el transporte en españa y las infraestructuras

EL TRANSPORTE EN ESPAÑA Y LAS INFRAESTRUCTURAS
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1. INTRODUCCIÓN
El sector del transporte es un elemento económico básico en la
medida en que posibilita el comercio y las relaciones interpersonales (económicas,
sociales, culturales, etc...) y es un elemento muy importante en la vertebración del
territorio, dado que organiza parte de los flujos e interconexiones que dan lugar a
los sistemas territoriales. Para su estudio, se analizan sus tres componentes
básicos:
1. Los vehículos utilizados.
2. Las infraestructuras.
3. Los modos de explotación del transporte.
Distinguiéndose las siguientes formas/medios de transporte:
1. Terrestre: por carretera y ferrocarril. A los que se suman: oleoductos,
gasoductos, transporte urbano, transportes deportivos (telesquíes...)
2. Marítimo.
3. Fluvial.
4. Aéreo.
2. EL TRANSPORTE EN ESPAÑA
Aporta al PIB más del 4% y presenta cifras en constante incremento,
conforme aumenta la importancia del comercio y de las intercomunicaciones.
2.a. EL TRANSPORTE POR CARRETERA
Aporta el 60% del PIB de los transportes. Es pues la forma de transporte más
importante. Transporta a casi el 90% de los viajeros y a más del 55% de los que
entran o salen de España. En cuanto a mercancías, se hace cargo del 80% de la
circulación interior. Es un subsector con una clara tendencia al crecimiento.
2.a.1. La red viaria
La red de carreteras se divide, según la administración a la que esté
adscrita, en:
? Red estatal
? Red autonómica
? Red provincial (a cargo de las Diputaciones y Cabildos)
La red autonómica tiene casi un 50% de las carreteras españolas,
pero es la red del estado la que más está creciendo y la que mejores carreteras
tiene, dado que es la que más inversiones está realizando (en gran parte con
financiación europea) y que acoge los itinerarios de interés general, que enlazan
los centros de actividad económica más importantes y los itinerarios
internacionales, más los que sirven de acceso a los principales puestos fronterizos,
puertos y aeropuertos de interés general.
Por CCAA, la dotación en carreteras presenta mayores densidades en,
Galicia, País Vasco, Cantabria y Asturias (fragmentación del relieve y tradicional
hábitat disperso), Madrid (centro de la red radial y con una importante red
metropolitana), islas Canarias y Baleares (de pequeño tamaño y relieve muy
accidentadas), seguidas de Cataluña, Comunidad Valenciana y Murcia, y Navarra,
La Rioja y Castilla y León. Por el contrario, las densidades más bajas las
encontramos en Extremadura, Aragón, Castilla La Mancha y Andalucía, regiones
con hábitat muy concentrado y notables distancias entre los asentamientos.
Las características de nuestras carreteras podemos resumirlas en:
? La mayor parte de ellas son de “dos carriles con arcén” (9 metros), en torno
a un 4% son autovías (cifra en crecimiento) y un 1,25% son autopistas. Las
que se encuentran en peores condiciones son las dependientes de las
Diputaciones y de los Cabildos.
? Nuestra red presenta un modelo radial, con 8 ejes principales:
-Madrid-Burgos-Irún-Francia
-Madrid-Zaragoza-Barcelona-La Junquera-Francia
-Madrid-Valencia.
-Madrid-Albacete-Alicante-Murcia
-Madrid-Despeñaperros-Córdoba-Cádiz
-Madrid-Badajoz-Portugal
-Madrid-Astorga-Lugo-La Coruña
-Madrid-Valladolid-León-Oviedo.
A los que se suman 4 periféricos:
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-Mediterráneo: La Junquera-Aljeciras
-Cantábrico: Irún-Tuy
-León-Zamora-Cáceres-Sevilla-Cádiz
-Santander-Logroño-Zaragoza-Valencia
Los principales problemas de nuestra red son:
a) La disposición de la red es deficitaria, en la medida en que las
distancias medias entre los diferentes puntos superan en un 27% la distancia
geográfica o ideal (la línea recta), déficit que se acentúa en Galicia,
Andalucía, Castellón y Teruel, alcanzando el 40%. El problema es que con la
actual configuración, y dadas las peculiares aracterísticas
c
de nuestro
relieve, sólo es mejorable en un 3,4%.
b) La accesibilidad que permite no es igual para todos los puntos:
están primados los lugares centrales del sistema urbano español (costa
catalana, valle del Ebro, Madrid hasta Ocaña, Albace
te-Almansa-Alicante), y
es escasa en Extremadura, Pirineos, Galicia, Asturias y una extensa zona del
interior en torno a Teruel.
c) La red resulta insuficiente para la demanda existente (para un
tráfico rápido y seguro).
d) La red reafirma los desequilib
rios territoriales.
Para tratar de evitar estos problemas el Estado tiene planteado el
«Plan Director de Infraestructuras», que define el «Esquema Director Viario»
(situación a la que se debe llegar en el año 2007, que prevé
acondicionamientos de trazado
s, trazado de nuevas autovías, mejoras en el
acceso y circulación en los grandes núcleos de población, etc... Todo ello
dentro de los objetivos de mejora de la accesibilidad a la UE y de cohesión
(acercamiento a los modelos europeos de redes por carretera)
.
2.a.2. El parque automovilístico
Ha sufrido un crecimiento espectacular desde 1960, fecha en la que España
presentaba una densidad de vehículos por cada mil habitantes de 32,5, pasando en
la actualidad a más de 470.
La estructura del parque tiene n
u claro predominio del automóvil (más del
76%), seguido del camión (en torno al 16,5%). Estos dos medios presentan cifras
crecientes, mientras que autobuses y motocicletas las presentan decrecientes
(aunque estas últimas han comenzado a repuntar desde 1985
, como segundo
vehículo).
2.b. EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL
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Aporta al PIB del sector menos del 0,23% y su utilización presenta cifras
bajas y decrecientes: sólo el 6% de los viajeros interiores y menos del 4% de los
internacionales, y el 4% de las mer
cancías. El trazado de su red comenzó en 1829,
teniendo su auge en la segunda mitad del pasado siglo.
2.b.1. Red viaria
Mide 14.000 Km, aunque presenta cifras decrecientes. La densidad de Km de
red por Km2 es de 27,6, que es la más baja de la UE.
Nuestra red se divide en dos grandes grupos:
? La red de «ancho normal», explotada por la empresa RENFE (Red Nacional
de Ferrocarriles Españoles), que tiene un amplio predominio (más de 12.500
Km. Es necesario constatar que el ancho de nuestras vías “normales
” es
mayor que el europeo, lo que presenta importantes problemas para el tránsito
internacional y cara la previsible unificación de los sistemas europeos de
transporte por FFCC.
? La red de «vía estrecha», explotada por FEVE (Ferrocarriles Españoles de
Vía Estrecha) y otras compañías privadas y autonómicas).
La red viaria de «ancho normal» es también radial y está compuesta por:
1. La red básica, de estructura radial y arboriforme, que presenta tres troncos:
-Norte: Madrid - Venta de Baños- Irún - Francia
Santander
Palencia - La Coruña
León - Gijón
-Sur Madrid - Alcazar de San Juan- Albacete - Valencia - Castellón
Alicante
Murcia
Linares - Córdoba - Sevilla - Cádiz
Granada - Málaga
Jaén - Almería
-Noreste: Madrid - Zaragoza - Barcelona - Francia
A los que se suma el tronco del valle del Ebro, que conecta el Norte
cantábrico con la costa catalana, donde el punto clave se sitúa en Miranda de
Ebro, donde enlazan las líneas Madrid- Irún y Bilbao - Barcelona.
2. La red complementaria, que incluye los itinerarios alternativos a algunos
troncos y líneas básicas y los accesos a las capitales regionales que no
tienen disponen de red básica.
3. La red secundaria sirve para unir la red básica y la secun
daria.
2.b.2. Problemas de los ferrocarriles en España
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Los principales problemas vienen de que es un medio de transporte poco
utilizado (España es el país de la UE que menos lo hace) y que cada vez lo hace
menos. Además esta utilización se concentra en las líneas básicas,
fundamentalmente en las líneas que unen las grandes concentraciones urbanas,
mientras que las otras líneas están manifiestamente infrautilizadas.
Esta situación ha colocado a las empresas explotadoras, especialmente a
RENFE en una situación crítica por sus enormes pérdidas (en 1989, estas
superaban a su facturación). Situación que se complica si tenemos en cuenta que el
FFCC cumple un papel social y territorial: garantiza las conexiones en lugares en
los que ningún otro medio lo realiz
a, y su trazado articula el territorio en la medida
en la que establece potenciales de comunicación. Los diferentes gobiernos (RENFE
es una empresa pública) han establecido diferentes planes para reconvertir la
empresa, buscando armonizar “rentabilidad” yfunción social. El resultado es que,
en 1994, RENFE comenzó a tener beneficios. Los mecanismos utilizados para esta
reconversión han sido:
-La reducción de su plantilla, buscando un aumento de la productividad de
esta y un descenso en los costes.
-La reducción de las líneas manifiestamente poco rentables. Sólo quedan
abiertas aquellas que son subvencionadas por las CC AA.
-La modernización del servicio para hacer atractiva la oferta. De 1990 a 1994
se invirtieron cerca de un billón de pesetas en:
*Desdoblamiento de vías para dar mayor rapidez.
*Realización de variantes para evitar tramos difíciles y lentos.
*Electrificación total de la red.
*Modernización de las locomotoras y vagones, promocionando, por
ejemplo, la red TALGO (Tren Articulado Ligero Goicoech
ea Oriol).
*Mejorar el sistema de transporte de mercancías, con nuevas
estrategias de distribución (puerta
-puerta, servicios urgentes,
estaciones de mercancías, adopción del sistema de contenedores,
etc...)
*Tendido de líneas de alta velocidad (AVE).
-Los planes para la conexión con la red europea de alta velocidad (Red
Trans-Euro 2000).
-La realización de políticas de marketing en las que se ensalza las ventajas
de la red RENFE: cercanía de los puntos de venta, seguridad del sistema de
transporte, valoresecológicos de su utilización...
2.c. EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Aporta al PIB del sector un 4%. Se encuentra en una situación de profunda
crisis: Transporta (1995) al 0,43% de los viajeros interiores y el menos del 15% de
las mercancías. En el tráfico exterior las cifras son más importantes: 2,5% de
viajeros y más del 80% de las mercancías, aunque la tendencia es a la baja y
necesitan una explicación. El tráfico internacional de pasajeros se vincula
claramente al mundo turístico (cruceros) y al enlace entreEspaña y el norte de
África. En cuanto a las mercancías, el tipo de productos transportados es aquel que
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requiere que los costes de transporte no sea muy alto: mercancías masivas o de
gran volumen, fundamentalmente petróleo. Además, haciendo balance de tradas
en
y salidas, observamos como predominan claramente las entradas, generalmente
realizadas por compañías extranjeras.
2.c.1. Los puertos
Los principales puertos españoles son:
? Para el tráfico de viajeros:
-Aljeciras, Ceuta y Melilla, que se sitúa
n en la ruta Magreb-Europa.
Presentan cifras decrecientes.
-Palma de Mallorca, Ibiza y Santa Cruz y Las Palmas. Son puertos de
carácter turístico, con cifras crecientes gracias al desarrollo del turismo
«de crucero».
-Barcelona y Málaga, con cifras muy ale
jadas de los anteriores, y
también vinculados cada vez más al turismo.
? Para el tráfico de mercancías destacan los puertos de Aljeciras (transporte
Europa-Norte de África), Tarragona (petróleo), Bilbao, Barcelona, Gijón y
Valencia. En total, por estos sei
s puertos pasa el 52% de las mercancías
transportadas por mar.
2.c.2. La flota
Se encuentra en constante disminución, como consecuencia de su
permanente pérdida de cuota de mercado, debido a:
? La flota de pasaje: por la competencia del avión y por laeliminación de la
corriente migratoria entre España e Iberoamérica.
? La flota carguera: por la competencia del transporte por carretera y por
ferrocarril, que ofrecen mayor rapidez y agilidad; por la competencia de
países del tercer Mundo y del antiguo blo
que socialista que, con más bajos
costes laborales y fiscales, ofrecen precios más baratos y menos controles de
carga.
2.d. EL TRANSPORTE AÉREO
Aporta al PIB del sector más del 12% y es un subsector en crecimiento. Las
cifras de transporte de mercancías son muy bajas (0,05% del transporte interior y
0,2% del exterior), como corresponde a un medio que tiene unosfletes
relativamente caros, sólo rentables para mercancías muy perecederas o para
aquellos productos de escaso volumen y alto valor en los quel eprecio del
transporte no es determinante en su precio final. Las cifras del transporte de
viajeros presentan otro panorama: 3,8% del tráfico interior y un 28,3% del exterior.
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Las causas de este crecimiento hay que buscarlas en:
? El aumento en los niveles de renta, que permite la utilización de esta forma
de transporte más cara, pero más rápida, más cómoda y más segura.
? El aumento de los «viajes de negocios» para los que el factor tiempo es
determinante.
? La reducción del precio de los viajes, provo
cado por la competencia entre
las diferentes compañías aéreas y por la que se da entre vuelos «regulares»
y vuelos «chárter».
2.d.1. Los aeropuertos
Se clasifican en:
? Aeropuertos centrales, que enlazan con los aeropuertos centrales de otros
países y con casi todos los aeropuertos interiores:
-Madrid-Barajas, abierto desde 1931, es el más importante,
concentrando casi el 20% del transporte español. Presenta constantes
problemas de saturación.
-Barcelona-El Prat, es el segundo en importancia, con casi nu 12% del
tráfico. Remodelado y modernizado en 1992, es uno de los que menos
problemas plantea.
? Aeropuertos troncales, que canalizan los tráficos de su hinterland hacia
otros aeropuertos centrales o troncales: Palma de Mallorca, Sevilla, Málaga,
Valencia, Bilbao, Santiago de Compostela, Tenerife Sur y Las Palmas.
Destaca el de Palma, con casi un 16% del tráfico de viajeros, está
especializado en vuelos turísticos (chárter internacionales) muy concentrados
en la época veraniega.
? Aeropuertos locales, que enlazan puntos concretos con aeropuertos
troncales y centrales. En verano se suelen utilizar para la salida de vuelos
chárter hacia zonas turísticas.
En general, se pueden observar dos grandes problemas:
-El tráfico aéreo se encuentra muy concentrado: ntre
e Madrid, Barcelona y
Palma se concentra casi el 50%. Además, los aeropuertos de las zonas
litorales acogen al 63% del tráfico, y los del litoral mediterráneo a más del
45%.
-La existencia de un excesivo número de aeropuertos para el tráfico que
desarrollan. Las consecuencias son su baja rentabilidad y la infrautilización
de costosas instalaciones, lo que repercute en un aumento de costes, que
hacen que el sector sea poco competitivo.
2.d.2. Las compañías aéreas españolas
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Las principales compañías aéreas españolas son Iberia, Aviaco,
Spantax, Air Spain, aunque recientemente han aparecido otras como Air Europa,
Spanair, Oasis, Futura, LTE o Centennial, muchas de ellas producto de pactos o
alianzas con compañías extranjeras.
La empresa más importante es Iberia, que es la que vamos a estudiar.
Surgida en 1927, es la más antigua de las actuales y la predomina en el mercado
exterior e interior de vuelos regulares. Su capital era público hasta que hace poco
comenzó su privatización. En la actualidad está es
fase de inclusión en alguno de
los grandes grupos internacionales del transporte aéreo.
En los años 1965-79 sufrió una fuerte expansión, al amparo del monopolio
que realizaba de los vuelos regulares exteriores y gran parte de los interiores. Pero
en la década de los 80 comenzó un período de crisis y falta de competitividad, con
crecientes pérdidas, provocado por la subida de los precios del combustible, la
caída del tráfico con Iberoamérica, elevados costes laborales y la mala gestión. La
entrada en la CEEsupuso nuevos problemas para Iberia: el fin del monopolio sobre
las líneas regulares y la aparición de fuerte competencia por parte de compañías
extranjeras y nacionales. Todo ello ha conducido a una situación crítica, que obligó,
en 1994, a elaborar un «Plan de Viabilidad», aprobado por la UE en 1996, que
pretende recuperar rentabilidad y competitividad.
3. OTROS SISTEMAS DE TRANSPORTE
Hay otros sistemas de transporte que aunque presentan cifras poco
importantes están cobrando una creciente importancia:
a/ Transportes urbanos:
1. Los transportes colectivos de las ciudades:
-De superficie: autobuses
-Subterráneos: los metropolitanos (Madrid, Barcelona, Bilbao)
2. Los transportes individuales: los taxis.
b/ Transportes por tubería:
1. Oleoductos
2. Gasoductos
No obstante, dada la escasez de espacio, no podemos analizarlos.
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