8. Procedimientos operativos

Módulo 8: Procedimientos operativos
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Módulo 8:
Procedimientos operativos.
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Puesta en marcha.
Rodaje y despegue.
Ascenso. Rutas normalizadas de salida
(SID).
Crucero. Niveles de vuelo.
Descenso. Rutas normalizadas de
llegada (STAR).
Procedimientos de espera.
Aproximaciones instrumentales:
ο de precisión (ILS).
ο de no precisión (VOR, NDB).
ο el control vectorial.
Procedimientos
de
aproximación
frustrada.
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Puesta en marcha
Una vez embarcado el pasaje, la primera llamada al ATC es en la
frecuencia de autorizaciones de la TWR (“delivery”) para solicitar la
autorización inicial y la puesta en marcha de motores (start-up).
Si está sujeto a medidas de control de afluencia, en ese momento
se le confirma el “slot”, en forma de CTOT (hora calculada de
despegue), que se aplicará con una tolerancia de –5 / +10 min.
La demora del vuelo, si EOBT era la hora prevista de “fuera calzos”,
vendrá dada por:
CTOT = EOBT + tiempo de rodaje + demora
La autorización inicial incluye el QNH, la altitud o nivel de ascenso y
la SID que ha de seguir el avión.
Si la posición de estacionamiento junto a la terminal no permite la
salida autónoma del avión, se autorizará el retroceso (“push back”)
para colocarlo en una calle de rodaje. Una vez allí se pasa a la
frecuencia de rodadura de TWR (“ground”).
Rodaje y despegue
El controlador de rodadura de TWR autorizará al piloto a rodar
hasta el punto de espera de la pista en servicio mediante
instrucciones claras y concisas, teniendo en cuenta la visión
limitada desde la cabina y la posible falta de familiarización de la
tripulación con el aeropuerto.
En el área de movimiento, todos los vehículos cederán el paso a las
aeronaves en rodaje.
El rodaje es especialmente crítico en condiciones de baja visibilidad
y cuando se requiere cruzar una pista en servicio.
En el punto de espera, se puede alterar el orden de despegues si se
reduce la demora media.
El piloto se mantendrá en el punto de espera hasta que reciba
permiso expreso de la TWR para entrar en la pista, bien para
alinearse con el eje y esperar en la cabecera (“entre y mantenga”) o
para despegar.
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La autorización de despegue se da en la frecuencia de “local” de la
TWR (controlador responsable de las operaciones en la pista:
despegues y aterrizajes); siempre incluye la información del viento
en la cabecera de la pista.
Ej.: IBE2145, autorizado a despegar pista 25L, viento 225 / 17 kts.
Si surge algún problema, se podrá abortar el despegue, bien por
decisión del piloto o por indicación del controlador, mientras v < v1;
por encima de esa velocidad crítica, el avión deberá irse al aire.
Una vez efectuada la rotación a vR, y con el avión ya en el aire, se
debe alcanzar la velocidad de despegue seguro, v2, antes de llegar
a 35 ft. Esta velocidad, v2, a la que se realiza la fase de ascenso
inicial, no podrá ser inferior a 1,15 vS (para reactores), siendo vS la
velocidad de entrada en pérdida en la configuración de despegue.
Ascenso
Una vez en el aire, se retrae el tren de aterrizaje y se asciende con
empuje de despegue hasta alcanzar la altitud de retracción de flaps
que como mínimo será 400 ft sobre el suelo.
Durante la recogida de flaps, se acelera hasta una velocidad que no
será inferior a 1,25 vS.
A partir de ese momento, empuje máximo continuo para ascender
con velocidad constante (IAS < 250 kts hasta FL100).
En los diferentes segmentos del ascenso inicial se establecen unos
gradientes mínimos de subida (diferentes según el número de
motores) que en ocasiones pueden resultar más limitativos del peso
máximo al despegue que la longitud de pista.
Durante el ascenso inicial, la TWR transfiere la aeronave al control
de APP (salidas).
Se ejecutará la SID correspondiente. El control de APP recortará en
lo posible la ruta, respetando los procedimientos de atenuación de
ruidos y las altitudes mínimas de guía vectorial en cada sector.
Ej.: SID EBROX 3 P: “Subir en rumbo de pista hasta 3,6 DME BCN.
Virar izquierda (IAS max. 210 kt) a rumbo magnético 151º para
interceptar y seguir RDL 196 PRA directo a BL004 (11 DME PRA).
Directo a EBROX. Pendiente mínima 5,5% hasta abandonar 500 ft.”
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Al salir del TMA (generalmente a FL 245), se transfiere el tráfico al
control de área (ruta), de manera que será éste último el
responsable durante la fase final del ascenso en el caso de los
niveles de vuelo típicos de los reactores.
A niveles altos, el ascenso pasa de hacerse a IAS constante a
realizarse a número de Mach constante.
Crucero
En el plan de vuelo figurará el nivel de vuelo de crucero requerido
por el piloto (RFL) según las condiciones operativas del avión, la
longitud del vuelo, la meteorología, etc.
En general, se preferirá volar lo más alto posible (dentro del límite
operacional del avión, dado por el máximo nivel de vuelo certificado
o techo de servicio) por ahorro de combustible y por la mayor
estabilidad atmosférica.
Sin embargo, por las condiciones de tráfico, el controlador de área
no siempre podrá autorizar el ascenso al RFL.
En vuelos largos, habrá un RFL inicial y a medida que se vaya
reduciendo el peso del avión por el consumo de combustible, se
irán solicitando niveles de crucero más altos (step climb).
En España, en general, se volará a niveles pares (ej.: FL180,
FL260, FL320) cuando la ruta esté comprendida entre 0º y 180º
(hacia el este) y a niveles impares (ej.: FL90, FL170, FL350) cuando
esté entre 180º y 360º (hacia el oeste).
La velocidad de crucero la elegirá el piloto (siempre inferior a MMO,
número de Mach máximo operativo) con el criterio de mínimo
tiempo de vuelo, máximo alcance, mínimo consumo de combustible,
etc., a no ser que por secuencia de tráfico el control de ACC le
imponga alguna restricción (ej.: “mantenga Mach 0,79 o superior”).
Descenso
Siempre se solicitará autorización al controlador antes de iniciar el
descenso.
La tripulación planificará el inicio del descenso con suficiente
antelación para permitir un régimen de descenso continuado
cómodo para el pasaje (entre 1000 y 3000 ft/min). Como regla
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aproximada, si se vuela a FL XX0, el descenso se iniciará a una
distancia de XX x 3 nm del aeropuerto de destino.
Ej.: a FL 330, comenzará el descenso a unas 100 nm del
aeropuerto.
La primera fase del descenso se controla desde un ACC (por
encima de FL245), que habrá autorizado al avión a la STAR
correspondiente. Al acercarse al TMA se transfiere al control de
APP (llegadas).
La STAR especifica niveles de vuelo máximos en los puntos de
inicio del procedimiento y en los SLP (puntos de limitación de
velocidad, que deberán cruzarse a FL100 o inferior y a 250 kt o
menos).
Ej.: STAR BISBA 2 Y: “BISBA – BL045 – XAMUR- RDL 206 BGR /
RDL 098 BCN – LESBA (IAF)”.
Procedimientos de espera
A pesar de las medidas de control de afluencia, en ocasiones es
necesario mantener a los aviones en circuitos de espera en la fase
de vuelo en ruta y, más frecuentemente, en la de aproximación.
Los procedimientos de espera están diseñados para mantener a la
aeronave en todo momento dentro de un volumen de espacio aéreo
que garantice la separación con el terreno y con las otras
aeronaves.
Estos procedimientos están publicados en el AIP e incluyen:
- el punto de referencia de la espera: definido por una
radioayuda, por intersección de radiales, por un radial y
una distancia DME, etc. y situado en el tramo de
acercamiento;
- el radial o rumbo del tramo de acercamiento;
- el viraje: a la derecha en las esperas normalizadas y con
una velocidad angular de 3º por segundo (o 25º de ángulo
de balance como máximo);
- longitud del tramo de alejamiento: 1 min. a o por debajo de
FL140 o 1,5 min. por encima de FL140; si hay DME, se
especifica una distancia;
- velocidad;
- altitud máxima y mínima en la espera.
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Según la dirección en la que se aproxime el avión al punto de
espera, la entrada en el circuito se efectuará de una de las formas
siguientes:
- entrada directa;
- entrada paralela o falsa espera;
- entrada en gota o desplazada.
Al poner un tráfico en espera sobre el IAF (fijo inicial de
aproximación), es importante informar al piloto de la demora
prevista mediante una “hora prevista de aproximación” (EAT), a fin
de que pueda tomar la decisión de desviarse al aeropuerto
alternativo en caso de no tener combustible suficiente para asumir
la demora esperada.
Al recibir una EAT, el piloto ajustará la maniobra dentro de los
límites del circuito de espera a fin de abandonar el punto de espera
a la hora especificada.
Procedimientos de aproximación por instrumentos
Son una serie de maniobras realizadas con referencia a los
instrumentos de a bordo para descender de forma segura
(manteniendo a la aeronave libre de obstáculos y con un gradiente
óptimo de descenso) desde un punto definido hasta una altitud y
distancia a la pista que permita completar el aterrizaje mediante
referencias visuales.
Al confeccionarlos, hay que tener en cuenta la topografía del
terreno, las características de las aeronaves, las ayudas a la
navegación disponibles y los procedimientos anti-ruido.
Se publican en forma de ficha o carta, una para cada pista y cada
ayuda a la aproximación.
Distinguiremos dos clases de aproximaciones instumentales:
- de precisión: las radioayudas proporcionan guiado tanto en
el plano horizontal (alineación con el eje de pista) como en
el vertical (trayectoria de descenso); ej.: ILS;
- de no precisión: no proporcionan trayectoria de descenso;
ej.: VOR, NDB.
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El procedimiento de aproximación consta de cuatro tramos:
aproximación inicial, intermedia, final y aproximación frustrada,
limitados por una serie de puntos de referencia:
- IAF: fijo de aproximación inicial;
- IF: fijo intermedio;
- FAF: fijo de aproximación final (aproximaciones de no
precisión);
- FAP: punto de aproximación final (aproximaciones de
precisión);
- MAPt: punto de aproximación frustrada.
A efectos de la aproximación, se clasifican las aeronaves en cinco
categorías según su maniobrabilidad, definida por una velocidad de
referencia equivalente a 1,3 Vs en configuración de aterrizaje y con
MLW:
- Cat. A: v < 91 kt IAS
- Cat. B: 91 kt IAS < v < 121 kt IAS
- Cat. C: 121 kt IAS < v < 141 kt IAS
- Cat. D: 141 kt IAS < v < 166 kt IAS
- Cat. E: 166 kt IAS < v < 211 kt IAS.
En una aproximación instrumental hay tres altitudes/alturas
importantes:
- OCA/H (Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos):
altitud/altura mínima que cumple los criterios de
franqueamiento de obstáculos; en los procedimientos de
aproximación de precisión, se define una OCA/H para cada
categoría de aeronave;
- DA/DH (Altitud/altura de decisión): altitud/altura a la cual,
en una aproximación de precisión, ha de efectuarse una
aproximación frustrada si no se ha establecido el contacto
visual necesario;
- MDA/MDH (Altitud/altura mínima de descenso):
altitud/altura especificada en una aproximación de no
precisión por debajo de la cual no se puede realizar el
descenso sin referencia visual.
Al hablar de contacto visual o referencia visual para la
determinación de la DA/DH o de la MDA/MDH, se trata de mantener
a la vista el área de aproximación o las ayudas visuales durante el
tiempo suficiente para que el piloto pueda hacer una evaluación de
la posición y de la velocidad en relación con la trayectoria de vuelo
deseada.
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Cada explotador establece para sus operaciones en un aeródromo
una DA/DH o una MDA/MDH que será igual o superior a la OCA/H
publicada por el Estado en el AIP.
A la hora de fijar los mínimos de aproximación, el explotador tendrá
en cuenta lo siguiente:
- tipo, actuaciones y maniobrabilidad de la aeronave;
- composición de la tripulación de vuelo, competencia y
experiencia;
- adecuación de las ayudas visuales y no visuales;
- equipo de navegación a bordo;
- longitud y características de las pistas;
- obstáculos en las inmediaciones;
Además, en las cartas de aproximación se publican las altitudes
mínimas de sector (MSA), que garantizan un margen de 1000 ft
sobre la cota más alta, en un radio de 25 nm de una radioayuda de
referencia situada en las proximidades del aeródromo.
Aproximación inicial
Se inicia en el IAF y acaba en el IF.
Es el tramo que conduce a la aeronave a la alineación con la
prolongación del eje de la pista.
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La velocidad y configuración de la aeronave dependen de la
distancia al aeródromo; es típico abandonar el IAF a 220 kt, a
FL070 y con una pendiente de descenso del 4% (pendiente
máxima: 8%).
Desde el IAF se sigue una trayectoria de alejamiento definida por un
radial VOR, una marcación NDB, un arco DME, etc., que lleva a la
aeronave a interceptar la derrota de aproximación intermedia con un
ángulo no superior a 90º para aprox. de precisión y no superior a
120º para aprox. de no precisión.
Si no están definidos el IAF y el IF, puede ser necesario efectuar un
procedimiento de inversión o un procedimiento de hipódromo para
alinearse con la pista a la distancia y altitud apropiadas:
- procedimiento de inversión: permite un cambio de dirección
de 180º, manteniendo a la aeronave dentro de un volumen
de espacio aéreo determinado; se realiza mediante un
viraje reglamentario (45º/180º o 80º/260º) o un viraje de
base;
- procedimiento de hipódromo: tiene por objeto permitir a la
aeronave perder altura cuando se llega demasiado alto
para completar la aproximación.
Aproximación intermedia
Entre el IF y el FAF (o el FAP).
Tiene como objetivo estabilizar la aeronave en la derrota de
aproximación, estableciendo la configuración (flaps abajo) y
velocidad apropiadas (aprox. 190 kt). Para ello, en este tramo, cuya
longitud óptima será 5 nm, la pendiente de descenso será nula o la
menor posible (no mayor del 5%).
Aproximación final
Se inicia en el FAF (o el FAP) y acaba en el aterrizaje o en el MAPt.
Tiene lugar el descenso final alineado con la pista, en configuración
de aterrizaje y a una velocidad típica de 160 kt.
Aprox. final de no precisión
El FAF está entre 5 y 10 nm antes del umbral de manera que
permita un descenso con una pendiente del 5% hasta la MDA/H.
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La utilización de pendientes de descenso más pronunciadas para
librar obstáculos debería ser el último recurso ya que pueden
entrañar velocidades verticales de descenso elevadas y en ningún
caso la pendiente pasará del 6,5%.
En la carta se publica el régimen de descenso (ft/min) que
proporciona la pendiente deseada para cada velocidad de
aproximación. Cuando se dispone de medición de distancia (DME),
se proporciona información del perfil de descenso.
Se alcanzarán los mínimos al menos 30 seg antes del MAPt para
tener tiempo de establecer el contacto visual requerido con la pista.
Aprox. final de precisión (ILS)
El FAP no deberá estar a más de 10 nm del umbral de pista y es el
punto en el que el segmento de aproximación intermedia intercepta
la trayectoria de la senda de planeo (entre 1000 y 3000 ft por
encima de la elevación del aeródromo, lo que para una inclinación
de 3º ocurre entre 3 y 10 nm del umbral).
No se debe iniciar el descenso en la senda si no se está
perfectamente alineado con el eje de la pista (“establecido en el
localizador”).
Categorías operacionales de ILS
Cat. I:
Cat. II:
Cat. III:
permite operaciones con una DH no inferior a 200 ft y
un RVR no inferior a 800m.
DH no inferior a 100 ft y un RVR no inferior a 400m.
Cat. III a: DH inferior a 100 ft o sin DH y RVR no inferior
a 200 m (ref. visual exterior durante el aterrizaje).
Cat. III b: DH inferior a 50 ft o sin DH y RVR no inferior
a 50 m (aterrizaje sin ref. visual exterior y rodaje con
ref. exterior).
Cat. III c: sin limitación de RVR.
Control vectorial en aproximación
Para agilizar las operaciones y aprovechar al máximo la capacidad,
en aeropuertos con control de aproximación radar, el tramo de
aproximación inicial se sustituye por la guía vectorial radar: desde el
IAF se encamina a los tráficos al IF por medio de rumbos, de forma
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que queden establecidos en la derrota de aproximación final con la
separación mínima acordada con la TWR (3 nm en el caso de
LEBL, en configuración de pistas paralelas y en condiciones
meteorológicas óptimas).
Durante la guía vectorial, el responsable de la separación con el
terreno es el controlador, para lo que dispone de un mapa con la
mínima altitud de vectores (MVA) en cada sector.
El vector final permitirá a la aeronave quedar firmemente
establecida en vuelo horizontal en la derrota de aproximación final,
interceptándola con un ángulo no superior a 45º (el ángulo
recomendado de interceptación es 30º) y por debajo de la
trayectoria de la senda de planeo.
Aproximación frustrada
Procedimiento que permite, en caso de no poder completarse la
aproximación, llevar a la aeronave hasta un punto en el que pueda
iniciar una nueva aproximación o dirigirse a otro aeródromo para
aterrizar.
Será lo más simple posible ya que el súbito cambio de configuración
durante la maniobra de aproximación frustrada requerirá la mayor
atención de los pilotos.
El MAPt viene definido en las aproximaciones de no precisión
mediante una radiobaliza, una distancia a un DME o una distancia
al FAF; en las aproximaciones de precisión, el MAPt es el punto en
el que la senda de planeo alcanza la DA/DH.
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