El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito

Fasecolda 35 años
Seguros de personas
y seguridad social
El Seguro Obligatorio de
Accidentes de Tránsito
Ricardo Gaviria Fajardo / Junio de 2011
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El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
1. ORIGEN E HISTORIA DE LOS SEGUROS
OBLIGATORIOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
1.1 La aparición del automóvil y el surgimiento del riesgo de accidente
Uno de los grandes cambios que experimentó la humanidad, fue la incorporación de mecanismos de transporte que permitieran a las personas realizar largos
trayectos en lapsos de tiempo mucho menores a los que se enfrentaron las personas antes del siglo XIX. Con la creación del tren en la Revolución Industrial,
se experimentó un nuevo mecanismo para el traslado de personas y bienes de
manera masiva, lo que modificó la forma como se concibieron y ubicaron los
asentamientos humanos en las regiones, y se dio un cambio en la ocupación
de espacios geográficos, tradicionalmente desolados por las dificultades que su
localización generaba para los humanos.
La reducción de los tiempos en los que se desarrollaban las transacciones dinamizó
las relaciones entre regiones, lo que generó un impacto directo en la economía, el
desarrollo de las grandes ciudades y el surgimiento de algunas otras. Las grandes
migraciones de personas entre los continentes y la aparición del concepto del turismo, ambas favorecidas por el surgimiento de barcos de mayor calado y envergadura,
aumentaron la demanda por mecanismos que permitieran el traslado terrestre.
Pero la rigidez de los tramos del tren y la dificultad de implementar su concepto
dentro de las ciudades, dieron paso a la creación de un medio de transporte
de menor tamaño, casi individual, que facilitó los procesos de expansión de las
ciudades y permitió que los lugares de residencia pudieran estar alejados de
los lugares de trabajo. En 1885 Karl Benz inventó el automóvil de combustión
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interna y en 1889 Daimler crea su propio automotor (Moncada, 2006). De
acuerdo con el sitio de internet Los medios de transporte: “en 1885, el ingeniero
e inventor alemán Gottlieb Daimler montó un motor de combustión interna
diseñado por él mismo en un vehículo con bastidor de madera. El vehículo tenía
cuatro ruedas, incluyendo dos pequeñas ruedas de estabilización, por lo que
técnicamente no era de hecho una motocicleta. Sin embargo, los historiadores
consideran que el vehículo de Daimler fue la primera motocicleta del mundo”.
El automóvil en sus múltiples presentaciones abrió paso a un nuevo concepto
de desarrollo en las ciudades, y obligó al inicio de un plan de construcciones que
permitiera habilitar tramos especiales para su circulación, desde la habilitación
de trochas hasta la creación de grandes autopistas, lo que a su vez incentivó la
creación de nuevas industrias, productos y políticas públicas para armonizar
su coexistencia. Un modelo de desarrollo enfocado hacia el automóvil y éste
al servicio de la humanidad. Este invento se consolidaría como el medio de
transporte más utilizado en el mundo e incluso ha sido referente en algunas
civilizaciones para la distinción de estatus, capacidad económica y clase social.
Pero no todos los cambios que introdujo el nuevo modelo de desarrollo tendrían como resultado un mejoramiento en la calidad de vida. Aún cuando no
se puede desconocer su importancia como facilitador de la gran mayoría de
actividades cotidianas en todas las regiones del mundo, asociado al nacimiento
del vehículo apareció un fenómeno que año tras año se consolidaría como un
grave problema de salud pública: los accidentes de tránsito.
En 1896 se inició la venta comercial de vehículos, mismo año en el que se presenta el primer herido y la primer víctima fatal. Una nueva forma de lesiones
y traumas de toda naturaleza que luego de 100 años ha provocado la muerte
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de más de 35 millones de personas en el mundo (Moncada, 2006), además de
daños materiales y en infraestructura que demandan recursos públicos y privados
para contrarrestar dichos efectos negativos
En un principio, transitaron pocos vehículos, especialmente a cargo de gente
pudiente cuyas condiciones económicas les permitía responder por los daños
causados. Pero los procesos industriales de masificación en la venta de vehículos hicieron necesario que después de la Primera Guerra Mundial los países,
especialmente los europeos, empezaran a estudiar el problema que sugería la
ocurrencia de los accidentes de tránsito.
Así lo manifestó el profesor de la Universidad de Roma Antigono Donati, en
la clausura del seminario sobre el seguro obligatorio de la responsabilidad civil
en el sector de automóviles en 1978:
[E]l problema del resarcimiento de los daños sufridos a causa del tránsito automoviliario hoy a llegado, debido a la intensidad de la circulación
y al ‘baño de sangre’ que envuelve las carreteras del mundo, a un punto
culminante... Se empezó entonces a estudiar el problema ya desde después de la primera guerra mundial y se indicaron algunas soluciones:
primacía de la víctima con respecto al carro; imposición de una caución
al propietario para poder obtener el pase; fondo de solidaridad para
las víctimas de vehículos que quedaron incógnitos o pertenecientes a
propietarios no pudientes; seguro de responsabilidad civil.
La Organización Mundial de la Salud emitió en 2004 un informe donde analiza
una nueva forma de lesiones que podría ser catalogada como pandemia, dado
que cada año 1,3 millones de personas mueren por consecuencia del tráfico y
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más de 50 millones de personas son lesionadas, afectadas o incapacitadas por
estos mismos hechos.
Los accidentes de tránsito, han tenido gran importancia dentro de los factores
de morbi-mortalidad en todos los países, con especial énfasis en aquellos de
menor desarrollo, capacidad económica y exigencia de preparación para la
actividad de la conducción.
Se trata en la mayoría de casos, de la manifestación de un trauma físico en las
personas que puede involucrar su integridad y/o quitarle la vida. En virtud de
lo anterior, el debate sobre la existencia de seguros para los riesgos relacionados
con vehículo, ha tenido un interesante debate histórico sobre el alcance de su
cobertura en aspectos como la incorporación de los daños materiales causados
por el evento, la limitación a la atención integral e inmediata de las personas
involucradas en el accidente o la mezcla de las anteriores.
1.2 La creación de los seguros obligatorios para vehículos por eventos
de la circulación
Para la región de Australia y Nueva Zelanda, el punto de partida se dio con la
legislación de 1928 sobre responsabilidad civil, incorporada posteriormente en la
legislación de 1949. Inicialmente fue considerado por los proponentes como una
medida experimental sin que ello interviniera en las discusiones de responsabilidad que surgían del hecho. Castles (1957) explica los elementos que se tuvieron
en cuenta para la incorporación del instrumento, de la siguiente manera:
En su segundo discurso de la legislatura, Mr. F. J. Rolleston, manifestó que
el gobierno creía que la forma más efectiva para lidiar (resolver) los asuntos
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relacionados con los accidentes vehiculares era la de proveer compensación,
cuando fuera posible, a los usuarios de las vías que resultaran involucrados en
accidentes de tránsito. El alcance mismo de la norma confirma que la responsabilidad colectiva se admite como un objetivo en sí mismo y no meramente
un paliativo para satisfacer los demandantes que no han sido compensados.
Donati (1978) hace un recuento de los seguros obligatorios incorporados en la
legislación de Europa Occidental, de la cual cabe destacar que en esta región
los primeros en establecer el seguro obligatorio fueron los países escandinavos:
Finlandia en 1925, Noruega en 1926 (modificado en 1955), Dinamarca en
1927 (modificado en 1950), Suecia en 1929. Siguieron Austria en 1929 (modificado en 1955), el Reino Unido de Inglaterra e Irlanda del Norte en 1930,
Suiza en 1932 (modificado en 1958), Luxemburgo en 1932 (modificado con
la Convención Benelux en 1955) Irlanda en 1934 y, al comienzo de la Segunda
Guerra Mundial, Alemania en 1939.
Después de la guerra tiene lugar la Convención de Benelux (1955), en donde
otros países adoptaron el seguro obligatorio de responsabilidad civil automovilística, cuyas disposiciones fueron adoptadas en Bélgica y Luxemburgo y en
1958 la ley francesa. Posteriormente el seguro se adoptó en Grecia y, fuera del
Consejo de Europa, en España (1962). Cabe destacar que la investigación da
crédito a la expedición en 1959 de la Convención Europea relativa al seguro
obligatorio de responsabilidad civil, suscrita en Estrasburgo, muy importante
para América Latina, como se verá posteriormente. Por su parte, Portugal
intentó crear un seguro obligatorio de esta naturaleza en 1975 sin éxito y sólo
hasta 1979 emitió la ley para el seguro obligatorio, que empezó a funcionar
en 1980 y ha sido reiterado en las legislaciones de 1985 y 2007 (Instituto de
Seguros de Portugal).
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En Japón, por ejemplo, se suscribió la primera póliza voluntaria de seguros
para un automóvil en el año de 1914, cuando el parque automotor registrado
ascendía a 1.066 vehículos (Lara Medinilla, 1992), pero posterior a la Segunda
Guerra Mundial este país evidenció un aumento notable en el parque automotor. Mientras que en 1948 circulaban 238.000 vehículos, en 1954 lo hacían 1
millón y para 1967 ya se contaban en 10 millones. Por ello, en 1955 se introdujo
el seguro obligatorio en adición a las pólizas voluntarias (Non-life Insurance
Rating Organization of Japan, 2010)
Según Lara Medinilla (1992), en la India se creó el seguro obligatorio en 1939
como una figura de responsabilidad civil, sin embargo, en 1982 se modificó el
régimen para el que pago de las indemnizaciones se produjera de manera independiente al culpable del accidente. Otra modificación importante al régimen
consistió en la incorporación de un fondo para cubrir las víctimas de eventos
no asegurados o no identificados, quienes estaban excluidos en la legislación
inicial. Finalmente, el estudio menciona que en Filipinas el seguro obligatorio
fue creado en 1974.
Por su parte Huang y Query (2007) en la revisión actuarial del sistema de
precios en el nuevo mercado asegurador de China, mencionan que en ese país
el seguro obligatorio fue creado en 2004, producto de una ley de seguridad vial
expedida en 2003, para mejorar las condiciones de tráfico que se experimentaban en el país.
1.3 Historia de los seguros obligatorios en América Latina
En América Latina la implementación de un seguro obligatorio se dio posterior a la suscripción de la convención Europea mencionada anteriormente.
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Según Ossa (1986) el primer país de dicha región que intentó implementar el
seguro obligatorio de responsabilidad civil fue Venezuela, mediante el decreto
reglamentario de la ley de tránsito terrestre de 1960, pero sólo hasta 1985 se
expidió una resolución, la cual fue objeto de análisis en un coloquio celebrado
en Caracas el 22 de noviembre de 1985. Como lo menciona el Ministerio del
Poder Popular para Ciencia, Tecnología e Industrias Intermedias, se refiere a
la Resolución del Ministerio de Transporte y Comunicaciones del 6 de julio de
1985, que posteriormente quedaría contenida en la Ley de Tránsito Terrestre
del 20 de septiembre de 1986. Esta Ley fue posteriormente modificada en los
años 2000, 2001 y 2008 y en todas ellas ha quedado incorporado un artículo
que hace referencia a la obligatoriedad de contar con un seguro para vehículo
(responsabilidad civil).
A continuación se presenta el sustento normativo que dio vida a los seguros
obligatorios de automóviles en otros países de la región, y su estructura de
funcionamiento acorde a la investigación de Gaviria (2009).
Costa Rica
En Costa Rica la Ley 5930 del 13 de septiembre de 1976 promulgó la ley de
tránsito, la cual incorporó la creación del Seguro Obligatorio de Vehículos
Particulares. Dicha Ley fue modificada por la Ley 6324 de 1979 y posteriormente por la “Ley de tránsito por vías públicas terrestres” o Ley 7331 de 1993.
El Seguro Obligatorio Automotor (SOA), cubre la lesión y la muerte de las
personas víctimas de un accidente de tránsito, exista o no responsabilidad civil,
derivados de la posesión, uso o mantenimiento del vehículo. El seguro brinda
los servicios de atención médico-quirúrgica, farmacéutica y de rehabilitación,
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prestaciones en dinero por incapacidad total permanente o muerte y gastos de
funeral de las personas que resulten lesionadas o fallecidas como consecuencia
del accidente.
A partir del 1 de enero del 2011 la cobertura del SOA es de hasta ¢6 millones
de colones por persona fallecida o lesionada. En casos graves con aval médico,
la cobertura podrá incrementarse hasta ¢12 millones por persona.
Para lesionados menores de 13 años o mayores no asegurados por la Caja Costarricense del Seguro Social (CCSS), el monto de cobertura podrá duplicarse,
previo estudio socioeconómico, recomendación médica y aprobación médica
del Departamento de Seguro Obligatorio Automotor (INS 2011).
Chile
En Chile, a partir del 1 de enero de 1986, se halla vigente la Ley 18.490 que
establece el seguro obligatorio de accidentes personales causados por la circulación de vehículos motorizados.
Denominado Seguro Obligatorio de Accidentes Personales (SOAP), y como
lo señala la Superintendencia de Valores y Seguros de Chile, consiste en una
cobertura de seguro de accidentes personales que debe ser contratada obligatoriamente por el propietario de todo vehículo motorizado, remolque o carga
con una compañía de seguros. Esta póliza tiene por objeto cubrir los riesgos
de muerte y lesiones corporales que sean consecuencia directa de accidentes
sufridos por personas en los cuales intervenga el vehículo asegurado.
El SOAP ofrece:
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R5
R5
En caso de muerte: una cantidad equivalente a 300 unidades de fomento.
En caso de incapacidad permanente total: una cantidad equivalente a 300
unidades de fomento.
R5
En caso de incapacidad permanente parcial: una cantidad que no podrá
ser superior al equivalente de 200 unidades de fomento.
R5
Por concepto de gastos médicos y de hospitalización: una cantidad que no
podrá ser superior al equivalente a 300 unidades de fomento, reembolsándose en todo caso los gastos efectivamente incurridos por el accidentado,
con el límite del valor asignado a la prestación, en el Arancel Nivel 3 de
Libre Elección de FONASA (M.L.E.) vigente al momento de otorgarse
la prestación, salvo las excepciones que señala la póliza.
Los gastos médicos comprenden la atención pre-hospitalaria y el transporte
sanitario1, la hospitalización, la atención médica, quirúrgica, dental, prótesis,
implantes, los gastos farmacéuticos y de rehabilitación de las víctimas.
Brasil
En Brasil el seguro fue creado por el Decreto-Ley 814 de 1969 como:
[S]eguro obligatorio de responsabilidad civil de los propietarios de
vehículos automotores por una vía terrestre, inspirado en la noción
objetiva de la responsabilidad. Este decreto – ley dio origen a situaciones conflictivas frente al régimen común de la responsabilidad civil,
por lo cual fue subrogado por la Ley 6194 de 1974 que instituyó el
Seguro Obligatorio de daños personales ocasionados por vehículos
1 Se entiende por transporte sanitario, el traslado desde el lugar del accidente hacia el centro hospitalario más cercano, donde el afectado pueda recibir la atención adecuada y oportuna
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automotores terrestres, concebido más como un seguro de accidentes
que de responsabilidad civil (Ossa, 1986).
Conocido como DPVAT, seguro obligatorio de daños personales causados por
vehículos automotores terrestres, está destinado a garantizar a las víctimas de
accidentes causados por vehículos o sus cargas, indemnización en caso de muerte
e incapacidad permanente y reembolso de gastos médicos en la atención, ya sea
del conductor, peatón o pasajero.
El DPVAT ofrece:
R5
R5
R5
Indemnización por muerte hasta por R$13.500 por víctima.
Invalidez permanente total o parcial hasta R$13.500 por víctima.
Gastos médicos hasta R$2.700 por víctima.
Ecuador
En Ecuador, con la tercera Ley de tránsito de ese país y mediante el registro oficial
417 de abril de 1981 se expidió la Ley 59, por medio del cual entre otras, se promulgó el seguro R.C. automotores obligatorio, no obstante “fundadas observaciones
del seguro privado ecuatoriano” (Benchetrit, 1981). Este seguro nunca se entró en
funcionamiento y fue nuevamente incorporado en la Ley de Tránsito y Transporte
Terrestre 1002 de 1996, desarrollada por el Decreto 2119 de 2006 y entró en operación en enero de 2008, como el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito.
Es un contrato de seguro privado con características muy especiales, que garantiza una cobertura universal para todos los ecuatorianos y extranjeros que
se movilizan en el país, por las consecuencias de los accidentes de tránsito que
ocurran dentro del territorio nacional (SOAT Ecuador).
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El SOAT de Ecuador ofrece:
R5
R5
Gastos médicos, hasta USD 2.500 por víctima y por evento.
Gastos para traslado de heridos, entiéndase ambulancias, hasta USD 50
por persona y por evento.
R5
Indemnización por incapacidad total y permanente, hasta USD 3.000 por
víctima y por evento.
R5
R5
Indemnización por muerte, USD 5.000 por víctima.
Reembolso por gastos funerarios, hasta USD 400 por víctima.
Perú
En Perú, el Código Civil de 1984 indica que la ley determina el tipo de daño
sujeto al régimen de seguro obligatorio. En 1986 se publica el Código de
Tránsito y Seguridad Vial el cual obligaba a que todo vehículo contrate una
póliza de Responsabilidad Civil. En 1995 se publican Decretos Supremos
que obligan a los vehículos del Servicio Interprovincial y Urbano a contratar
un seguro por accidentes de tránsito. En 1999 se publica la Ley General de
Transporte y Tránsito Terrestre en la que se incluye el SOAT. En el 2000,
se emitió su reglamento y entró en funcionamiento el 1 de julio del 2002.
(SOAT-Perú, 2010)
El SOAT es el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito para todos aquellos vehículos que circulan dentro del país y es independiente de cualquier póliza
de seguro adicional que tengan. Ofrece protección al conductor del vehículo, sus
acompañantes y a los que sufran lesiones corporales o muerte a consecuencia
de un accidente de tránsito.
El SOAT peruano ofrece:
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R5
R5
R5
R5
R5
Muerte c/u cuatro (4) UIT S/. 14,200.
Invalidez permanente c/u hasta cuatro (4) UIT S/. 14,200.
Incapacidad temporal c/u hasta una (1) UIT S/. 3,550.
Gastos Médicos c/u hasta cinco (5) UIT S/. 17,750,
Gastos de sepelio c/u hasta una (1) UIT S/. 3,550,
Argentina
En noviembre de 1975 se sancionó por la Cámara de Diputados de la Nación
un proyecto de ley de seguro obligatorio de responsabilidad civil, que al no ser
sancionado por el Senado, impidió que la iniciativa se convirtiera en Ley de
la Nación (Ossa, 1986). Posteriormente la Ley 24.449 de diciembre de 1994
incorporó un seguro obligatorio que cubre eventuales daños a terceros transportados o no.
Se trata de un seguro obligatorio de responsabilidad civil, que para tener alcance
nacional debe ser ratificado por cada Estado Provincia, dada la organización
política del país (Estado Federal). Al momento de la investigación las provincias
de Buenos Aires, Córdoba y Mendoza no lo habían ratificado,
Según la revista Mercado Asegurador, para los autos la cobertura es de $3
millones y para los camiones es de $10 a $15 millones. Los valores cambian
según el producto que distribuya la aseguradora.
El Salvador
En el Salvador, se creó el seguro obligatorio que cubre responsabilidad civil por
daños ocasionados a terceros producidos en accidentes de tránsito, mediante
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la Ley 477 o Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de 1995.
El seguro no entró en funcionamiento y en la actualidad se discute una nueva
normativa sobre la materia.
Bolivia
En Bolivia, el artículo 37 de la Ley 1883 de 1998 establece la obligatoriedad
a todos los propietarios de vehículos de contar con un seguro de accidentes de
tránsito. En 2001 se da inicio a la vigencia del SOAT en ese país.
De acuerdo con la Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros de Bolivia:
[E]s un seguro de profundo contenido social, porque evita que los
familiares de las víctimas fatales queden en la absoluta indigencia.
Permite que los heridos en accidentes de tránsito tengan garantizada la
atención médica y los fallecidos tengan un digno entierro. Por lo tanto,
es un seguro social y obligatorio que protege al ser humano y más que
un seguro obligatorio es un beneficio para la sociedad.
El SOAT de Bolivia ofrece:
R5
En caso de muerte, una indemnización equivalente a 2.300.DEGs2.
R5
En caso de incapacidad permanente total, una indemnización equivalente
a 2.300.DEGs.
R5
Por concepto de gastos médicos, hasta un tope máximo equivalente a
2.300.DEGs.
2
Derechos Especiales de Giro, DEG, aproximadamente US$ 3.000 dólares de acuerdo con la
cotización oficial del Banco Central de Bolivia a la fecha de pago.
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Panamá
En Panamá, el Artículo 236 del Decreto Ejecutivo 640 de 2006 establece la
obligación de mantener un seguro de responsabilidad civil, el cual empezó a
funcionar a partir del 2007.
Se trata de un seguro de responsabilidad civil que debe comprender como mínimo la responsabilidad por daño a la propiedad ajena por el monto mínimo de
cinco mil balboas (B/.5.000) y responsabilidad de lesiones corporales de cinco
mil balboas (B/.5.000) por persona y diez mil balboas (B/.10,000) por accidente.
Colombia
Como se analizará en detalle más adelante, el SOAT en Colombia tiene un
alto componente de regulación y normativa que guía su funcionamiento.
En tal sentido, se puede resumir su existencia a la expedición de la Ley 33
de 1986 y entrada en operación a partir del 1 de abril de 1988, luego de
que la Superintendencia Financiera de Colombia aprobara las condiciones
técnicas del ramo y las tarifas para cada categoría de vehículo. Resulta
pertinente mencionar que Colombia contó con el Decreto 1285 de 1973
que disponía la existencia de un seguro obligatorio de automóviles, el cual
nunca se llevó a la práctica.
Desde 1988, las víctimas de accidentes de tránsito tienen acceso a la atención médica integral requerida, así como de las demás coberturas dispuestas
en la póliza, para proveer un instrumento que permite cubrir los gastos en
que se incurriría por su atención, independiente de quién sea el culpable
en el accidente.
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Cabe destacar que a partir de 1988, la obligatoriedad del SOAT se extendió
en varias direcciones: es de obligatoria compra para todos los propietarios de
vehículos y de obligatoria expedición por parte de las compañías de seguros
que tienen autorizado el ramo. Es también obligatorio que todos los centros
de salud, públicos y privados presenten la atención de salud requerida para las
víctimas de accidentes de tránsito (Artículo 195 del Estatuto Orgánico del
Sistema Financiero).
Otros países
En la actualidad se discute la creación de un seguro obligatorio en México,
Paraguay y Uruguay. Según el diario de México, “de los 20 países con el mayor
número de automóviles en circulación, sólo el país azteca y Rusia carecen de
un seguro obligatorio para vehículos” (Diario de México, 2007), al tiempo que
el congreso Paraguayo avanza en las discusiones que den origen a este esquema de cobertura, y en Uruguay se avanza en la implementación de un seguro
que cubra los daños físicos a terceros por lesiones y muertes en accidentes, sin
incluir daños materiales.
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2. EL SOAT EN COLOMBIA
2.1 Principales diferencias entre seguros obligatorios de accidentes de
tránsito
Para la estructuración de un seguro obligatorio que atienda las lesiones causadas
en accidentes de tránsito, resulta necesario un permanente proceso de análisis
respecto del tipo de responsabilidad sobre el cual se debería sustentar dicho
seguro. La revisión internacional permite evidenciar dos tipos de seguros: de
accidentes personales o de responsabilidad civil. La diferencia entre uno y
otro no es menor, y tiene implicaciones en la forma como debe operar tanto el
proceso de suscripción como el de indemnización y ello a su vez requiere un
respaldo institucional en el país, que garantice el cumplimiento de los objetivos
trazados con este instrumento de protección.
Una primera diferencia que se observa está relacionada con el sujeto al que se
refiere la protección. Un seguro de daños resulta distinto a un seguro de personas, al tiempo que un seguro de responsabilidad civil objetiva, tiene un proceso
de demostración diferente al proceso que surge cuando se trata de un seguro
de responsabilidad subjetiva. Mientras que en el segundo se debe demostrar la
culpa como elemento central para la indemnización, el primero se consolida
como un modelo en donde la cobertura se activa de manera automática, una
vez ocurre el evento e independiente del elemento culpa.
Durante el proceso de análisis del modelo que sería implementado en Colombia, Ossa (1986) planteó una diferencia adicional a lo ya expuesto hasta ahora:
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El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
El Seguro obligatorio de la R.C. automoviliaria es… la modalidad de
seguro que mejor se aviene a la praxis legislativa, más no responde…
a criterios uniformes.
Los estatutos legales que la consagran, como mecanismo de protección social de las víctimas de la circulación automoviliaria, discrepan
básicamente en cuanto a la naturaleza y alcance de la responsabilidad
asegurada, o porque se acogen a la responsabilidad subjetiva, basada
en la clásica noción de culpa –probada o presunta– y admiten, por
tanto, como defensas la ausencia de culpa (la esmerada diligencia en
la prevención el hecho ilícito) o la fuerza mayor o el caso fortuito, o
porque, en cambio, en aras del contenido social de la institución, le hacen descansar en un fundamento meramente objetivo o en la moderna
concepción del riesgo creado y tan solo consagran como excepciones la
intervención de una causa extraña o la culpa de la víctima, o porque la
circunscriben al ámbito contractual o al ámbito extracontractual, o la
extienden simultáneamente a uno y otro campo o porque restringen su
operancia a los daños corporales de la víctima o la extienden también a
los materiales o porque la conciben tan solo en la atención a los daños
patrimoniales o la amplían hasta la indemnización del daño moral que,
para el asegurado, en la medida en que lo obligue civilmente, tiene
también categoría de daño patrimonial o porque la limiten a través de
unas u otras causales de exclusión.
Igualmente, el autor menciona discrepancias en lo relativo a la identificación
del daño indemnizable en virtud del seguro y respecto de su cuantía. Para ello,
hace un análisis del daño, como elemento de la responsabilidad civil y del nexo
causal con el acto, a partir de las cuales y dependiendo del tipo de seguro, la
indemnización podrá tener un comportamiento diferente para la víctima. En
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todo caso y por tratarse de un contrato de seguros, es necesario probar la ocurrencia del evento y la cuantía del daño causado, y aclara que:
[E]l daño… lo mismo que su nexo causal con el acto… debe ser probado
pero su magnitud económica, la que obliga al asegurador con arreglo
a los límites y condiciones del contrato, debe ser probada a la luz de
algunas leyes o es legalmente pre estimada conforme a algunas otras,
en función de la suma asegurada. Dada la hipótesis de la pluralidad de
damnificados como consecuencia de un mismo accidente, la indemnización puede ser suficiente o insuficiente y dar origen, en este supuesto,
a una distribución proporcional o a la absorción de déficit por un fondo
de garantía constituido, entre otros, con este fin, y sobre la posibilidad
legal de acumular en cabeza del damnificado o sus causahabientes, la
indemnización derivada del seguro y la proveniente de la obligación
principal a cargo del responsable del hecho ilícito.
La acción directa de la víctima contra el asegurador puede considerarse
consubstancial al seguro obligatorio de R.C. entrañable a la función
social a que lo encauza prioritariamente la ley. En lo que difieren unas
de otras legislaciones es en la naturaleza de las excepciones oponibles
a la pretensión del demandante y en la indicación de los eventos en
que el asegurador puede repetir contra el asegurado por el valor total
o parcial del daño indemnizado al acreedor.
Finalmente Ossa (1986) señala diferencias sustanciales respecto del sujeto
pasivo de la obligación de suscribir el seguro, a la clase de vehículos cuya circulación es objeto de la obligación de contar con un seguro y de las sanciones
a que da origen una contravención en tal sentido, como elementos adicionales
que diferencian un tipo de seguro de otro.
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El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
En el año 2006 un nuevo análisis conceptual se efectuó en Colombia sobre
la concepción del riesgo asegurado y el tipo de seguro obligatorio con el que
debería contar el país. Para ello, la Universidad de los Andes realizó un estudio
que abordó la discusión sobre la vigencia de un seguro de responsabilidad civil
obligatorio en el país, bien como complemento al SOAT o bien como elemento
modificatorio de éste.
La Universidad de los Andes presentó como conclusión de su estudio:
De acuerdo a los resultados del trabajo interdisciplinario, presentados a lo largo del documento, se puede afirmar con contundencia
científica que no es ni económica ni socialmente viable la creación
de un nuevo seguro de responsabilidad civil, de carácter obligatorio.
En contraposición, el mercado asegurador, a través de la libre competencia, se ha encargado de proveer un sistema efectivo y eficiente
en el cual se ha ido cubriendo la totalidad del parque automotor
con un seguro de RC, a partir del aseguramiento a los vehículos
nuevos; lo cual permite concluir que la demanda por el seguro de
RC la satisface paulatinamente el mercado, sacando a su vez, a
los vehículos antiguos… Se propone por lo tanto considerar una
modificación menor del SOAT actual para dar cabida solamente a
una cobertura mínima de RC por incapacidad temporal que beneficiaría a individuos no vinculados al Sistema de Seguridad Social
y que no se encuentran cubiertos por el actual SOAT. A diferencia
de lo encontrado en el caso de los riesgos por daños materiales y
daño moral, los estudios apoyan la viabilidad social y privada de la
introducción de un amparo adicional para responder ante la indemnización por incapacidad temporal de personas no vinculadas a la
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Seguridad Social; pues en términos económicos y financieros los
efectos de este nuevo amparo son socialmente deseables y viables
para el sector asegurador colombiano.
2.2 Historia de la legislación específica del SOAT en Colombia
Colombia no ha sido ajena a los fenómenos positivos y negativos de la incorporación de los vehículos en la sociedad. Conscientes de lo anterior, durante
los últimos 40 años en la legislación se han discutido normas que reglamentan
su utilización y aprovechamiento, teniendo presente la importancia de reconocer el riesgo asociado a estas actividades y por tanto, medidas que permitan
mitigar sus efectos.
En una revisión histórica de normas relacionadas con la reglamentación de
tránsito y transportes, la primera mención sobre el tema se obtiene con la Ley
15 de 1959, por la cual se da el mandato al Estado para intervenir en la industria
del transporte, se decreta el auxilio patronal del transporte, se crea el fondo de
transporte urbano y se dictan otras disposiciones. Esta Ley, relacionada con
temas transporte, otorgó facultades al Estado para regular esta industria, en
especial en lo que tiene que ver con transporte público.
Respecto de temas tránsito, la Ley 8 de 1969 otorgó facultades extraordinarias
al Presidente de la República para reformar los sistemas de Notariado, Registro de Instrumentos, Catastro, Registro del Estado Civil de las personas y de
constitución, transmisión y registro de derechos reales y trabajas sobre vehículos
automotores, Reglamentos de Policía vial y de Circulación para cumplir lo estatuido en el artículo 92 de la Codificación Constitucional que estuvo vigente
en su momento.
‥ 140 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
El 4 de agosto de 1970, el recientemente nombrado presidente Misael Pastrana
Borrero expidió el Decreto Ley 1433 del mismo año, por medio del cual nació
el Código Nacional de Tránsito Terrestre. Pero sólo hasta el año 1986, mediante
la Ley 33, se incorporó al Código un tratamiento especial que garantizaba la
atención de las víctimas de accidentes de tránsito. El Artículo 115 de la Ley 33
incorporó el Artículo 259 al Decreto Ley 1433, señalando lo siguiente:
Artículo 115o. El Artículo 259 del Decreto Ley 1344/70, será el siguiente:
Artículo 259. El seguro por daños a las personas causados en accidentes
de tránsito será obligatorio y el perjudicado tendrá acción directa contra
el asegurador.
Artículo 116o. El Artículo 260 del Decreto Ley 1344/70, será el siguiente:
Artículo 260. Las Compañías de Seguros establecidas en el país y que
tengan autorización para operar en el ramo de automóviles están obligadas
a otorgar el seguro establecido en el Artículo anterior.
Previo al debate y aprobación de la mencionada Ley, Fasecolda realizó una
gestión de consulta a nivel de América Latina, a partir de la cual pudo conocer
la experiencia que sobre la materia habían adelantado países como Argentina,
Brasil, Ecuador, España, Francia, entre otros.
Luego de analizar las distintas perspectivas técnicas, económicas y sociales, la
Superintendencia Financiera mediante el Decreto 2544 de 1987 estableció las
condiciones sobre las cuales operaría el seguro, entre ellas la nota técnica y la tarifa
regulada que se cobraría por esta póliza, por lo que a partir de abril de 1988 se
dio inicio a la expedición de SOAT en Colombia (Gaviria, 2006). Mediante el
Decreto 0460 de 1988 se introdujeron modificaciones al Decreto 2544 de 1987,
en especial sobre el contenido mínimo que debía tener la póliza del SOAT.
‥ 141 ‥
Fasecolda 35 años
Posteriormente, la Ley 45 de 1990 introdujo normas en materia de intermediación financiera y regulación de la actividad aseguradora, al tiempo que
concedió facultades al Gobierno para tratar temas relacionados. Puntualmente,
el Artículo 93 hizo referencia al SOAT, destacando lo siguiente:
Artículo 93. Seguro de daños corporales causados a las personas en accidentes de tránsito. De conformidad con el numeral 12 del artículo 76 de la
Constitución Política, revístese al Presidente de la República de facultades
extraordinarias para que dentro del término de cuatro (4) meses, contados
a partir de la publicación de la presente ley, expida una reglamentación
integral sobre el seguro obligatorio de daños corporales causados a las personas en accidentes de tránsito que se refiera, en todo caso, a las siguientes
materias:
a) Naturaleza del seguro y de los amparos;
b) Compañías habilitadas para ofrecerlo;
c) Mecanismos de transferencia de los recursos administrados por las compañías de seguros al sistema nacional de salud;
d) Mecanismos para garantizar la atención derivada de los accidentes de
tránsito en que participen vehículos no asegurados y los no identificados, y
e) Mecanismos para que los establecimientos hospitalarios o clínicos o
las entidades de seguridad y previsión social estén obligados a recibir y
atender en debida forma a las víctimas de los accidentes de tránsito. Parágrafo. Créase una comisión que asesorará al Gobierno en el ejercicio de
estas facultades, la cual estará integrada por tres (3) senadores y tres (3)
representantes, designados por las Comisiones Terceras Constitucionales
de cada Cámara o, en su defecto, por las respectivas mesas directivas de
estas Comisiones.
‥ 142 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
Con base en el anterior fundamento legal, el Gobierno Nacional expidió el
Decreto 1032 de 1991, por medio del cual se regula integralmente el Seguro
Obligatorio de Daños Corporales Causados a las Personas en Accidentes de
Tránsito. Entre otras consideraciones, el Decreto estableció una contribución
equivalente al 20% de las primas emitidas, con destino al Fondo del Seguro
Obligatorio de Accidentes de Tránsito, FONSAT3, de tal forma que el país
contara con un Fondo Público que pudiera pagar por la atención de víctimas
de accidentes de tránsito en donde intervinieran vehículos no asegurados o no
identificados y como un apoyo a la red de atención de urgencias del Sistema
Nacional de Salud. Igualmente, el Decreto definió el monto de las coberturas
por víctima, indexados en salarios mínimos legales diarios vigentes y estableció
la obligatoriedad de todas las entidades de salud (públicas y privadas) a prestar
sus servicios a todas las víctimas de accidentes de tránsito, al tiempo que definió
sanciones para quienes se negar a prestar sus servicios de salud. Este Decreto
fue reglamentado mediante el Decreto 2878 de 1991.
Posteriormente se expidió la Ley 35 de 1993, por medio de la cual se dictan
normas generales y se señalan en ellas los objetivos y criterios a los cuales debe
sujetarse el Gobierno Nacional para regular las actividades financiera, bursátil
y aseguradora y cualquier otra relacionada con el manejo, aprovechamiento e
inversión de recursos captados del público y se dictan otras disposiciones en
materia financiera y aseguradora. Entre otras, el Artículo 10 dispuso normas
sobre la inspección, vigilancia y control de las actividades financiera, aseguradora
y bursátil, delegando estas funciones al Presidente de la República, a través de las
Superintendencias Bancaria y de Valores, dentro del ámbito de sus respectivas
competencias. Por lo anterior, se expidió el Decreto 663 de 1993, o Estatuto
3
Créase el Fondo del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito “Fonsat” como una cuenta
especial de la Nación, con independencia patrimonial, administrativa, contable y estadística, con
fines de interés público.
‥ 143 ‥
Fasecolda 35 años
Orgánico del Sistema Financiero, que en sus Artículos 192 y posteriores recogieron y completaron las disposiciones referidas en el Decreto 1032 de 1991.
Por su parte, la Ley 769 de 2002 incorporó la obligatoriedad a todos los propietarios de vehículos de contar con el SOAT vigente (Artículo 42) so pena de
incurrir en las sanciones establecidas en el artículo 131, valga decir la imposición
de una multa equivalente a 30 salarios mínimos legales diarios vigentes y la
inmovilización del vehículo.
La Ley 100 de 1993, por medio de la cual se crea el Sistema de Seguridad
Social Integral y se dictan otras disposiciones jugó un papel importante para
el SOAT, en la medida en que incorporó este seguro al esquema de salud del
país. Así lo dispuso el parágrafo 1 del Artículo 167, al señalar que:
PARÁGRAFO 1o. En los casos de accidentes de tránsito, el cubrimiento
de los servicios médico-quirúrgicos y demás prestaciones continuará a cargo
de las aseguradoras autorizadas para administrar los recursos del Seguro
Obligatorio de Accidentes de Tránsito con las modificaciones de esta Ley.
Adicionalmente, la Ley 100 fortaleció y unificó el FONSAT con la subcuenta de
Eventos Catastróficos y Accidentes de Tránsito del Fondo de Solidaridad y Garantías FOSYGA, al incorporar los recursos señalados en el Decreto 1032 de 1991
en la mencionada Subcuenta, al tiempo que creó una contribución adicional, equivalente al 50% del valor de la prima que se cobra en adición de ella (Artículo 223).
Por su parte, el Artículo 244 ordenó a las compañías de seguros autorizadas a
expedir SOAT la creación del Fondo de Prevención Vial, para lo cual se destina el 3% de las primas emitidas, “para la realización conjunta de campañas
‥ 144 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
de prevención vial nacional, en coordinación con las entidades estatales que
adelanten programas en tal sentido”.
Lo anterior pretendía dar un tratamiento integral al problema de accidentes de
tránsito; desde la prevención hasta la atención integral de las víctimas e incluso
brindando un respaldo en caso de víctimas de fatales.
El Gobierno Nacional, en uso de las facultades otorgadas por la Ley 100 de 1993
expidió el Decreto 2423 de 1996, por medio del cual se determina la nomenclatura y
clasificación de los procedimientos médicos, quirúrgicos y hospitalarios del Manual
Tarifario y se dictan otras disposiciones. Este Decreto resulta de toda la importancia para el SOAT, en la medida en que regula los precios, indexados en salarios
mínimos, que se pagan al prestador de servicios de salud en casos de accidentes de
tránsito. Cabe destacar que desde dicha época el manual no ha sido modificado.
Posteriormente se expidió la Ley 795 de 2002, por la cual se ajustan algunas
normas del Estatuto Orgánico del Sistema Financiero y se dictan otras disposiciones. Puntualmente el artículo 44 modificó el numeral 5 del Artículo 193 del
Estatuto Orgánico del Sistema Financiero, brindando facultades al Gobierno
Nacional para regular los términos de la póliza y la contribución al FOSYGA.
En virtud de la anterior disposición, el Ministerio de Hacienda y Crédito
Público expidió los Decreto 2078 de 2003 y 060 de 2004, incorporando un
mecanismo de compensación que permitiera garantizar la viabilidad financiera
y técnica del producto, dada la política de precios regulados adoptada por el
Gobierno, en donde estableció primas subsidiadas4 para ciertos vehículos.
4 Precios subsidiados implica el establecimiento de un precio comercial inferior que la prima pura
de riesgo para ciertas categorías de vehículos, pero superior en otras, a fin de equilibrar el ingreso
del sistema. La disposición no tendría mayores inconvenientes mientras la cantidad de vehículos
‥ 145 ‥
Fasecolda 35 años
Sin embargo, la Corte Constitucional mediante sentencia C312 de 2004 declaró
inexequibles algunas expresiones del artículo 44 de la Ley 795 de 2002, razón por
la cual algunos artículos del Decreto 2078 de 2003 perdieron fuerza de Ley y las
condiciones de expedición regresaron a las definidas por el Estatuto Orgánico
del Sistema Financiero. Para el caso de las tarifas, se regresó a la Circular Externa
048 de 2002 de la Superintendencia Bancaria de Colombia (hoy superintendencia
Financiera de Colombia), que fue modificada por la Circular Externa 052 de 2002.
El decreto 3990 de 2007 incorporó algunas definiciones y aclaraciones a los
procedimientos de reclamación en coberturas que previamente no habían sido
tratadas por las disposiciones antes mencionadas.
Finalmente, el Gobierno Nacional mediante el Decreto 4975 de 2009 declaró
el Estado de Emergencia Social en todo el territorio Nacional. Durante el
este periodo de excepción el Gobierno expidió 15 Decretos reglamentarios,
dentro de los que se destaca el Decreto 074 de 2010, por medio del cual se
introducen modificaciones al FONSAT, se amplían las coberturas con cargo a
los recursos del SOAT de los gastos de transporte y gastos médicos y se delega
la administración de los recursos del FONSAT a las aseguradoras del SOAT.
Igualmente se expidió el Decreto 966 de 2010, por medio del cual se reglamenta
parcialmente el Decreto 074 de 2010, que entre otras, introdujo una definición
más clara sobre el proceso de reclamación en caso de accidentes de tránsito e
impartió instrucciones sobre la tarifa que se debería reconocer en el traslado
primario de víctimas a los centros de salud.
subsidiarios fuera menor que los subsidiantes, situación que en Colombia cambió con posterioridad
al año 2003.
‥ 146 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
El Decreto 074 de 2010 entró a regir a partir del 1 de marzo de 2010, y estuvo
vigente hasta el 21 de abril de 2010, dado que la corte Constitucional expidió las
Sentencia C252 y C298 por medio de las cuales declaró inexequible el Decreto
4975 de 2009 e inexequible por consecuencia el Decreto 074 de 2010. Con base
en dichas sentencias, el Decreto 966 de 2010 perdió su fuerza ejecutoria, por lo
que las disposiciones regresaron a las contenidas en el Decreto 3990 de 2007.
Como se puede observar, la regulación del SOAT en Colombia es extensa, lo
que hace de este seguro uno totalmente dependiente de las distintas disposiciones que sobre salud, transporte y seguros se produzcan. No se incluyen en
esta recopilación las distintas Circulares, Cartas Circulares y Comunicados de
diversas entidades, por lo extenso que ello sería para el documento.
Respecto de las normas relacionadas con las tarifas del SOAT, Gaviria, Martínez,
Restrepo y Rodríguez (2008) hicieron una recopilación de las normas que directamente están relacionadas con las tarifas del SOAT a lo largo de su existencia, así:
R5
R5
R5
R5
R5
R5
R5
R5
R5
R5
R5
Circular Externa 007 de 1996, Superintendencia Bancaria de Colombia
Circular Externa 042 de 1999, Superintendencia Bancaria de Colombia
Circular Externa 047 de 1999, Superintendencia Bancaria de Colombia
Circular Externa 048 de 2002, Superintendencia Bancaria de Colombia
Circular Externa 052 de 2002, Superintendencia Bancaria de Colombia
Circular Externa 017 de 2003, Superintendencia Bancaria de Colombia
Decreto 2078 de 2003, Ministerio de Hacienda y Crédito Público
Sentencia C312, Corte Constitucional
Carta Circular 048 de 2004, Superintendencia Bancaria de Colombia
Circular Externa 002 de 2008, Superintendencia Financiera de Colombia
Circular Externa 004 de 2009, Superintendencia Financiera de Colombia
‥ 147 ‥
Fasecolda 35 años
2.3 Características del Seguro Obligatorio en Colombia
Con base en lo explicado anteriormente, se puede afirmar que el SOAT en
Colombia, es un seguro de accidentes y no un seguro de responsabilidad civil
como el implementado en otros países de la región. Su cobertura se extiende
a la atención de todas las víctimas, respecto de las lesiones físicas sufridas o la
incapacidad permanente declarada, al tiempo que brinda cobertura para los
familiares en caso de muerte, mediante una indemnización por este concepto y
el reconocimiento de los gastos funerarios. Todo lo anterior, con independencia
sobre el culpable del accidente, es decir, no resulta procedente esperar la determinación del culpable o responsable del evento; con la simple ocurrencia del
accidente se activan las coberturas (responsabilidad objetiva), elemento central
del SOAT en la medida en que garantiza rapidez en el flujo de recursos entre el
prestador de servicios (especialmente los médicos) y el pagador (la aseguradora).
Dado que se elimina el criterio de la culpa, para efectos de establecer el responsable
de la indemnización en el caso en el que intervienen múltiples vehículos en el accidente de tránsito, la legislación colombiana da un tratamiento claro al señalar que:
Concurrencia de vehículos. En los casos de accidentes de tránsito en que
hayan participado dos o más vehículos asegurados cada entidad aseguradora
correrá con el importe de las indemnizaciones a los ocupantes de aquel que
tenga asegurado. En el caso de los terceros no ocupantes, se podrá formular
la reclamación a cualquiera de estas entidades; aquella a quién se dirija la
reclamación estará obligada al pago de la totalidad de la indemnización, sin
perjuicio del derecho de repetición a prorrata, de las compañías entre sí.5
5 Estatuto Orgánico del Sistema Financiero, numeral 5 del Artículo 194
‥ 148 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
Igualmente, a lo largo de la estructuración de este tipo de instrumentos para
la administración del riesgo de accidentes de tránsito, los analistas vienen
considerando aquellos casos en donde se presenten eventos que pudieran no
estar asegurados (pólizas falsas o vencidas) o vehículos que se dan a la fuga del
lugar de los hechos. Como lo muestra la evidencia internacional, no es nueva la
concepción de un fondo común que cuente con recursos para dar cubrimiento
a las víctimas de este tipo de eventos, como se presentó en la revisión histórica
de los seguros.
Para ello, Colombia estructuró un Fondo encargado de administrar recursos que
permita atender los casos antes descritos. El Fondo de Solidaridad y Garantías
FOSYGA, por intermedio de la subcuenta ECAT, se convierte en un asegurador
de segunda instancia y paga por las atenciones de aquellas víctimas de eventos
con vehículos no asegurados o no identificados o que estando aseguradas, el
costo de su atención supera el costo de la atención médica inicial, conforme la
descripción de las coberturas que se realizará más adelante.
Para mantener la capacidad de respuesta del FOSYGA, la Ley 100 de 1993
estableció 2 tipos de aportes con cargo a los recursos del SOAT. Una contribución equivalente al 50% en adición de la prima emitida y el 20% de las primas
emitidas. Esto implica que del total pagado por el propietario de un vehículo
al momento de adquirir el SOAT, el 47% de los recursos tienen como destino
el FOSYGA.
Ahora bien, entendido el concepto sobre el cual se estructura el seguro obligatorio para los riesgos de la circulación vial, resulta pertinente mencionar que
la póliza SOAT en Colombia es homogénea en cuanto a coberturas y tarifas,
independiente de la compañía de seguros que la comercialice. Es un producto
‥ 149 ‥
Fasecolda 35 años
estándar, con fundamento en las disposiciones legales vigentes cuya vigencia
mínima es de un año, con las excepciones incorporadas legalmente que son:
vehículos extranjeros, vehículos clásicos o antiguos y vehículos que llegan a
puerto y se desplacen a los concesionarios para su venta6.
Para que una compañía de seguros pueda expedir este producto, debe contar
con la autorización de la Superintendencia Financiera de Colombia, y como
ya se mencionó, una vez ello ocurra, tiene la obligación de venderlo a todas las
personas que lo soliciten, sin excepción. Cada póliza asegura un vehículo y no
procede la duplicidad de amparos.
2.4 Coberturas
El SOAT en Colombia cubre las lesiones o muerte de personas que están involucradas en un accidente de tránsito, independiente de quién tuvo la culpa
en el mismo, es decir, cada pasajero de un vehículo será atendido con cargo a
la póliza que respalda ese vehículo. La atención se presta a todas las personas
involucradas en el accidente, que pueden ser el conductor, acompañantes o
peatones.
Las coberturas buscan facilitar la prestación de todos los servicios requeridos
para que la atención a esas víctimas sea inmediata e integral. Por esta razón cada
víctima de accidente de tránsito tiene derecho a: el traslado desde el sitio del
accidente al centro de salud más cercano; la atención médica completa desde
la atención inicial de urgencias hasta la rehabilitación final. En los casos en
los que la víctima presenta una incapacidad permanente, el SOAT brinda una
cobertura, así como para la familia de las víctimas fatales, quienes tienen derecho
6
Ley 1364 de 2009
‥ 150 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
a una indemnización y el reconocimiento de gastos funerarios. Las coberturas
máximas para cada víctima están definidas por Ley y son expresadas en salarios
mínimos y aplicables a cada una de las víctimas que estuvieran involucradas en
un accidente de tránsito, así:7, 8 y 9
▶ Tabla 1
ŽďĞƌƚƵƌĂ
ƵĂŶơĂ
'ĂƐƚŽƐĚĞƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞLJŵŽǀŝůŝnjĂĐŝſŶĚĞůĂƐǀşĐƟŵĂƐ;ƌƵƌĂůͿ͘
Hasta 10 SMLDV
'ĂƐƚŽƐŵĠĚŝĐŽƐ͕ƋƵŝƌƷƌŐŝĐŽƐ͕ĨĂƌŵĂĐĠƵƟĐŽƐLJŚŽƐƉŝƚĂůĂƌŝŽƐ͘
Hasta 500 SMLDV
/ŶĐĂƉĂĐŝĚĂĚWĞƌŵĂŶĞŶƚĞ͘
Hasta 180 SMLDV
DƵĞƌƚĞĚĞůĂǀşĐƟŵĂ͘
600 SMLDV
'ĂƐƚŽƐ&ƵŶĞƌĂƌŝŽƐ͘
Hasta 150 SMLDV
En adición a lo anterior, el SOAT tiene incorporado un esquema de cobertura
por capas que se activa para aquellas víctimas graves que requieren atención
médica y cuyo costo excede los 500 smldv. Cuando esto sucede la compañía de
seguros paga los primeros 500 smldv, y el hospital debe continuar brindando
la atención que requiera la víctima. La segunda capa de cobertura está a cargo
del FOSYGA, entidad que reconoce hasta 300 smldv en adición a los primeros
500 y si esta cifra no fuera suficiente, el hospital debe efectuar el cobro ante
la EPS o la ARP según sea el caso, por el costo de la atención adicional que
requiera la víctima y sin límite en su cuantía.
El SOAT en Colombia no tiene coberturas adicionales o asistencias, por tratarse de un producto obligatorio, limitado a las coberturas que señala la Ley.
7 El transporte y movilización de las víctimas a los establecimientos hospitalarios o clínicos se debe
hacer preferiblemente en ambulancias o vehículos adecuadamente dotados para este tipo de servicios,
garantizando la atención oportuna y efectiva de la víctima.
8 Entendiéndose por tal la prevista en los Artículos 209 y 211 del Código Sustantivo del Trabajo.
9 Siempre y cuando ocurra dentro del año siguiente a la fecha del accidente.
‥ 151 ‥
Fasecolda 35 años
3. COMPORTAMIENTO HISTÓRICO Y EVOLUCIÓN
3.1 Comportamiento de los ingresos (primas)
El seguro obligatorio en Colombia debe ser adquirido por todos los vehículos a
motor que conforman el parque automotor del país, así como por aquellos vehículos extranjeros que ingresan al territorio nacional durante su permanencia en
el país. Esta obligación está ratificada en la Ley 769 de 2002, o Código Nacional
de Tránsito, en donde se incorporan multas monetarias y la inmovilización
del vehículo a aquellos casos en los cuales no se da cumplimiento a la norma.
A su vez, las tarifas que establece la Superintendencia Financiera de Colombia
están expresadas en salarios mínimos legales diarios vigentes, igual indexación
que existe sobre las coberturas y los precios que se reconocen a los centros de
salud por la atención de las víctimas10. Los salarios mínimos que se reconocen
están determinados con base en la fecha de ocurrencia del accidente
Con base en los anteriores elementos, el comportamiento en el ingreso de
primas por SOAT está directamente relacionado con:
a. la tarifa que establece la Superintendencia,
b. el salario mínimo que decrete el Gobierno Nacional cada año11 y
c. la cantidad de vehículos que conforman el parque automotor sujeto de
asegurarse.
10 Manual tarifario SOAT, Decreto 2423 de 1996
11 O aquel que se acuerde en la mesa de concertación del salario mínimo, que posteriormente se refleja
en un Decreto
‥ 152 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
Cabe recordar que el ingreso por primas no tiene como destino exclusivo la
compañía de seguros que asume el riesgo de accidente de tránsito. La legislación colombiana establece transferencias y contribuciones que se analizaron
previamente.
A continuación se hace un análisis del comportamiento de las variables que
inciden en el comportamiento de las primas.
3.1.1 La tasa de riesgo
Como se mostró anteriormente, no son reiteradas las ocasiones en donde se
expidió una modificación normativa que cambiara las tarifas comerciales para
cada tipo de vehículo. Sin embargo, la revisión permanente de la siniestralidad,
la frecuencia y severidad de los accidentes de tránsito son fundamentales para
garantizar la suficiencia técnica del producto en el largo plazo.
A su vez, Colombia ha incorporado un esquema de subsidios cruzados en las
tarifas comerciales de vehículos. Ello quiere decir que los precios que enfrentan
los propietarios de vehículos son calculados en función del riesgo expuesto,
pero adicionalmente la Superintendencia Financiera de Colombia introduce
variables adicionales que modifican el precio final. En el caso de algunos vehículos como motos y algunos de servicio público, se otorga un subsidio, es
decir, pagan un precio menor de aquel que técnicamente debería tener, y el
diferencial que genera dicho subsidio se recarga a otros vehículos como autos
familiares y camperos, quienes cubren la porción faltante. El análisis técnico
está fundamentado sobre un equilibrio técnico agregado, es decir, analizando
la totalidad del parque automotor asegurado y no necesariamente para cada
una de las categorías de vehículos.
‥ 153 ‥
Fasecolda 35 años
Así las cosas, y teniendo como soporte el estudio actuarial realizado por la Superintendencia Financiera, en el año 2008 se realizó la última modificación de
tarifas para todas las categorías de vehículos, mientras que en 2009 se efectuó
un leve aumento adicional en las categorías de motocicletas, la cual buscaba
reducir el subsidio antes explicado.
Entre otros elementos, resulta necesario hacer un constante seguimiento a la
composición del parque automotor colombiano que permita graduar el subsidio
antes descrito. De no hacerlo, podría llegar un momento en el tiempo en que
un grupo de vehículos tenga una participación tal que el ingreso acumulado
no sea suficiente para cubrir la totalidad de siniestros, o por el contrario, un
ingreso mucho más elevado del requerido. Posteriormente se mostrará el comportamiento histórico de la composición de vehículos asegurados en el país, a
partir del cual se evidenciará un fenómeno particular que motivó las circulares
externas de la Superintendencia en el 2008 y 2009. Por último, cabe destacar
que para efectos de definir la tarifa comercial, la Superintendencia debe observar
criterios de equidad, suficiencia y moderación respecto de los valores definidos.
3.1.2 El salario mínimo
Por su parte, el precio del seguro obligatorio está indexado al comportamiento del
salario mínimo, una variable que puede tener un contexto objetivo base, como lo
es el índice de precios al consumidor (IPC), pero al mismo tiempo un componente
subjetivo como los puntos de productividad que decida reconocer el Gobierno en un
momento particular del tiempo. Ello implica que sobre esta variable pueden existir
elementos políticos que inciden de manera directa en el precio que se cobra a los
tomadores de la póliza, pero que se equilibra con los costos de los gastos médicos
reconocidos a los centros de salud y en las demás coberturas que tiene el seguro, las
cuales, como ya se dijo, igualmente están indexadas al salario mínimo.
‥ 154 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
A continuación se presenta el comportamiento histórico de la variación del
salario mínimo respecto de la variación calculada del índice de precios al consumidor IPC, desde 1989 a la fecha:
▶ 'ƌĄĮĐŽϭ
Variación porcentual del IPC vs salario mínimo
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
ሁ IPC
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
0,0%
ሁSalario mínimo
3.1.3 El parque automotor colombiano
El tercer elemento que incide en el comportamiento del ingreso de primas por
SOAT corresponde al parque automotor colombiano. Si bien existe la obligación
para los vehículos extranjeros de contratar el seguro durante su permanencia
en el país, se estima que esta cifra es muy pequeña comparada con la de los
vehículos registrados en Colombia.
Un primer comentario radica en la dificultad que tiene actualmente nuestro
país para establecer el número total de vehículos que componen el parque
‥ 155 ‥
Fasecolda 35 años
automotor. Hasta marzo de 2008, el Ministerio de Transporte publicó en su
página web un documento denominado “Informe Cantidad de Vehículos por
Clase y Modelo”. En aquella ocasión se contabilizaban 5.300.769 vehículos.
No obstante con la incorporación de la Ley 769 de 2002 y la Ley 1005 de
2006 que reglamentaron el Registro Único Nacional de Tránsito, RUNT, esta
información a la fecha no cuenta con un dato cierto y exacto.
Si tomamos en cuenta la cantidad de vehículos presentada por el Ministerio
de Transporte hasta 2008 e incorporamos el registro de ventas de vehículos
y motos nuevas, tendríamos un proxy de la cantidad de automotores que
componente el parque nacional, aún cuando se omite descontar los vehículos que fueron sometidos a desintegración física (chatarrización), la cual se
da especialmente en vehículos de servicio público y carga o de aquellos que
dejaron de funcionar como consecuencia de accidentes de tránsito en los
cuales son declarados pérdida total daños, y otros que han sido abandonados
en distintos puntos del país.
Bajo las anteriores consideraciones, se cuenta con la información que proporciona la firma Econometría respecto del número de vehículos nuevos vendidos
mensualmente en el país y con la información del Ministerio de Comercio,
▶ Tabla 2
Dato base
5.300.769
Autos
Motos
2008
219.498
383.698
2009
185.129
309.963
1010
253.869
380.435
Suma
658.493
1.074.096
Ventas
ĂƚŽĮŶĂůĞƐƟŵĂĚŽϳ͘Ϭϯϯ͘ϯϲϭ
‥ 156 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
Industria y Turismo para las ventas anuales de las motocicletas, a partir de las
cuales se pueden establecer el nuevo parque automotor aparente.
Para garantizar el cumplimiento cabal de la disposición legal, es necesario
implementar mecanismos de control enfocados a minimizar la evasión que
se puede presentar por parte de algunos propietarios de vehículos. Ello por
cuanto el SOAT no ha sido ajeno a los fenómenos de evasión y falsificación de
documentos a lo largo de la historia, por lo que no todo el parque automotor
ha dado cumplimiento estricto sobre dicha disposición.
En el año 2006 las compañías de seguros contaron con el apoyo de expertos
de documentología y grafología forense para estructurar una papelería fácil de
verificar por parte de las autoridades de tránsito en la vía, pero que al tiempo
recogiera elementos de seguridad novedosos frente al documento que se venía
expidiendo desde 1989. Con este cambio se observó un aumento en las tendencias de aseguramiento. Igual sucedió con el cambio de la papelería realizado en
diciembre de 2009, cuyo propósito igualmente fue luchar contra la falsificación
y la evasión. Con la puesta en funcionamiento del RUNT y la adopción de
tecnologías de verificación en vía, las autoridades cuentan con otros mecanismos para verificar el cumplimiento de las obligaciones que recaen sobre los
propietarios de vehículos. El más reciente cambio en el diseño de la papelería
se dio en el año 2011, en donde, además de cambios de forma, se incluyó la
información VIN12 requerida por el Ministerio de Transporte, al tiempo que
se modificó la hora de inicio de la póliza. Esto último tiene como propósito
aclarar la situación de inicio de vigencia al usuario13.
12 Número de Identificación Vehicular por sus siglas en inglés. En Colombia, todos los vehículos
modelo 2011 y posteriores deben tener impreso este número en la licencia de conducción.
13 Antes del 1 de agosto de 2011, la carátula de la póliza establecía como inicio de vigencia las 24:00 horas de
un día determinado, es decir, en la práctica desde el primer momento del día siguiente. Con posterioridad al
1 de agosto, la fecha de inicio de vigencia serán las 00:00 horas del día señalado en la carátula de la póliza.
‥ 157 ‥
Fasecolda 35 años
Por otra parte, las ventas de motocicletas en Brasil y Colombia presentaron un
fuerte dinamismo especialmente desde el año 2000. Dado el esquema de subsidios cruzados explicados anteriormente, el mercado de aseguramiento contaba
con un riesgo de viabilidad técnica, en la medida en que cada vez la participación
de las motocicletas en el mercado de vehículos tomaba mayores espacios. Dado
lo anterior, y con el ánimo de minimizar el impacto de un aumento en la tarifa
de seguros, el Gobierno Nacional expidió el Decreto 2078 de 2003, modificado
por el Decreto 060 de 2004, por medio del cual se obligó la realización de un
mecanismo de compensación entre aseguradoras que garantizara en todos los
casos los recursos suficientes para la atención de los siniestros, en función del
parque asegurado total 14.
Con los anteriores elementos, en la Tabla 3 se presenta el nivel de aseguramiento
de vehículo por año con SOAT 1993-2010.
La composición de vehículos asegurados subsidiados y no subsidiados tiene
entonces el comportamiento que ilustra el Gráfico 2.
Como es de esperarse, existen diversos elementos económicos que influyen en
la compra de vehículos en el país, tales como el crecimiento del PIB, la tasa de
cambio, las tasas de interés de créditos de consumo, la expectativa de ingresos
futuros, el valor de los vehículos, el precio de los combustibles y repuestos,
entre otros.
En tal sentido, Colombia viene presentando un importante dinamismo en este
segmento, aún cuando existen las limitaciones de vías y movilidad en las ciuda14 Para mayor información sobre el mecanismo de compensación en SOAT sugerimos el libro de
Gaviria R, Martínez J, Restrepo J, Rodríguez A (2008) SOAT Análisis económico del Seguro
Obligatorio de Accidentes de Tránsito y Acuerdos de Compensación.
‥ 158 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
▶ Tabla 3
Año
Motos
Campero y Carga o KĮĐŝĂů
camionetas mixto ĞƐƉĞĐŝĂů
InterAuto
6 o más Autos de Bus/
ĨĂŵŝůŝĂƌ pasajeros negocios Buseta ŵƵŶŝĐŝƉĂů
Total
1993
27.540
84.658
46.550
3.568
229.971
2.771
17.858
3.890
3.407
420.213
1994
98.365
142.658
87.637
1.738
299.938
7.303
29.779
17.008
4.632
689.058
1995
173.514
160.078
84.895
3.259
337.244
6.458
32.424
16.667
2.495
817.034
1996
167.464
152.876
77.527
2.146
320.120
2.635
27.534
15.419
2.100
767.821
1997
221.383
139.760
69.603
2.326
306.968
3.180
24.501
12.915
1.999
782.635
1998
285.001
230.132
140.367
9.399
539.176
9.076
95.512
28.178
8.384
1.345.225
1999
362.871
289.349
189.185
16.007
694.754
15.327
150.228
39.544
11.456
1.768.721
2000
388.287
338.543
225.151
17.117
834.863
15.161
179.785
44.834
17.981
2.061.723
2001
376.657
344.516
238.572
14.973
891.208
19.546
190.767
47.124
19.502
2.142.865
2002
465.608
358.325
254.784
12.346
955.761
15.923
204.594
47.085
25.461
2.339.888
2003
563.022
388.148
281.066
13.536 1.048.579
15.477
208.600
47.262
33.606
2.599.296
2004
749.868
386.588
290.181
17.272 1.069.173
14.430
205.069
45.028
37.328
2.814.937
2005
968.290
421.889
295.190
10.081 1.143.740
16.269
197.774
56.067
41.974
3.151.274
2006 1.317.192
481.374
296.830
11.233 1.244.798
17.138
198.165
61.308
47.406
3.675.444
2007 1.610.394
530.976
314.999
11.854 1.344.117
16.973
203.105
60.661
52.502
4.145.580
2008 1.794.347
557.766
324.794
10.589 1.424.329
21.378
205.710
60.785
56.080
4.455.780
2009 1.886.890
568.739
325.649
10.859 1.508.914
35.046
205.879
59.502
63.177
4.664.655
2010 2.065.513
588.173
338.818
10.882 1.622.457
61.322
207.801
57.885
74.615
5.027.466
des. Comparado con otros países de la región, la tasa de motorización frente a la
población sigue siendo baja. Por los anteriores elementos, el comportamiento de
las primas emitidas en SOAT desde su inicio se puede observar en el Gráfico 3.
‥ 159 ‥
‥ 160 ‥
▶ 'ƌĄĮĐŽϮ
ሁ Vehículos no subsidiados
Fasecolda 35 años
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
ሁ Vehículos subsidiados
sep-04
oct-04
nov-04
dic-04
ene-05
feb-05
mar-05
abr-05
may-05
jun-05
jul-05
ago-05
sep-05
oct-05
nov-05
dic-05
ene-06
feb-06
mar-06
abr-06
may-06
jun-06
jul-06
ago-06
sep-06
oct-06
dic-06
ene-07
feb-07
mar-07
abr-07
may-07
jun-07
jul-07
ago-07
sep-07
oct-07
nov-07
dic-07
ene-08
feb-08
mar-08
abr-08
may-08
jun-08
jul-08
ago-08
sep-08
oct-08
nov-08
dic-08
ene-09
feb-09
mar-09
abr-09
may-09
jun-09
jul-09
ago-09
sep-09
oct-09
nov-09
dic-09
ene-10
feb-10
mar-10
abr-10
may-10
jun-10
jul-10
ago-10
sep-10
oct-10
nov-10
dic-10
ene-11
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
▶ 'ƌĄĮĐŽϯ
1.000.000.000
800.000.000
600.000.000
400.000.000
200.000.000
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
-
ሁ WƌŝŵĂƐĞŵŝƟĚĂƐĞŶŵŝůĞƐĚĞƉĞƐŽƐĐŽŶƐƚĂŶƚĞƐ;ϮϬϭϬсϭϬϬͿ
Como se mencionó anteriormente, un porcentaje de las primas (20%) y un cobro
en adición a ellas (50%), tienen como destino el FOSYGA. Dado en anterior
nivel de primas histórico, dicho fondo ha recibido desde 1994 un total de $4,6
billones15, mientras que el Fondo de Prevención Vial ha recibido y ejecutado
$197 mil millones para campañas de prevención vial.
3.1.4 Proyecciones de ventas de pólizas SOAT
Teniendo en cuenta las cifras mensuales de pólizas expedidas desde octubre de
2003 a abril de 2011, las proyecciones macroeconómicas asociadas a la venta de
vehículos y mediante la utilización de un modelo SARIMA16, Guerra (2011)
presenta un modelo de estimación de pólizas SOAT que incluye los efectos
estacionales observados. Los resultados muestran un crecimiento estimado del
10,6% del total de pólizas expedidas del año 2011 frente a lo acumulado del
año 2010. A finales del año 2010 se expidieron 5’027.465 pólizas del SOAT,
15 Pesos corrientes. Billones se entiende como millones de millones.
16 Seasonal autoregressive integrated moving average, por sus siglas en inglés.
‥ 161 ‥
Fasecolda 35 años
mientras que para el año 2011 se espera que el número aumente hasta 5’562.810
pólizas expedidas. Lo anterior sugiere continuación en la tendencia favorable
del desempeño del ramo del Seguro Obligatorio en el país, ya que en el período
2009-2010 el sector creció en un 7,8%.
▶ Tabla 4
Pólizas proyectadas y observadas SOAT
Proyectado
Observado Diferencia
Error
Ene-11
399.365
411.040
11.675
0,03
Feb-11
405.334
420.801
15.467
0,04
Mar-11
473.845
489.676
15.831
0,03
Abr-11
432.034
432.701
667
0,002
May-11
438.504
Jun-11
460.335
Jul-11
495.296
Ago-11
481.023
Sep-11
469.592
Oct-11
467.061
Nov-11
426.958
Dic-1
613.463
Total
5.562.810
Ahora bien, el buen desempeño estimado en las pólizas del ramo SOAT está
explicado por diversas variables relacionadas a la coyuntura económica colombiana. Entre estas variables se destaca el aumento por parte del Banco
de la República en el rango de pronóstico de crecimiento del PIB en el país,
ubicándose entre 4% y 6%. Según la Dirección de Investigaciones Económicas
‥ 162 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
y Estrategias de Bancolombia S.A y el Centro de Estudios Económicos de la
ANIF, el crecimiento en la demanda de vehículos tienen que ver con:
R5
Fortalecimiento de la demanda y el consumo interno de los hogares dado
el aumento en el nivel de ingreso promedio de éstos.
R5
R5
Dinamismo del consumo de bienes durables, como los son los automóviles.
Cambios significativos que se han llevado a cabo en el marco arancelario y
han promovido un aumento en los niveles de exportaciones e importaciones
de vehículos nuevos.
R5
R5
Apreciación de la tasa de cambio, abaratando los vehículos nuevos importados.
Facilidades de acceso a mecanismos de financiamiento resultado de las bajas
tasas de interés en el crédito del consumo para los individuos.
R5
Las ventas de vehículos nuevos en Colombia son inferiores al promedio
regional, mostrando un potencial de crecimiento importante, convirtiéndose
en un escenario atractivo para inversionistas de otros países. Adicionalmente, el índice de motorización en el país es bastante bajo al contrastarlo con
otros países de la región.
Finalmente el estudio menciona que Econometría modificó su pronóstico inicial
de ventas de vehículos y estima que para el 2011 se alanzarán las 290.000 unidades17, sin incluir motocicletas, lo cual refleja un escenario positivo para el ramo.
3.2 Comportamiento de los egresos (siniestros)
Previamente se presentó el fenómeno de accidentes de tránsito como una preocupación a nivel mundial que, aún cuando no ha sido declarada como pandemia, sí
genera serios retos en temas de mortalidad y morbilidad para las naciones.
17 Econometría S.A. Adelanto Boletín de Prensa Comité Automotor Colombiano. Junio 7, 2011
‥ 163 ‥
Fasecolda 35 años
Colombia no ha sido ajena a las consecuencias positivas y negativas de la incorporación del automóvil en la sociedad, así como tampoco ha podido escapar
de las tragedias derivadas de los accidentes de tránsito.
Para efectos del SOAT en Colombia, es importante separar los conceptos
de accidentalidad vial y siniestralidad vial. Mientras el primero se refiere a
la ocurrencia del evento como tal, al choque, la colisión o al evento de la circulación, el segundo se refiere a las personas que resultan heridas, lesionadas
o muertas por este tipo de contingencias. Si bien es cierto que la primera
desencadena la segunda, no es cierto que la cuantía de la segunda dependa
necesariamente de la primera. Pueden existir casos en donde se incremente
el número de accidentes de tránsito entre un año y otro, pero podrían no
necesariamente tener personas involucradas, es decir, hablamos de eventos en
donde sólo se afectan latas o responsabilidad civil. En la medida en que no se
presenten víctimas personales, el SOAT no se afecta, aún cuando se presente
el accidente de tránsito. Por el contrario, pueden presentarse casos en donde
el número de accidentes de tránsito disminuya entre un año y otro, pero la
severidad de los accidentes puede aumentar, dado que se trata de eventos con
más muertos o heridos graves.
Dada la anterior explicación, la revisión permanente del SOAT se hace teniendo
en cuenta la frecuencia y la severidad de los accidentes de tránsito, analizando
el impacto que el evento tiene sobre cada una de las víctimas. Por lo anterior,
para efectos del análisis del ramo del SOAT, por siniestro se entiende cada una
de las personas que resultó involucrada y afectada por un accidente de tránsito.
Las coberturas del SOAT son independientes entre sí. Es decir, una persona
puede consumir los valores de cada una de las coberturas, según lo requiera en
‥ 164 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
el tiempo. Así mismo es importante mencionar que el seguro no tiene deducible,
es decir, puede reconocer desde una simple valoración médica, hasta complejos
tratamientos médicos,
3.2.1 La accidentalidad vial
Según las cifras que presenta el Fondo de Prevención Vial (informes 2006, 2007,
2009), desde 1986 hasta el 2009 en Colombia se han presentado 4.070.684
accidentes de tránsito, para un promedio anual de 169.612 eventos por año.
Llama la atención que durante los últimos años de la muestra, el dato observado
se encuentra por encima del promedio anual histórico, aunque se destaca la
disminución evidenciada desde 2004.
Respecto del número de heridos registrados, es pertinente mencionar que
las cifras recogidas por el SOAT distan de manera importante con la información que presenta el Fondo de Prevención Vial, entre otras, porque
▶ 'ƌĄĮĐŽϰ
Accidentalidad y mortalidad vial
300.000
9.000
8.000
250.000
7.000
6.000
200.000
5.000
150.000
4.000
3.000
100.000
2.000
50.000
1.000
0
ሁ Accidentes
ሁMuertos
‥ 165 ‥
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
0
Fasecolda 35 años
no todos los casos de accidentes de tránsito son reportados a la autoridad
correspondiente, pero las víctimas si acuden a los servicios médicos. Esto
por cuanto la ley colombiana establece que en caso de heridos o muertos
se debe inmovilizar el vehículo y no en pocos casos los conductores tratan
de saltar dicha disposición.
La principal fuente de información del FPV son los informes de la policía y
de medicina legal, quienes a su vez tienen los registros de heridos graves, en la
medida en que haya un proceso judicial en curso. Pueden existir casos en donde
una víctima no pueda denunciarse así mismo, por lo que habría casos que no
quedan incorporados dentro de dichas fuentes de información, pero si acuden
a la prestación de servicios médicos pagados con cargo al SOAT.
3.2.2 Análisis de las coberturas que representan las mayores erogaciones
La principal cobertura que se afecta en caso de accidente de tránsito, es la de
gastos médicos, con una participación superior al 80% de los pagos efectuados
por el SOAT. Cada año, más de 350.000 personas recibieron algún tipo de
atención cubierta por el SOAT, centradas especialmente en atención que no
superaron los 100 smldv, como se muestra en la Tabla 5.
La cobertura de muerte representa la segunda cobertura de mayor erogación
para el ramo. Como se observó anteriormente, más de 5.000 personas mueren
al año en Colombia por accidentes de tránsito y la indemnización por este
concepto es la más alta (600 smldv) entre las coberturas SOAT.
Respecto de esta cobertura es importante mencionar que el literal c del numeral
1 del Artículo 193 del Estatuto Orgánico del Sistema Financiero establece
que para efectos de recibir la correspondiente indemnización, la muerte de
‥ 166 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
▶ Tabla 5
Gastos Médicos por rangos de SMLDV - 2010
WĂŐŽƉƌŽŵĞĚŝŽ
ƉŽƌǀşĐƟŵĂ;ϭͿ
sşĐƟŵĂƐ
Part.
Valor
pagado (1)
Part.
0 - 50 SMLDV
280.422
79,9%
55.879
16,7%
0,199
51 - 100 SMLDV
20.098
5,7%
24.377
7,3%
1,213
101 - 150 SMLDV
11.319
3,2%
23.975
7,2%
2,118
151 - 200 SMLDV
7.611
2,2%
22.682
6,8%
2,980
201 - 250 SMLDV
5.658
1,6%
21.754
6,5%
3,845
251 - 300 SMLDV
4.515
1,3%
21.231
6,3%
4,702
301 - 350 SMLDV
3.504
1,0%
19.504
5,8%
5,566
351 - 400 SMLDV
2.967
0,8%
19.044
5,7%
6,419
401 - 450 SMLDV
2.888
0,8%
21.073
6,3%
7,297
451 - 500 SMLDV
11.776
3,4%
104.839
31,4%
8,903
Total Gasto médico
350.758
100%
334.358
100%
0,953
;ϭͿŝĨƌĂƐĞŶŵŝůůŽŶĞƐĚĞƉĞƐŽƐ͘
la víctima en accidente de tránsito debe ocurrir dentro del año siguiente a la
fecha de ocurrencia del evento, sin perjuicio de los tiempos de prescripción que
establece el Código de Comercio para efectos del reconocimiento.
Lo anterior implica que una reclamación por muerte en SOAT puede ocurrir
varios meses después de ocurrido un accidente de tránsito, en tal sentido, las
cifras por pagos asociadas a un año de ocurrencia podrán completarse a medida que pasen los meses. Si bien lo mismo aplica para las demás coberturas
(la maduración de las cifras), en ésta el impacto es mayor dada la cuantía de la
indemnización por víctima.
‥ 167 ‥
Fasecolda 35 años
A manera de ejemplo, a 2010, por accidentes ocurridos en 2007, las compañías
de seguros han girado $42.840 millones correspondientes a 5.477 víctimas, por
accidentes del 2008 han desembolsado $44.780 millones correspondientes a
5.395 víctimas, para eventos del 2009 se han desembolsado $45.420 millones
correspondientes a 5.044 víctimas y por eventos del 2010 la cifra asciende a
$34.280 millones correspondientes a 3.760 víctimas. Lo anterior, como ya se
dijo, no implica una disminución en los valores que se estima girar, sino que
las cifras de 2009 y 2010 aún están en proceso de maduración (completarse),
lo cual se evidenciará con los resultados de próximos meses.
A su vez, es importante mencionar que algunos familiares de víctimas no tienen
información completa sobre los derechos que les asiste en caso de accidentes
de tránsito. Por ello, algunos sólo reclaman la cobertura de muerte, otros la
cobertura de gastos funerarios y un porcentaje cobran las 2 coberturas, como
debe ser. Según el estudio de reclamación en muerte e incapacidad permanente
de Laverde (2010), para eventos ocurridos en el año 2007 se presentaron en
total 6.176 víctimas de accidentes de tránsito por las cuales se pagó con cargo
al SOAT. Sin embargo, el 62% de los familiares de dichas víctimas reclamaron
ambas coberturas, el 26% sólo reclamó la cobertura de muerte y el 12% sólo lo
hizo por la de gastos funerarios.
En el mismo estudio se hizo un análisis de los tiempos transcurridos entre el
momento del accidente y el momento del reclamo, encontrando que:
para accidentes ocurridos en 2007, que es un año consolidado y por lo
tanto la información de la tabla es muy poco susceptible de cambios,
se reclamó el 78.9% de los mismos al finalizar el año 2007 y el 98.6%
al finalizar el año 2008. Además en noviembre de 2007 se reclamó la
‥ 168 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
mayor cantidad de siniestros frente a los otros meses de la muestra,
en este mes se reclamó el 10.1% de los siniestros ocurridos en 2007.
Según las cifras del estudio, en promedio el 26,1% de los eventos ocurridos
durante 2007 fueron reclamados el mismo mes, el 24,1% transcurrido 2 meses
y el 18,4% transcurrido 3 meses. A partir de allí, se han evidenciado reclamaciones que incluso llegan a las aseguradoras 27 meses después.
Por último, se evidencia una alta correlación entre las zonas con mayor tasa
de motorización de aquellas que presentan los mayores valores pagados por
accidentes de tránsito. No obstante Medellín y Cali son ciudades en donde
dicha relación es superior a la capital de la República, que concentra mayor
volumen de vehículos, lo que supone mayores niveles de riesgo por este tipo
de afectaciones.
3.2.3 Distribución de pagos según tipos de vehículos involucrados en
accidentes de tránsito
Para efectos del análisis de la distribución de los pagos según el tipo de póliza
que se utiliza para la indemnización, es necesario recordar que en Colombia,
el SOAT no opera en función del culpable del accidente, por lo que en caso
de concurrencia de vehículos se utiliza la póliza del vehículo donde viajaban
las víctimas y en caso de terceros no ocupantes (atropellamiento), se utiliza la
póliza del vehículo automotor involucrado en el accidente.
Así las cosas, el análisis de riesgo está realizado por el tipo de vehículo, su uso
y exposición al riesgo en las vías, y no al análisis individual de cada conductor
para establecer precios diferenciados en la póliza. Por lo tanto, las características
de un vehículo y la protección que brinde a sus ocupantes pueden influenciar de
‥ 169 ‥
Fasecolda 35 años
manera directa en el resultado que produzca un accidente de tránsito sobre las
personas. No es lo mismo un accidente de un individuo que no tiene ninguna
protección, a otro que viaje en un habitáculo y que tenga un chasis, sistemas
de contención, bolsas inflables, etc.
Lo anterior permite inferir que accidentes leves en vehículos con protección no
necesariamente derivan en la afectación a una persona, mientras que accidentes
leves con vehículos en los cuales sus ocupantes no tienen mayores sistemas de
protección tienen una alta probabilidad de generar lesiones, así sean leves, las
cuales deben ser atendidas con cargo al SOAT.
Con base en los anteriores elementos y dado el notable crecimiento del parque
automotor especialmente de motos explicado en el numeral 3.1, el comporta▶ Tabla 6
Acumulado accidentes 2010
Valor pagado
dŽƚĂůǀşĐƟŵĂƐ
285.597 $
278.632
Camperos y camionetas
14.784 $
11.051
Carga o mixto
15.693 $
8.489
494 $
493
26.465 $
23.025
1.272 $
891
Autos de negocios y taxis
13.904 $
14.625
Servicio público urbano
12.580 $
11.779
Servicio público intermunicipal
10.485 $
8.074
381.273 $
357.064
Motos
KĮĐŝĂůĞƐĞƐƉĞĐŝĂůĞƐ
Autos familiares
Vehículos para 6 o más pasajeros
Total Vehículos
Fuente: Sistema de Información de la Cámara del SOAT - Fasecolda.
‥ 170 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
miento de siniestros según el tipo de vehículo involucrado en el evento evidencia
igualmente una mayor concentración de pagos en pólizas expedidas a dicho
tipo de vehículos, como se muestra en el siguiente análisis que tiene en cuenta
la fecha de ocurrencia del accidente.
Como se mencionó anteriormente, el pago de servicios médicos a los hospitales
y centros de salud está enmarcado en las tarifas contenidas en el Decreto 2423
de 1996, las cuales están indexadas en salarios mínimos.
Por último, la investigación realizada por Anderson y Auffhammer (2011) busca
estimar el aumento en la probabilidad de fatalidades en accidentes de tránsito
a medida que el golpe se produzca con un vehículo de mayor peso. Entre otras,
los autores encuentran que “vehículos más pesados son más seguros para sus
ocupantes, pero más peligrosos para ocupantes de los otros vehículos”.
Si se analiza el número de víctimas fatales pagadas con cargo al SOAT según el
tipo de vehículo de la póliza utilizada para la reclamación, respecto del número
de vehículos asegurados por categoría de vehículos, de aquellos eventos ocurridos en Colombia durante 2010 y que ya han sido pagados, es posible encontrar
cifras que corroboran lo descrito por Anderson y Auffhammer.
En la siguiente tabla se presenta la tasa (x 1000) de víctimas fatales respecto
del número de pólizas expedidas a vehículos, según las categorías vigentes. El
presente ejercicio tiene la restricción descrita en el numeral 2.3, respecto del
componente de culpa. Pueden existir algunas víctimas que hubieran sido golpeadas por otro vehículo, pero se registran en la categoría de aquel en donde
viajaban al momento del accidente.
‥ 171 ‥
Fasecolda 35 años
Aún con la anterior salvedad, existe una alta correlación entre el peso del vehículo y la tasa de mortalidad observada en Colombia. En primera instancia, los
vehículos de transporte público con mayor capacidad y especialmente aquellos
que efectúan recorridos intermunicipales, evidencian altas tasas de mortalidad.
La geografía de los trayectos y las jornadas de trabajo, entre otras, son condiciones que acentúan la probabilidad de accidente de estos tipos de vehículos.
Pero los de mayor peso, es decir los de carga o mixto, tienen un número muy
importante de muertes (458), incluso nominalmente superior a los muertos
registrados en autos familiares o camperos y camionetas.
▶ Tabla 7
WſůŝnjĂƐĞdžƉĞĚŝĚĂƐ
DŽƚŽƐ
sşĐƟŵĂƐĨĂƚĂůĞƐ;ϭͿ
dĂƐĂ;džϭϬϬϬͿ
WĂƌƟĐŝƉĂĐŝſŶǀşĐƟŵĂƐ
ĨĂƚĂůĞƐͬƚŽƚĂůǀşĐƟŵĂƐ
Ϯ͘Ϭϲϱ͘ϱϭϯ
ϭ͘ϵϰϭ
Ϭ͕ϵϰϬ
Ϭ͕ϳй
ĂŵƉĞƌŽƐLJĐĂŵŝŽŶĞƚĂƐ
ϱϴϴ͘ϭϳϯ
ϮϳϮ
Ϭ͕ϰϲϮ
Ϯ͕ϱй
ĂƌŐĂŽŵŝdžƚŽ
ϯϯϴ͘ϴϭϴ
ϰϱϴ
ϭ͕ϯϱϮ
ϱ͕ϰй
ϭϬ͘ϴϴϮ
ϭϬ
Ϭ͕ϵϭϵ
Ϯ͕Ϭй
ϭ͘ϲϮϮ͘ϰϱϳ
ϰϮϲ
Ϭ͕Ϯϲϯ
ϭ͕ϵй
ϲϭ͘ϯϮϮ
Ϯϭ
Ϭ͕ϯϰϮ
Ϯ͕ϰй
ϮϬϳ͘ϴϬϭ
ϭϱϲ
Ϭ͕ϳϱϭ
ϭ͕ϭй
^ĞƌǀŝĐŝŽƉƷďůŝĐŽƵƌďĂŶŽ
ϱϳ͘ϴϴϱ
Ϯϭϰ
ϯ͕ϲϵϳ
ϭ͕ϴй
^ĞƌǀŝĐŝŽƉƷďůŝĐŽŝŶƚĞƌŵƵŶŝĐŝƉĂů
ϳϰ͘ϲϭϱ
ϮϲϮ
ϯ͕ϱϭϭ
ϯ͕Ϯй
5.027.466
3.760
0,748
1,1%
KĮĐŝĂůĞƐĞƐƉĞĐŝĂůĞƐ
ƵƚŽƐĨĂŵŝůŝĂƌĞƐ
sĞŚşĐƵůŽƐƉĂƌĂϲŽŵĄƐƉĂƐĂũĞƌŽƐ
ƵƚŽƐĚĞŶĞŐŽĐŝŽƐLJƚĂdžŝƐ
Total Vehículos
;ϭͿWŽƌĂĐĐŝĚĞŶƚĞƐŽĐƵƌƌŝĚŽƐĚƵƌĂŶƚĞϮϬϭϬ͘
Al efectuar una comparación entre las víctimas fatales con el total de víctimas
por tipo de vehículo involucrado en el accidente de tránsito, se puede encon-
‥ 172 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
trar que la mayor relación está justamente en los vehículos de carga o mixto
(5,4%), casi cinco (5) veces superior que la media observada para la totalidad
de pólizas expedidas.
En el segmento de vehículos particulares, compuesto por autos familiares, seis
o más pasajeros y camperos y camionetas, igualmente se observa una mayor
participación de víctimas fatales en los dos últimos, que tendrían un mayor
peso que el primero.
Con base en la tabla de la sección 3.1.3 se evidencian mayores tasas de crecimiento promedio de los últimos 6 años en los vehículos de 6 o más pasajeros.
▶ 'ƌĄĮĐŽϱ
500000000.0
450000000.0
400000000.0
350000000.0
300000000.0
250000000.0
200000000.0
150000000.0
100000000.0
50000000.0
ሁ Siniestros pagados miles de pesos constantes (2010 = 100)
‥ 173 ‥
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
-
Fasecolda 35 años
En camperos y camionetas el crecimiento promedio es levemente superior al
de autos familiares, lo cual evidencia un cambio en la tendencia de consumo o
preferencia de ciertos tipos de vehículos, que, conforme lo muestra Anderson
y Auffhammer, en el mediano y largo plazo pueden llegar a tener alguna incidencia sobre las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito.
Con base en los anteriores elementos, el comportamiento histórico de los
siniestros pagados se muestra a continuación:
3.3 Imagen y aceptación del SOAT en Colombia
Con el propósito de medir el nivel de aceptación de un seguro obligatorio
como éste en el país, en el año 2009 se contrató una encuesta con el Centro
Nacional de Consultoría, para que analizara la imagen y aceptación del SOAT
en Colombia.
▶ Tabla 8
dĂŵĂŹŽĚĞůĂŵƵĞƐƚƌĂ
OP
Conductores
sşĐƟŵĂƐ
Bogotá
302
341
217
Medellín
228
284
156
Ăůŝ
198
281
179
ĂƌƌĂŶƋƵŝůůĂ
153
227
110
ƵĐĂƌĂŵĂŶŐĂ
144
227
115
WĞƌĞŝƌĂ
153
230
96
1178
1590
873
Total
&ĞĐŚĂĚĞƌĞĐŽůĞĐĐŝſŶ͗KĐƚƵďƌĞϮϯĂEŽǀŝĞŵďƌĞϭϮĚĞϮϬϬϵ͘
‥ 174 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
Con una muestra discriminada, como se muestra a continuación, que abarcó
opinión pública (OP), conductores y víctimas en las principales ciudades del
país. Los resultados más significativos fueron:
R5
La imagen del SOAT es mayoritariamente positiva, cercana o superior al
80% (Opinión pública 79%, conductores 83% y víctimas 89%). Las dos
principales razones que respaldan la imagen positiva del SOAT, ambas
claves en el desempeño de un seguro de estas características, es que se
considera un respaldo para quien tiene un accidente de tránsito y que
presta buen servicio.
R5
En los tres segmentos consultados se evidencia un altísimo acuerdo con la
norma legal que obliga a todos los vehículos del país a tener SOAT. A nivel
de top two boxes (sumatoria de los rangos de respuesta completamente de
acuerdo y de acuerdo) se obtienen porcentajes superiores al 90%.
R5
Hay consenso en todos los segmentos alrededor de cuatro características o
atributos claves asociados al SOAT. Con porcentajes muy altos se considera
que: Todas las instituciones de salud tienen la obligación de atender a los
heridos en accidentes de tránsito (97% en los tres segmentos). El SOAT
es un respaldo en caso de tener un accidente de tránsito (97% entre la
opinión pública y las victimas y 95% entre conductores). Ha sido positivo
para el país que el SOAT exista (91% entre la opinión pública, 95% entre
las víctimas y 88% entre conductores). En general el SOAT ampara por
igual a todas las víctimas de accidentes de tránsito (83% entre la opinión
pública, 90% entre las víctimas y 85% entre conductores).
R5
El segmento víctimas de accidentes de tránsito (atendidos con cargo al
SOAT) califican mejor los servicios que prestan las instituciones de salud
que los segmentos opinión pública y conductores que no han tenido la experiencia. Los resultados a nivel de top two boxes (sumatoria de los rangos
‥ 175 ‥
Fasecolda 35 años
de respuesta muy buenos y buenos) son: 84% entre victimas, 63% entre la
opinión pública y 75% entre los conductores.
Al indagar entre las víctimas de accidentes de tránsito, sobre la forma cómo
habrían pagado los gastos médicos de no haber estado cubiertos por el SOAT,
se obtienen varias respuestas la mayoría de ellas con bajos porcentajes que
revelan como resultado principal incertidumbre. Las victimas realmente no
saben qué habrían hecho o cómo habrían manejado el problema y no tienen
ninguna claridad sobre qué entidad de salud habría asumido el costo de la
atención médica/hospitalaria. El 33% no sabe que hubiera hecho para pagar,
apoyo o dependencia de la familia (25%), habría acudido a un crédito o a una
tarjeta de crédito (15%), acudiría a la responsabilidad del dueño o el conductor
(4%), acudiría a otro seguro (4%). Es claro que las EPS no se constituyen en
una alternativa definida, apenas las menciona el 19%.
‥ 176 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
4. RETOS Y PERSPECTIVAS
El seguro obligatorio ha demostrado ser un instrumento valioso para el país, en la medida en que brinda apoyo y respaldo para todas las víctimas de accidentes de tránsito.
Como país, el reto de reducir los niveles de accidentalidad vial debe ser abordado de manera integral, en donde confluyan análisis sobre equipamiento y
vehículos, infraestructura vial y capacitación y formación de conductores. Esta
última incluye una reflexión de política pública sobre el acceso de conductores
al permiso que se otorga para la conducción de vehículos, cualquier que sea, y
en especial aquellos que tienen implícito mayores niveles de riesgo, como un
tema de salud pública. ¿Son suficientes los requisitos que actualmente existen
para que una persona acceda a una licencia de conducción? ¿Están adecuadamente preparados los conductores para asumir una actividad, catalogada como
peligrosa por la legislación colombiana?
Si bien es cierto los motociclistas en Colombia representan un grupo que políticamente tienen muchas afinidades, hasta donde la presión que ellos puedan
generar respecto de restricciones o libertades pueden estar por encima del
derecho a la vida e integridad propia y de terceros, por efectos de la movilización. Cabe recordar que en Colombia las motocicletas no pagan peajes, tienen
SOAT subsidiado, no tienen restricciones de movilidad (pico y placa) y aquellas de hasta 125 c.c. no pagan impuestos. Todo lo anterior, conectado con el
riesgo asociado de sufrir lesiones en caso de accidente de tránsito y que como
se demostró, el 74,9% de los pagos realizados por siniestros están asociados a
pólizas de motocicletas.
‥ 177 ‥
Fasecolda 35 años
El dinamismo en las ventas de vehículos y las proyecciones de corto y mediano
plazo generan estimativos positivos a futuro, sobre los cuales es necesario mantener
un seguimiento permanente que indique la composición del parque automotor
colombiano. Como se indicó en el documento, este elemento es fundamental
para mantener un equilibrio en el sistema dado el esquema de subsidios cruzados.
A su vez, las preferencias de consumo de vehículos pueden generar cambios en
la probabilidad de accidentes de tránsito con víctimas fatales, lo cual deberá ser
analizado en profundidad y corroborado para el caso Colombiano.
Existen espacios de mejora especialmente en lo relacionado con los procesos
de indemnizaciones, que deberán ser abordados con procesos de capacitación
e información a diversos grupos de interés, que permita un mayor nivel de
conocimiento de los beneficios del SOAT. Lo anterior, enmarcado bajo esquemas normativos claros tanto para beneficiarios como pagadores que permitan
agilidad en el proceso de reclamación.
Es necesario continuar los esfuerzos encaminados a disminuir los fenómenos
de evasión y fraude tanto en el proceso de expedición como en el proceso de
indemnización. En ambos casos, resulta de toda la importancia contar con el
apoyo de las autoridades respectivas.
Por último, el SOAT de Colombia ha sido un ejemplo para otros países de la
región y espera consolidarse como un modelo a seguir dada su visión, donde
lo primordial es garantizar la atención inmediata e integral de las víctimas. La
atención oportuna de una víctima de accidente de tránsito permite que lesiones
menores no se compliquen y que lesiones graves no necesariamente terminen
con la vida de las personas.
‥ 178 ‥
El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
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