Bloqueo del arranque para quien abuse del alcohol

Bloqueo del arranque para
quien abuse del alcohol
¿Visión borrosa?
Ya pequeñas dosis
de alcohol influyen en
la percepción.
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Revista Dräger 2 | Noviembre de 2010
S e gu ri da d v i a l Enfo q u e
A pesar de los sistemas de seguridad, los airbags y el ABS: siempre que el conductor esté bebido aumenta
el peligro de accidentes mortales. Por ello, cada vez más Gobiernos en todo el mundo obligan a quienes
hayan excedido los niveles de alcoholemia permitidos a montar en sus coches etilómetros con
dispositivos de bloqueo. Suecia incluso trata de reducir el número de muertos en carretera a cero,
siguiendo el lema «mejor que confiar es controlar».
E
l efecto que tiene el alcohol en el ser
humano es evidente: a partir de una
concentración de 0,3 g/l de sangre,
suele reducirse la capacidad de reacción
y aumentar la disposición a arriesgarse.
A partir de 0,8 g/l se producen problemas de equilibrio y de habla, y a partir de
2 g/l se nubla la mente. Un nivel de 3 g/l
o más puede causar un estado de coma, a
veces incluso la muerte. Quienes sobreviven
a una borrachera de esta envergadura se lo
deben a su constitución fuerte. Las personas
a su alrededor, sin embargo, deberán tener
cuidado y no cruzarse en su camino, según
confirma un estudio de seguridad vial de
la Unión Europea. «El exceso de velocidad,
niveles de alcoholemia excesivos y conducir
sin cinturón de seguridad se siguen considerando las tres principales causas de accidentes de tráfico mortales», advierte el comisario competente de la UE, Siim Kallas.
Foto : Blickwinkel
Alcohol: el 10% de las muertes
en carretera
La estadística demuestra que la gravedad
de los accidentes aumenta con el nivel
de alcoholemia. Los conductores bebidos
fallecen en carretera casi dos veces más
que los conductores sobrios: el año pasado fueron 4.152 personas en Alemania, con
310.806 accidentes registrados con daños a
personas. Si bien solo en un 5,5% de estos
accidentes había alcohol en juego, se contaron unos 440 muertos (el 10,6% de todos
los muertos en carretera). Además, las personas que exceden los niveles de alcoholemia permitidos tienden a reincidir. Los
estudios hechos en EE. UU. han demostrado que las personas que hayan causado un accidente de tráfico mortal tienen
Revista Dräger 2 | Noviembre de 2010
una probabilidad ocho veces mayor de
reincidir que las que no estaban bebidas
al causar su primer accidente. En el caso
de bebedores habituales, medidas como la
suspensión del permiso de conducir parecen tener un efecto muy limitado. En estos
casos, las sanciones no surten efecto. Hay
que aplicar controles y terapias, como en
todos los casos de adicción.
La noción de que el alcohol pone en
peligro la integridad de todas las personas
en la vía pública es tan antigua como el
mismo automóvil. Ya en el año 1872, en el
Reino Unido se prohibió conducir «coches,
caballos, bestias o máquinas propulsadas a
vapor por calles y plazas públicas en estado
ebrio». La revista The Quarterly Journal of
Inebriety (tomo 26, página 308) publicó en
1904 que habían fallecido 23 personas en
accidentes de tráfico, y 19 de ellas habían
consumido alcohol, según relataron testigos. Más del 80%.
No obstante, no se prestó atención al
tema del alcohol y la seguridad vial durante muchos años. En la primera mitad del
siglo XX, la preocupación prioritaria fue
organizar el tráfico y separar los peatones, los coches de caballos, las bicicletas
y los automóviles. En 1914, se montó el
primer semáforo del mundo en Detroit.
Ocho años más tarde siguieron Hamburgo y París. El primer semáforo para peatones de Europa se instaló en Copenhague en 1933. Dos años antes, la Sociedad
de las Naciones había suscrito un «Convenio para la unificación de señales viarias».
Fue ratificado por 18 estados en total, pero
la demarcación vial se dejó aparte. Los
pasos para peatones y los pasos de cebra
no comenzaron a abundar en el panora-
ma urbano hasta después de la Segunda
Guerra Mundial.
La tecnología da (más) seguridad
Con la motorización creciente, a principios
de los años 1950, la protección de los pasajeros cobró protagonismo. El pionero de la
seguridad Hugh de Havne, un piloto que
había sobrevivido la caída de su avión, comparó entonces un viaje en coche con «el transporte de huevos sueltos en recipientes de acero». Por ello, durante los años siguientes se
fueron desarrollando elementos de seguridad
como el cinturón de seguridad de tres puntos,
la zona de absorción de impactos o la columna de dirección de seguridad. Esta última ya
no penetraba en el habitáculo como una estaca mortal en caso de un impacto frontal. No
obstante, el número de accidentes mortales
en las carreteras alemanas fue en aumento.
A finales de los años 1960, alcanzó la histórica cifra de más de 22.000 muertos.
Un cambio radical se produjo con el
desarrollo sistemático de normas de seguridad para automóviles. A partir de los años
1980, el asiento, el cinturón de seguridad,
sus pretensores y los airbag formaban una
unidad protectora. Además, los sistemas
antibloqueo (ABS) y los sistemas de estabilidad (ESP) aumentaban la seguridad y la
comodidad en carretera. Desde 1995, las
normas Euro NCAP (European New Car
Assessment Program) contribuyen a que la
seguridad de los automóviles se pueda comparar en toda Europa. Los vehículos más
seguros reciben actualmente cinco estrellas, y su construcción tiene que garantizar
que los pasajeros salgan ilesos de una colisión lateral a una velocidad de 64 km/h.
Sin embargo, la tecnología no supone la úni- >
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Enfoq ue Segu ridad v i al
D-17035-2009
Caos en los niveles de alcoholemia
permitidos en la UE
Prueba de alcoholemia: el vehículo
no arranca si el conductor no sopla.
El Interlock XT
de Dräger
Dräger es uno de los fabricantes más
importantes de etilómetros con bloqueo
de encendido. Con el Interlock XT,
Dräger comercializa ya la segunda gene­ración de dispositivos desarrollados
sobre la base de 50 años de experiencia
en la medición de concentraciones
de alcohol en el aliento. El Interlock XT
utiliza un sensor electroquímico que
también se emplea en los controles de
alcoholemia que realiza la policía y que
determina con gran exactitud la concentración de alcohol en el aire espirado.
El sistema en general destaca por su alta
fiabilidad también a bajas temperaturas
y una gran humedad ambiental, así como
una estructura mecánica muy robusta.
Además, cumple todas las homologaciones requeridas en los sistemas alcohol
interlock a nivel mundiaal.
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> ca forma de aumentar la seguridad vial, el
conductor también tiene que saber comportarse. A lo que no siempre está dispuesto voluntariamente. La República Federal Alemana, por ejemplo, limitó en 1972
la velocidad máxima en carreteras interurbanas a 100 km/h, en 1974 se recomendó
130 km/h para las autovías, y en 1984 se
implementó la obligación de ponerse el cinturón. También en cuanto al alcohol se redujeron los niveles de tolerancia. Si en 1973 se
limitó la concentración de alcohol que no
pusiera en peligro la capacidad para conducir un vehículo a 0,8 g/l de sangre, en 1998
este límite fue reducido a 0,5 g/l. Y ­desde
2007 se prohibió el alcohol para conductores principiantes en el periodo de pruebas y
todos los menores de 21 años. Estos cambios
surtieron efecto: desde 1975, el número de
muertos en accidentes de tráfico causados
por el alcohol disminuyó en casi un 88%.
Y eso que, hoy en día, circulan alrededor del
doble de vehículos que entonces.
Suecia lleva la delantera en el
tema de la seguridad vial
En estos éxitos se basan otros conceptos.
La UE, por ejemplo, pretende reducir a la
mitad el número de muertos en carretera
en los próximos diez años. Otros países, con
Suecia a la delantera, incluso quieren lograr
que en el futuro ya no se produzcan lesiones
graves o muertes en carretera. «No hay una
fecha definida para alcanzar esta meta»,
subraya Claes Tingvall, Director de Seguridad de Tráfico para la Administración Sueca. «Pero el reconocimiento de esta ‘visión
cero’ ya ha tenido efectos importantes también a nivel internacional». Y este efecto es
más que necesario, dado que en el tema de
la alcoholemia cada Estado de la UE va por
su lado. No hay aún una respuesta unitaria
a la pregunta de con qué concentración de
alcohol en la sangre una persona está aún
en condiciones de conducir un vehículo.
Mientras que los países en los que se circula por la izquierda, Gran Bretaña, Irlanda y
Malta, dejan conducir a sus ciudadanos hasta con un nivel de 0,8 g/l de sangre, Estonia,
Rumania, Eslovaquia, Chequia y Hungría
mantienen la prohibición total de alcohol al
volante impuesta en la era del Socialismo.
En los demás países miembros, los niveles
permitidos se encuentran entre estos dos
extremos.
Los suecos incluso han tenido malas
experiencias con el tema de «la UE y el
alcohol». Porque con la adhesión a la Unión
Europea en 1995 se suprimieron los controles en sus fronteras; los suecos trajeron vino,
cerveza y aguardiente de los países vecinos
en grandes cantidades, en vez de comprarlos
en las Systembolaget, las tiendas de bebidas
alcohólicas controladas por el Estado, a precios restrictivos. En consecuencia, el número de accidentes mortales en las carreteras
suecas se duplicó en un par de años. «Si el
consumo de alcohol por cabeza aumenta en
un litro de alcohol puro cada año», resume
el experto de tráfico Hans Laurell las experiencias, «el número de accidentes mortales
aumenta en un ocho por ciento».
No obstante, este país sigue llevando
ventaja en seguridad vial y ejerce de modelo.
En Suecia, tan solo unos 4 de 100 muertos
en carretera pierden su vida en accidentes
relacionados con el alcohol. En Alemania
son 10 de 100 y en Estados Unidos son 30
de 100. Una de las razones del éxito sueco:
a partir de 1997, el Reino de Suecia adoptó
Revista Dräger 2 | Noviembre de 2010
numerosas medidas técnicas, reguladoras
y constructivas, a fin de alcanzar la «visión
cero». Una de las medidas más importantes
son los etilómetros con bloqueo de arranque del motor, ­llamados Interlock.
Foto : Picture-Alliance
S e gu ri da d v i a l Enfo q u e
Los controles de
tráfico específicos
contribuyen a
la seguridad vial.
Revista Dräger 2 | Noviembre de 2010
D-11079-2010
Un sistema Interlock es un etilómetro con
bloqueo de encendido. También el Interlock XT de Dräger exige una prueba del
aliento del conductor y, según su análisis, decide si le permite conducir o no. Si
decide que no, se bloquea la alimentación
eléctrica del relé de encendido. Todos estos
datos se almacenan para que puedan ser
evaluados (véase también página 36).
En Suecia, quien haya sido penalizado
por conducir bajo efectos del alcohol puede
utilizar los sistemas Interlock como dispositivo de control durante su libertad condicional, en el marco del programa «Offender».
Tanto los infractores noveles como los reincidentes tienen la oportunidad de evitar la
sanción impuesta —desde la suspensión del
permiso de conducir hasta la privación de
libertad—. Para ello, deberán instalar un sistema alcolock en su vehículo, correr con los
gastos de este dispositivo, someterse a controles médicos regulares y no volver a reincidir en el plazo preestablecido. Los resultados
de las pruebas, que se realizan desde 1999,
pronto se incluirán en una nueva ley.
Las experiencias de más envergadura se
hicieron en Estados Unidos desde los años
1980. Actualmente, existen programas de
alcolock en 47 de los 50 estados federados.
En 29 de ellos, la participación es obligatoria para los conductores sancionados por
consumo abusivo de alcohol, en los demás la >
ST-12072-2008
Primero soplar, luego ponerse
al volante, o no
Basta con soplar
en el etilómetro para
comprobar la concentración de alcohol
en el aliento.
Los dispositivos Interlock
deciden si se está en condiciones de conducir: los
datos leídos revelan el comportamiento del conductor.
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Los sistemas alcohol interlock son una
forma ­eficiente de educación vial
> participación es voluntaria. En consecuencia, solo un porcentaje muy bajo participa
en el programa. «Aunque en Estados Unidos
se arresta a casi 1,4 millones de personas
por consumo excesivo de alcohol cada año»,
cuenta el experto en seguridad Dr. Richard
Roth, «en 2009, tan solo había unos 180.000
sistemas alcolock en funcionamiento». Y eso
que los expertos están convencidos del efecto positivo de los dispositivos. Varios estudios estadounidenses demostraron que la
cuota de reincidencia se reduce considerablemente tanto en los casos de primera
infracción como para los reincidentes. Los
conductores sancionados que instalan un
sistema alcolock en su vehículo, reinciden
con menor frecuencia que los que optan por
no instalar este dispositivo.
El número de programas
alcolock aumenta
Cada vez más países en todo el mundo aprovechan este efecto. En los estados australianos de Victoria, New South Wales y Australia
del Sur se implementaron programas alcolock hace varios años, y en el Territorio del
Norte hace un año. Como el éxito de los programas aumenta con su grado de obligatoriedad, actualmente también Australia del Sur
ha establecido la obligación de participar.
En Europa también aumenta el número de
programas. Francia tiene un programa que
aún es voluntario, y los Países Bajos y Bélgica planean obligar a los conductores penados por abuso de alcohol a participar en un
programa de esta índole. En Gran Bretaña y
en Noruega se están tramitando las respectivas normativas, y en Austria ya se están discutiendo estos pasos. Aparte de Suecia, en Finlandia se constatan los mayores avances. Los
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sistemas alcolock se están probando voluntariamente desde 2005, y se planea que sean
obligatorios poco a poco. No solo para los conductores y conductoras, también como medida preventiva para los vehículos mismos. «En
2011 comenzaremos con los autobuses de
transporte escolar», cuenta Janne Mänttäri
del Ministerio de Transporte finlandés. «Pero
a la larga, la obligación entrará en vigor
para todos los vehículos».
Con ello, los finlandeses no solo salvarían vidas, también ahorrarían un montón de
dinero. Este país mantiene un costoso récord
en Europa, dado que realizan unos dos millones de controles de alcoholemia, aunque en
total solo hay 3,5 millones de habitantes con
permiso de conducir. Los sistemas alcolock
también se están expandiendo por Alemania. Aún no hay planes o iniciativas legislativas en este contexto. Pero , como comenta la
doctora Simona Klipp, secretaria del Instituto Federal de Carreteras, «ya se está planeando un proyecto de investigación con transportistas con un consumo de alcohol excesivo».
Una de las razones del creciente interés: el
­examen que tienen que pasar las personas
sancionadas por reincidir en el consumo
abusivo de alcohol. No hay ninguna prueba de la eficiencia de esta medida. Generalmente no se suele tomar muy en serio; hace
mucho que se llama despectivamente «examen para imbéciles».
Los sistemas alcolock podrían ser una
solución. Los dispositivos no solo deciden si
se le permite al conductor arrancar su vehículo, sino también registran un montón de
datos sobre su comportamiento al arrancar.
De este modo, conforman una base novedosa que permite sacar conclusiones sobre el
éxito de las medidas de rehabilitación. Por
ejemplo, ¿cuántas veces ha intentado el conductor arrancar su vehículo sin lograrlo? ¿Y
cuándo han tenido lugar estos intentos? Los
respectivos estudios con infractores que se
están sometiendo a terapia demuestran que
sus intentos suelen fracasar predominantemente por las mañanas. No porque ya hayan
consumido alcohol a esta hora, sino porque
aún llevan alcohol en la sangre del día anterior, aunque no sean conscientes de ello.
Un estudio en Finlandia ha demostrado que
durante los últimos cinco años con la instalación de los sistemas alcolock se logró evitar que unos 10.000 conductores se pusieran
al volante bajo la influencia del alcohol.
El problema es el conductor
Como estas relaciones de causas y efectos
se pueden demostrar por primera vez gracias a los datos almacenados en el sistema
alcolock, ya hay expertos en rehabilitación
que utilizan estos dispositivos. El Dr. Ronald
Kosellek, por ejemplo, un sicólogo especializado en conductores, ya ha tratado de rehabilitar a varios transportistas que habían sido
sancionados por consumo abusivo de alcohol con la ayuda de estos sistemas. El potencial de estos dispositivos aún se encuentra en
fase de desarrollo, pero: «En un concepto de
seguridad vial para la prevención de accidentes con conductores bebidos pueden ser un
componente», cree el experto. Pero solo un
componente. ¿Por qué? «Porque con los sistemas alcolock tampoco se pueden resolver
problemas humanos». Frank Grünberg
Más información en Internet, entre otros:
Cómo en Australia se llevan a cabo con­­troles de alcohol y drogas con el «booze bus»
www.draeger.com/2/alcohol
Revista Dräger 2 | Noviembre de 2010
Accidentes de tráfico, un balance mundial escalofriante
Como la OMS constató en su último informe, los accidentes de tráfico suponen un peligro para la salud, la vida
y el desarrollo de la población en todo el mundo.
Muertes en accidentes de tráfico por regiones de la OMS
1,2 millones
más de
de muertos en accidentes de
tráfico al año en todo el mundo,
adicionalmente,
50 millones
117.997
Europa y
Rusia
de heridos
62 %
175.668
Oriente
Próximo
142.252
de todos los
accidentes
se producen
en tan
solo diez
países
América del
Norte, Central
y del Sur
278.321
Pacífico
285.020
234.768
Asia Suroriental
África
India, China, EE. UU.,
Rusia, Brasil, Irán,
­México, Indonesia,
­Sudáfrica, Egipto
Relación: muertes en accidentes de tráfico e ingresos
Población
por ingresos
Muertos en accidente de
tráfico por ingresos
8,2 %
15,6 %
36,7 %
Países con ingresos bajos
Vehículos
registrados
9,2 %
41,9 %
49,6 %
41,9 %
52,1 %
47,8 %
Países
con ingresos
bajos
Países
con ingresos
medianos
Países
con ingresos
altos
21,5 muertos en accidentes de tráfico por 100.000
Países con ingresos medianos
19,5 muertos en accidentes de tráfico por 100.000
El 90 % de las muertes en No obstante, un 50 % de todos
accidentes de tráfico recae los vehículos registrados en
en los países con ingresos el mundo se encuentra en los
bajos y medianos.
países con ingresos altos.
Fuente: OMS/NGA, Gráfico : PICFOUR
Disposiciones legales
Casi el 50 %
de los muertos en ­
accidentes de
tráfico son ciclistas,
peatones y con­
ductores de motos.
Países con ingresos altos
10,3 muertos en accidentes de tráfico por 100.000
¿Aumentan las cifras?
Según los pronósticos de la OMS, en el año
2030, los accidentes de tráfico serán la quinta
causa de muerte más frecuente, superando incluso el SIDA, el cáncer de pulmón y
la diabetes.
Solo en un 49 % de
los países el nivel de
alcoholemia está
limitado a 0,5 g/l
de sangre o menos.
Revista Dräger 2 | Noviembre de 2010
Solo en un 57 %
de los países es
obligatorio
abrocharse el
cinturón de seguridad.
Solo en un 40 %
de los países es
obligatorio
llevar casco en
las motos.
Accidentes con automóviles
Son la primera causa de muerte en el grupo
de las personas de 15 a 29 años de edad.
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