserción. El conjunto da empleo a entre 400 y 500 trabajadores.
La mayor demanda de barcos de madera para la náutica de recreo con gran presencia en Francia y los numerosos proyectos
de recuperación y construcción de replicas de embarcaciones históricas y tradicionales son un balón de oxigeno para una actividad en declive por la perdida de buques de pesca y la utilización de otros materiales. Proyectos singulares como la construcción
de “La Recouvrance” por Le Chantier du Guip en Brest o el de “L´Hermione” en Rochefort son referentes para la difusión de la
construcción naval en madera.
Su evolución responde a lo sucedido en todo el arco atlántico europeo, importante presencia hasta mediados del siglo pasado
y decadencia a partir de entonces tanto por la aparición del PRFV como por la disminución de la flota pesquera. Hoy en día se
esta produciendo una cierta recuperación derivada de la mayor demanda de construcción de buques de madera para el recreo
y el interés cultural que despiertan las embarcaciones tradicionales.
En la costa Atlántica de Francia hay que destacar el trabajo realizado por la región de Bretaña que cuenta con un patrimonio
marítimo muy rico, generando proyectos orientados al mantenimiento, conservación y restauración de sus embarcaciones tradicionales y de las infraestructuras ligadas a las mismas y en consecuencia con numerosas actividades económicas ligadas con
al sector.
Actualmente se plantea como una prioridad la búsqueda de soluciones para la mejora del sector, que se enfrenta a dificultades
como la concurrencia internacional y la crisis económica. Entre estas soluciones, los consejos económicos y sociales del Atlántico (que agrupa las cuatro regiones atlánticas de Francia: Bretaña, Países del Loira, Poitou-Charentes y Aquitania) han hecho
varias propuestas para desarrollar el sector náutico.
Las iniciativas a favor del patrimonio marítimo son numerosas, existiendo un importante tejido social que lo sostiene. Las “Federaciones Regionales de la Cultura Marítima”, como las existentes en Bretaña, Nord-Pas de Calais y Manche-Normandia, la
Federation Patrimoine Maritime Mediterraneen, instituciones públicas de dinamización de la actividad náutica como Nautisme
Finisterre o Nautisme Bretaña, museos, editoriales, asociaciones locales y otras arropan el mantenimiento de una actividad
como la construcción naval en madera, promoviendo el uso de embarcaciones tradicionales en la practica náutica.
Es de destacar la preocupación existente entre los usuarios y las administraciones por el medio ambiente marino y litoral lo que
impulsa numerosas iniciativas de uso sostenible del mar. Hay que citar entre estas la eco navegación y consecuentemente la eco
construcción como los conceptos mas novedosos de orientación del futuro de las actividades marítimas.
La red Econav reúne a todas las entidades interesadas en estos dos conceptos de sostenibilidad. Puesta en marcha en 2008,
está formada por una centena de empresas, asociaciones, fundaciones, organismos estatales, centros de investigación, las federaciones ... dispuestos a compartir habilidades y enfoques para fomentar la aparición de un sector marítimo y de la industria de
la construcción naval sostenibles. La marca ambiental “Vague Bleue” distingue a las empresas del sector náutico con procesos
de fabricación respetuosos con el medio ambiente.
País Vasco
La construcción naval ha sido una de las actividades industriales más importantes en el país vasco durante muchos siglos. Durante la primera mitad del siglo veinte muchos de los municipios costeros vascos contaron con astilleros centrados principalmente
en la construcción de pequeñas y medianas embarcaciones de pesca de bajura. Sin embargo durante la segunda mitad del
siglo las carpinterías de ribera se verán afectadas, inicialmente por la adopción de los armadores de materiales como la fibra
de vidrio y el acero, y finalmente las normativas europeas de pesca propiciarán la pronta desaparición de la flota de bajura
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compuesta de embarcaciones tradicionales de madera.
La situación de los astilleros tradicionales en la comunidad de Euskadi en la actualidad es extremadamente precaria y casi nula.
En Bizkaia solo está en activo Astilleros de Bermeo y en Gipuzkoa, tras haberse extinguido el oficio de carpintería de ribera, la
asociación del patrimonio marítimo Albaola, en colaboración con la agencia de desarrollo Oarsoaldea, creó en el año 2000
el Centro de Investigación y Construcción de Embarcaciones Tradicionales de Pasaia, donde se ha conseguido recuperar testimonialmente el oficio, además de una variedad tipológica de embarcaciones vascas de diferentes épocas.
Si bien la situación de la carpintería de ribera es muy pobre en Euskadi, subrayaremos que en este momento se puede apreciar
una cierta sensibilidad e interés de la sociedad vasca peninsular hacia el patrimonio marítimo hasta hace poco prácticamente
inexistente. Como consecuencia, además de la asociación Albaola, recientemente también se han creado dos asociaciones
para la promoción del uso de embarcaciones tradicionales: Itxas Egurra Haizean de Algorta y Euskal Bateleroak de Lekeitio. Por
otro lado los municipios de Bermeo y Lekeitio mantienen varias embarcaciones tradicionales de pesca a flote como reclamo turístico-cultural, y en Pasaia el atunero Mater promovido por la asociación Itsas Gela interpreta el pasado de la pesca tradicional.
Y finalmente, este mismo año la Diputación de Gipuzkoa ha inaugurado en Pasaia el Centro de la Cultura Marítima de Ondartxo, donde se conservan y restauran una colección de embarcaciones tradicionales de interés patrimonial que ha sido recopilada muy acertadamente a lo largo del tiempo por el Museo Naval de Gipuzkoa.
Estos ejemplos de iniciativas culturales hacen pensar que el futuro próximo de las embarcaciones tradicionales en Euskadi pueda
estar ubicado en el sector del ocio, la cultura y del turismo.
Galicia
Después de siglos de presencia en exclusiva, desde los años treinta la construcción naval en madera convive con la construcción
naval en acero, manteniendo un statu quo de relativa estabilidad debido a la presencia de un importante sector de flota de
pesca artesanal a la que construía sus buques. A finales de los años ochenta, comienza su declinar debido a la entrada del
poliéster reforzado con fibra de vidrio como material de construcción naval impulsado por las ayudas europeas a la renovación
de la flota pesquera. En el primer informe elaborado sobre el sector en el año 1996 cuando ya han pasado años de cierre de
carpinterías, se censa aún 73 carpinterías en activo con 450 trabajadores empleados. El estudio del año 2006 solo censa 25
carpinterías que dan empleo a 150 personas. Hoy después de décadas de pérdidas de activos el sector parece estabilizar se
en torno a los 20 astilleros en lo que parece ser un punto de inflexión en su declinar.
La constitución en el año 2007 de la “Asociación galega de carpinterías de ribeira” (AGALCARI) supuso un revulsivo para el
sector que se encuentra inmerso en el desarrollo de ambiciosos proyectos orientados tanto a lograr un nuevo reglamento técnico
para la construcción naval en madera reconocido por las autoridades como a establecer un sello de calidad -Artesanía naval
gallega- que ampare a las embarcaciones construidas bajo los parámetros de la marca. Su defensa de la actividad presentando
alegaciones al Plan de ordenación del litoral que permitiesen la continuidad de los astilleros y la promoción de la actividad
mediante su presencia en las ferias y eventos comerciales son otras de las iniciativas realizadas.
En el sector conviven empresas con plena orientación al mercado construyendo buques profesionales de pesca y acuicultura y
buques de recreo con artesanos individuales que construyen una única tipología de embarcación tradicional en uso en la pesca
y también en el ocio. Cada vez tiene más peso en la actividad de los astilleros la construcción de replicas de embarcaciones
patrimoniales.
Aún así la situación es poco halagüeña dependiendo la mayor parte de los astilleros mas de las reparaciones y el mantenimiento que de la construcción de buques lo que a medio plazo, al renovarse las actuales embarcaciones de madera, puede suponer
su cierre o su reconversión a otros materiales como ya sucedió hace algunos años con importantes constructores en madera.
Es de destacar la existencia de un pequeño grupo de empresas con carpinteros jóvenes al frente que están acometiendo procesos de innovación (en la medida de sus posibilidades) y adoptando criterios de protección ambiental fundamentales para el
futuro de la actividad. La existencia de estos ejemplos es un estimulo para el conjunto del sector. Hoy el volumen conjunto de
facturación del sector alcanza los 15.010.000 de euros y da empleo a 147 trabajadores en 23 astilleros.
Resto de España
Expuesta la situación en el País Vasco y Galicia, se puede afirmar que la construcción naval en madera es meramente testimonial
en la costa española.
En la cornisa cantábrica mantiene alguna presencia puntual. Dos astilleros en Cantabria y cuatro en Asturias mantienen viva
esta actividad dedicados a la construcción de pequeñas embarcaciones de pesca y uno de ellos en exclusiva a los botes tradicionales de Ribadeo para su uso como embarcaciones de recreo.
Los pocos establecimientos que aún trabajan en madera en Catalunya, Illes Balears, Levante y Andalucía, se dedican en su
mayoría a construir embarcaciones de recreo inspiradas en las formas tradicionales y a las reparaciones, y solo de manera
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ocasional a la construcción de pequeños barcos de pesca, caso de algún astillero de Cadaqués o Ciutadella. La recuperación
de embarcaciones tradicionales como el llaut promovió un proceso de cierta recuperación de las carpinterías en Catalunya,
Baleares y País Valenciano.
En Andalucía solo media docena de instalaciones mantienen su actividad de construcción. Algunas más hacen reparaciones. De
ellas señalar en Málaga los astilleros Nereo, hoy en altísimo riesgo de desaparición por la construcción de un paseo marítimo,
el núcleo Fluvial de Coria del Río con su escuela y dos instalaciones una en Conil y otra en Almería.
Portugal
La larga decadencia de la construcción naval tradicional en madera data de la década de los 60 y ha sufrido una aceleración
reciente según manifiesta la Asociación de Industrias Navais (AIN). A esto contribuyó sobre todo el estancamiento tecnológico,
la difusión de la construcción en PRFV y en aluminio y, en los últimos años, la contracción del mercado tradicional de embarcaciones de pesca, debido a las restricciones impuestas por la Unión Europea.
La necesaria renovación de mercados y la aplicación de esfuerzos y técnicas de marketing para acceder a segmentos emergentes en Portugal y en el extranjero no fue efectuada. Así tenemos una industria de construcción naval tradicional residual y pocos
ejemplos de renovación. Esta no puede ser hecha sin incorporar nuevos materiales y tecnologías: contrachapados, laminados
encolados y utilización de resinas para encolado e impermeabilización.
Hablando en términos de construcción estrictamente tradicional, hay que citar la escasez de madera con calidad y en cantidad
suficiente debido a la disminución de la plantación de especies autóctonas y a la devastación de los bosques provocada por los
incendios. La solución adoptada ha sido la importación de maderas exóticas provenientes de África y Brasil.
El cuadro ilustra la evolución del sector en los últimos diez años. Entre 2001 y 2009 fueron construidas 112 embarcaciones.
Año
Nº de astilleros
Astilleros de construcción
2001
30
23
2010
16
7
análisis de los astilleros visitados
Para la realización de este informe se constituyo un equipo de expertos que a propuesta de los socios del proyecto realizó visitas
a las distintas instalaciones seleccionadas en cada país.
Se programó un total de 14 visitas: 11 a astilleros con actividad (comercial o de conservación) y 3 a astilleros sin actividad pero
con un importante valor patrimonial. Su selección se realizó con el objetivo de poder ver todas las situaciones posibles que se
dan en estas instalaciones tanto atendiendo a la topología de las infraestructuras físicas como a la de la actividad desarrollada.
Su distribución por países fue el siguiente:
· PORTUGAL Se visitó el astillero en activo Jaime Ferreira da Costa en Sarilhos Pequenos (Moita – Lisboa) y el astillero Replica
Fiel en Gaio-Rosário, (Moita-Lisboa) sin actividad desde hace dos años.
· GALICIA Se visitaron 7 astilleros en activo: Astilleros Lagos en Bouzas (Vigo-Pontevedra), Estaleiros Hijos de J. Garrido C.B.
en O Grove (O Grove-Pontevedra) Estaleiros Mougan Diz, en Illa de Arousa (Illa de Arousa - Pontevedra) Carpintería Domingo
Ayaso en Aguiño (Ribeira – A Coruña) Asteleiros Triñanes Dominguez, S.L en O Chazo (Boiro- A Coruña) Astilleros Catoira
en Rianxo (Rianxo – A Coruña) Estaleiros Abeijón Hermanos en O Freixo (Outes – A Coruña) y uno inactivo desde hace unos
treinta de años, la Carpintería de Farei en A Barquiña (Outes – A Coruña).
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· EUSKADI La visita se realizó al astillero Ondartxo en Pasaia de San Pedro (Pasaia - Guipúzcoa) en activo como centro de
recuperación patrimonial y de exposición de embarcaciones de la Diputación Foral de Guipúzcoa y al astillero Mutiozabal en
Orio (Orio - Guipúzcoa), cerrado desde hace veinte años.
· ESCOCIA 4 astilleros (los 4 en activo): A&R Way en Cairnbaan (Lochgilphead-Argyll), Crinan Boatyard Ltd en Crinan (Lochgilphead-Argyll), Irvine Maritime Museum en Irvine (Argyll) y Silvers Marine en Stroul Bay, Rosneath (Argyll).
La muestra visitada incluye instalaciones que presentan todo el abanico de situaciones que se dan hoy en día en la construcción
naval en madera en el Espacio atlántico, desde los artesanos individuales (caso de Domingo Ayaso en Galicia o A&R Way en
Escocia), astilleros con plena dedicación a la construcción en madera (caso de Jaime Ferreira da Costa en Portugal) o que la
comparten con el mantenimiento de embarcaciones en otro tipo de material (caso de Astilleros Triñanes Domínguez, Hermanos
Garrido o Astilleros Catoira en Galicia) hasta astilleros donde la construcción en madera es testimonial en relación al conjunto
de sus actividad (caso de Silvers Marine o Crinan Boatyard en Escocia). Mención aparte se hace de los astilleros Askorreta en
el País Vasco y del astillero del Irvine Maritime Museum por su carácter de astilleros ligados a la conservación del patrimonio
marítimo.
reseña de los astilleros visitados
Replica Fiel en Gaio-Rosário
Moita - Lisboa - Portugal
Astillero sin actividad desde hace dos años que conserva su estructura con una importante colección de herramientas e instrumental, elementos decorativos de las embarcaciones y material
diverso relacionado con la carpintería de ribera. Conserva los equipos de aserrado y otras
instalaciones. En el entorno del astillero se conserva el lugar donde se realizaban las velas.
Su valor patrimonial es alto por lo completo del conjunto y su buen estado de conservación.
Jaime Ferreira da Costa en Sarilhos Pequenos
Moita - Lisboa - Portugal
Astillero dedicado a la construcción, reparación y mantenimiento de embarcaciones patrimoniales del estuario del Tajo. Cuenta con unas importantes instalaciones con dos rampas de varada en parte cubiertas, taller de mecánico, una nave almacén y otra de serrado y preparación
de la madera, así como oficinas e instalaciones complementarias. La estructura del astillero
es antigua, aunque casi la totalidad de las instalaciones están modernizadas. Cuenta con
maquinaria moderna y una grúa móvil telescópica. Destaca el amplio espacio del que dispone.
Conserva un estanque para el curado de la madera en agua y que además se utiliza para
arrastrar arena del canal de salida de las rampas del astillero, abriéndolo en marea baja.
Cuenta con cartera de trabajo para los próximos años aunque todos los pedidos son de los
ayuntamientos (Cámaras municipales).
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Carpintería de Farei
A Barquiña(Outes) - Coruña- España
Restos de una antigua carpintería de ribera cerrada a mediados del siglo XX, conserva la
estructura de la nave y algún resto de maquinaria. El valor patrimonial del conjunto es excepcional, tanto por el paraje de su ubicación, como por la singularidad de la estructura que
conserva anexa una pequeña dársena.
Estaleiros Abeijón Hermanos
O Freixo (Outes) - Coruña - España
Este astillero es hoy en día el de mayor tamaño y facturación de Galicia entre los de construcción naval en madera. Cuenta con una moderna nave construida en chapa metálica y una rampa de varado. Construye buques de pesca, acuicultura y recreo en madera y repara buques
de todo tipo de materiales. Completa su actividad con servicios de varada y mantenimiento,
montajes navales, venta de motores marinos, trabajos de hidráulica, calderería y soldadura.
También realiza trabajos de limpieza y mantenimiento de embarcaciones de recreo. El crecimiento desordenado y la topografía del terreno le dan un aspecto un tanto caótico. Su política
comercial es de las más activas del sector llegando a actuar como financiadores de los barcos
que les encargan.
Estaleiros Mougan Diz
Illa de Arousa - Pontevedra - España
Astillero dedicado básicamente a trabajos de mantenimiento en buques de acuicultura, que
combina con la restauración y construcción de replicas de embarcaciones tradicionales y de
pequeñas embarcaciones de pesca. Aun trabajando mayoritariamente la madera, realiza trabajos en PRVF. Sufre una importante disminución de la actividad con respecto al pasado.
Astilleros Lagos en Bouzas
Vigo - Pontevedra- España
Dedicado a la construcción, conservación, restauración y mantenimiento de embarcaciones
de recreo de madera, a vela y a motor, aun que también realizan alguna intervención de
reparación y reforma en otros materiales. Su ubicación es totalmente urbana, de una nave,
dos rampas de varado y una buena explanada de servicio. La nave,de 1940, se conserva en
buen estado y posee un conjunto de equipamiento, herramientas antiguas y otros elementos
patrimoniales de interés. Sus áreas de actividad son la restauración de barcos clásicos de madera y las reparaciones y reformas de barcos de recreo, tanto en madera como en fibra, acero
o aluminio, que cubren todo el conjunto de necesidades: construcción de nuevas cubiertas,
mantenimiento, reparaciones y/o modificaciones de cascos, reformas de interiores o sistemas
eléctricos, motorización y propulsión, electrónica, frío, calefacción, refrigeración, etc.
Destaca la calidad y detalle de las construcciones de este astillero, que lo hacen un referente en
este tipo de embarcaciones de recreo. Es de señalar el importante número de clientes de otros
países europeos y de EEUU. Su tradición innovadora, su fidelidad a la madera y el conjunto de
elementos patrimoniales que conserva le confieren un elevado valor cultural.
Estaleiros Hijos de J. Garrido C.B
O Grove - Pontevedra - España
Empresa familiar de amplia trayectoria, se encuentra hoy especializada en la construcción
y rehabilitación de buques de recreo y embarcaciones tradicionales que complementa con
el mantenimiento de buques de acuicultura, sin abandonar la construcción más ocasional de
buques de acuicultura y pesca. Cuenta con unas instalaciones propias no muy amplias (una
nave de 500 m2) que se complementan con una importante explanada de varado de titularidad pública delante del astillero (sobre 5.000 m2) que le da desahogo y posibilidades. El
equipamiento del astillero está renovado recientemente contando con una buena dotación.
Combina los sistemas de construcción tradicional con sistemas nuevos de construcción como el
alistonado, el laminado y el uso de resinas.
Carpintería Domingo Ayaso
Aguiño(Ribeira) - Coruña- España
Pequeño taller donde el titular construye únicamente dornas (tipología de embarcación tradicional para la pesca propia de las rías de Arousa y de Pontevedra, hoy muy demandada para el
uso en el recreo). Paradigma del taller artesano - solo trabaja el titular - construye conforme a
plantillas usadas por varias generaciones de la familia. Aunque existe demanda el bajo precio
de venta de las embarcaciones hace que su viabilidad este en entredicho. Por otra parte la falta
de relevo generacional pone en cuestión su continuidad a la jubilación del titular.
Asteleiros Triñanes Dominguez, S.L
O Chozo(Boiro) - Coruña- España
Su actividad principal es de construcción en madera para buques profesionales de acuicultura
(barcos del mejillón) y a las reparaciones y el mantenimiento de estos buques tanto si son de
madera como de poliéster o acero. Suele construir réplicas de embarcaciones patrimoniales.
Cuenta con una nave de 500 m2 construida sobre una parcela de 2000 m2 con dos rampas
de varado, almacén de pinturas, clavazón y taller mecánico. El aserrado y preparación de la
madera se hace en la cabecera de la nave de construcción. Cuenta con una grúa torre para
servicio de las rampas. La madera se almacena en el exterior. Es importante la organización
del trabajo y la pulcritud de las instalaciones. Utiliza en la medida de lo posible madera certificada y combina sistemas de construcción tradicional con el uso de nuevas técnicas (laminados)
y materiales (resinas y tratamientos de la madera para los terminados). Incorpora soluciones
tecnológicas a los buques en madera como la hélice transversal en la proa. Cuenta con recogida de residuos y un sistema antivertidos y de recogida de lixiviados en las rampas. Participa en
programa municipal de visitas turísticas mostrando el trabajo que realizan, para lo que instaló
un pequeño espacio expositivo sobre la construcción, con fotografías, planos y otro material.
Astilleros Catoira
Rianxo - Coruña- España
Astillero situado en el puerto de Rianxo, ocupa dos naves de servicios en el puerto de 800 m2
cada una en régimen de concesión y una amplia explanada para varar las embarcaciones.
Dispone de una zona de aserrado y preparación de la madera, taller mecánico dotado de
torno, fresa, oxicorte y corte de plasma, todo tipo de soldaduras. Cuenta en su equipamiento
con un puente grúa, un tractor-grúa y varios carros de varada. Se dedican a la construcción
de buques de pesca (actualmente poco) de acuicultura y de recreo y al mantenimiento de los
mismos. Introducen en las técnicas de construcción tradicional el uso de nuevos materiales y resinas combinándolos con la madera. Su subsistencia como otras muchas carpinterías de ribera
de Galicia se debe fundamentalmente a los trabajos de varada, mantenimiento y reparación
de los buques principalmente de acuicultura (unos 150 por año) favorecidos por la importancia
del puerto de Rianxo en el cultivo de mejillón. Acaban de finalizar la restauración de un velero
de dos palos, el Evangelina, de 1920.
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Astillero Askorreta en Ondartxo
Pasala - Guipúzcoa - España
Astillero en fase de reactivación como centro de conservación del patrimonio marítimo vasco,
con un interesante proyecto en desarrollo por la Asociación Albaola con apoyo de la Diputación Foral de Guipuzkoa. El conjunto formado por unas instalaciones de los años 60 del
pasado siglo, consta de una nave con varias alturas, dos rampas de varado y una no muy
amplia explanada exterior, se sitúa en un lugar excepcional de la salida de la ría de Pasaia,
muy próximo al núcleo urbano de Pasaia de San Pedro. La instalación en fase de acondicionado, consta de dos áreas diferenciadas. La una de exposición de las embarcaciones propiedad
de la Diputación de Guipuzkoa que ocupa la planta semisótano y la baja y la otra el taller de
carpintería donde se conservan y restauran las embarcaciones de la colección y se construyen
replicas de topologías de embarcaciones vascas tradicionales e históricas, conservando así el
saber hacer de la construcción naval en madera, prácticamente desaparecido. Es de destacar
la labor de difusión cultural sobre le patrimonio marítimo desarrollada en esta instalación, con
exposiciones temporales y permanentes, visitas guiadas, charlas y otras.
Astillero Mutiozabal
Orio - Guipúzcoa - España
Astillero sin actividad desde 1968. Se conserva la nave de una crujía y sin divisiones en rampa
hacia el muelle con una interesante estructura de cerchas de madera. Conserva maquinaria
relacionada con el trabajo de la madera: regruesadora, sierra de cinta, cepilladora, taladro
vertical y alguna herramienta, plantillas y otros elementos de interés patrimonial. La rampa
cubierta en gran parte por la nave tiene forma de sección de un buque en el muro del muelle,
cerrándose con tablones de madera a manera de dique seco. Su valor patrimonial es alto. Su
estado es de un gran abandono encontrándose la rampa de varado cubierta de todo tipo de
desechos.
A&R Way
Cairnbaan - (Lochgilphead-Argyll) - Escocia
Pequeño astillero sin acceso directo al mar, dedicado a la construcción y restauración de
embarcaciones de pequeño porte. Sus instalaciones constan de una pequeña nave de madera
donde se ubican las maquinas de aserrado y preparación de la madera y sirve de almacén de
clavazón, pinturas y otros materiales y tres protecciones temporales formadas por estructuras
metálicas cubiertas de lona o plástico que cubren los barcos en obra y la madera almacenada. Un contenedor de oficina de obra, hace las veces de oficina y vestuarios. Cuenta con
otras instalaciones con rampa de varado para la invernada de embarcaciones de recreo (no
fueron visitadas).
Crinan Boatyard Ltd
Crinan - (Lochgilphead-Argyll) - Escocia
Astillero de tamaño medio con parte de su actividad dedicada a la construcción en madera.
Actualmente la tiene diversificada atendiendo a la construcción, conservación y restauración
de buques en todo tipo de materiales, aunque la mayor parte de su negocio deriva de la reparación y mantenimiento de las embarcaciones de la acuicultura dedicada al cultivo de salmón
en jaulas, mayoritariamente construidas en PRFV. Tiene unas modernas instalaciones del taller
de madera renovadas con apoyo de fondos de la UE para las zonas costeras del FEP y conserva las antiguas. Tiene una buena tienda donde vende toda clase de equipos para embarcaciones y la navegación. Su situación en la boca del canal del Crinan le favorece en su actividad.
Irvine Maritime Museum
Irvine - Argyll - Escocia
Pequeño astillero dedicado a la restauración de las embarcaciones de la colección del Museo.
Con unas instalaciones bien equipadas para su función su principal problema es la falta de
especialistas en el trabajo que realizan en el que la fidelidad en la restauración es esencial.
Cuentan con un carpintero y la colaboración de voluntarios. Los trabajos avanzan lentamente
debido a la conjunción de unos limitados recursos económicos y por otro a la dificultad técnica
del trabajo. El cierre en el año 2005 del único ciclo de formación en carpintería de ribera
en Escocia hace muy difícil la contratación de expertos y hace previsible en un futuro mayor
dificultad.
Silvers Marine
Stroul Bay, Rosneath - Argyll - Escocia
Importante astillero que históricamente se dedico a la construcción de embarcaciones de recreo en madera de tamaño medio a grande. Hoy mantiene una importante actividad en madera (sobre todo en reparación y conservación) pero diversificó a todo tipo de materiales,
trabajando desde embarcaciones hinchables semirigidas al PRFV. Mantiene una equilibrada
combinación de construcción, reparación y mantenimiento e invernada de embarcaciones.
Cuenta con amplias instalaciones entre las que cabe destacar la cabina de pintado que les
permite unos acabados excelentes. Cuenta con una buena estructura de gestión y comercial.
Trabaja en el mercado internacional y cuenta con contratos de mantenimiento para le servicio
de guardacostas británico. Una de sus mayores problemas es la dificultad de acceso por tierra
que hace difícil la contratación de trabajadores.
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caracterización de las empresas del sector
Las empresas visitadas y las aportaciones de los expertos permiten definir los rasgos generales del sector como formado por
pequeñas empresas con un número reducido de trabajadores, con niveles de facturación promedio que no supera el millón de
euros. Dentro del conjunto predominan las microempresas (Recomendación 2003/361/CE de la Comisión, de 6 de mayo de
2003, sobre la definición de microempresas, pequeñas y medianas empresas) tanto por el ratio de empleados como por el de
facturación y se constata una fuerte presencia de los autónomos. Es de destacar que en el caso de Galicia, donde se ubica el
grupo más numeroso de empresas, los carpinteros de ribera son considerados oficialmente como artesanos.
La caracterización general de las instalaciones visitadas es la de ser microempresas con una estructura de gestión escasa, que
poseen un amplio saber hacer en unas instalaciones anticuadas o deficientes, que subsisten en el mercado por su versatilidad
y capacidad de adaptación.
Todas muestran una fuerte caída de la demanda de nuevas construcciones, agravada por la crisis, paliada en lo posible con la
diversificación de actividades hacia la reparación y mantenimiento de todo tipo de buques y a la invernada de embarcaciones
de recreo.La mayoría resuelve el problema del subministro de madera recurriendo a las maderas tropicales por no encontrar en
el mercado próximo madera con las características adecuadas. Un problema manifestado en la casi totalidad de los visitados
es la falta de personal formado adecuadamente a las necesidades de las empresas y aunque hoy no es un problema debido a
que por la baja demanda de buques no son necesarios más trabajadores, puede suponer una dificultad para el futuro.
De un análisis mas pormenorizado podemos diferenciar tres grupos de empresas con especificidades propias. El primer grupo
lo constituyen las empresas de mayor tamaño (pequeñas empresas conforme a la recomendación 2003/361/CE) que cuentan
con alrededor de 25 trabajadores, y que en su mayoría ya solo se dedican al mantenimiento de embarcaciones construidas
en madera, habiendo abandonado la construcción de nuevos buques, como parte de un proceso de diversificación en donde
las embarcaciones de madera tiene cada vez menor presencia. Cuenta con instalaciones amplias y adaptadas a su actividad
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Astilleros Baladiño. C. Bergantiños. Galicia.
con un nivel de especialización básico, una estructura de gestión con un nivel de desarrollo sencillo pero especializado. Desarrollan una política comercial activa que en el caso de Silvers Marine le da una importante presencia internacional y contratos
de mantenimiento de embarcaciones de la administración. En este grupo tendríamos que encuadrar a las empresas escocesas
Silvers Marine Ltd y Crinan Boatyard Ltd.
El segundo grupo estaría formado por microempresas con entre 5 y 10 trabajadores y volumen de facturación entorno al millón de euros, dedicadas tanto a la construcción de nuevos buques en madera como al mantenimiento de embarcaciones tanto
de madera como de acero o poliéster reforzado con fibra de vidrio. Dotadas con instalaciones y equipos de trabajo básicos
para su trabajo, su nivel de gestión es mínimo y carecen de política comercial activa. Mantienen una actividad relevante en la
construcción de buques profesionales y de recreo.En este grupo se encuadran la mayoría de las instalaciones visitadas.
El tercer grupo estaría formado por los carpinteros de ribera autónomos que trabajan en muy pequeñas instalaciones, construyendo únicamente embarcaciones de madera o reparando las mismas. Frecuentemente construyen una única topología de
embarcación. Su infraestructura es mínima, constituida por un pequeño local dotado de la herramienta y maquinas - herramienta
precisas para el desarrollo de su trabajo. Su volumen de facturación no rebasa los doscientos cincuenta mil euros.En este caso
se encuadran los astilleros visitados de Domingo Ayaso y A&R Way en Escocia.
Un grupo aparte lo conforman las instalaciones que realizando actividades de construcción naval en madera tiene como objetivo el mantenimiento y conservación de embarcaciones del patrimonio de muesos y entidades culturales. Su función hace que
su objetivo se centre en la fidelidad de sus actuaciones de recuperación de las embarcaciones a las técnicas del momento en
que fueron construidas, teniendo un papel muy relevante en la conservación de técnicas y saberes de la carpintería de ribera
y en la difusión y divulgación de la carpintería de ribera como actividad.Tanto el Astillero Askorreta como el astillero del Irvine
Maritime Museum son representativos de este grupo.
análisis de la actividad por ámbitos funcionales
La variedad de elementos y factores que afectan al desarrollo actual y futuro de la actividad que fueron surgiendo en las conversaciones mantenidas a lo largo de las visitas con los responsables de los distintos astilleros y las situaciones diferenciales
de la construcción naval en madera en cada país, hacen conveniente agruparlas para su análisis por ámbitos funcionales,
que recojan las situaciones que fueron expuestas por todos y cada uno de los carpinteros entrevistados. Aún a riesgo de dar
una imagen mas pesimista de la real, ya que ninguna de las carpinterías visitadas tiene todos los problemas reflejados en los
apartados que sigue, se consideró oportuno hacerlo así para recoger el amplio conjunto de factores (negativos y positivos) que
afectan a la actividad.
Este análisis funcional en relación con el análisis DAFO de la actividad permite hacerse una idea ajustada de la situación de la
carpintería de ribera en al ámbito estudiado.
Del emplazamiento: disponibilidad de terrenos, normas urbanísticas, accesibilidad.
· ACCESIBILIDAD. La necesidad de las carpinterías de ribera de tener acceso directo al mar para la instalación de rampas de
varado y botadura, coloca a estas instalaciones en la franja de terreno mas codiciada socialmente en los últimos tiempos y
consecuentemente mas regulada y/o protegida por la legislación urbanística.
· IMPACTO VISUAL. Para garantizar la viabilidad y desarrollo futuro de la carpintería de ribera, es preciso que en el marco de
la debida protección de la franja costera, la normativa reconozca el uso para esta finalidad con parámetros compatibles con
la viabilidad económica, tanto en lo que se refiere a las dimensiones de las edificaciones en altura y superficie, como a las
parcelas mínimas y porcentajes de edificabilidad, en el marco de la ordenación territorial que se establezca.
· NECESIDADES. En el marco de esa ordenación debe facilitarse terrenos para la ampliación de las instalaciones o para nuevas
ubicaciones o traslados de astilleros desde puntos menos adecuados a su instalación. Para aquellas instalaciones que por su
ubicación se encuentran dentro de los núcleos urbanos o próximos a ellos debe valorarse por las autoridades urbanísticas y
locales la integración de las instalaciones en el tejido urbano y su puesta en valor patrimonial y turístico.
En todo caso la autorización para la instalación, ampliación o modernización debe exigir que el proyecto incluya medidas de
reducción del impacto visual y de adecuación paisajística.
De la estructura de la instalación
· PARTES. La instalación tipo consta de una o mas rampas de varado y botadura cubiertas por una nave, generalmente de im-
portante gálibo (sobre 7 metros) bajo la cual se construye la estructura del buque y anexos a la misma se distribuyen, cuando
los hay, los talleres de serrado y preparación de la madera, el taller mecánico y los almacenes de madera, clavazón y otros
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Galgael Trust. Escocia.
insumos. Mayoritariamente situados en la orilla mar, hay algunos localizados alejados de la línea de agua, en este caso las
embarcaciones son trasladadas por tierra hasta el mar debido a sus pequeñas dimensiones.
La variabilidad estructural es grande debido a su adaptación al emplazamiento, al tamaño de la empresa y al tipo de embarcaciones que construye o repara.
· PROBLEMÁTICA. La mayoría de las instalaciones visitadas cuentan con estructuras con importantes problemas para adaptarse a
los requerimientos de trabajo, a los ambientales y paisajísticos y a las expectativas actuales de la sociedad, teniendo en cuenta
la normativa laboral y de prevención de riesgos laborales, las normas de protección ambiental, la normativa sobre el litoral y
su protección y las expectativas de uso del litoral por parte de los ciudadanos.
· NECESIDADES. La viabilidad futura de estas empresas está condicionada por esta adaptación tanto por la obligación de cumplir
la normativa como por la necesidad de ser empresas socialmente bien consideradas y ser atractivas para los jóvenes con el
objeto de que se pueda producir un relevo generacional de los trabajadores.
Por otra parte el contar con buenas instalaciones, con condiciones de trabajo adecuadas, dotadas de los medios humanos y
materiales necesarios es imprescindible para la viabilidad económica de las empresas.
· MEJORAS Y DIVERSIFICACIÓN. La adecuación de las empresas al mercado actual debe orientarse en dos líneas básicas una la
mejora de su competitividad y otra la diversificación de su actividad. Si bien la mayoría de las carpinterías visitadas dieron
algunos pasos en estas dos direcciones es preciso reforzar y acelerar estos cambios en ambas direcciones y en los dos casos
supone modificaciones y adaptaciones de la estructura física de las empresas.
La mejora de la competitividad necesita de mejorar el capital humano (de lo que se hablara en el capitulo dedicado a la mejora
de la estructura empresarial) y la mejora de las instalaciones y su equipamiento.
En este aspecto la mejora de las instalaciones existentes dotándolas de más operatividad debe de complementarse con la
creación de nuevas secciones. Alguna de las innovaciones demanda la creación de áreas de trabajo aisladas de la zona de
construcción y montaje, bien porque precisan de atmósfera, ventilación, temperatura o humedad reguladas por uso de productos que tiene requerimientos de ambiente controlado para garantizar su calidad, o bien porque su uso puede tener cierto nivel
de riesgo ambiental Tal es el caso de la fabricación de piezas laminadas con resinas epoxídicas o las cabinas de pintado que
solamente había en una de las instalaciones visitadas. Este tipo de instalaciones no solamente mejoran la calidad y el terminado
del producto sino que contribuye a la mejora ambiental del proceso.
La diversificación que casi todas las empresas iniciaron asumiendo trabajos de mantenimiento y conservación debe profundizarse incidiendo en incrementar los servicios de valor añadido y acometiendo nuevas áreas de trabajo. Así la invernada de
embarcaciones de recreo aparece como una salida natural al proceso de diversificación que se ve limitada por la disponibilidad
de espacio y estructuras adecuadas para realizarla.
· IMAGEN DE EMPRESA. La antigüedad de la mayoría de las carpinterías hace que las instalaciones aún existiendo presenten
deficiencias de confortabilidad para sus usuarios, sean clientes o trabajadores, lo que perjudica su imagen de empresas y la
hace poco atractiva para trabajar. Adecuar las oficinas, vestuarios y aseos a los estándares de hoy es una de las actuaciones
que las empresas tienen que acometer. Esto ayudaría a la mejora de la imagen de las empresas aun debiendo para esto completarse con la mejora de algunos aspectos que corresponden a la organización interna como la limpieza de las instalaciones,
el ordenar el área de trabajo y almacén o cuidar el aspecto externo de la instalación.
· VALOR PATRIMONIAL. Un importante activo de muchas de las carpinterías son las antiguas instalaciones de los astilleros (an-
tiguas naves de construcción, los viejos talleres, maquinaria y herramientas y el conjunto de plantillas medios cascos y otros
elementos de la carpintería). Su valor como elemento patrimonial se conjuga con ser un activo económico para su uso como
recurso turístico y de promoción de la actividad sectorial y del propio astillero, pudiendo transformarse en una relevante fuente
de ingresos.
La adecuación de las instalaciones para este uso precisa de inversiones dirigidas a establecer circuitos de visita seguros y a
la rehabilitación y limpieza de las instalaciones y maquinaria, a la colocación de los elementos expuestos y a la señalización
mediante paneles explicativos de lo que se puede visitar. Complementariamente es preciso adecuar el entorno general para acomodarlo al nuevo uso: limpieza y pintado de las otras instalaciones, eliminación de restos y desechos, ordenación del espacio
de manera que tenga una visión agradable.
· APOYO INSTITUCIONAL. Aunque le corresponde a las empresas acometer las mejoras enumeradas que puedan corresponderle,
se considera necesario contar con apoyo institucional para afrontarlas no solo en el aspecto económico sino en los aspectos de
asesoría técnica y administrativa. Estas medidas de apoyo deben extenderse a las actuaciones dirigidas a para la ampliación,
construcción y modernización de las instalaciones y a su adecuación paisajística incluyendo la adaptación a las visitas de tipo
turístico cultural.
Del equipamiento de trabajo
· CARENCIAS. Se observa en las instalaciones visitadas una escasa dotación de equipos y maquinaria para el desarrollo de los
trabajos aunque existe una amplia variabilidad entre las distintas empresas, surgida en función de las características productivas del astillero. La mayoría solo cuenta con los equipos y herramientas de trabajo básicos. En algunos casos estos equipos se
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han renovado recientemente más por las obligaciones de la normativa de protección de riesgos laborales que por criterios de
empresariales de mejora de la actividad.
La falta generalizada de grúas o de sistemas de andamios con protecciones de seguridad son dos casos significativos de la
situación. Lo mismo pasa con otros elementos de equipos de protección individual de los trabajadores donde escasamente se
cubre lo obligatorio.
La carencia de instalaciones y equipos específicos para algunas de las fases de construcción es total. Solo uno de los astilleros
visitados tenia una instalación específica para el pintado, actividad nociva y contaminante que ve reducida su incidencia con
una instalación de este tipo. Lo mismo pasa cuando se hace referencia a trabajos con resinas y otros compuestos sin instalaciones que garanticen la renovación de aire o alarmas de presencia excesiva de gases.
· MODERNIZACIÓN. La presencia de las TIC es general en lo referente a gestión administrativa. El uso del correo electrónico e
internet es intenso pero sin embargo el sector se encuentra muy lejos de aplicar la informática al proceso productivo. Programas
de diseño y trazado no son apenas usados y no existen herramientas de corte alfanumérico. La ausencia total de las TIC en el
ámbito comercial, aconseja iniciar lo antes posible acciones de este tipo, individuales y colectivas, para utilizar Internet para la
promoción de los productos, su difusión y venta.
La adaptación de la actividad a la situación actual no solo requiere de una modernización de las infraestructuras, sino de los
equipamientos y de los procesos de trabajo, de manera que se incorporen en los mismos los criterios de calidad y se posibilite
la mejora de la productividad.
La incorporación de la innovación demanda la adaptación de los equipos y maquinas herramienta a las nuevas necesidades y
lo mismo sucede con la aplicación de medidas medioambientales o de mejora de las condiciones trabajo.
La adquisición de bienes de equipo para la mejora de la calidad, de la productividad y de las condiciones de trabajo y seguridad, debe ser incentivada a través de líneas de apoyo institucional, con preferencia a aquellos que supongan una mejora
importante en la calidad y en las condiciones de trabajo y seguridad pero extensible a los equipos de varado y botadura, grúas,
maquinaria de corte y preparación, maquinas herramienta, equipos de transporte interior, equipamiento para puesta en obra y
montaje, equipos de seguridad en el trabajo
De la estructura empresarial: Departamento de gestión, departamento de contabilidad, departamento comercial, oficina técnica, otras.
· CARENCIAS. La falta de estructura empresarial en el sector es generalizada. No tanto por no existir en las mismas personas o
departamentos especializados en la gestión de las diferentes áreas sino por la propia visión que de la empresa y la actividad
tienen los propios carpinteros de ribera. Solo tres de todas las empresas visitadas cuentan con una estructura desarrollada y
adaptada a las necesidades del mercado. La mayoría se maneja en el corto plazo, resuelve las situaciones puntuales a la espera
de lo que pueda suceder en el futuro.
La falta de cultura empresarial del sector promueve una situación pesimista sobre el futuro que provoca una falta de pro actividad para resolver los problemas, lo que se refleja en el escaso nivel asociativo existente. La necesidad de formación de los
empresarios del sector es evidente. En este campo, las asociaciones de empresarios tienen un importante papel en el desarrollo
de programas de formación para los empresarios y cuadros técnicos que permitan superar esta debilidad.
La falta de cuadros técnicos medios y superiores se debe por un lado a la falta de cultura empresarial ya citada y por otro a la
escasa dimensión de la empresa para hacer frente a su costo, lo que le obliga a contratar servicios externos con lo que supone
en la perdida de saber hacer y de información en los procesos. Para poder superar esta situación solamente la creación de
servicios compartidos entre las empresas haría posible el contar con ellos. El problema principal radica que el bajo nivel de
asociacionismo lo impide. La impulsión de medidas de apoyo a la creación de estos servicios es una necesidad para un sector
de micro empresas con baja capitalización.
· FORMACIÓN. En la gran mayoría de las empresas visitadas se manifestó de una u otra forma las dificultades de conseguir per-
sonal experto y de formar y actualizar al propio personal. Si bien existen unos recursos humanos con un excelente saber hacer,
no se cuenta con personal con formación para reponer las bajas o cubrir nuevas necesidades. En la totalidad la formación la
realizan las propias empresas en el ámbito del trabajo mediante aprendizajes con tutela de trabajadores más expertos.
En relación con la formación de los trabajadores la situación presenta matices diferenciados entre los países. En Gran Bretaña
existen centros que ofrecen formación en carpintería de ribera aunque mayoritariamente son centros privados con costes muy
elevados. En España, a pesar de existir una titulación oficial de Formación Profesional, esta no es ofertada en ningún centro,
por la contra existe una oferta puntual de cursos de formación ocupacional impartidos con cargo a los programas del Ministerio
de Trabajo y de las Comunidades Autónomas. No existe oferta privada. En Portugal el For-Mar ofrece tres acciones formativas
en sus centros de Viana do Castelo y Peniche. En todos los casos existe una separación entre las necesidades de las empresas
y la oferta formativa que es necesario superar.
Es necesario ordenar y regularizar esta formación de manera que exista una oferta formación inicial y una formación continua
de calidad y adaptada a las necesidades de las empresas. Si la primera debería ser acometida por la administración utilizando
los recursos ya existentes (puesta en marcha del ciclo formativo en el caso de España) la segunda debe acometerse por el propio
sector a través de sus asociaciones y de los programas de formación existentes.
· COLABORACIÓN EMPRESA-UNIVERSIDAD. Una peculiaridad del sector en Galicia es la desvinculación entre la formación de
nivel universitario y el sector. Aunque los técnicos son necesarios en el día a día de la carpintería naval, su desvinculación de la
construcción naval en madera hace muy problemática la convivencia perdiéndose la posibilidad de mejoras en ambas partes.
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Banco de Trabajo. Astilleros Fra Rico. Galicia
Es necesario establecer fórmulas de colaboración universidad empresa para la formación en estas de los técnicos, tanto de nivel
medio como superior, en la construcción naval en madera y facilitar la especialización en este ámbito de actividad hoy volcada
a la construcción en otros materiales.
Este proceso de colaboración ingeniería carpintería de ribera es imprescindible para la mejora de los procesos y la innovación
tecnológica, por lo que a esta colaboración deben dirigirse los esfuerzos.
Entre los mecanismos propuestos debe considerarse como preferentes la creación por la universidad, con la colaboración de las
empresas del sector y la administración de un sistema de becas para la formación en las empresas dirigidas a técnicos recién
graduados.
Por otra parte la creación de un curso de especialización en construcción naval en madera para Ingenieros superiores y técnicos
con periodicidad al menos trianual complementaria la acción anterior y contribuiría de manera firme a la rotura de la situación
actual. Dicha curso podría organizarse a nivel europeo o al menos del espacio atlántico contribuyendo así a reforzar los lazos
creados en el propio proyecto.
De la comercialización y la innovación
· CARENCIAS. La ausencia de políticas comerciales y acciones de promoción del producto es generalizada en el sector. El
análisis de la estructura empresarial detecta la ausencia de departamentos comerciales, remitiendo esta función al propietario
del astillero o al carpintero de ribera autónomo.
Las actuaciones manifestadas se limitan a los contactos con los posibles clientes para fijar el precio y condiciones de la actuación (construcción o reparación) cuando estos se acercan al astillero interesados por la operación.
No existe material de información/promoción de los astilleros excepto en le caso de Silvers Marine y de los astilleros de Galicia, en este caso en una acción colectiva promovida desde la asociación AGALCARI. El caso de Astillero Askorreta en Ondartxo
existe material divulgativo de su función como centro de patrimonio.
No se detecto la presencia de los astilleros en ferias y eventos comerciales con habitualidad como una practica de promoción
de la empresa. No existe presencia de las empresas fuera del mercado local excepto ocasiones puntuales que nunca supera el
límite de los estados miembros. No se detecto ningún evento específico para este tipo de embarcaciones.
En algún caso se detecto la existencia de financiación puente ofertada por el astillero a un armador de un buque, en tanto
consiguió financiación bancaria. Este caso es excepcional.
En la mayoría de los astilleros visitados no se manifestó como una reclamación o demanda de los mismos la participación en
eventos comerciales, desconociéndose la existencia de eventos de este tipo a pesar de las buenas perspectivas que la participación en ellos podría tener para reactivar la demanda según su propia percepción.
La dimensión de las empresas y sus propias dinámicas de funcionamiento hacen que el I+D+i se encuentre ausente de las pre-
ocupaciones de las empresas a pesar de lo que el sector fue incorporando innovaciones de forma puntual y no programada.
De las opiniones de los expertos y de las manifestaciones de los carpinteros se infiere que esta es una de las carencias más
importantes de cara al futuro, y que es urgente poner en marcha las acciones para corregir la situación.
· MEJORAS. Tres son las líneas de trabajo que se expusieron. La primera dirigida a la investigación sobre la madera, los tra-
tamientos para conferirle mejores propiedades para su uso en la carpintería de ribera, la fabricación de transformados de
madera adaptados a su uso en la construcción de buques, los tratamientos para su conservación y mantenimiento y la mejora
de las técnicas de puesta en obra. La segunda dirigida al estudio de formas de los buques con el objeto de reducir los consumos
de energía y optimizar el uso de materiales. La tercera a los aspectos medioambientales de la construcción, la operatividad y
la eliminación de los buques como base de los procesos de eco construcción y eco navegación.
De la normativa: de la construcción de embarcaciones, de la actividad, medioambiental.
· CARENCIAS. Uno de los problemas puestos de manifiesto de una u otra manera en todos los astilleros es la falta de una norma
reguladora moderna para la construcción naval en madera que recoja por una parte los requerimientos necesarios para las
nuevas construcciones y por otra los casos de las embarcaciones construidas como replicas de embarcaciones históricas o tradicionales, donde la norma debe reconocer su peculiaridad y salvando los requisitos mínimos de seguridad, eximirlas de determinadas normas que alteran su esencia. Sorprende la existencia de normas específicas adaptadas a las técnicas y circunstancias
actuales para la construcción de viviendas en madera sin que exista una norma equivalente en la construcción de buques.
· NUEVA NORMATIVA. La viabilidad futura de la actividad necesita de la existencia de una norma para la construcción naval en
madera que elaborada teniendo en cuenta las características de este material y de las nuevas tecnologías aplicables a la misma, garantice los estándares de seguridad y calidad exigibles hoy en día. Solo así se podrá mantener la actividad con pleno
sentido productivo y comercial suministrando buques para el trabajo y el recreo y contribuyendo a la mejora ambiental de las
actividades marítimas.
La existencia de una norma que defina que es una embarcación tradicional y/o histórica, que defina los requisitos de construcción y seguridad y las condiciones de uso de las mismas se considera imprescindible para el futuro del sector de la construcción
naval en madera en el Espacio Atlántico. En este sentido debe existir una norma para las embarcaciones históricas y tradicionales tal y como existe para los automóviles considerados históricos, que determine los requisitos que deben cumplir y las
condiciones de uso de dichas embarcaciones.
La existencia de conceptos claros sobre la definición de embarcación tradicional y/o una embarcación patrimonial recogidos
en la norma facilitaría los trabajos de restauración y construcción de replicas, difundiría su uso al permitir fijar beneficios para
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sus poseedores en forma de reducción de tasa e impuestos u otras y permitiría una mayor especialización de algunos centros
productivos, siendo un marco de referencia esencial para el funcionamiento de los astilleros de museo y de centros de recuperación de patrimonio, donde la administración cultural tendría un papel destacado.
· IMPACTO AMBIENTAL. Por otra parte por parte de muchos de los visitados se puso de manifiesto la necesidad de reconocer
el impacto ambiental de la construcción de las embarcaciones en todo el ciclo de vida. En una situación como la actual con
un proceso de cambio climático derivado de las actividades humanas debe potenciarse el uso de bienes que dando el mismo
rendimiento eviten o contribuyan en menor medida al proceso.
No pueden ser tratadas igual las embarcaciones de madera con una huella de carbono prácticamente cero que las fabricadas
en PRFV o acero donde a una alta huella de carbono se suma un costoso y contaminante proceso de eliminación. Es pues preciso que las autoridades competentes comiencen a reconocerlo, fijando los impuestos que las afectan en función de su impacto
ambiental medido en el ciclo de vida de la embarcación, tal como ya se hace en los vehículos terrestres a motor donde los de
menos nivel de emisión tienen impuestos mas bajos que los de mayor emisión.
Esta consideración debe tenerse también en cuenta en la valoración de los expedientes de concesión de ayudas tanto a la
actividad como a la construcción o modernización de embarcaciones. Normativas como el Fondo Europeo de la Pesca, aun
teniendo como objetivo general “el desarrollo sostenible del sector pesquero, de las zonas de pesca y de la pesca interior” y
específicamente “promover el desarrollo sostenible y la mejora de la calidad de vida en zonas con actividades en el sector de
la pesca” en su desarrollo posterior por los estado miembros, no se valora la sostenibilidad ambiental ni para dar prioridad a
las solicitudes ni para incrementar la intensidad de la ayuda, mecanismos que de ser considerados supondrían una posición de
competitividad de la construcción naval en madera difícil de superar. Ni tan siquiera las medidas del Eje prioritario 4: desarrollo
sostenible de las zonas de pesca del FEP, los indicadores de sostenibilidad ambiental aparecen en los criterios de valoración
de las solicitudes de ayuda con un peso relevante. A modo de ejemplo en la normativa sobre los grupos de acción costera de
Galicia no figura en ningún grupo con un peso superior al 15% incluyendo en este concepto consideraciones que poco tiene
que ver con el valor ambiental de la actividad.
· MARCA DE CALIDAD. La carencia de una norma reguladora de la calidad de las embarcaciones de madera es una debilidad
del sector señalada por alguno de los carpinteros visitados. Una marca de calidad genera confianza en el cliente, evita competencias desleales y facilita la promoción comercial de los productos. Esta norma de calidad se vincula como complemento con
la existencia de una norma europea de homologación de la construcción naval en madera, que facilite el reconocimiento de las
embarcaciones construidas en madera en cualquier país europeo. En esta línea se conforma la marca comunitaria BATE (Barco
Atlántico Tradicional Europeo) que constituye una de las acciones del proyecto DORNA.
apoyos institucionales
La necesidad de apoyo institucional es manifestada por todo el colectivo. Si bien existen peticiones concretas de apoyo hay una
demanda general del sector de reconocimiento de la actividad por parte de las autoridades. La carpintería de ribera es una
actividad invisible a ojos de las administraciones. La construcción naval en madera en su conjunto aparece como algo extemporáneo y cualquier relación con la administración se hace difícil. Cualquier medida de fomento o promoción económica no la
considera. Esta demanda concuerda con las recomendaciones realizadas por la Comisión Europea en el parágrafo 4.5. Mayor
visibilidad de la Europa marítima de su COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL
COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES de 10.10.2007 COM(2007) 575 final en
donde se manifiesta:
“Una política marítima integrada debe procurar aumentar la visibilidad de la Europa marítima y mejorar la imagen de las actividades y profesiones marítimas. También debe promover el patrimonio marítimo europeo mediante el apoyo a las comunidades
marítimas, incluidas las ciudades portuarias y las comunidades pesqueras tradicionales, sus aparejos y técnicas tradicionales y
el fomento de los vínculos entre ellas a efectos de su mejor conocimiento y visibilidad.”
Para un sector en declive es complicado revertir esta situación si no cuenta con ayuda externa. Por eso la demanda de apoyo
institucional a la constitución de asociaciones de empresas de la construcción naval en madera, diferenciadas del resto de la
construcción naval es puesta de manifiesto por algunos de los visitados y los expertos.
El asociacionismo no solo hace visible la actividad sino que se convierte en una herramienta de dinamización al poder ofertar
servicios comunes a los asociados que por el tamaño de las empresas individuales nunca podrían tener: oficina técnica, compras de madera y otros insumos, gestión administrativa, promoción comercial y otros.
Las políticas de apoyo institucional deben reflejarse en considerar a las empresas y entidades de la construcción naval en
madera en las medidas o actuaciones que promuevan las administraciones, consultando dichas medidas, solicitando informes
sobre su impacto en el sector, reconociendo a las entidades asociativas como interlocutores, permitiendo el acceso de las mismas a las ayudas de todo tipo que se adecuen a su ámbito de actividad, invitándolas a exponer sus criterios y opiniones en los
foros promovidos por las autoridades, en resumen reconociéndolos como un agente económico y social mas, en igualdad de
condiciones con otros.
Hoy la visión de la sociedad es que es una actividad obsoleta y anticuada, un relicto de otros tiempos que despierta cierta
curiosidad. Las administraciones desde la europea hasta la local, comparten en gran medida esta visión. Salvo excepciones
la carpintería de ribera y sus productos, las embarcaciones, no tienen reconocimiento específico alguno en la normativa sobre
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construcción naval, la pesca, la seguridad en la mar o el patrimonio cultural. Simplemente no figuran. Invertir está situación es
necesario para poder hacer viable la actividad para el futuro.
Es necesario construir un entorno amable para la construcción naval en madera. Una urdimbre de relaciones y valores que
acompañen las iniciativas de los carpinteros de ribera. Que genere empatía, que facilite sinergias, que optimice esfuerzos y
recursos. Que elimine el ambiente hostil o cuando menos indiferente en la sociedad.
En la configuración de este entorno de reconocimiento social de la construcción naval en madera, su valor patrimonial y cultural
es uno de sus pilares. Una definida política de reconocimiento, protección y conservación del patrimonio marítimo, donde la
carpintería de ribera es clave, es esencial para crear el marco adecuado para la recuperación de la actividad.
La divulgación de su valor cultural mediante el estudio, inventario y catalogación tanto de los elementos materiales (instalaciones, herramientas, medios cascos y plantillas, elementos y materiales de construcción) como inmateriales (procesos de diseño y
construcción de las embarcaciones, usos y costumbres de la actividad, nomenclatura de herramientas, piezas y procesos, incluso historias, canciones y otros alrededor de la actividad) realzan y dan conocer la actividad y forman parte del entorno amable
necesario para lograr ese reconocimiento. De ese entorno amable forma parte también el apoyo desde las administraciones
a la creación de museos y centros de interpretación sobre la carpintería de ribera que materializan y exponen el resultado de
los estudios. La creación de estos centros debe realizarse en antiguas instalaciones existentes en la costa, favoreciéndose su
conservación.
La visita de estos centros combinada con visitas a instalaciones en activo permite la creación de rutas de turismo cultural especificas o generales que reconocidas y promocionadas por la administración turística se convierten en una forma de promoción
del sector y sus productos y de generar recursos económicos complementarios que en el caso de los artesanos autónomos puede
tener cierta relevancia.
En las políticas de reconocimiento, protección y conservación del patrimonio marítimo un eje nuclear es la conservación y dinamización de las embarcaciones patrimoniales. Dinamización que pasa por su uso en eventos de carácter cultural y/o deportivo
o lúdico. En convertir las embarcaciones tradicionales en embarcaciones vivas, de uso habitual para el recreo, la navegación
o incluso el trabajo en actividades turísticas conviviendo con nuevas construcciones en madera que operen en cualquier ámbito
de la vida en el mar: pesca, cabotaje, recreo, formación, control y vigilancia, transporte de pasajeros... Esta dinamización
permite generar un nicho de mercado para las carpinterías de ribera, muy importante en la etapa actual, y reforzar el entorno
amable para la actividad.
carpintería de ribera y patrimonio marítimo
El análisis de los rasgos que definen la carpintería de ribera como actividad permite poner en evidencia las dos facetas de
su valor cultural: por un lado su intrínseco valor patrimonial como actividad y por otro su papel básico en la conservación del
patrimonio y la cultura marítima. Está singularidad confiere a la carpintería de ribera una importancia de primer orden en el
patrimonio marítimo europeo. La carpintería de ribera es una actividad de un alto valor patrimonial. El conjunto de saberes del
que es portadora, los productos resultantes de su actividad y las características de sus instalaciones de producción son sus tres
áreas de aportación patrimonial.
Los amplios y variados conocimientos técnicos y el conjunto de habilidades que utiliza en la construcción de las embarcaciones,
transmitidos de generación en generación, en muchos casos por líneas familiares, que se actualizan constantemente incorporando la innovación tecnológica son su mayor activo patrimonial y conforman un patrimonio inmaterial de singular valor,
que debe ser salvaguardado a tenor de lo establecido en la Convención para la salvaguarda del patrimonio inmaterial de la
UNESCO de 2003.
Estos conocimientos se extienden a aspectos muy diversos tanto en lo que se refiere a la concepción y diseño de la embarcación como a la propia construcción del buque. El estudio de las necesidades del armador que encarga el buque, el diseño
del mismo de acuerdo a estas necesidades, la elaboración del modelo, el traslado a la mesa de trazado, la determinación de
formas de cada pieza complementan los conocimientos propios del proceso constructivo: la selección y tala de la madera, el
curado y su primera elaboración, el comportamiento resistente de cada tipo de madera y el trazado de piezas y su labra, el
ensamblado y colocación, el modelado de las piezas a las formas necesarias, los tratamientos de conservación de la madera y
los de estanqueidad, el conocimiento de la clavazón y otros elementos metálicos y su comportamiento frente a la corrosión, de
los tratamientos de protección y pinturas, a lo que hay que superponer el valor artístico dado a las formas en la realización de
los trabajos: terminado y pintado de las distintas piezas que le confieren a cada buque construido una especificidad propia.
Las embarcaciones como resultado de la aplicación del saber hacer de los carpinteros navales constituyen el segundo elemento referencial de la aportación de la carpintería de ribera al patrimonio marítimo y el más visible. La variedad de topologías
creadas por los carpinteros de ribera a lo largo de la costa europea, respondiendo a las necesidades de cada uso de la embarcación y de cada zona de trabajo es una de las mayores riquezas del patrimonio marítimo europeo. Embarcaciones de pesca
y acuicultura, transporte de mercancías y pasajeros, militares, de recreo. Construidas en tingladillo o a tope, de fondo plano o
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Astilleros Triñanes. Boiro. Galicia.
con quilla, con desplazamiento a vela, a remo, con motor o remolcadas. En cada una de ellas innumerables variantes o adaptaciones a las condiciones de uso: a las artes de pesca utilizadas, al material transportado y a la modalidad de transporte, a
la zona de navegación...
La simplicidad de las instalaciones de la carpintería de ribera para el desarrollo de su actividad productiva no reduce su valor
cultural. En ellas el carpintero vuelca sus conocimientos constructivos de las embarcaciones y eleva unas sencillas edificaciones
con estructura básicamente en madera construidas a semejanza de buques invertidos, perfectamente adaptadas a su función,
amparar al carpintero y al buque en construcción de las inclemencias meteorológicas. Dichas instalaciones completadas por
las rampas para la botadura, pequeños muelles y zonas de curado de la madera conforman unidades de alto valor cultural
donde la adaptación al medio y a la economía de recursos es esencial. El conservar algunas de estas estructuras demanda de
la redacción de planes de conservación de la estructura pero también de su entorno y del paisaje del que forman parte, dándole
un uso cultural que ayude a su mantenimiento y fomente el conocimiento de la carpintería de ribera. Un proyecto modelo se
anexa a este plan de mejora.
La salvaguarda y conservación de dicho patrimonio comprende, tal como establece la UNESCO en su convención del patrimonio inmaterial, la identificación, la documentación, la investigación, la preservación, la protección, la promoción, la valorización, la transmisión - básicamente a través de la enseñanza formal y no formal - y la revitalización de este patrimonio en sus
distintos aspectos.
La importancia para el patrimonio marítimo europeo de la carpintería de ribera se refuerza por el papel necesario de esta y sus
conocimientos en la conservación, restauración y construcción de replicas de embarcaciones históricas y tradicionales. El papel
nuclear de las embarcaciones en el conjunto del patrimonio marítimo y su rol en la conservación de técnicas de navegación y
oficios del mar, en su vinculo con la mayoría de los bienes del patrimonio marítimo, convierten a la carpintería de ribera en uno
de sus bienes culturales mas relevantes.
No se puede cerrar este apartado sin hacer constar la condición de Patrimonio cultural vivo que la carpintería de ribera tiene
en la costa atlántica europea, donde mantiene una actividad productiva pequeña pero notable en la construcción de todo tipo
de buques, lo que facilita su valorización cultural y su futuro productivo.
asociación europea de carpinteros de ribera
El análisis de la situación de la construcción naval en madera en el ámbito del Espacio Atlántico permite detectar una importante desestructuración sectorial. La práctica inexistencia de asociaciones empresariales del sector o de existir, su bajo nivel de
actividad; la escasa dimensión tanto del sector en su conjunto como de las empresas (prácticamente el 100% en el ámbito de
las microempresas y los trabajadores autónomos) conjugado con el pequeño numero de instalaciones por país y su dispersión
geográfica, hacen la actividad invisible a ojos de la sociedad y las administraciones.
De los datos obtenidos no existe ningún evento relevante a nivel europeo para la construcción naval en madera, situación que
se hace extensiva a nivel de los estados miembros y las regiones, donde únicamente en Galicia en los últimos tres años gracias
a la actividad de Agalcari se celebran unas jornadas técnicas anuales sobre la construcción naval en madera que reúnen a la
práctica totalidad del sector con administraciones, técnicos y otras personas interesadas.
Resultado de la convivencia de los expertos y de las visitas a los astilleros de las distintas áreas se detecta la necesidad de
crear un punto de encuentro para los constructores navales en madera de la costa atlántica europea que permita el debate y el
intercambio de pareceres sobre los asuntos de interés para el sector, elaborar propuestas conjuntas a nivel europeo o zonal y
que ayude a visualizar el sector ante la sociedad europea.
Una propuesta analizada por el grupo de expertos es la posibilidad de crear una asociación europea de la construcción naval
en madera o alternativamente una red europea de asociaciones nacionales y/o regionales. El objetivo de dicha red sería la de
representar los intereses del sector ante la Unión Europea, promover el uso de la madera como material de construcción naval
para todo tipo de embarcaciones en especial en el rango de buques menores de 24 metros, impulsar la eco construcción naval
y consecuentemente la eco navegación, contribuir a la conservación del patrimonio marítimo europeo, singularmente en lo que
se refiere a los buques y a los astilleros y al saber hacer asociado.
Alcanzar dicho objetivo esta hoy en día fuera del alcance de los agentes del sector de la carpintería de ribera, por lo que se
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Astillero Ondartxo. Passaia. Pais Vasco.
hace preciso establecer una secuenciación de acciones a realizar para alcanzar dicho objetivo. La primera acción es dar a
conocer la propuesta entre el mayor numero posible de personas y entidades que puedan estar interesadas en su constitución.
Esta difusión se realizaría entre astilleros, centros de formación, entidades de conservación de patrimonio marítimo con talleres
de construcción naval (museos, centros de conservación y otros), ingenierías especializadas y entidades promotoras de proyectos de conservación patrimonial que implican la construcción o rehabilitación de buques en madera y otras que pudieran
considerarse de interés.
La segunda acción a realizar sería la de celebrar unas jornadas técnicas sobre la construcción naval en madera en la Europa
atlántica o cuando menos del espacio atlántico, para tratar de la situación y las posibilidades de creación de la asociación o
red. Dichas jornadas podrían hacerse coincidir con la jornada de cierre del proyecto DORNA, complementando así los resultados del proyecto y lanzando los mismos hacia el futuro.
El tercer paso debe ser la creación de la red y su presentación a las entidades europeas y nacionales correspondientes, al objeto
de que por las mismas se reconozca como órgano de colaboración y consulta.
El cuarto paso elaborar los estudios de situación del sector de la construcción naval en madera en cada país del ámbito de la
asociación y de sus características constructivas y ambientales para hacer entrega de los mismos a las autoridades al objeto
de que la carpintería de ribera sea considerada en las disposiciones normativas sobre la construcción de buques, normas de
seguridad, líneas de ayuda y otras que puedan afectarla.
Para poder implementar este ultimo paso se considera como instrumento optimo la presentación en el marco del Programa Espacio Atlántico u otros programas europeos, de un proyecto orientado a cubrir los objetivos definidos.
análisis D.A.F.O.
Debilidades
· Pequeña dimensión de las empresas y el sector. El sector esta constituido por microempresas o artesanos autónomos, con
reducido capital social y una débil estructura de gestión y trabajo.
· Bajo nivel de autoestima profesional. La situación de decaimiento de la actividad provoca una situación de pesimismo hacia
el futuro en los profesionales que inhibe la busca de alternativas.
· Dependencia muy alta de la rehabilitación y construcción de replicas de embarcaciones tradicionales para uso cultural o de
recreo y/o de la demanda de buques de pesca.
· Caída de la demanda. La disminución de la demanda de embarcaciones de todo tipo debido a la crisis económica cuestiona
la supervivencia de muchas de las carpinterías.
· Falta madera adecuada en tamaño, forma y calidad. No existen empresas que sirvan madera para la construcción naval con
corte en la época adecuada o aprovechando las formas.
· Débil presencia del asociacionismo. No existen asociaciones empresariales ni de otro tipo del sector de la construcción naval
en madera. De existir no agrupan a todos las empresas. No existe ninguna asociación de ámbito europeo.
La normativa de aplicación a la construcción naval en madera o no existe o es antigua, no adaptándose a las posibilidades y
necesidades tecnológicas actuales.
· La imagen del sector y del producto es mala debido a la consideración de tecnología obsoleta y a la política de baja de precios y calidad de algunos constructores en el pasado.
· Ausencia de política comercial. No existen políticas comerciales ni de empresa ni del sector. Ausencia casi total de ferias y
otros foros.
· Falta de política medioambiental. No existe una preocupación de las empresas por el medio ambiente. La madera utilizada
no esta respaldada por certificados de sostenibilidad ni de la cadena de custodia.
· Ausencia de políticas de calidad/marcas de calidad. No hay una actitud proactiva hacia la calidad del producto respaldada
por certificaciones o normas. No existe ninguna marca de calidad para la construcción naval en madera. La mayoría de las
empresas carecen de cualquier tipo de certificación de calidad.
· Falta de políticas públicas de apoyo. La actitud de las administraciones hacia la carpintería de ribera es de indiferencia total,
no existiendo líneas de apoyo específicas para el sector.
· Ausencia de la academia. La construcción naval en madera está ausente en los programas de formación de los técnicos y
arquitectos navales. No existen centros de investigación trabajando sobre temas concernientes a este sector.
· Falta formación. La carencia de formación es significativa en todos los agentes del sector. No existen apenas actividades de
formación en el sistema educativo general. Las pocas opciones parten de la formación ocupacional y están vinculadas a proyectos de recuperación de embarcaciones con sesgo cultural que respondiendo a las necesidades de las empresas.
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Amenazas
· Disminución de la actividad pesquera. La caída de la actividad pesquera en toda la costa atlántica europea pone en entredicho el mercado tradicional de las carpinterías de ribera.
· Desarrollo de nuevos materiales. La aparición de nuevos materiales para la construcción naval que permiten la construcción
en serie tales como el PRFV o el aluminio y su imagen de modernidad introducen un factor de competencia en el mercado de
los astilleros de construcción en madera.
· Escasez de materia prima de calidad. La falta de madera con calidades óptimas para la construcción naval es uno de los
factores limitantes de la competitividad de las empresas por su escasez y por elevar los precios de la existente.
· Perdida de recursos humanos y falta de formación. La elevada edad media de los trabajadores del sector y la ausencia de un
proceso de renovación de los activos es un factor limitante de cara a la continuidad del sector.
· Ausencia de la academia. La falta de técnicos y arquitectos navales con especialización en la construcción naval en madera
es una rémora en una época de fuerte cambio tecnológico donde la innovación es un elemento decisivo en la supervivencia
del sector.
· Crisis económica. La actual situación económica provoca un retraimiento del mercado de la náutica de recreo y de la renovación de las unidades de pesca y acuicultura que no favorece en absoluto al sector en su proceso de reactivación.
· Políticas de conservación del litoral/Urbanización de la línea de costa. Las políticas de conservación del litoral dificultan la
posibilidad de ampliar o trasladar las instalaciones a la vez que el proceso de urbanización litoral presiona sobre algunas
instalaciones para su cierre.
· Baja competitividad. Las empresas del sector presentan en general una bajo nivel de competencia con otros sectores de la
construcción naval, tanto por la relación calidad precio como por la falta de políticas comerciales y de posicionamiento del
producto en el mercado.
Fortalezas
· Sostenibilidad de la industria. La utilización de una materia prima renovable y local, el proceso artesanal de construcción, y la
posibilidad de reutilización o eliminación sin impacto ambiental de las embarcaciones en el fin de su ciclo de vida caracterizan
la actividad convirtiéndola en una opción óptima en una economía sostenible.
· Saber hacer. El amplio y variado saber hacer de los profesionales, su capacidad de ofrecer soluciones a los problemas de los
usuarios para cada mar y necesidad la pone en disposición de ofertar embarcaciones a un amplio espectro de usuarios y actividades: pesca, acuicultura, cabotaje, deporte, recreo, cultura... Se puede considerar una actividad basada en el conocimiento.
· Capacidad de diversificación. Su condición de actividad basada en el conocimiento del material, su procesado y montaje en
la estructura del buque, le abre posibilidades por una parte de diversificar sus productos y por otra sus actividades a ámbitos
donde la madera se utilice como material de estructura.
· Calidad ambiental. Su proceso constructivo la convierte en una actividad limpia con bajos niveles de consumo energético,
poco generadora de residuos y estos mayoritariamente biodegradables o reutilizables, que necesita de una mínima gestión
ambiental para eliminar los escasos impactos que produce.
· Contribución al desarrollo local. El uso de materia prima del entorno y su proceso artesanal intensivo en mano de obra hace de
ella una actividad generadora de desarrollo local al implicar a muchos agentes económicos en toda la cadena desde el bosque
hasta la embarcación convirtiéndose así en distribuidora de riqueza.
· Utilización de recursos endógenos. El origen local mayoritario de las materias primas y los servicios que utiliza, unido a la procedencia del capital y los profesionales, la convierten en una actividad generadora de riqueza basada en recursos del entorno.
· Valor patrimonial de la actividad. La construcción naval en madera constituye un de los bienes mas valiosos del Patrimonio Marítimo Europeo y por su papel en la conservación, restauración y rehabilitación y construcción de replicas de las embarcaciones
patrimoniales europeas en el elemento nuclear de cualquier política de conservación del Patrimonio marítimo.
· Presencia importante en algunas flotas pesqueras. La importante presencia de buques de madera en las flotas de pesca artesanal y/o de acuicultura en algunos países o regiones europeas, hace que las características y los productos sean conocidos por
los clientes potenciales, dándole una posición de partida en el mercado que facilita su promoción.
· Presencia de instalaciones puente-industria cultura. La existencia de carpinterías de ribera dependientes de instituciones culturales que tienen como finalidad la conservación patrimonial, facilita el conocimiento del sector por la sociedad y crea una relación
de empatía favorable a los objetivos de la industria.
Oportunidades
· Concienciación ambiental/gestión forestal. La creciente preocupación por los efectos ambientales de las actividades humanas
abre un escenario favorable a la posición de la actividad en el mercado dadas sus características ambientales. La combinación
de la preocupación ambiental con la implicación en una gestión forestal sostenible como fuente de materias primas se constituye como un nicho de oportunidad para consolidar la carpintería de ribera como el principal productor de embarcaciones de
tamaño pequeño y medio (hasta 24/30 metros de eslora).
· Eco construcción y eco navegación. La extensión de las prácticas ecológicas a las actividades marítimas colocan a la construcción naval en madera en una posición optima para su recuperación por ofrecer las mejores respuestas a los nuevos requerimientos tanto en el ciclo de vida de la embarcación, obteniendo los mejores ratios tanto en la construcción, como en ele uso y
mantenimiento como en la eliminación al final del ciclo.
· Lucha contra el cambio climático. Las limitaciones de emisiones de CO2 de las políticas de lucha contra el cambio climático
colocan a la carpintería de ribera en la mejor posición al poder ofrecer productos que capturan carbono (emisiones negativas)
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· Incremento de la náutica de recreo. La democratización de la náutica de recreo convirtiéndose en una actividad al alcance de
todos los ciudadanos ofrece unas posibilidades de mercado nuevas para el sector.
· Políticas de I+D+i. El apoyo institucional a la sociedad del conocimiento que se traduce en líneas de ayuda a los proyectos
de innovación abre posibilidades de acometer la tan necesaria incorporación de nuevas técnicas y tecnologías a la carpintería
de ribera, tanto directamente por las empresas como por la realización de investigaciones y proyectos de desarrollo por las
instituciones públicas que pueden ser transferidos.
· Incremento del turismo cultural y de la naturaleza. La demanda creciente de turismo vinculado al conocimiento y al disfrute de
la naturaleza, ofrece la posibilidad de crear productos turísticos ligados directamente a la actividad (visitas a las carpinterías,
actividades formativas, tutela en la auto construcción y/o montaje de kits) o basados en el uso de sus productos y materiales
(navegación en embarcaciones tradicionales, visitas a museos y centros de interpretación de la carpintería de ribera).
· Conservación del patrimonio. La cada vez mayor demanda social de protección del patrimonio cultural y de su puesta en uso
ofrece a los carpinteros de ribera no solo una oportunidad económica por la carga de trabajo que origina sino la posibilidad
de reivindicar y recuperar el reconocimiento de la profesión por la sociedad.
· Sensibilidad de las administraciones. La existencia de una mayor sensibilidad de las administraciones ante actividades con
posibilidad de generar de empleo (derivado de la crisis económica) y de bajo impacto ambiental posibilita el logro de apoyos
institucionales al desarrollo de la carpintería de ribera.
· Grupos de acción costera. La existencia en el Fondo Europeo de la Pesca (2007-2013) un eje de actuación dirigido al desarrollo sostenible de las zonas dependientes de la pesca, que se articula para su ejecución en la creación de los Grupos de
acción costera (Fisheries local action group en su denominación en inglés) supone la posibilidad de conseguir financiación
para los proyectos de desarrollo de las empresas del sector e incluso de acometer proyectos colectivos de dinamización sectorial
financiados hasta un 100% de su importe en función de las normativas de cada estado miembro.
·Incorporación de la mujer. La incorporación de la mujer a todos los ámbitos de la vida laboral ofrece la oportunidad de incorporarla a las empresas en todas las áreas de la misma desde la construcción a la gestión, mejorando las expectativas de
conseguir trabajadores y relevo generacional. La existencia de ayudas para la incorporación de mujeres a sectores en donde
está infrarepresentada, como es el caso, puede reforzar esta oportunidad.
· Presencia importante en algunas flotas pesqueras. La importante presencia de buques de madera en las flotas de pesca
artesanal y/o de acuicultura en algunos países o regiones europeas, que necesitan de mantenimiento y en algunos casos de
renovación abre expectativas de mercado para las empresas del sector.
· Programas Europeos de cooperación transnacional. La existencia de estos programas, permite desarrollar proyectos dirigidos
a lograr la visibilidad de la construcción naval en madera en la Unión Europea y crear una red europea de carpinteros de ribera
que defienda los valores de esta actividad logrando así su reconocimiento por la sociedad europea.
plan de actuación para la mejora de la carpintería de ribera
Conscientes de la dificultad de definir medidas concretas de aplicación en todo el ámbito del espacio atlántico europeo, teniendo en cuenta la diversidad de situaciones económicas y de estructuras y culturas administrativas y políticas que existen en
las regiones participantes en el proyecto, el Plan de mejora se orienta a definir áreas de actuación y marcar líneas de trabajo
que las autoridades con responsabilidad en la gestión de la construcción naval en madera y las autoridades culturales deben
considerar para establecer medidas de apoyo.
En el plan también se incluyen líneas de trabajo para los propios carpinteros de ribera, al constatar que solamente su implicación puede reactivar esta actividad productiva, sin que se excluya la participación de entidades y asociaciones de carácter
cultural en este proceso.
Filosofía del plan de mejora
El Plan de mejora de infraestructuras de astilleros tradicionales se basa en la consideración de la carpintería de ribera como
una actividad con plena vocación productiva y comercial que tiene un elevado valor cultural, lo que la convierte en uno de los
mejores ejemplos de Patrimonio cultural vivo existente en Europa.
En este marco el objetivo del plan es mantener y potenciar la actividad, conservando sus valores culturales y consolidando su
futuro como proveedora de bienes y servicios para el uso sostenible del mar para el trabajo y el recreo de los ciudadanos europeos. Este objetivo se justifica en las importantes contribuciones que la construcción naval en madera puede hacer al desarrollo
sostenible de las sociedades costeras del espacio atlántico en los ámbitos del desarrollo local, la generación de empleo, el uso
de materias primas renovables, la conservación de los bosques, la lucha contra el cambio climático, el turismo cultural, la eco
navegación y la conservación de la diversidad cultural europea.
Las propuestas realizadas en el plan se dirigen a todos los actores implicados en la carpintería de ribera tanto en el ámbito productivo como en el cultural, considerando que ambas deben ir vinculadas y deben generar sinergias en favor de la construcción
naval en madera. La intención de las propuestas realizadas no es tanto definir actuaciones específicas que habría que referir a
las áreas concretas de aplicación como definir estrategias comunes y líneas de trabajo que puedan adaptarse en cada país y
región a sus condiciones económicas, administrativas y políticas. Se encuadrarán por tanto en el área estratégica donde cumplen sus objetivos de manera más general, aunque pudieran situarse de manera más específica en otra. En casos muy relevantes
pueden figurar repetidas en otras áreas.
Las propuestas de actuación para la revitalización y consolidación de la construcción naval en madera se encuadran en tres
ÁREAS ESTRATÉGICAS DE ACTUACÍON:
· Reconocimiento social de la actividad. Agrupa las acciones conducentes a recuperar en la sociedad el papel de la construcción naval en madera como una actividad de la sociedad del conocimiento, generadora de empleo y ambientalmente favorable
a la conservación del medio ambiente y que contribuye a la lucha contra el cambio climático. Las acciones deben dirigirse
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Astilleros Fra Rico. Cervo. Galicia.
tanto a los colectivos sociales como a los propios carpinteros de ribera para que ocupen el rol activo que les corresponde como
primeros interesados en el proceso.
· Dinamización económica y productiva. Enmarca las acciones dirigidas a la mejora de la estructura productiva y comercial
de la construcción naval en madera en el doble objetivo de por una parte hacerla una actividad rentable y por otra con plena
capacidad de actuar en todos los sectores de la actividad marítima
· Protección y conservación del valor cultural. Define las propuestas enfocadas a conservar los valores culturales de la actividad,
preservándolos del riesgo que pueda suponer la orientación de la actividad al mercado y a su valorización como recurso para
el turismo.
Propuestas de actuación:
fruto del trabajo desarrollado dentro del proyecto DORNA.
· Reconocimiento social de la actividad
· Promover la constitución de organizaciones de carpinteros de ribera en los ámbitos regional, nacional y europeo, que puedan
actuar como interlocutores reconocidos por los poderes públicos para el desarrollo de propuestas de actuación sobre la construcción naval en madera en los distintos ámbitos.
· Promover la constitución de una organización europea de constructores navales en madera.
· Reconocer la construcción naval en madera como una actividad sostenible. Priorizarla en las medidas de apoyo que la afectan.
· Definir programas de formación y la realización de actividades formativas tanto en el nivel universitario y de formación profesional como en el ámbito de la formación reglada como ocupacional.
· Promover la realización de un curso de postgrado universitario de formación en construcción naval en madera.
· Promover la realización de jornadas técnicas dirigidas a la difusión de las innovaciones y mejoras en procedimientos, materiales y productos.
· Realizar proyectos de difusión social de la carpintería de ribera, que a la vez que permitan recuperar un elemento patrimonial
sirvan para acercar a la sociedad a la actividad. Dichos proyectos pueden referirse a embarcaciones, instalaciones de construcción en desuso, bosques para la construcción naval en madera o cualquier otro que haga visible la carpintería de ribera y
sus valores ambientales y sociales.
· Instar de las administraciones competentes a que se consideren las necesidades de la construcción naval en madera en la
elaboración de las normas de ordenación territorial y de los planes generales de ordenación urbana.
· Promover proyectos de adecuación paisajística y/o rehabilitación de las carpinterías de ribera con apoyo técnico y económico
para su realización en el marco de un programa de conservación del patrimonio de la carpintería de ribera.
· Establecer una norma de construcción naval en madera que determine los requerimientos mínimos conforme a las necesidades
de seguridad de los buques en relación con las características de la madera y las tecnologías aplicables hoy en día a la misma.
Dicha norma debe definir las normas mínimas de aplicación a la construcción y rehabilitación de embarcaciones tradicionales
Establecer una homologación europea para la construcción naval en madera, que amplíe y complemente la existente para
buques construidos con otros materiales.
· Definir lo que es una embarcación patrimonial y las normas de construcción y/o rehabilitación y las de uso de las mismas.
Dinamización económica y productiva
· Proponer a las administraciones competentes incluir el factor ambiental como un valor prioritario en la concesión de ayudas a
todas las actividades del ámbito marítimo, valorándose el impacto de la actividad en todo el ciclo de vida del producto resultante y primando aquellos con menor impacto en el medio ambiente. Dicha inclusión y priorización es urgente en las medidas
referentes a la construcción de buques de todo tipo.
· Promover la presencia de la construcción naval en madera en los eventos náuticos que se celebren en su ámbito con especial
incidencia en aquellos de orientación comercial.
· Promover la cooperación entre centros tecnológicos de la madera en los aspectos propios de la construcción naval en madera.
· Impulsar proyectos de investigación sobre el uso de la madera para la construcción naval y más específicamente para la eco
navegación y la eco construcción.
· Proponer a la administración de competencia y a la autoridad que gestiona los puertos, la reserva de terrenos para las instalaciones de construcción naval en madera, bien sea en polígonos industriales o en los espacios portuarios.
· Establecer líneas de apoyo económico de la construcción naval en madera, preferentemente en forma de créditos subvencionados para la mejora de la infraestructura productiva: instalaciones, equipamiento. Se priorizaran las que mejoren las condiciones
de trabajo de los empleados, la gestión ambiental de los procesos (cabinas de pintado y talleres de laminados con resinas,
recogida de residuos y lixiviados), la diversificación de actividades y la mejora de la productividad.
· Establecer un plan de modernización de las carpinterías de ribera dirigido a la renovación y dotación de bienes de equipo
con prioridad a la incorporación de las TIC, equipos de movimiento de pesos y cargas y maquinas herramienta mas seguras.
Impulsar, desde las organizaciones del sector con apoyo de las administraciones, actividades de formación para los empresarios y trabajadores de las carpinterías de ribera.
· Fomentar la coordinación de las organizaciones empresariales del sector con los centros de formación existentes para adecuar
la oferta formativa a las necesidades de las empresas.
· Promover, en colaboración con las administraciones y la universidad, la formación especializada en construcción naval en
madera para titulados universitarios, incluyendo un sistema de becas para la realización de prácticas en empresas.
· Promover a través de las organizaciones empresariales del sector la creación de servicios comunes para el conjunto de las
empresas con la finalidad de ampliar los servicios ofertados y mejorar la eficiencia de los prestados individualmente.
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· Establecer una marca de calidad para la construcción naval en madera que garantice ante el consumidor la construcción de
las embarcaciones con cumplimiento de un estándar mínimo de calidad de los materiales, rigor en el proceso constructivo y
respecto ambiental en el origen de las materias primas y en el proceso de construcción.
Protección y conservación del valor cultural
· Reconocer el patrimonio marítimo como un valor relevante del patrimonio cultural europeo, que une e identifica a las regiones
costeras del continente y que contribuye a lo largo de la historia europea a la creación de su identidad y de su bienestar económico y social. Este reconocimiento debe traducirse en medidas de protección y conservación del mismo.
· Realizar estudios, catalogación e inventario de los bienes patrimoniales vinculados con la carpintería de ribera.
· Fomentar las publicaciones sobre la carpintería de ribera y los bienes patrimoniales vinculados a ella.
· Promover la interrelación y el trabajo cooperativo entre las organizaciones de carpinteros de ribera y las entidades y asociaciones culturales y náuticas en los ámbitos regional, nacional y europeo, con la finalidad de mejorar la conservación del
patrimonio marítimo, favorecer la difusión cultural de la construcción naval en madera y divulgar los valores ambientales y de
uso de las embarcaciones de madera.
· Fomentar los contactos de las entidades existentes de carpinteros de ribera con European Maritime Heritage.
· Crear carpinterías de ribera que actúen como centros de estudio y recuperación de técnicas constructivas históricas y como
centros de conservación del patrimonio de los museos e instituciones culturales.
· Conservar aquellas instalaciones de carpinterías de ribera que por su valor patrimonial y de adecuación paisajística así lo
aconsejen, mediante actuaciones de rehabilitación y puesta en valor.
· Apoyar la celebración de eventos de divulgación del patrimonio marítimo con especial orientación a las embarcaciones como
forma de dar a conocer los valores culturales de la construcción naval en madera.
· Generar productos turísticos basados en la carpintería de ribera y en las embarcaciones tradicionales, a las primeras fomentando estudios, creando elementos de apoyo (folletos informativos, artículos en revistas, webs especializadas) y catalogando y
rehabilitando el patrimonio ligado a la carpintería de ribera y a los segundos impulsando la inclusión en sus actividades de los
productos turísticos vinculados a la construcción naval en madera (rutas, visitas a museos y centros de interpretación, visita a
carpinterías de ribera y otros).
· Establecer líneas de apoyo para la conservación del patrimonio de cada empresa como parte de sus activos, subvencionando
la adecuación de circuitos de visita y la construcción de locales e instalaciones en el propio astillero para la conservación posibilitando así su conservación y conocimiento.
· Crear una etiqueta de reconocimiento del Patrimonio Vivo que ampare a las actividades con valor patrimonial y permita una
promoción diferenciada y ventajas fiscales ligadas a su valor patrimonial.
metodología de trabajo
Por la coordinación general del proyecto se solicito de cada socio implicado en el desarrollo de la acción 4 “Plan de mejora
de infraestructuras de astilleros tradicionales” la designación de expertos para conformar un grupo de trabajo con el objetivo
de elaborar el plan.
Dicho grupo se conformo con las siguientes personas:
· Gerardo Triñanes, carpintero de ribera y presidente de la “Asociación gallega de carpinteros de ribera (AGALCARI)” como
experto designado por la Diputación de A Coruña.
· José Garrido, carpintero de ribera, como experto designado por la Diputación de A Coruña.
· Oscar Fuertes, arquitecto, como experto designado por el Colegio Oficial de Arquitectos de Galicia (COAG).
· Pablo Carrera, director del Museo do Mar de Galicia, representante de Galicia en la European Marítime Heritage, como
experto designado por el Colegio Oficial de Arquitectos de Galicia (COAG).
· Erme Pedroso, técnico de la asociación Albaola, como experto designado por Oarsaldea .
· Xabi Argote, técnico de la asociación Albaola, como experto designado por Oarsaldea .
· Martin Hugues, como experto designado por Galgael Trust.
· John Kissack, como experto designado por de Galgael Trust.
· Filipe Duarte, ingeniero naval, como experto designado por AIM.
· Oscar Mota, ingeniero naval, como experto designado por AIM.
· Enrique Otero, formador en carpintería de ribera y director del Centro de formación A Aixola (centro de formación en carpintería de ribera) como experto designado por la Consellería del Mar.
· Lino Lema, técnico responsable de los temas referentes a embarcaciones tradicionales y de carpintería de ribera en la consellería, como experto designado por la Consellería del Mar y que actúa como coordinador de los trabajos.
Por la coordinación del grupo de trabajo se propuso un esquema de desarrollo del Plan, acompañada de una ficha de datos
sobre cada astillero. Dicho esquema y ficha fueron discutidos por le grupo de expertos en su reunión de Lisboa y aprobados. La
ficha de cada astillero sería cubierta para cada uno de los visitados por la entidad socia de cada país y usada por los expertos
como referencia en las visitas a cada empresa.
Por la coordinación general del proyecto y por el coordinador del plan se solicito a cada entidad participante propusiese un
listado de empresas de construcción naval en madera para visitar, que fuesen significativas de la topología del área estudiada
y se coordino la realización de las visitas.
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El calendario final de realización fue el siguiente:
Portugal: Día 7 de mayo de 2010:
Día 7: Jaime Ferreira da Costa en Sarilhos Pequenos (Moita, Lisboa) e Replica Fiel en Gaio-Rosário, (Moita, Lisboa).
Galicia: Días 7, 8 y 9 de junio de 2010:
· Día 7: Astilleros Lagos en Bouzas (Vigo, Pontevedra), Estaleiros Hijos de J. Garrido C.B. en O Grove (O Grove, Pontevedra)
Estaleiros Mougan Diz, en Illa de Arousa (Illa de Arousa, Pontevedra).
· Día 8: Carpintería Domingo Ayaso en Aguiño (Ribeira, A Coruña) Asteleiros Triñanes Domínguez, S.L en O Chazo (Boiro, A
Coruña) Astilleros Catoira en Rianxo (Rianxo, A Coruña).
· Día 9: Estaleiros Abeijón Hermanos en O Freixo (Outes, A Coruña) Carpintería de Farei en A Barquiña (Outes, A Coruña).
Euskadi: Días 21 y 22 de junio de 2010:
· Día 21: Ondartxo en Pasaia de San Pedro (Pasaia, Guipúzcoa).
· Día 22: Mutiozabal en Orio (Orio, Guipúzcoa).
Escocia: Días 11 y 12 de agosto de 2010:
· Día 11: A&R Way en Cairnbaan (Lochgilphead, Argyll) y Astilleros Crinan Boatyard Ltd en Crinan, (Lochgilphead, Argyll).
· Día 12: Silvers Marine en Stroul Bay (Rosneath Gareloch, Argyll and Clyde).
Finalizadas las visitas y remitidos los informes de las mismas de cada uno de los expertos, fue elaborado un primer borrador y
pasado a consultas y enmiendas por los expertos. Con las propuestas y añadidos por la coordinación de los trabajos se elaboro
la versión definitiva del plan.
textos texts
traducción translation
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The plan to improve the infrastructure of traditional boatyards has the objective of defining the strategies, needs
and priorities of the institutional support that the sector requires. it will also initiate a discussion about the future
of this industrial sector for the authorities, institutions and the boat builders of the importance and future of constructing boats in wood
INTRODUCTION
Until the last quarter of the nineteenth century practically the only material used in boat building was wood.
Its inherent characteristics for construction are longitudinal strength and flexibility, longevity, lightness, positive
buoyancy and ease of working with hand tools made it suitable for boat building. It was also easily available
along the length of the coast although there were limitations which might occur by virtue of the size of the trees.
During a long period there developed the extensive knowledge and skill set that is the heritage of the shipwright.
Wooden boat building also contributes to local development in terms of the economic activity. It is labour intensive in terms of manual work because of the craft skills required for building boats. Because boat building requires
a waterside location it is an activity that cannot be located anywhere. Its reliance on local timber and local skills
makes it an industry that strongly supports local economies.
The building of boats that are specific to the coastal geography of a region gives an important cultural element to
boat design. It is a different approach to that of modern mass production to standard plans that can be seen in the
merchant marine, fishing and more recently sport and recreational sailing. The preservation of manual working
methods, techniques and tools is essential to retain the craft element of boatbuilding. The use of natural materials
reduces the occupational risks for the workers making it an activity of low health risk and high on self esteem
and wellbeing. This aspect is also important in the transference of technology for boatbuilding to developing
countries with low levels of infrastructure. It is in the area of environmental impact that traditional boatbuilding
has relevance for the future. The raw material is renewable and stores carbon. The process of construction of a
boat requires a very low use of energy.
The industrial revolution enabled the manufacture of steel in sufficient quantity and at low cost to use the material
in shipbuilding. At the same time engines were designed and produced that enabled these ships to be propelled
by them. These factors initiated the process of the substitution of steel for wood in ships. So much so that by the
third quarter of the twentieth century with the development of composite materials, especially glass reinforced polyester (GRP) wood has almost disappeared as a material for boat building. In addition, shipbuilding regulations
have favoured the use of these materials so that in many countries wood as a construction material has practically
disappeared or become a niche market product that survives with many difficulties.
The carbon footprint of a wooden boat is practically zero. Additionally, the wood used in boats can, in many
cases, be reused and the majority of hulls scrapped without creating contamination. If this advantage is added
to the benefits of construction, the positive impact on the environment is increased.
The current social dynamic emphasises technological development and innovation as the main component of
every activity. This converts everything into a symbol of modernism and has created the false image in which
everything that is traditional is considered obsolete. This has occurred with wooden boatbuilding where the
substitution of new materials has produced boats with different characteristics from those made of wood. The
consequence of this has been the closure many of the traditional boatyards.
If ecological boatbuilding is the future of the maritime industry in order to ensure sustainable development, it is
clear that wooden boatbuilding is the best method of achieving this.
However, time has demonstrated that the wooden boats are not inferior in quality, performance and cost to those
made of other materials. In addition there are other values that give an advantage to wooden construction. In
environmental terms wood has a carbon footprint that is very low in terms of the boat’s life cycle of construction,
use and breaking up. These are important advantages for a product in a society in which sustainable development is the principal challenge of the future. Fortunately not all countries of Europe have lost the knowledge of
the wooden boat builders, the shipwrights. The basic technological skills have been retained so as to continue
wooden boatbuilding and develop them to meet the needs of the present society. As has occurred with organic
farming and its roots in traditional agriculture, eco-boat building has its future linked to traditions of the shipwright.
The contribution of wooden boat builders to society also includes cultural elements. The skills and technical
knowledge of shipwrights are rapidly being lost due to the aging population and it is important that they are
conserved. The same applies to the boat yards.
In a society confronted by the challenge of climate change and the need for sustainable development, wooden
boatbuilding has products, techniques and solutions that enable both professional sea activities (fishing, sea
farming etc.) and recreational navigation to become more ecological.
The relationship of the boat yards to the woods for the timber as the source material creates the need for the
development of sustainable forestry management. The need to have available sufficient wood of a relevant
quality results in the need to plan, organise and exploit the forests. However, we cannot ignore the fact that for
the last seventy years the use of wood as a construction material for boats has been marginalised in research and
development. There has been little development in bringing new techniques or products to the market apart from
some updating of machinery and improvements to design and production methods.
Building boats of wood has the potential to contribute to the objectives of stopping climate change and achieving
sustainable development. It is necessary to initiate a process of modernisation of this sector which requires assistance from authorities and institutions, given the state of the economic situation of the sector.
PROLOGUE
Wooden boat building (known in Portugal and Spain as “riverside carpentry”) is today a traditional craft occupation carried out by small companies (micro-companies) or self–employed professionals dedicated to the construction, repair and maintenance of small boats in which wood is the major element of construction.
These traditional boat yards have had to adapt to the local market conditions and therefore in most cases also
repair and maintain boats built in other materials such as GRP or steel. Without this mix of work there is not
sufficient activity to enable the businesses to continue economically. Some yards specialise solely in construction
of yachts, others build and maintain boats for professional use such as fishing, fish farming or small commercial
uses. A niche market has emerged for the restoration and renovation of old and classic boats or for the building of
replicas of traditional boats. In some instances this is the only function of the yard, as is the case of Jaime Ferreira
de Costa in Moita (Portugal), dedicated to the building of traditional boats of the Tajo (Tagus).
It is important that the boat yards maintain these activities so that the relevant shipwright skills are not lost. In
this way the traditional boat yards are linked directly to the conservation of the local heritage and culture of the
Atlantic seaboard. These installations fulfil an important role in the social history of the area.
A special case is that of the individual shipwrights, specialised artisans, who build one type of boat specific to
a locality. These boat builders add a specific cultural value to the region. Wooden boat building also generates
a set of outcomes that need to be identified and evaluated for their contribution to sustainable development and
the fight against climate change. It is a set of craft (artisan) skills based on specialist knowledge, capable of
creating employment. It uses timber as the raw material, a locally produced renewable product. Both the timber
and the finished boat have characteristics that are created by the local geography thus creating a unique product.
However in order to achieve this it is necessary to produce wood in the size and strength required of the industry.
There must be a policy of producing trees that enables the production of suitable timber. It is well to remember
that 2011 has been declared by the United Nations as the International Year of Forests.
Therefore the expertise of the craft methods of boat building must be preserved. At the same time the rich heritage
of the skills, tools and boatyards themselves should be preserved as part of our culture. There are boatyards in
disuse but intact which are good examples of these installations. These should be conserved and rehabilitated as
productive enterprises, examples of the industrial archaeological heritage of the European Atlantic coast. These
boatyards, renovated and put into use for different types of activity, would be part of the effort to revitalise wooden
boatbuilding. This will link the past to the future in the development of sustainable economic activity.
TRADITIONAL BOATBUILDING AND THE GEOGRAPHIC ENVIRONMENT OF THE ATLANTIC SEABOARD
Wooden boatbuilding in the Atlantic seaboard was not only an economic activity providing employment. It has
relevance in the development of local communities and their economic independence.
All the countries of the region have a similar historical evolution of boatbuilding. It was an important and flourishing industry until the beginning of the twentieth century; it maintained a stable situation until the middle of the
century when it began to decline due to two factors: the introduction of GRP for construction and the reduction of
the inshore fishing fleet. With small variations of timing, the process is the same for all countries. Today wooden
boatbuilding is present through a small number of individual shipwrights and some micro businesses dispersed
around the coastline. They survive on the maintenance of leisure yachts, the restoration of classic boats and the
construction of replicas of traditional or historic boats. Only in Galicia are there boatyards that still build wooden
boats for the fishing industry and fish farming. In the entire Atlantic coast the number of boatyards dedicated to
the building, maintenance and restoration of wooden boats is less than 500.
Today there is a resurgence of interest in the construction of boats in wood created in part by the increasing
interest in the maritime heritage and the cultural value which represents and opportunity to revive this activity.
England and wales
Until the beginning of the 1960’s all the small ports had at least one boatyard for the construction or repairs of
the small boats used in inshore fishing, coastal maritime trade and leisure market. The development of GRP for
hull construction had a dramatic effect on many of these boatyards. In the decade of the 1970’s some companies
began to mass produce the hulls for work boats and pleasure boats. The hulls were completed by various boatyards in wood or fibreglass installing coach roofs, decks and cabin fittings. At the same time a severe reduction
in fish led to the dismantling of many boats and so many of the small yards closed or were then sold several times
over as shipwrights tried to make them viable.
The result was that many boatyards closed and the land was used for other reasons or sold for property development. Where the yards remain they survive on repairs and winter storage of private yachts. These yards are
found where the marine leisure industry is strongest, such as the Solent, Thames Estuary, Essex and Suffolk Rivers
and in the West of England around the Rivers Fal and Dart.
A recent development has been the increase in the number of craftsmen-builders who are working in established
boatyards designing and building traditional boats in wood. The River Fal boatyards at Gweek Creek are
important for their ability to repair and restore wooden boats as well as build replicas built for fishing or other
trades. Close by is the collection of historic ships at the National Maritime Museum and also Falmouth College
which offers courses in the construction of traditional boats. It is important to note that the building of replicas
uses both traditional and modern materials. In 2003 the builders started to study the problems of maintenance
of traditional boats, especially the wood. As a consequence the development of new varnishes and paints has
reduced the need for maintenance while preserving the appearance. However there are still builders who only
use traditional materials in their construction, for example Working Sail builders.
Many of the builders of traditional boats have created associations such as the Small Boat Association of the
British Marine Federation or the Wooden Boat builders Trade Association (WBTA). The latter group has 46 members dispersed between Ulster (1), Scotland (4), England (39) and Wales (2). All builders are almost exclusively
dedicated to recreational boats.
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Scotland
The central pillar of the traditional boat construction industry in Scotland was the fishing industry with over 7000
fishing boats constructed in the first half of the twentieth century. The disappearance of fishing fleets resulted in the
destruction of many boats or their conversion into recreational boats. The majority of the boatyards were forced
to diversify into other activities including repairs, maintenance and general engineering.
Other yards, especially on the west coast, were able to concentrate on building boats for the navy, especially
during the decades 1930 – 1950, but in the end many of these yards closed as the orders for boats dried up.
With the advent of fibreglass the boatyards could not compete with mass production and the yards closed,
many being sold for property development. In the last few years their has been a resurging of interest in wooden
boatbuilding in Great Britain, although in Scotland the majority of the builders are small family concerns or individuals working as self-employed. The main work is the maintenance and repair of traditional boats, fitting out
of racing boats with rare orders for the building of a traditional boat. There are probably between 30 and 40
people working on traditional boats in Scotland, the majority working independently.
There is an awareness that traditional construction in wood is a sustainable and ecological method of building.
There is also a growing understanding that with a minimum of regular maintenance a wooden boat has a long
useful life, proof of which is in the many boats that survive.
Ireland
The Heritage Council of Ireland is the institution for safeguarding the Irish heritage. Since 2002 it has included a
Coast and Maritime Committee which commissioned a report on the situation of traditional boatyards from Reggie
Goodbody. This report identified 50 businesses in all of the country, not including training centres and colleges.
It concluded that the industry was in a good condition.
In October 2006 the Heritage Council of Ireland published the report “Audit of Maritime Collections” with the
objective of obtaining information about the traditional boats in Ireland. The report included a summary of the
boatyards dedicated to traditional boatbuilding and came to the following conclusions:
1. In general, the number of traditional boat builders was decreasing.
2. In some cases there was only one yard building a specific type, such as John O’Malley building Achill Currachs
and Dan Gleeson building the Kerry Carvel. In other places there is insufficient demand for permanent facilities.
Jim Boyd building Donegal Currachs and Andy McGonagle of Kincaslagh who builds Paddling Currachs.
3. The survival of some types of boats depends to a great extent on the development and continuation of cooperative programmes which are developed through evening classes or community projects. Examples of this
are the West Clare Currach Project, Clonmel Workman’s Boat Club, Suir Cot project and the Wexford BoatClub
Mermaid Building Project.
The surviving boat builders are the last in a long history of traditional shipwrights. They possess the skills, the
patterns and moulds, the equipment and the knowledge transferred orally between generations.
France
There is no census of wooden boat builders in France. According to the data from the Regional Federation for
Maritime Culture and Heritage – Brittany (FRCPMB, Federacion Regional pour la Culture et Patrimoine MaritimesBretagne) and the naval architect Francois Vivier, there are around 200 boatyards in France dedicated to the
construction or restoration of wooden boats using traditional and modern techniques. Of these, 83 are situated
in Brittany, about 40 in Provence and a dozen on the interior rivers of France.
The size of the shipyards is similar to that of the countries of the Atlantic seaboard. There are some small businesses employing about 25 people, many self-employed carpenters and a number of small workshops that have
a socio-cultural orientation which frequently includes an element of training. In all there are between 400 and
500 people classed as shipwrights.
The greatest demand is for wooden boats for recreation which is a well developed sector in France. There are
numerous projects involving the restoration of historic vessels as well as the construction of replicas. This is an
important element in saving an industry in decline due to the reduction in the fishing fleet and the replacement of
wood by other materials. Notable projects include the construction of La Recouvrance by the Chantier du Guip
in Brest, the L’Hermione in Rochefort. Even so, the industry has followed the pattern of all the countries of Atlantic
Europe and seen a massive decline due to the use of GRP and the decimation of the fishing industry.
It is important to highlight the work carried out in Brittany which has a rich maritime heritage, generating projects
for the maintenance, conservation and restoration of traditional boats supported by an infrastructure that supports
numerous other economic activities which support this sector. There are currently several proposals for further
developments in the maritime leisure industry to counter the effects of the economic crisis on the area. These are
being developed collaboratively by the four regions of the Atlantic coast, Brittany, Loire, Poitou-Charentes and
Aquitaine. The initiatives supporting maritime heritage in these regions are numerous. Regional Federations for
Maritime Culture exist in Brittany, Pas de Calais and Manche-Normandie and also for the Mediterranean region.
They publicise and support activities such as museums, publications, local interest groups as well as assisting in
the provision of facilities for traditional shipbuilding and the use of traditional boats for sail training etc.
There is also concern among the administrators and users of the coast about the environmental impact. This has
lead to a number of initiatives to promote sustainable practices such as eco-navigation and eco-construction.
The Econav network links together over 100 businesses, associations, foundations, state enterprises, research
centres etc. to share skills and knowledge. Founded in 2008 to promote sustainable maritime development, the
logo Vague Bleue (Blue Wave) identifies those organisations that subscribe to developing a sustainable marine
environment.
Basque Country
Ship building has been one of the most important industrial activities in the Basque Country for many centuries.
During the first half of the twentieth century most of the coastal towns had a shipyard principally involved in the
construction of small and medium fishing boats for both inshore and offshore fishing. However, during the second
half of the century the traditional boat yards were affected at first by the ship owners changing to glass fibre and
steel for their boats and finally by European Union regulations aimed at conserving fish stocks. This resulted in
the rapid disappearance of the traditional fishing boats made of wood.
The situation of the traditional boat yards in the Euskadi community is extremely precarious as there are almost
none functioning. In Bizkaia only the Bermeo boatyard is active. In Gipúzkoa, having lost all the traditional boatyards, the association for maritime heritage Albaola, in collaboration with the development agency Oarsoaldea,
created in 2000 the Centre of Research and Construction for Traditional Boats in Pasaia where they have also
collected different Basque working boats of various ages.
If the situation of the boatbuilding industry is very bad in the Euskadi, it is important to note that there is now an
active interest in the Basque region for its maritime heritage, which only a short time ago was non-existent. As a
result two associations similar to Albaola have been created to promote the use of traditional boats: Itxas Egurra
Haizen of Algorta and Euskadi Bateleroak of Lekeitio. Additionally the towns of Bermeo and Lekeito maintain
various traditional working fishing boats as part of their heritage tourism and in Pasaia the tuna boat Mater is
preserved by the Association Itsas Gela as a museum of the traditional tuna fishing industry. Finally, in 2011
the Diputación of Gipúzkoa inaugurated the Centre of the Maritime Culture of Ondartxo in Pasaia. Here they
preserve and restore a collection of traditional boats of regional importance which have been collected over a
long period by the Naval Museum of Gipúzkoa.
These examples of cultural initiative lead us to hope that in the near future there will be a number of traditional
boats in Euskadi that will be sailing as pleasure craft and promoting cultural history and tourism.
Galicia
After centuries of exclusively building boats in wood, from the 1930’s the use of steel in boat construction became
established in Galicia. The two materials remained relatively stable in demand due to the large proportion of
small fishing boats made of wood and built in small local yards. At the end of the 1980’s the wooden boatyards
started to decline due to the introduction of GRP as the construction material favoured by European grants towards
the modernisation of the fishing fleet. In the first report on the boatbuilding industry written in 1996 after many
years of the closure of boatyards, there were 73 active yards with 450 employees. The study in 2006 reported
25 yards with only 150 people employed. Today after decades of losses of yards the industry has appeared to
stabilise at 20 yards.
The creation in 2007 of the Galician Association of Wooden Boatyards (AGALCARI) gave an impulse to the sector which has originated a number of ambitious projects. One of these is the creation of a series of building regulations to improve the quality of vessels built under the quality mark of Galician Naval Craftsmen (Artesania Naval
Gallega). Another is the Plan for the Coast (Plan de Ordenación del Litoral) which will allow the continuation of
the boatyards through the development of festivals and commercial activities that involve their participation. In
this sector there are boatyards that construct vessels for fishing, fish farming and recreational use. There are also
individual shipwrights building to traditional designs for both commercial fishing and recreation. The building of
replica boats is increasing all the time.
Even so the situation is bleak with boatyards dependent for the main part on repairs and maintenance than the
construction of new boats. It is likely that in the medium term some of these yards will close or have to convert to
building in other materials as has happened elsewhere.
There is a small number of young shipwrights working in companies that are developing new processes and
innovations. They are using criteria such as environmental protection and sustainability in their commercial and
production processes. The existence of these companies gives hope for a future for the sector. Today the industry
has an annual turn over €15,000,000 and employs 147 workers in 23 boatyards.
Rest of Spain
The situation in the rest of Spain reflects the pattern seen in the Basque Country and Galicia, with wooden
boatbuilding being a rare activity. On the Cantabrican coast there are two boatyards and in Asturias four
dedicated to building small fishing boats. One of these is dedicated to building the traditional boats of the
Ribadeo for leisure use.
The few boatyards that work in wood in Catalunya, Ballearic Islands, the Levant and Andalucia build for the
leisure industry based on traditional design or repair and maintain yachts. Only occasionally do they build a
small fishing boat, mainly in the yards at Cadaques or Ciutadella. The restoration of traditional boats such as the
LLaut has stimulated some work in the yards in Cataluna, Ballearic Islands and Valencia.
In Andalucia only six yards have any building work. A few more repair and maintain, of those the boatyard
Nereo in Malaga is likely to disappear for the construction of a coast road. In Fluvial de Coria del Rio there is a
small boatbuilding school and two yards, one in Conil and the other in Almeria.
Portugal
The large decline of the tradition of wooden shipbuilding dates from the 1960’s and has accelerated in recent
years according to the Association of Naval Industry (AIN). This is due to technological stagnation, the growth
of the use of GRP and aluminium for boat building and in the last few years the impositions by the European
Union that have placed new regulations on fishing boats. These regulations do not favour traditional designs.
The development of new markets and the use of marketing techniques to access emergent segments in Portugal
and other countries has not been effective. This is an industry with a long history of shipbuilding but few examples
of innovation. The industry cannot continue unless it incorporates new materials and technologies, for example
use of plywood, laminates and resins to strengthen and increase rot resistance.
In terms of the traditional building, it is important to note that there is a lack of native wood of the quality and
quantity needed to preserve the industry. This is due to failure to manage the forests and also the devastating fires
that frequent the region. The solution has been to import wood from Africa and Brazil.
The diagram illustrates the situation in the boatbuilding industry over the last ten years Between 2001 and 2009
112 boats were built
Year
2001
2010
No of boatyards
30
16
Boatyards active in construction
23
7
ANALYSIS OF THE YARDS VISITED
To produce this report a group of experts was nominated by the members of the project team to make visits to
different boatyards selected in each participating country. There were a total of 14 visits, 11 to active boatyards
(operating either commercially or as a museum) and 3 yards without any activity but with an important historical
interest. The selection was made so as to see all the possible consequences that traditional boatyards experience,
considering both the topology of the infrastructure and the current activity of the yard. The yards visited were:
PORTUGAL We visited the working boatyard of Jaime Ferreira da Costa in Sarilhos Pequenos (Moita – Lisbon)
and the yard Replica Fiel in Gaio-Rosário (Moita – Lisbon) which has been inactive for the last two years.
GALICIA We visited seven active boatyards: Astilleros Lagos in Bouzas (Vigo-Pontevedra), Estaleiros Hijos de
J. Garrido C.B. in O Grove (O Grove-Pontevedra), Estaleiros Mougan Diz in Illa de Arousa (Illa de ArousaPontevedra), Carpenteria Domingo Ayaso en Aguiño (Ribeira-A Coruña) Asteleiros Triñanes Dominguez S.l. in
O Chazo (Boiro- A Coruña), Astilleros Catoira in Rianxo (Rianxo- A Coruña) Estaleiros Abeijón Hermanos in
O Freixo (Outes- A Coruña) and one inactive for the last thirty years, the Carpenteria de Ferei in A Barquiña
(Outes-A Coruña).
EUSKADI The visits in Euskadi were to the Astillero Ondartxo in Pasaia de San Pedro (Pasaia- Guipúzcoa) that is
active as a centre for historical restoration and the exhibition of historic boats of the Diputación Foral de Guipúzcoa and also to the Astillero Mutiozabal in Orio (Orio – Guipúzcoa) closed for at least twenty years.
SCOTLAND Four active yards were visited, A & R Way in Cairnbaan (Lochgilphead – Argyll), Crinan Boatyard
Ltd. In Crinan (Lochgilphead – Argyll), Irvine Maritime Museum in Irvine (Ayr) and Silvers Marine in Stroul Bay,
Rosneath (Argyll).
The yards visited represented the range of conditions in which the Atlantic coast yards that still work with wooden
boats find themselves in today. They range includes the individual craft-shipwright (Domingo Ayaso in Galicia or
A & R Way in Scotland), those that specialise in the building of wooden boats (Jaime Ferreira da Costa in Portugal), those which maintain boats and use other methods of construction (Astilleros Triñanes Dominguez, Hermanos
Garrido or Astilleros Catoira in Galicia) to those yards where the building of wooden boats is part of the history of
the yard but now is a small element of the activity (Silvers Marine and the Crinan Boatyard in Scotland). Special
mention is made of the yards of Askorreta in the Basque Country and at the Irvine Maritime Museum as boatyards
associated with the conservation of maritime heritage.
RESUMES OF THE BOATYARDS VISITED
Replica Fiel in Gaio-Rosário (Moita-Lisboa)
This boatyard has not worked for the last two years but still retains its structure and includes an important collection
of tools and instruments as well as decorative features from the traditional boats and other equipment related to
boatbuilding. The equipment for cutting and shaping wood is still in place. There also is a sail loft. It has a very
high value in terms of its historical and heritage and is in a good state of preservation.
Jaime Ferreira da Costa in Sarilhos Pequenos (Moita-Lisboa)
A boatyard dedicated to the construction, repair and maintenance of traditional boats of the estuary of the Tagus.
It has several important installations including two slipways in part covered, a machine shop, a boat shed and
another shed for sawing and preparing timber. Additionally there are offices and rooms for staff. The structure is
old although most of the equipment has been modernised and there is a mobile extending crane. The boatyard
has a large area which includes a tank for the steeping of wood in water. At low tide sand has to be removed
from the ramps to allow access to the sea. The yard has advance work for the next few years, although most of
this is from the local municipalities.
Carpenteria de Farei in A Barquiña (Outes-A Coruña)
The remains of an old boat yard closed in the middle of the twentieth century. The building in which boats were
built is complete and much of the machinery is still in place. The value to the industrial heritage is great, not only
because of its location, but also for the unique structure of the building and presence of a small marina closeby.
Estaleiros Abeijón Hermanos in O Freixo (Outes-A Coruña)
This is the largest wooden boatyard in Galicia both in terms of size and turnover. There is a modern workshop
constructed in corrugated iron and a slipway. It builds wooden boats for the fishing and fish farming industries as
well as for the leisure market. It also repairs and maintains boats of all materials. There are many other activities
including winter storage and cleaning, sale and installation of marine engines, hydraulic repairs, welding, etc.
It has grown rapidly and the layout appears to be disorganised, however its business plan is one of the most
innovative and active in the sector. It also is an agent for financing boats.
Estaleiros Mougan Diz in Illa de Arousa (Illa de Arousa, Pontevedra)
This boatyard concentrates on the maintenance of fish farming vessels. It also renovates and builds replicas of
traditional fishing boats as well as small fishing boats. Although the majority of the work is in wood, it does
work with GRP and Polyester resins. It has suffered a considerable reduction in activity over the last few years.
Astilleros Lagos in Bouzas (Vigo-Pontevedra)
A boatyard specialising in the construction, renovation, restoration and maintenance of pleasure boats built of
wood and powered by both motor and sail. They also repair and maintain in other materials. They have good
plant and equipment and are located within a totally urban environment. The yard has one workshop and two
slipways with a large space for other activities. The workshop was built in 1940 and is in good condition. It
possesses a large amount of tools, several of which are traditional tools and are of historic interest. The yard
concentrates on the restoration of classic wooden boats as well as repairs and improvements to leisure yachts.
They work in wood, GRP, steel or aluminium and carry out work such as construction of deckhouses, hull repairs,
interior carpentry, installation of electrical and electronic equipment, engine installation, refrigeration, heating
etc. They also maintain boats. This yard has a reputation for high quality and detailed work for leisure yachts.
They have clients from several European countries and the United States. Their reputation as being an innovator,
their quality of wood working in conjunction with their heritage make it an important boatyard for its heritage
as well as its activity.
Estraleiros Hijos de J.Garrido C.B. in O Grove (O Grove-Pontevedra)
A family owned company with a long history which today specialises in the building and renovation of recreational and traditional boats which is complemented by the maintenance of boats involved with fish farming and
fishing. They also build the occasional fishing boat. The yard has a small shed (500sq. mt) with a public open
space of about 5000 sq.mt. in front which is available for storage. The equipment of the boatyard has been
recently upgraded and combines traditional methods of construction with modern techniques such as lamination
and use of resins.
Carpenteria Domingo Ayaso in Aguiño (Ribieira-A Coruña)
This small yard only builds Dornas (a small fishing boat used in the River Arousa and River Pontevedra) for which
there is current demand as a leisure craft. This is the paradigm of an artisan shipwright (the only person working)
who works from formers (moulds) used for generations by his family. Although there is demand for the boats, the
low sale price means that this business is marginally viable. There is no other family member interested in taking
over the yard which means it will probably close when the current owner retires.
Astilleiros Triñanes Dominguez S. L. in O Chazo (Boiro-A Coruña)
A medium sized yard of 2000 sq.mt. with two slipways. The main activity is the construction of wooden boats
for fishing mussels and the maintenance and renovation of these boats. The yard also works in GRP and steel. It
also builds replicas of traditional boats. The main workshop is 500 sq. mt., paint shop, fastening shop and an
engine workshop. There is a woodworking shop alongside the main workshop with storage for timber. There
is a tower crane for use on the slipways. The yard is well organised and clean. It uses certified wood wherever
possible and combines systems of traditional construction with the use of laminates, resins and other wood
finishes. There are special bins for the collection of toxic waste and other non biodegradable waste. They also
install equipment on traditional boats such as bow thrusters. The yard also promotes tourism, being open for visits
to show tourists the work that is carried out. There is a display area with photographs, half models and plans
of some of the boats built.
Astilleros Catoira in Rianxo (Rianxo- A Coruña)
The boatyard is located in the port of Rianxo where it is located in two sheds of 800 mt sq. and a wide space
to store boats. There is a woodwork shop with saws and other woodworking equipment, a machine shop with
welding, milling, turning and cutting equipment. There is an overhead crane and a mobile crane as well as
several boat cradles. They specialise in building fishing boats, but this market is in severe decline. They also
build boats for fish farming and recreation. They offer maintenance services for all types of vessel. They have
introduced modern techniques into the yard such as the combination of resins with wood. In common with most
boatyards in Galicia they survive fundamentally on the storage, maintenance and repair of boats. There are over
150 repair contracts each year due to the importance of Rianxo in the cultivation of mussels. The yard has just
finished restoring the two masted barque Evangelina, built in 1920.
Astillero Askorreta in Ondartxo Pasaia de San Pedro (Pasaia-Guipúzcoa)
This boatyard is in the process of being reactivated as a Centre for the Conservation of Basque Maritime Heritage.
The project is being developed by the Asociación Albaola with the help of the Diputación Foral of Guipúzkoa.
The boatyard consists of a number of installations from the 1960’s and includes a workshop with various levels,
two slipways and a small outside storage area. The yard is in a spectacular location at the mouth of the River
Pasaia, close to the centre of the Pasaia de San Pedro. The Centre is being developed and consists of two separate zones. There is an exhibition area where historic boats owned by the Diputación de Guipúzkoa on the first
floor and lower area. The other part is a shipwrights workshop where they preserve and restore the boats of the
collection and construct replicas of traditional Basque boats. They hope by this way to preserve the skills of traditional boatbuilding which have almost disappeared. This is a notable project of cultural diffusion of the maritime
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heritage with exhibitions (both temporary and permanent) guided visits, talks and other activities.
Astillero Mutiozabal in Orio (Orio-Guipúzcoa)
This boatyard has been out of use since 1968. The building covers the single ramp which leads directly to the
sea wall. The roof has interesting trusses in wood. The machinery is still intact including a thicknesser, band saw,
planer, drill press and many hand tools. The yard retains moulds for many yachts of historical interest. The covered slipway leads to a cut out in the sea wall which has the cross section of the hull of a boat. This is sealed with
planks of wood so that the yard remains dry. The heritage value of this boatyard is very high, but it is currently
in a state of abandonment with the slipway covered with rubbish.
A&R Way in Cairnbaan (Lochgilphead-Argyle)
A small boatyard with no direct access to the sea dedicated to the construction and restoration of small boats.
Its installations consist of a small wooden shed in which are the wood machinery (saw, drill press etc.) and equipment store (fastenings, paints and other material) and three temporary structures of plastic sheeting over wood
or metal frames which offers temporary protection over boats being worked on and also storage of wood. A
temporary office (Portacabin) is the site office and clothing store. The yard has another site with boat storage
and access to the sea, but it was not visited by the experts.
Crinan Boatyard Ltd in Crinan (Lochgilphead-Argyll)
A medium sized boatyard with part of its activity concentrating on wood construction Today they are involved
in the repair, renovation, restoration and maintenance of boats of any type of construction. The most important
element in their customer base is the fish farming industry, the majority of vessels being built of GRP. The installations are modern with a woodworking shop re-equipped with grants from the European Union for the coastal
regions. The yard also has a well stocked chandlery. Its location at the entrance to the Crinan Canal also
improves its customer access.
Irvine Maritime Museum in Irvine (Argyll)
A small boatyard dedicated to the restoration of boats belonging to the collection of the museum. The equipment
and workshop is well equipped but the problem is the lack of specialists in the restoration of wooden boats.
There is a shipwright and a number of volunteers. The progress of the work is slow due to the limited economic
resources and the difficulty of the nature of restoration. In 2005 the only centre for training for wooden boat
building in Scotland was closed leading to the scarcity of trained boat builders and will result in a continuing
problem for the industry.
Silvers Marine in Stroul Bay, Rosneath Argyll)
This is an important historic yard that built wooden motor yachts of medium and large sizes. Today it is still an
important centre for the restoration and repair of wooden boats, but has diversified into work in all materials
from semi-rigid inflatables to GRP. The activity is equally divided between construction, repairs, maintenance and
winter storage for boats. The yard has excellent modern installations with a paint shop that allows the creation
of extremely high levels of finish. The management structure is strong and well organised. The customer base
is international and the yard includes contracts for the maintenance of vessels from the UK Coastguard and Lifeboats. One problem for the yard is the difficult access by land which has led to problems in attracting workers.
CHARACTER OF THE BUSINESSES IN THE SECTOR
The companies visited and the commentaries of the experts allow the definition of the general characteristics
of this industrial sector. The businesses are all small with a low number of employees, the average turnover
is less than €1,000,000. The micro-business model dominates the industry (Recommendation 2003/361/CE
of the Commission of 6 May 2003 relating to the definition of micro-businesses, small businesses and medium
businesses) both for the number of employees and the turnover. There are also a high number of self-employed
workers. It is to be noted that in Galicia where there are the highest number of boatyards the workers are officially
classed as “artisans”.
The main feature of this type of business visited is an undefined management structure but with a high level of
knowledge and skills. In some of the companies the installations and equipment were old or ineffective and they
survived in the market by their versatility and capacity to adapt to the changing situation.
All businesses reported a strong fall in demand for new building and further aggravated by the economic crisis.
Wherever possible they had diversified their activities to include repairs, maintenance and the wintering storage
for leisure vessels. The majority of companies have resolved the problem of the supply of wood by importing
tropical woods because of lack of local wood with the necessary characteristics for boat building. One problem
that all companies reported was the lack of trained workers with the skills necessary to work in the boat building
industry. Although this is not a current problem because of the low demand for new boats, it will result in serious
problems in the future.
A more detailed analysis identifies three groups of businesses with specific characteristics. In the first group are
the larger companies (small businesses that conform to the recommendation 2003/361/CE) which have around
25 workers and are mainly concerned with the maintenance of wooden boats, having abandoned the construction of new boats as part of the process of diversification in which wooden boats feature less and less. They have
large installations and have adapted their activities to certain areas of specialisation. They have a definite management structure which includes some specialised functions. They have a commercial policy which in the case of
Silvers Marine ensures it receives important international contracts and also from government organisations. Both
Silvers Marine and Crinan Boatyard are in this category.
The second group are those micro-businesses of between 5 and 10 workers and a turnover of about €1,000,000.
They build and maintain boats in wood as well as working in GRP and steel. They are equipped with basic
tooling for their work, but the management structure is not well developed and there is a lack of commercial strategy. Their objective is to maintain activity relevant to boat building and repair in both commercial and leisure
sectors of boat ownership. The majority of the boatyards visited were in this group.
The third group comprises the independent shipwrights who work in very small yards building only in wood or repairing wooden boats. They frequently build one design of boat so that their plant and equipment is small. Their
annual turnover is less than €250,000. Examples of this business are Domingo Ayaso and A&R Way in Scotland.
In addition to these commercial models there is another group of yards in which the restoration and repair of
wooden boats is part of the cultural heritage and carried out in institutions such as museums. The function of these
yards is to faithfully restore boats using the techniques available when they were built. They have an important
role in the conservation of technical skills and methods of boat building. Both the Astillero Askorreta and the Irvine
Maritime Museum are examples of this group.
ANALYSIS OF THE FUNCTIONS OF THE BOATYARDS
There are a great variety of elements, events and factors that affect the present and future development of the
boatyards. Many of these were raised in discussions with the owners of the sites visited. There were also other
factors that relate to the situations in different countries. It is convenient to group these according to functional aspects that cover the situations that were raised by all the shipwrights and yard owners interviewed. Although there
is the risk of appearing to be more pessimistic than the actual situation merits because none of the yards visited
have all of the problems stated here, it is considered to be appropriate to present the findings in this way so as to
cover all the elements, positive and negative, that affect the industry. The analytical technique SWOT (Strength,
Weakness, Opportunities and Threats) was used as a basis for examining the functional aspects of the boatyards.
Location: availability of land, planning regulations and accessibility.
· The need for the boatyards to have direct access to the sea for the installation of slipways and hauling out boats
locates these yards in situations along the sea front. In the last few years this land has become some of the most
sought after land for social development, and consequently some of the most regulated and /or protected by
urban planning regulations.
· In almost all cases the presence of the yards is obvious and almost no attempt was made in any of them to
blend in to the landscape, even though the visible impact on the landscape might be considerable. In none of the
yards visited was there recognition of a need to integrate the site into the landscape. In these circumstances any
modification to the installation is subject to many planning processes and in the majority of cases are contrary to
planning norms. These regulations are frequently drawn up to cover built environment developments and so do
not adequately cover the land use needs of a boatyard.
· To guarantee the viability and future development of the boatyards it is essential that the regulations designed
to protect the coastal fringe recognise the nature of boatyards and include parameters to allow them to remain or
develop as economic enterprises. Such items include the dimensions and height of the buildings, minimum plot
sizes and percentage of area built over. It is also essential to have flexibility in the planning system to allow the
expansion of a boatyard or for the development of yards in places that are best suited for their activities
· The yards that are already located in residential areas of urban areas should be assessed by the authorities
as part of the maritime heritage of the area and integrated with the immediate area so as to realise the tourist
potential. Despite all this it is important that any granting any request for development of a yard, the authorities
insist on the visual impact on the environment and landscape to be assessed and minimised.
The equipment of the boatyards
· The typical installation has one or more slipways for launching and recovering boats. There is a construction
shed which often has an overhead crane (over 7 metres) under which the boat is constructed. When present, the
carpentry workshop, the sawmill, the machine shop and the stores adjoin the construction shed. The majority are
situated at the side of the sea, but a few are not and boats are transported to the sea on trailers due to their small
size. The size and number of the buildings in the yards visited varied due to the location, the type of business
and the boats that it builds or repairs.
· The majority of installations visited have buildings with considerable problems in adapting to legislation relating
to planning, health and safety, control of risks to both public and workforce, installation of machinery etc. Additionally, boatyards have problems in meeting many of the requirements concerning environmental protection,
particularly relating to the sea. The public also has expectations concerning access and use of the coastal strip.
· The future of these small businesses will be determined to an extent by the way they can adapt to the environmental and health and safety regulations. This makes them organisations that are accepted socially as important and
so become attractive to young people as places of employment, creating a new generation of workers. Good installations with safe working conditions and properly equipped are essential for the companies remaining viable.
· There are two things that the boatyards have to do in order to strengthen their situation: to improve the competitiveness of the company and diversify the activities. Of the yards visited, the majority have identified these elements and are attempting to make progress in these directions, in two cases making modifications to the physical
structure of the premises. To improve the competivity it is necessary to improve the supply of motivated, skilled
labour and also to modernise the installations and the equipment. Improvements to the equipment of boatyards
often mean the creation of new work areas that are isolated from others in order to control factors such as dust,
humidity, temperature. They are used for processes that need a controlled environment for quality guarantees
or to reduce risk to health or the environment. This is the case of working in GRP and other resins or painting.
These modifications not only contribute to the improvement of the work quality, but also improve the environment.
We only saw one boatyard that had introduced fully controlled environmental installations including a lamination
shop and a paint shop. The diversification that almost all the yards have followed is taking on maintenance and
restoration in order to develop new sectors of the demand and improve the margin of the value added. Thus
winter storage of leisure yachts is another form of diversification, but here the limitations of space and buildings
may limit the potential.
· The age of most of the boatyards means that there are deficiencies in the plant and equipment resulting difficulties for working in the yard for users, clients or workforce. The awkward nature of many of the sites make them
unattractive to work in. It is essential that companies must improve the offices, changing facilities and waste
collection to bring them in line with today’s standards. This would help to improve the image of the boatyards
and many of these elements are housekeeping – presenting and organised appearance, cleaning the installations,
cleaning the work areas and the buildings.
· For many of the boatyards the plant and equipment constitutes and important element of their value. The sheds,
workshops, machinery and tools are part of the heritage of the coast and can be a tourist interest. Many of the
yards also have the moulds, half models and drawings of the boats that they have built and which are of historic
value. These elements can be used to add value and interest to the company. In order to realise the historic
heritage of the yards there needs to be investment in the creation of tourist routes with road signs and panels
explaining the salient aspects of the location. This will also involve the local community ensuring that the area is
clean, safe and has an agreeable environment.
· To realise the tourist potential of a historic boatyard it is essential that the local authorities help with the planning,
designing of the tourist area and consultancy over the best method of integrating the yard and its activities into
the community. These measures might extend to economic support for the creation of spaces for car parking,
installation of facilities (e.g. toilets) and the opening up of viewpoints.
Tools and equipment
· The lack of equipment and machinery was noticeable in all the installations visited, although there was a great
variation in the level of equipment between the yards depending on the size and nature of the work. The majority
had only the very basic equipment and hand tools. Where new equipment had been recently been installed,
it was due to work environment regulations rather than part of a planned programme of renewal. The lack of
cranes and scaffolding with security protection was common and obligatory safety clothing and protection for the
workers was scarcely above legal minimum requirements.
· Similarly, there is an almost total lack of specialised equipment for activities needing a controlled environment.
Only one of the yards visited had a sealed paint shop. This is a toxic process whose harmful effects can be
reduced with this type of installation. The same control is needed for work with resins which are toxic and
contaminating processes and should be carried out in workshops with air extraction and alarms to detect gasses.
The use of computers is usually restricted to the administration of the company. The use of email and the internet
is almost universal, but even so the industry is a long way from fully exploiting the technology to the design
process. Programmes for design and drawing are not used, neither are any CNC cutting machines. There is
almost a total absence of integrated internet marketing for the promotion of products and activities. This initiative
could be taken collectively.
· The adoption of modern technology and practises not only requires a modernisation of the equipment, but also
the infrastructure of the yard and the processes of work. In this way the improvement of the productivity and
quality can be achieved. Equally, the need to improve the environmental aspects of the boatyards (both in terms
of work conditions and the control of pollutants) require the same approach. These measures will not be achieved
without the incentive of institutional support. This support needs to be focussed on those measures that will improve the work conditions and safety. This includes winches for the slipway, cranes, cutting and preparing tools (e.g.
saws, drills etc.), trolleys and cradles used for moving and storing boats, scaffolding and other security equipment.
Management Structure including administration, finance, production and sales.
· There is a general lack of organisational management in this sector. This is not necessarily because the yards
do not have individuals or departments specialised in management, but that the perception of the boatbuilding
industry is that the decision making cycle is short with most decisions are taken to resolve immediate problems
or customer needs. Only three of the companies visited have a management structure that is able to adapt to
the changes and challenges of the market. The lack of an entrepreneurial culture in this sector results in a failure
to adopt a pro-active approach to solving problems. The low level of management skills promotes a pessimistic
attitude towards the possible future of this industrial sector. There is an urgent need for management skills
development and in this area the business associations should create training programmes and pro-forma documentation and manuals which would help overcome this weakness. The lack of pro-forma documents (for example
standardised book-keeping) may result from the lack of a business culture or for the small size of the business
which means that many activities are contracted out because of cost implications. Contracting out often means
the loss of knowledge and an inability to interpret information from the raw data that is obtained in the process.
One method of overcoming this weakness would be to create an organisation that would work with all businesses
in the sector in processing their documentation. The low level of participation of small boatbuilding companies
within their professional associations will impede this development, however it is essential that assistance be given
to the development of this type of managerial support to micro-businesses with low capitalization.
· In the majority of companies in one form or other concerns were expressed at the difficulty in obtaining skilled
workers or train and update skills of their own employees. Without human resources with the necessary skills it is
difficult to cover extraordinary demand or develop for new needs. In general the training given by the companies
is through on the job experience under the tutelage of more experienced workers. The training of new shipwrights
is different in the various countries. In Great Britain there are centres that offer formal courses in boatbuilding,
although the majority of these are private centres with very high costs. In Spain, although there is an official
qualification for the formal training of professional boat builders, it is not offered in any educational centre. There
are some short courses of occupational training that are organised by the Ministry of Work and the Autonomous
Communities. In Spain there are no private centres. In Portugal the For-Mar offers three training courses in the
centres of Viana do Castelo and Peniche. In all these cases there is a difference between what the trainers provide and what the employers require, which needs to be addressed.It is necessary to organize and regulate the
training is such a way that there is an initial training followed by a continual development programme of quality
and adapted to the needs of the boatyards. The initial training could be achieved by using the existing resources,
for example the “basic training cycle” in Spain. The further training could be organised by the boatyards in
collaboration with the trade associations and the current training programmes.
· One peculiarity we noticed in Galicia is the incompatibility between the professional development at the university level and the shipbuilding sector. Although technicians are necessary for day to day operations for wooden
shipbuilding there is an absence of wooden construction methods in university programmes specialising in naval
construction. This oversight means the possibilities of transfer of technical students to professional level courses
involving wood in boat building are reduced and there is no possibility of studying wood construction at higher
levels. It is essential for innovation to take place within the ambit of wood boatbuilding and this can be brought
about by collaboration between the universities and the industry. To promote the access of technical graduates
to the professional university course there should be a system of scholarships for those currently employed in the
boatyards. Finally, the development of a specialised course in wooden shipbuilding for engineers and highly
qualified or experienced technicians should be offered every three years to complement the professional training.
It could be organised at a European level or at least by institutions in the Atlantic coast region.
Commercialisation and innovation
· The absence of commercial strategies and product promotion is normal for this sector. The analysis of the company structure shows the absence of commercial departments, this aspect to be one of the functions of the owner
of the boatyard or the individual shipwright. Actual publicity is often restricted to the clients when they come to the
yard to ask for quotations or have work done. Except in the case of Silvers Marine and the yards in Galicia there
was no information or promotional material. In Galicia the material was through the trade association AGALCARI. The Astillero Aslorreta in Ondartxo the publicity material is created through the heritage material developed
for the centre. We did not find evidence of the boatyards taking regular part in commercial events and exhibitions
as part of the promotion of the company. There is no attempt to promote themselves wider than the local area
except for certain exceptional events. Nor was there evidence of the boatyards being invited to attend such
events. It would appear that in some cases the owners considered their presence at an event would not result in
much benefit. These findings reveal another area where the boatyards need to be pro-active. In one case the boatyard offers finance facilities to the prospective owner as well as introductions to the bank.There was also a lack
of planning for research, design and investment because the yards incorporated innovations when needed and
with no advance planning. Both the experts and the shipwrights feel that this is one of the failures that will have
the greatest impact on the future of the yards and it urgent that the industry takes actions to remedy this failing.
· There are three lines of research that are necessary. The first is research into the use of wood as a construction
material. Areas include: treatments that improve the quality and usability of the wood, techniques of fabrication in
wood, treatments to preserve wood and the development of better working methods. The second aspect is related
to the design of boats and the need to make them more economic in terms of energy consumption and to optimise
the use of materials. The third area is that of environmental factors. This includes techniques and technologies of
boatbuilding, the concepts of eco-construction and eco-navigation and the disposal of old boats.
Boatbuilding and the environment
· One of the obvious shortcomings of the boatyards is the lack of a modern set of regulations for the construction
of boats in wood. This should cover the necessary rules concerning new builds and also to cover those boats
built as replicas of historic or traditional boats. They need to recognise the uniqueness of the design, and, with
the exception of the minimum safety limits, exempt them from those norms that alter their traditional character. It
is surprising that with the development of regulations for building houses in wood taking into account all the new
techniques and locations, the same approach has not been adapted for boat building.
· The future viability for wooden boatbuilding requires the creation of a set of rules which are elaborated with due
regard to the characteristics of the material. They also need to cover the new technologies applicable to boat
construction and guarantee the quality and standards typical of today. Only by this will it be possible to develop
a wooden boatbuilding industry in the full sense of being economic, productive and sustainable building both
work boats and leisure craft. It will also improve the marine environment. There also needs to be a definition of
a historic and/or traditional boat. It must define the method of construction, safety and conditions of use. This
is essential for the future of this sector of the marine heritage of the Atlantic coast. These should be along the
lines of those created for historic vehicles which determine what constitutes a historic vehicle and the minimum
requirements for it to be used on the road. Similarly there need to be regulations concerning the definition of
a traditional boat and/or a boat of heritage. These would assist in the work of restoration and construction of
replicas. Publicising them would give the yards a reference concerning the nature and extent of restoration work.
This would also enable yards to specialise, such as those associated with museum or heritage collections. The
owners of such boats could also receive benefits such as the reduction of taxes and charges paid.
Equally clear from the visits to the yards was the need to recognise the environmental impact of wooden boats in
· terms of their life cycle. In the current situation of climate change derived from human activities it is important to
make use of all activities that can reduce or even eliminate contributions to the process. It is not reasonable to treat
wooden boats with a very low carbon footprint the same as those built in GRP or steel where the cost of contamination is high. The authorities are beginning to recognise that a tax needs to be imposed on products which have
environmental impact. This is being introduced with cars where those with the low levels of pollution pay less tax.
It is not reasonable to impose the same level of charges on wooden boats as on boats made of other materials.
It is also necessary to consider in parallel the impact of grants and aid associated with the construction and
modernisation of boats. The objectives of the European Fisheries Fund include “the sustainable development
of the coastal and inland fishing sector” and specifically to “promote the sustainable development and improve
the quality of life in zones with activity in the fishing sector”. In the previous developments by the individual
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countries no importance was given to environmental sustainability. Nor was there priority for the requests to
increase aid for this. If consideration had been given to these issues it would have led to an improvement in the
competitiveness of wooden boatbuilding. Not even in the criteria of Priority 4: Sustainable development of the
fishing zones of the European Fisheries Fund do the weighting factors for environmental sustainability have the
value that reflects the importance of this. As way of an example in Galicia the weighting given to this for all the
coastal programmes is greater than 15%.
· The lack of a regulatory framework for the quality of wooden boats is a weakness of the sector that was
highlighted by several of the shipwrights. A quality mark generates confidence in the client, eliminates poor
building techniques and facilitates the commercialisation of the products. This quality mark should be linked to
the European regulations and homologate the standards of wooden boatbuilding and would allow the movement
of new wooden boats throughout Europe. To this end, the DORNA Project has developed the quality mark BATE
(Traditional Boat, Atlantic Europe).
INSTITUTIONAL HELP
The need for institutional help was expressed by all those interviewed and many of the experts. There have been
requests in the past for help and demands that the authorities recognise the need for boatyards and support for
boatbuilding. Small boatbuilding yards are almost invisible to the eyes of the administration as they appear to be
anachronistic and irrelevant to public administration policy. No policy that would assist these businesses either
economically or to protect their location are considered. However, the European Commission in the Communication of the Commission to the European Parliament, the Council, the European Social and Economic Committee
and the Committee to the Regions of the 10.10 2007 COM(2007) 575 says: “An integrated maritime policy
must seek to increase the awareness of maritime Europe and improve the activities and professions associated
with the sea.
“It must try to promote the European maritime heritage through support to the maritime communities including the
port cities and the traditional fishing communities, their equipment, traditional techniques and to support the links
between them to create better knowledge and visibility.”
For a sector in decline it is difficult to reverse the situation if there is no outside assistance. Some of the owners
of boatyards felt the need for an association for wooden boat builders that will focus on their differences from the
rest of shipbuilding. They also believed that institutional assistance will be needed to create it.
An association will need to do more than make the activity more visible. It should be a method of improving the
industry by the providing of services which the small individual businesses cannot do, such as bulk purchase of
timber, promoting technical development, marketing and other types of commercial promotion.
The policies of the association need to enable the boatyards to respond to actions that the various administrations
propose, consulting, preparing reports and responses to government and being an interlocutor for the small
yards. It would have a wide role in the economic, social and political fields, representing the industry to all
political institutions.
Today the perception of society towards wooden boat building is that it is an obsolete and antiquated industry, a
relict of previous times that creates a certain curiosity. The government administrations from the European Union
to the local authorities share this conception. With a very few exceptions, the regulations concerning naval architecture and shipbuilding make no allowance for the specific qualities of wooden boatyards or wooden boats.
Standard regulations apply to the building of all boats, fishing from boats, safety at sea and there is no recognition of the heritage of traditional boats. This situation needs to be reversed to enable the sector to have a future.
It is necessary to create an amenable environment for the construction of wooden boats. There is a web of relationships and values that generate synergies, optimise resources and eliminate indifferent attitudes.
The legacy of the wooden boatyards is one of the important components of the historical and cultural heritage of
maritime Europe. A clear policy of acknowledgement, protection and conservation of the boatyards is essential
for the recuperation of this sector.
Its cultural value is demonstrated by the places, tools and social activities that surround the boatyards. The yards
have their architectures, the tools their own names and forms depending on the type of wood or boat being
constructed. The half hull models, moulds for frames and design plans describe the types of boat and their uses.
The histories of the towns around the yards and the songs and stories of the area form part of the landscape and
attitudes of those who live there.
These elements all are part of the story told by museums and cultural centres and would enable some of the old
boatyards to be rehabilitated as places to display this history.
By combining these historic yards with visits to active yards, a cultural tourist route could be developed by the
regional tourist development agencies. This would generate more interest and awareness, not only about the
boatyards but also concerning other artisan activity in the area which may be complementary to the boatbuilding
industry.
In the policies of the recognition, protection and conservation of the maritime heritage one major axis is the conservation and use of the heritage boats. By using the historic boats in cultural, sporting and recreational events,
they are kept as active boats. They can exist alongside new wooden boats that operate for fishing, cargo, leisure,
ferries etc. This allows the development of niche market for wood shipwrights and the yards in the maintenance
and construction of these vessels.
WOODEN BOATBUILDING AND THE MARITIME HERITAGE
The analysis of the factors that define wooden boat building as an activity show two facets of the cultural value:
on one hand its intrinsic heritage and on the other its role in the conservation of the maritime culture. These
factors give wooden boatbuilding a first order importance of the European maritime heritage. The knowledge
of the shipwright, the resulting product and the characteristics of the boatyards are three areas of importance.
The wide range of technical knowledge and the skills that are used in the building of boats have been passed from
generation to generation, often through families. These skills are constantly incorporating technological innovation thus creating a unique social and technological heritage that must be safeguarded as part of the UNESCO
Convention to Preserve Intangible Heritage of 2003.
This knowledge is extended to other areas such as the conception and design of the boat. This starts with the
requirements of the ship-owner who orders the boat, the design according to the use, the creation of a model
and the process of translating the model to the loft and the creation of the moulds. These are complemented by
the knowledge of the selection of the wood, the cutting of planks and the drying of the timber. The shipwright
also needs to know the behaviour and strength of each type of wood, how to cut and shape the pieces, the
various treatment processes for the wood, how to use metal fastenings and how wood and metal react so as to
eliminate corrosion. Finally, there is the knowledge of paints and finishes that give the boat its final decoration
and individuality.
The boats themselves constitute the result of the knowledge of the shipwrights and are the second contribution of
the boat builder to the maritime heritage. The variety of boat types over the length of the European Atlantic coast
is a response to the uses of each boat and the coastal topography and winds. This creates diversity of shape and
a richness of the heritage of European boats. Boats for fishing or fish farming, transport of goods and passengers, for the military or for leisure; constructed with clinker hulls or carvel, flat bottomed or with a keel, powered
by sail, oar or engine, every one of them an adaptation for the conditions in which it will be used. There is an
art in designing for the different types of use, different types of coastline and in different types of wood and this
knowledge must be preserved.
The simplicity of the boatyards for the development of their activities does not reduce the cultural value. In them
the shipwright uses the knowledge of building boats to make the simple buildings often with a wooden structure,
often looking like an inverted boat. Inside these buildings perfectly created for their use, the boat is built protected
from the inclement weather. Outside there is a slipway, a small pier and areas for storing and curing wood. These yards, adapted to the topography and created economically with local resources, have a high cultural value.
To preserve some of these yards requires the development of plans of conservation not only of the yard but also
the countryside of which they are part. An example of a project to preserve a heritage boatyard is annexed to this
document. The UNESCO Convention for Intangible Heritage requires the identification of the site, research into
its history, documentation, preservation methods and protection for the site. There needs to be a plan to publicise
the site through formal and non-formal education methods and the maintenance of the site.
The importance of the wooden boat builders for the maritime heritage is reinforced by the need to conserve and
restore historic boats and construct replicas of traditional boats. These boats are part of the maritime heritage and
also play a role in the conservation of methods of navigation and sea crafts. Thus the wooden boatyard and its
shipwrights is one of the most relevant elements in the conservation of the maritime heritage.
Finally, it is important to stress the situation of the wooden boat builders of the European Atlantic coast today.
There are a small number of yards that are working building replicas and restoring historic boats and this can be
used to assess the valuation of the industry.
THE NEED FOR A EUROPEAN ASSOCIATION OF WOODEN BOAT BUILDERS
The analysis of the situation regarding wooden boat builders in European Atlantic zone reveals a significant
weakness in the sector: the practical non-existence of effective business associations. This is because of the low
level of activity, the small number of wooden boat builders in each country and their geographic dispersal and
the fact that all the companies are micro-businesses or self employed individuals. As a result the sector is almost
invisible to both society and the administrations.
From the data obtained there is no event or organisation operating at a European level the represent the wooden
boat builders. This is also the case in certain countries and regions. Only in Galicia due to the activities of
AGALCARI have there been conferences organised on technical themes of wooden boatbuilding which involve
the boatyards, administrators, technical experts and other interested parties. These events have been held for
the last three years.
The results of the experiences of the experts and the visits to the boatyards was to detect the need to create a
forum where builders of wooden boats on the Atlantic coast of Europe could interchange experiences and identify
areas of interest or concern. This organisation would be able to represent the group with the European Union.
One proposal analysed by the group of experts is the possibility of creating a European Association of Wooden
Boat Builders or alternatively a European network of associations that operate either regional and/or national
level. In addition to representing the sector in negotiations with bodies such as the European Union, it would also
promote the use of wood for boat building especially those of less than 24 metres. Other activities would be to
encourage eco-construction of boats and eco-navigation.
It would contribute to the preservation of the European maritime heritage, specifically in the preservation of the
ships, boatyards and shipwright skills.
It is not possible to achieve this at this time with the current systems of representation of small boatyards. Therefore
it is necessary to establish a sequence of actions to allow this to be realised. The first is to contact the individuals
and organisations who would be interested in this proposal.
These could include the boatyards, training centres, museums and other centres of maritime heritage, specialised
engineers, naval architects and projects involving the maintenance and preservation of historic vessels.
The second action is to organise a series of events around the theme of the construction of wooden boats in the
European Atlantic zone to discuss the current situation and examine the potential of the development of a network.
Such an event could coincide with the closure of the Project DORNA, uniting the presentation of the results and
the launching of a new phase.
The third step should be the creation of the network and its presentation to European and national interested
groups with the objective of the network being recognised as a body for collaboration and consultation.
The fourth stage is to prepare reports on the actual state of wooden boat building in every country within the
zone, the characteristics and the environment of every yard. The purpose should be to ensure that the wooden
boat builders are included in regulations covering construction, safety, financial support and other assistance
that might be relevant.
In order to implement the last element it is recommended that the best method of achieving this aim is to include
it in the Atlantic Area Programme or another European Union programme orientated towards its objectives.
SWOT ANALYSIS
Weaknesses
· The small size of the sector and its businesses. The sector comprises micro-businesses or self-employed individuals with small capital and a weak structure of management and work practices.
· A low level of professional self-esteem. The fall in demand for the services means that there is an attitude of
pessimism for the future which inhibits the search for alternative strategies.
· A high dependency on the reconstruction or construction of replicas of traditional boats for the use in cultural
exhibitions, leisure use or fishing.
· The fall in demand. The reduction in demand for boats of all types due to the economic crisis places into question
the ability of many of the boatyards to survive.
· Lack of trees of adequate size, shape and quality. There are no forestry companies that grow wood for boat
building. The trees are not grown for sufficient time and so lack density and strength for construction.
· Weak trade associations. There are no business associations or any other type of trade organisation that represents this sector and there is no representation at European level.
· The regulations that apply to the construction of wooden boats are either obsolete or irrelevant. They have not
been adapted to the technologies and possibilities of modern materials.
construction in wood is a hindrance in an era of rapid technological advance and may be a decisive factor in
the survival of the sector.
· Economic crisis. The current economic situation provokes a retrenchment of the market of leisure sailing and
of the renovation of boats for the fishing industry which does not favour the growth of either part of the market.
· Policies of coastal conservation and urban development. The conservation policies of the coastline make it
difficult to increase or move a boatyard. At the same time policies of urban development mean that some yards
have to close.
· Low competitiveness. The businesses in this sector in general offer low levels of competition when compared to
other sectors of the marine industry both in relation to price and quality. This is in great measure due to failure to
develop commercial policies and product development for the market.
Strengths
· Sustainability of the industry. The use of a prime material which is renewable and can be sourced locally; the
craft element of the production process and the possibility of recycling of the materials or eliminating material
without environmental damage. Additionally the wooden boat is a product that is ecological in character and
has a ecologically sustainable life cycle.
· Professional skills and knowledge: The deep and varied knowledge of the professional boat builders. Their
knowledge enables them to propose solutions to requirements of users who buy boats for use in different sea conditions and needs. They can build boats specially suited to a set of specific conditions, e.g. fishing, fish farming,
cargo carrying, sport, recreation, culture. It can be considered as an industry based on knowledge and expertise.
· Ability to diversify: The boat construction requires knowledge of the potential of the material and the process
of building a boat offers the possibility of diversification into other products where wood is the material for the
structure.
· Environmental benefits: The method of construction can be converted into a clean activity using low amounts of
energy, low levels of residual waste which is mainly bio-degradable or can be recycled. The intervention required
to meet current ecological standards is minimal.
· Contribution to local development: The use of locally produced timber and the labour intensive craft nature
make it an industry that generates employment. This in turn creates other economic activity in the supply chain
from the tree to the finished boat.
· Use of local resources: The local origin of most of the materials and the services used to obtain them mean that
the capital invested and the people employed generate wealth for the immediate community.
· The image of the sector and the product is poor given the perception of obsolete technology and a history of
some builders lowering prices and quality.
· Heritage value of the activity: Wooden boat building is one of the most important elements of European
Maritime heritage for its role in the conservation, restoration and maintenance of historical boats as well as the
construction of replicas. It must be at the heart of any policy for maritime conservation.
· Absence of commercial strategy. There is no concept of commercial strategy and policy neither at the level of
the sector nor the company. An almost complete absence of exhibitions and conferences.
· Traditional designs in fishing boat fleets: The use of wooden boats in traditional designs for many fishing fleets
in several countries or regions gives a distinct image to the products creating a unique marketing opportunity.
· Lack of an environmental policy. There is no concern in the companies about the environment. The wood used
is often not supported by certificates of sustainability nor is there an audit of origin.
· Industry-heritage links: The existence of wooden boatyards that are associated with museums and other heritage
institutions enable a link to be made between the processes of conservation and modern developments. This can
strengthen the perceived relevance of the boatyards.
· Absence of policies related to quality and quality certification. There is no pro-active attitude towards producing
a product backed up by certificates of published standards. There is no official quality mark for the construction
of boats in wood. The majority of businesses lack any system for control of quality.
· The lack of governmental support. The attitude of governments towards wood boat building is a complete lack
of interest. There is no support for the sector.
· Absence of training centres. The principles of wooden boatbuilding are not covered in the programmes of
training for naval architects and designers. There is no research being produced into this activity.
Opportunities
· Awareness of environmental and forestry management: The growing concern about environmental degradation
by human activity opens the possibility of commercial valuation of environmental impact. The combination of a
need for sustainable forestry management as a source of prime material creates a niche of opportunity to include
wooden boatbuilding as the principal producer of small and medium sized boats in these areas (up to 24/30
metres).
· Lack of training opportunities. The lack of training is significant in all the areas related to this sector. There is
no promotion of the sector as potential employment and the few opportunities are related to projects of restoration
and this may be unfavourable to the actual needs of the sector.
· Eco construction and eco navigation: The extension of ecological practices to marine activity locates the building of wooden boats into an optimum position to improve its current weak position. Building in wood answers
several of the major issues of sustainability, not only in ecological building but also in aspects such as life cycle
and disposal at the end of the working life.
Threats
· Low carbon emissions: The limitations of CO2 as a result of climate change legislation give boat builders an
advantage to offer products with a negative carbon rating.
· Reduction of the fishing activity. The fall in the fish stocks on the European Atlantic coast has undermined the
traditional market for wooden boat building.
· The development of new material. The use of materials such as GRP and aluminium and the image of modernity
have introduced a new competitive factor for hull material.
· Shortage of high quality timber. The failure to grow trees that have the optimum quality for boat construction is
one of the factors that limit the competitiveness because of the high price of suitable timber.
· Loss of human resources and lack of skills training. The high average age of the workers in this sector and the
absence of new trained recruits to the industry is a factor that limits the continuation of the yards.
· Absence of highly qualified technicians. The lack of naval architects and technicians with specialisations in
· Increase in nautical leisure activities: The increase in the use of nautical activities in the leisure market creates
new opportunities for products.
· Research, Development and Investment policies: The increasing emphasis by society to produce high value
products based on skill and expertise are leading to research in the development of new products and production
methods. This gives the opportunity for skilled shipwrights to experiment with these new production techniques
and working with new materials to help commercialise the research and transfer the technology.
· Increase in eco-tourism: The demand for eco- and cultural tourism offers the possibility to develop products related to this market. Examples of such activities are: visits to boatyards, development of boats in kit form, courses
in building boats or completing kits. Other activities include sailing in traditional boats, visits to museums and
cultural centres located in boat yards.
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· Conservation of the heritage: The increasing interest in and demand to protect sites of national heritage offers
the traditional boatyards not only an economic opportunity, but also the possibility of gaining new recognition
and support for their skills.
that can support it.
· Awareness of political actions: The concern of local political interests to generate employment with low environmental impact and low capital input gives an opportunity for boatyards to increase their activity.
· Coastal action groups: The European Fisheries Fund (2007-2013) was formed to create sustainable development activities in the areas dependent on fishing. This is expressed in the Fisheries Local Action Groups which
enables up to 100% finance for projects to support local businesses.
· Promote the creation of a course at postgraduate level for those qualified as wooden boat builders.
· Inclusion of women: The inclusion of women in all aspects of the labour market gives them the opportunity to
participate at all activities from construction to management, improving the potential for expanding the workforce
and filling the generation gap. The existence of aid to encourage their participation in segments where they are
underrepresented (as in this case) should be accepted.
· Significant presence in fishing fleets: In some parts of Europe a significant part of the fishing fleet are built of
wood. These all areas require active yards that are capable of maintaining and building replacements for the
fleets.
· European programmes of trans-national cooperation: There are programmes of the European Union that are
designed to develop projects across industrial sectors. It is possible to create a network of shipwrights and traditional boat builders to increase the awareness of wooden boatbuilding and promote the benefits of this sector
at a European level.
ACTION PLAN TO IMPROVE WOODEN BOATBUILDING
It is difficult to propose actions that can be applied to the entire European Atlantic coast, taking into account
the diversity of economic situations, political structures and cultural interests. The Plan to Improve outlines areas
and actions where authorities with responsibility for the management of the sector and those with interests in the
heritage of the region can establish systems of mutual assistance.
· Define the content of training programmes both at the level of professional (university) and technical
· Promote conferences and related activities with the intention of diffusing innovations in products and production
methods.
· Develop social projects related to traditional boatyards which both promote the relevance of wooden boatbuilding today and emphasise the historic value of the yards. These projects can include actual historic vessels,
disused boatyards, woods for growing suitable timber and any other activity related to the building of wooden
boats and environmental values.
· Ensure that the competent administrative authorities understand the relevance and importance of traditional
boatyards when developing regulations for land use and other planning proposals.
· Promote projects of renovation and landscaping of boatyards and give technical and economic assistance to
working yards so that they can upgrade themselves to meet the standards required to be a heritage site.
· Establish a set of construction standards for wooden boats that determine the minimum safety standards. These
standards must be relevant both to the characteristics of wood and the technology currently in use. This regulation
must also be applicable to the renovation and the restoration of traditional boats.
· Establish a European homologation for the construction of wooden boats which complement those developed
for boats built of other materials.
· Define the characteristics of a heritage boat and the norms of construction and /or renovation of such boats.
Improving the productivity and the economy
The plan also outlines activities that can be undertaken by the owners of the boatyards that will enable them to
improve their current production and also assist them in acting with heritage and cultural organisations to develop
new opportunities.
· Propose that the competent administrations include the environmental impact as a prioritised factor when assessing support for activities in the marine environment. The main factor of consideration should be the impact of the
complete lifecycle of the product and benefit those with the least negative impact on the environment. This impact
evaluation should include boats of all types.
Philosophy of the Improvement Plan
· Promote the boatyards and the values of building wooden boats in maritime events with special emphasis on
the commercial exhibitions.
The Plan to Improve the Wooden Boatbuilding is based on the belief that wooden boatbuilding is an activity with a
commercial productive output as well as a high cultural element which makes it one of the best examples of living
heritage found in Europe today. The objective is therefore to maintain and strengthen the activity preserving its
cultural values. At the same time its future is to provide employment and services and ensure sustainable use of
the sea and coasts for the work and recreation of European citizens.
· Promote the cooperation between centres that develop technological products related to wood and the wooden
boat builders.
This objective is justified in the important contribution that wooden boatbuilding can make to sustainable development. Along the Atlantic coast it can provide employment, use the locally produced prime material (trees) which
is renewable, conservation of woods, cultural tourism and eco-navigation. It ameliorates climate change and
helps conserve diverse European cultures.
· Propose to the managers of ports and port authorities that land is reserved for traditional boatbuilding either on
the waterfront or in the industrial port area.
The proposals in this Plan are aimed at all the activities involved with traditional boatyards covering both the
productive aspects and the heritage values. There is a synergy between the boatyards and the maritime heritage
which can be used to strengthen the role of the yards. The intention is not to propose formal actions but to suggest
lines of action that can be adapted as common strategies for each region or country according to the circumstances. They therefore are general, but in some cases may be more specific.
· Instigate research projects about the use of wood in boatbuilding and specifically in the areas of eco-navigation
and eco-construction.
· Establish economic assistance for wooden boat builders preferably in the form of grants and credit to improve
the infrastructure of the yard, the installations and equipment. The aid should be prioritized so as to improve the
working conditions of the work force, the environmental controls (paint shop, laminating workshops and toxic
waste disposal), the diversification of activity and the improvements to productivity.
· Establish modernisation plans for traditional boatyards aimed at the renovation of equipment, incorporation and
development of computer based systems, use of cranes and upgrading of safety equipment.
There are three strategic areas of action:
· Social recognition of wooden boatbuilding: These are designed to rehabilitate wooden boatbuilding as a skill
and knowledge based career which generates employment, assists the conservation of the environment and
contributes to the fight against climate change. These actions need to be focussed both at the coastal populations
and the boatbuilding communities as the latter are the most concerned about this area.
· Encourage all the organisations in the sector to develop training programmes to update the owners and workers
in new and improved techniques of production.
· Generate productivity and strengthen the economy: This outlines actions to be taken to improve the productivity
and commercial aspects of wooden boatbuilding with the twin objectives of making the yards more profitable and
to strengthen all the sectors in the maritime economy.
· Develop with the university and relevant authorities, programmes in naval architecture and construction that
specialise in the use of wood in vessel construction. A system of scholarships and work experience should be
organised between shipyards and the universities.
· Conservation and protection of the cultural heritage: These proposals relate to conserving the cultural elements
of the traditional boatyards and identifying the risks that may occur with the creation of a tourist market and the
measures required to protect the yards.
· Promote through the business associations of the sector the creation of common administrative and purchasing
services for the small yards so that they can improve efficiency and obtain economies of scale through joint use
of services and purchasing.
Proposals for action. As a result of the work carried out in the DORNA
· Create a quality control mark for boats built of wood that guarantees standards of construction and minimum
standard of materials, rigour of the production process and ethical environmental sources of prime materials and
methods of construction.
· Social recognition of the activity
· Promote the creation of associations of wooden boat builders at the regional, national and European levels.
They can act as interlocutors recognised officially for all issues relating to the construction of boats.
· Promote the creation of an association of European Wooden Boat builders.
· Recognise that wooden boatbuilding is a sustainable activity and prioritize the actions of those organisations
· Ensure the coordinate between the boatyards and existing technical training centres to improve the training
offered to those who wish to enter traditional boatbuilding.
Protection and conservation of the heritage
· Recognise the importance of the maritime heritage as an element of European cultural heritage. The coastal
regions of the continent have significantly contributed to European history, the European identity and its economic
wealth and social well-being. This recognition must be developed into measures to protect and conserve the
elements of this heritage.
· Produce studies, catalogues and inventories of the places and items of heritage that are related to traditional
boatyards.
· Encourage publications about traditional boatyards and the historical activities and products associated with
them.
· Promote the cooperation between traditional boatyards and their associations and the regional, national and
European cultural and nautical organisations and groups in order to improve the conservation of maritime heritage, improve the knowledge and understanding of wooden boatbuilding and publicise the environmental benefits
of the use of wood in boatbuilding.
· Develop contacts between the existing traditional boatyards and European Maritime Heritage.
· Create wooden boatyards that will be centres for training and skill development and which will also collect and
use traditional methods so as to be centres of conservation. They may be associated with museums and other
cultural centres.
· Preserve those traditional boatyards which have a special significance either in terms of the location, the architecture or heritage and advise and take action to restore and rehabilitate them.
· Assist in the organisation and promotion of events that publicise the maritime heritage with special attention to
those which include traditional boats so as to widen the understanding of the role of wooden boats.
· Develop tourist products based on traditional boatyards and the traditional boats. These should include articles
in periodicals, explanatory leaflets and specialised web sites. Research projects include cataloguing, identifying
and rehabilitating the heritage associated with the boatyards. The creation of tourist activities linked to the boatyards and museums such as tourist routes, working heritage yards, museums etc.
· Establishing support for the conservation of each of the working yards so that there are adequate tourist facilities at the historic yards to allow visits to the yards and the display of historic items from the yard to assist their
conservation and study.
· Create a logo to identify Living Heritage that identifies the heritage sites and would enable sites and organisations that have the right to display the logo advantages such as regional assistance related to the value of the site.
METHODOLOGY OF THE RESEARCH
For the coordination of the project each member involved in Action 4 “The Plan to Improve the Infrastructures of
the Traditional Boatyards” was asked to nominate experts to form a work group with the objective of elaborating
the plan.
The group was formed by the following persons:
· Gerardo Triñanes, Boat builder and President of the Association of Galician Boat builders (AGALCARI). Expert
nominated by the Diputación de A Coruña.
· José Garrido Boat builder. Expert nominated by the Diputación de A Coruña.
· Oscar Fuertes, Architect. Expert nominated by the Colegio Oficial de Arquitectos de Galicia (COAG).
· Pablo Carrera, Director Maritime Museum, Galicia and representative for Galicia to European maritime Heritage. Expert nominated by the Colegio Oficial de Arquitectos de Galicia (COAG).
· Erme Pedroso, Technician of the Asociación Albaola. Expert nominated by Oarsaldea.
· Xabi Argote, Technician of the Asociación Albaola. Expert nominated by Oarsaldea.
· Martin Hughes, Expert nominated by Galgael Trust.
· John Kissack, Expert nominated by Galgael Trust.
· Filipe Duarte, Naval Engineer. Expert nominated by AIM.
· Oscar Mota, Naval Engineer. Expert nominated by AIM.
· Enrique Otero, Trainer in boat building and Director of the Training Centre A Aixola (Centre for training boat
builders). Expert nominated by the Consellería del Mar and who acted as co-ordinator for the work.
· Lino Lema, Technician responsible for the themes related to traditional boats and boatbuilding for the Consellería. Expert nominated by the Consellería del Mar and who acted as co-ordinator for the work.
For the coordination of the work group developed a pro-forma document for each boatyard. The pro-forma was
discussed by the experts in Lisbon and approved. The details of each boatyard were entered into the pro-forma
and used as reference for each visit.
For the overall co-ordination of the Project and the development of the Plan it was proposed that each participant
in the project propose a list of suitable boatyards with experience of building wooden boats to visit. These yards
were to be significant in relation to the topology of the area and were inspected during the visits.
The timetable of visits was as follows:
Portugal, 7 May 2010:
· 7 may: Jaine Ferreira da Costa in Sarilhos Pequenos (Moita, Lisboa) and Replica Fiel in Gaio-Rosário (Moita,
Lisboa)
Galicia, 7, 8 and 9 June 2010:
· 7 June: Astilleros Lagos in Bouzas (Vigo, Pontevedra), Estaleiros Hijos de J. Garrido C.B. in O Grove (O Grove
Pontevedra), Estaleiros Mougan Diz in Illa de Arousa (Illa de Arousa, Pontevedra)
· 8 June: Carpintería Domingo Ayaso en Aguiño (Ribeira, A Coruña), Astilleiros Triñanes Dominguez, S.L. in O
Chazo (Boiro, A Coruña) Astilleros Catoira en Rianxo (Rianxo, A Coruña)
· 9 June: Estaleiros Abeijón Hermanos in O Freixo (Outes, A Coruña), Carpentería de Farei in A Barquiña
(Outes, A Coruña)
Euskadi 21 and 22 June 2010:
· 21 June: Ondartxo in Pasaia de San Pedro (Pasaia, Guipúzcoa)
· 22 June: Mutiozabal in Orio (Orio, Guipúzcoa)
Scotland 11 and 12 August 2010:
· 11 August 2010 A&R Way in Cairnbaan (Lochgilphead, Argyll) and Crinan Boatyard Ltd. In Crinan Lochgilphead, Argyll
· 12 August 2010 Silvers Marine in Stroul Bay (Roseneath Gareloch, Argyle and Clyde)
At the end of each visit the reports were submitted by each of the experts in draft and then after discussion for
amendments the final version prepared. The proposals were added by the co-ordinating team who wrote the
final version of the plan.
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Socios
Asociados