Lic. Mauro Coglionesse La Visión de las Operadoras de

Lic. Mauro Coglionesse
La Visión de las Operadoras de Transporte
5to. Encuentro Federal – CABA
Buenas tardes. No sé a quién demonizar más, si a los camiones o a los bondis, como
decimos nosotros, ¿no? Si hacemos una encuesta no sé quién gana.
Como dijo el Ingeniero Gonzalvez, yo me voy a dedicar a hablar del transporte automotor
por colectivo, en el AMBA. Un poco para que entendamos qué es el AMBA y ponerlo en contexto:
aquí vemos cuál es el área, la superficie que ocupa y la cantidad de población, de habitantes que
tiene el AMBA. Hablamos de 16.000.000 habitantes y de una superficie de 2.000 km2. Buenos Aires
figura en el puesto 21, en el ranking 21 comparado con el resto de las ciudades del mundo. En
cuanto a la penetración de subterráneos y al uso de los modos, ya entrando con el uso de los
modos, vemos que Buenos Aires tiene 56 km. de extensión de vías subterráneas y lo que nos da
por habitantes es 279.000 habitantes por kilometro de vía de subterráneos. Eso nos da una pauta
de que el transporte urbano automotor va teniendo una preponderancia superior relativa en
todos los modos de transporte. Aquí vemos también el ferrocarril, como ya se vino hablando
durante toda la tarde en estos días, luego de la caída del 2009 del nivel de actividad del ferrocarril
vemos una pequeña recuperación a partir del año 2011, sobre todo en el aspecto del Roca Sur, en
la Línea Sur, con incrementos del 10% promedio por año. Esta es la línea que lleva el 43% de la
carga de pasajeros de toda la línea de trenes. Y el subte, vemos también que al igual que el tren,
sufrió una caída importante en los últimos años. Sólo dos líneas vienen con crecimiento firme en
los últimos dos años: la H y la Línea A. Y el resto, opera con un nivel un 30% inferior al año 2011.
Aquí vemos la participación modal del transporte público en el AMBA. La medimos en
porcentajes y vemos cómo la gente prefiere el transporte público de pasajeros urbano, el
colectivo, por sobre las otras distintas modalidades. Llegando en el 2013 a un 78% contra el 11%
prácticamente igualitario al subte y al tren. Aquí vemos que a pesar de haberse incrementado el
nivel económico, el poder adquisitivo de la población y que se ha volcado a la compra de autos, el
volcar esa cantidad de autos al mercado ha migrado el uso del transporte privado por sobre el
publico y el histórico. Si vemos el histórico, vemos como prácticamente se invierten los
porcentajes, llevando prácticamente a un 60% del uso privado y a un 40% del uso público. Esto
también genera los problemas de movilidad que tenemos dentro del AMBA, y de todos los
congestionamientos que tenemos en la ciudad.
A través del uso de SUBE, de la tarjeta SUBE, se empezaron a tener datos ciertos, datos
duros. Antes, como bien explicaba el Dr. Manzanares, las estadísticas se llevaban por
declaraciones juradas de las empresas. Hoy por la tarjeta SUBE tenemos datos duros, datos
ciertos, no solamente de transacciones o de pasajeros, sino también de los kilómetros que se
recorre y de esa manera poder asignar, de una manera mucho más eficiente, los recursos a las
empresas. Aquí vemos, por ejemplo, desde el año 2012 al 2014 una caída de casi el 3% de
pasajeros en el transporte público. Y si medimos enero-mayo 2014 contra enero-mayo 2015, es
decir, lo que vamos hasta ahora, vemos una leve mejoría del 1.5%.
El trasporte público de pasajeros, el sector del transporte público de pasajeros, está
apoyado en un esquema modernizado de compensaciones tarifarias, basado en una estructura de
costos elaborados y estudiados por la universidad, y aprobados en distintas reuniones que hemos
tenido en las distintas cámaras con las autoridades competentes. Estas son resoluciones que
fueron desde la aprobación de la Estructura de Costos, hasta los distintos controles, controlando
aun un poco más para que las compensaciones realmente lleguen a quien deberían llegar y de la
forma más ecuánime posible. Este sistema de compensaciones ha permitido que los servicios sean
prestados con una flota moderna en donde una de cada tres unidades tiene menos de tres años de
antigüedad. Se han sacado resoluciones. Se ha, vía resolución, obligado a las empresas a que la
renovación de la flota sea solamente unidades con accesibilidad, es decir, unidades piso bajo y con
aire acondicionado. Todo lo que se renueve de aquí en más, no sólo en Capital Federal que ya
viene desde hace varios años, pero también en provincia, se ha incorporado la renovación de las
unidades por piso bajo y con aire acondicionado.
El desafío que tenemos por delante, obviamente, es mantener este nivel de inversión,
contemplando tarifas de bajo impacto social. Considerando que fomentando el uso del transporte
público es como las grandes urbes solucionan el tema de movilidad, del costo total que tiene el
sistema de transporte, así es como se financia. En este caso estaríamos en abril del 2015 con $3
que vale el boleto, el boleto mínimo, y $7.09, como marca la filmina, sería la parte de
compensación que da el Estado Nacional para el servicio público. Como vemos, la brecha se fue
agrandando, trasladando cada vez, proporcionalmente menos los costos a las tarifas pero sí a las
compensaciones. Por eso es la apertura de la brecha. Hoy nos encontramos con este contexto:
mayores costos del sistema, que ya no se trasladan al valor del boleto. Si la brecha cada vez es
mayor como veíamos anteriormente, una mayor participación del Estado, como agente nivelador
del costo al pasajero es decir del boleto y nos encontramos en la necesidad de replantear una
forma de remunerar el sistema guardando relación entre el cálculo del costo y la forma o modo de
distribución de las compensaciones tarifarias. Nos encontramos con un contexto urbano de alta
complejidad, de gran tamaño y con serios problemas de movilidad.
En este contexto nosotros proponemos, hacemos dos propuestas. Una de ellas, que si bien
ya está creada, es la Agencia de Transporte Metropolitano. Vemos la necesidad inmediata de
poner en funcionamiento este Sistema con el fin de transformar, cambiar de manera ordenada, al
actual sistema de transporte por una red de conectores y alimentadores troncales de los diversos
modos con alcance de la actividad regulatoria, generación de políticas públicas de largo plazo,
organismo de control y adecuación de la infraestructura en toda el Área Metropolitana. Y la
segunda propuesta que tenemos y con el fin de estimular la eficiencia empresaria y no trasladar al
usuario la ineficiencia de algunas operadoras, optimizando los recursos no sólo de las empresas,
sino también del Estado, en cuanto a que es el encargado de compensar tarifariamente a las
empresas. Vemos que una mejor manera de distribuir las compensaciones tarifarias dentro de
cada agrupamiento tarifario sería de acuerdo a los kilómetros recorridos o realizados y no
teniendo en cuenta, como se tiene en cuanta hoy, la capacidad instalada de las empresas. Muchas
gracias.