MAC/MEI N - TRIPULACION DE VUELO MAC OPS 1.940(a)(4

MAC/MEI N - TRIPULACION DE VUELO
MAC OPS 1.940(a)(4)
Miembros de la tripulación de vuelo sin
experiencia
Véase RAC OPS 1.940(a)(4)
Programa del Curso de Conversión
Véase RAC-OPS 1.945 y Apéndice 1 de
RAC-OPS 1.945
1
1
Un operador debe considerar que un
miembro de la tripulación de vuelo no tiene
experiencia, después de concluir una
Habilitación de Tipo o un curso de
comando, y el vuelo de línea asociado bajo
supervisión, hasta que haya completado en
el Tipo, ya sea:
a.
100 horas de vuelo y haber volado 10
sectores entre un período de consolidación
de 120 días consecutivos; o
b.
150 horas de vuelo y haber volado 20
sectores (sin límite de tiempo).
2
Un número menor de horas de vuelo
o sectores, sujeto a otras condiciones que la
Autoridad puede imponer, puede ser
Aceptable para la Autoridad cuando:
a.
Un operador nuevo está iniciando
operaciones; o
b.
Un operador introduce un nuevo tipo
de aeronave; o
c.
Los miembros de la tripulación de
vuelo hayan completado previamente un
curso de conversión de tipo con el mismo
operador; o
d.
La aeronave tiene un Peso Máximo
de Despegue por debajo de 10 toneladas o
una Configuración Máxima Aprobada de
Asientos para Pasajeros menor que 20.
MAC OPS 1.945
General
1.1
El entrenamiento para la calificación
de tipo se podrá impartir por separado o
como parte del entrenamiento de conversión.
Cuando el entrenamiento de calificación de
tipo se imparte como parte del
entrenamiento de conversión, el programa
de entrenamiento de conversión debe incluir
todos los requisitos de RAC-FCL.
2.
Entrenamiento en tierra
2.1
l entrenamiento en tierra debe comprender
un programa adecuadamente organizado de
instrucción en tierra por personal de
entrenamiento con instalaciones adecuadas,
incluyendo cualquier ayuda auditiva,
mecánica y visual que sea necesaria. Sin
embargo, si la aeronave afectada es
relativamente sencilla, el estudio particular
podrá ser adecuado si el operador facilita
manuales y/o apuntes de estudio adecuados.
2.2
El curso de entrenamiento en tierra
debe incorporar exámenes formales sobre
aspectos tales como los sistemas,
rendimiento y planificación de vuelo de la
aeronave, en su caso.
3
Entrenamiento y verificaciones sobre
los equipos de emergencia y seguridad
3.1
Los siguientes aspectos se deben
tratar en el curso inicial de conversión y en
cursos posteriores de conversión, según
proceda:
1
a.
Instrucción sobre primeros auxilios
en general (sólo el curso inicial de
conversión); instrucción sobre primeros
auxilios aplicables al tipo de operación y
complemento de la tripulación de la
aeronave incluyendo cuando no se requiere
llevar ninguna tripulación de cabina (inicial
y posterior);
b.
Temas aeromédicos, incluyendo:
i.
Hipoxia;
ii.
Hiperventilación;
iii.
Contaminación de la piel/ojos por
combustible de la aeronave o líquidos
hidráulicos o de otro tipo;
iv.
Higiene e intoxicación alimentaria; y
v.
Malaria;
c.
Los efectos del humo en una zona
cerrada y la utilización real de todos los
equipos pertinentes en un entorno simulado
lleno de humo;
d.
Los procedimientos operativos de los
servicios de seguridad, salvamento y
emergencia.
e.
Los operadores deben facilitar
información de supervivencia adecuada a
sus zonas de operación (p.e. polar, desértica,
selvática o marítima) y entrenamiento en el
uso de cualquier equipo de supervivencia
que se requiere llevar.
f.
Se debe practicar un ensayo
exhaustivo
que
cubra
todos
los
procedimientos de amaraje forzoso cuando
se lleven equipos de flotación. Este debe
incluir prácticas con la colocación e inflado
reales de un chaleco salvavidas, junto con
una demostración o película del inflado de
las balsas salvavidas y/o balsas tobogán y
sus equipos asociados. Esta práctica debe
impartirse, en un curso inicial de conversión,
utilizando los equipos en el agua, aunque se
aceptará un entrenamiento previo certificado
con otro operador o la utilización de equipos
similares en lugar de entrenamiento
adicional con prácticas en el agua.
g.
Instrucción sobre la ubicación de los
equipos de emergencia y salvamento, la
utilización correcta de todas las prácticas y
procedimientos adecuados que se pueden
requerir de la tripulación de vuelo en varias
situaciones de emergencia. Se debe incluir
la evacuación de la aeronave (o un
dispositivo de entrenamiento representativo)
mediante un tobogán en caso que esté
instalado cuando el procedimiento del
Manual de Operaciones requiere la pronta
evacuación de la tripulación de vuelo para
asistir en tierra.
4.
Entrenamiento
Simulador.
en
Vuelo
o
en
4.1
El entrenamiento en vuelo se debe
estructurar y ser suficientemente exhaustivo
como para familiarizar al miembro de la
tripulación de vuelo completamente con
todos los aspectos de limitaciones y
procedimientos normales/extraordinarios y
de emergencia asociados con la aeronave y
se debe impartir por Instructores de
Calificación de Tipo y/o Examinadores de
Calificación de Tipo adecuadamente
cualificados.
Para
operaciones
especializadas tales como aproximaciones
con un descenso pronunciado, ETOPS u
operaciones de todo tiempo, se debe impartir
entrenamiento adicional.
4.2
En la planificación de entrenamiento
en vuelo o en simulador con una tripulación
de vuelo de 2 o más, se debe hacer especial
hincapié en la práctica de Entrenamiento de
Vuelo Orientado a la Línea (LOFT) con
2
énfasis en la Gestión de los Recursos de la
Tripulación (CRM).
vuelo de línea bajo supervisión.
6
4.3
Normalmente, se debe dar el mismo
entrenamiento y prácticas de vuelo en la
aeronave a los copilotos que a los
comandantes. Las secciones del programa
sobre “manejo del vuelo” tanto para los
comandantes como los copilotos debe
incluir todos los requisitos de la verificación
de la capacitación del operador que se
requiere en RAC-OPS 1.965.
4.4
A no ser que el programa de
entrenamiento para la calificación de tipo se
haya llevado a cabo en un simulador de
vuelo adecuado, autorizado para la
conversión con ningún tiempo de vuelo, el
entrenamiento debe incluir como mínimo 3
despegues y aterrizajes de la aeronave.
5
Vuelo de línea bajo supervisión
5.1
A partir de la terminación del
entrenamiento y verificaciones en vuelo o en
simulador como parte del curso de
conversión del operador, cada miembro de la
tripulación de vuelo debe operar un número
mínimo de sectores y/o horas de vuelo bajo
la supervisión de un miembro de la
tripulación de vuelo nombrado por el
operador y aceptable para la Autoridad.
5.2
Los sectores/horas mínimas se deben
especificar en el Manual de Operaciones y
se deben determinar por lo siguiente:
a.
Experiencia previa del miembro de
la tripulación de vuelo;
b.
Complejidad de la aeronave; y
c.
El tipo y zona de operación.
5.3
Una verificación de línea de acuerdo
con RAC-OPS 1.945 (a)(8) se debe
completar después de haber completado el
Operador del Tablero del Sistema
6.1
El entrenamiento de conversión para
los operadores del tablero del sistema debe
ser parecido al de los pilotos.
6.2 Si la tripulación de vuelo incluye un
piloto con las responsabilidades de un
operador del tablero del sistema, éste debe,
después del entrenamiento y verificación
inicial en estas responsabilidades, operar un
número mínimo de sectores bajo la
supervisión de un miembro adicional de la
tripulación de vuelo que se designe. Las
cifras mínimas se deben especificar en el
Manual de Operaciones y se deben
seleccionar después de tener debidamente en
cuenta la complejidad de la aeronave y la
experiencia del miembro de la tripulación de
vuelo.
MEI OPS 1.945
Vuelo de Línea bajo Supervisión
Véase RAC-OPS 1.945
1.
Introducción
1.1
El vuelo de línea bajo supervisión da
la oportunidad a un miembro de la
tripulación de vuelo de poner en práctica los
procedimientos y técnicas con que se le ha
familiarizado durante el entrenamiento de
tierra y en vuelo de un curso de conversión.
Esto se logra bajo la supervisión de un
miembro de la tripulación de vuelo que ha
sido especialmente designado y entrenado
para esta tarea. Al final del vuelo de línea
bajo supervisión el miembro respectivo de la
tripulación debe poder efectuar un vuelo
seguro y eficaz llevado a cabo entre las
tareas de su puesto de miembro de la
tripulación.
1.2
Las siguientes cifras mínimas para
los detalles que se volarán bajo supervisión
3
son orientaciones para la utilización de los
operadores al establecer sus requisitos
individuales.
2
Aeronave de turbo-reacción
a
Copiloto tomando el primer curso de
conversión:
i.
Total acumulado de 100 horas o un
mínimo de 40 sectores
b.
Ascenso de copiloto a comandante;
i.
Mínimo de 20 sectores al convertir a
un nuevo tipo;
ii.
Mínimo de 10 sectores cuando ya
está cualificado en el tipo de aeronave.
MAC OPS 1.945(a)(9 )/1 .955(b)(6)/1
.965(e)
Entrenamiento en la Gestión de los
Recursos de la Tripulación (CRM)
Véase RAC-OPS 1.945(a)(9)/1 .955(b)(6)/
1 .965(e)
1
Si el miembro de la tripulación de
vuelo no ha completado anteriormente un
curso de conversión del operador, éste debe
asegurar que se complete un curso CRM con
un programa completo. El miembro de la
tripulación de vuelo no se debe evaluar ni
durante ni después de terminar este curso.
2
Si el miembro de la tripulación de
vuelo realiza un curso de conversión
posterior con el mismo operador o debido a
un cambio de operador debe completar los
elementos correspondientes del curso CRM.
El miembro de la tripulación de vuelo no se
debe evaluar ni durante ni después de
terminar este curso.
3
Entrenamiento periódico:
3.1
Cuando
un
operador
utiliza
el
Entrenamiento de Vuelo Orientado a Línea
(LOFT) en el programa de entrenamiento
periódico, el miembro de la tripulación de
vuelo debe completar elementos del
entrenamiento CRM. No se debe evaluar al
miembro de la tripulación de vuelo.
3.2
Cuando un operador no utiliza
LOFT, el miembro de la tripulación de vuelo
debe completar elementos del entrenamiento
CRM cada año. No se debe evaluar al
miembro de la tripulación de vuelo.
3.3
Los operadores deben asegurar que
los miembros de la tripulación de vuelo
completen los elementos principales del
curso CRM completo durante un ciclo de
entrenamiento periódico de cuatro años. No
se debe evaluar al miembro de la tripulación
de vuelo que complete este entrenamiento de
actualización.
3.4
Cuando un miembro de la tripulación
de vuelo emprende una verificación de
capacitación del operador, verificación de
línea o curso de mando, se deben incluir las
capacidades de CRM en la evaluación
global.
4
En la medida de lo posible, los
operadores
deben
proporcionar
entrenamiento
conjunto
para
las
tripulaciones de vuelo y de cabina.
5
Debe haber un enlace efectivo entre
los departamentos de entrenamiento de la
tripulación de vuelo y la tripulación de
cabina. Se debe disponer que los instructores
de vuelo y de cabina observen y comenten el
entrenamiento, recíprocamente.
6
La resolución satisfactoria de
emergencias en las aeronaves requiere una
interacción entre la tripulación de vuelo y la
tripulación de cabina, y se debe hacer
especial hincapié en la importancia de una
coordinación efectiva y comunicaciones
recíprocas entre todos los miembros de la
4
tripulación en distintas situaciones de
emergencia. El entrenamiento CRM inicial y
periódico debe incluir prácticas conjuntas en
la evacuación de la aeronave de modo que
todos
los
afectados
conozcan
las
responsabilidades que deben cumplir los
demás miembros de la tripulación. Cuando
no sea posible tal práctica, el entrenamiento
conjunto de la tripulación de vuelo y la
tripulación de cabina debe incluir una
discusión conjunta de los escenarios de
emergencia.
MEI OPS 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(e)
Entrenamiento de Gestión de los
Recursos de la Tripulación (CRM)
Véase
RAC-OPS
1.945(a)(9)/1
.955(b)(6)/1.965(e)
1
CRM es la utilización efectiva de
todos los recursos disponibles (p.e.
miembros de la tripulación, sistemas de la
aeronave e instalaciones de apoyo) para
lograr una operación segura y eficiente.
2
El objetivo de CRM es mejorar las
capacidades de comunicación y gestión del
miembro de la tripulación de vuelo en
cuestión. Se hace hincapié en los aspectos
no técnicos del rendimiento de la tripulación
de vuelo.
3
El entrenamiento de CRM debe
incluir los siguientes elementos:
a.
Estadísticas y ejemplos de accidentes
relacionados con Factores Humanos;
b.
Percepción
aprendizaje;
c.
humana,
proceso
de
f.
Tipo de carácter, delegación,
liderato, capacidades de comunicación
efectiva;
g.
El bucle CRM:
Concepto de Sinergia:
-Preguntar
(o
explorar,
examinar,
escudriñar)
-Abogar (apoyar una causa; presentar una
opinión)
-Resolver conflictos
-Tomar decisiones
-Criticar
-Realimentar
h.
La comunicación y coordinación
efectiva en la tripulación de vuelo, y entre
los miembros de la tripulación y otro
personal operativo (Controladores de
Tránsito Aéreo, personal de mantenimiento,
etc.);
i.
Cadena de errores y toma de
acciones para romper la cadena de errores; y
j.
Efectos de la automatización sobre el
CRM.
4
El entrenamiento de CRM debe
tratar también de la naturaleza de las
operaciones de la empresa así como de los
procedimientos de operación de la
tripulación asociados. Esto incluirá zonas de
operaciones
que
producen
ciertas
dificultades, condiciones climatológicas
adversas y cualquier peligro fuera de lo
común.
Consciencia de la situación;
d.
Gestión de la carga de trabajo,
cansancio o fatiga y vigilancia - gestión del
estrés;
e.
del Operador;
Procedimientos Operativos Estándar
5
El entrenamiento de CRM debe
incluir tanto:
a.
Entrenamiento en aula; como
b.
Ejercicios
prácticos
incluyendo
5
conversaciones de grupo y revisiones de
accidentes para analizar problemas de
comunicación y casos o ejemplos de una
falta de información o de gestión de la
tripulación.
6
Idealmente,
el
curso
de
entrenamiento de CRM debe durar un
mínimo de 3 días, pero siempre que se haya
cubierto el programa total, puede ser
aceptable un curso de 2 días. En el caso de
operaciones con un único piloto, puede ser
aceptable un curso de un día.
7 El curso de CRM (para el entrenamiento
de conversión y periódico) debe ser
aceptado también por la Autoridad, como
parte de la aceptación del Manual de
Operaciones. Un operador podrá utilizar un
curso proporcionado por otro operador, si
ese curso ya ha sido aceptado.
MAC OPS 1.965
Verificaciones de línea
Véase RAC-OPS 1.965
1
Cuando se requiere que un piloto
opere como piloto de vuelo y piloto no de
vuelo, se debe verificar en un sector como
piloto de vuelo y en otro sector como piloto
no de vuelo.
2 No obstante, cuando los procedimientos
de un operador requieren la preparación
integrada de los vuelos, la inicialización
integrada de la cabina y que cada piloto
cumpla con responsabilidades de vuelo y no
de vuelo en el mismo sector, la verificación
de línea se podrá efectuar en un sólo sector.
MEI OPS 1.965
Entrenamiento y verificaciones periódicas
Véase RAC-OPS 1.965
1
Los requisitos de las verificaciones
de línea, competencia de ruta y de
aeródromo y experiencia reciente están
diseñadas para asegurar la capacidad del
miembro de la tripulación de operar con
eficiencia en condiciones normales, mientras
que otras verificaciones y entrenamiento
sobre los equipos están diseñadas
principalmente para preparar al miembro de
la tripulación para los procedimientos
extraordinarios/de emergencia.
2 La verificación de línea se efectúa en la
aeronave. Todo el restante entrenamiento y
verificaciones se deben efectuar en la
aeronave o en un simulador de vuelo
autorizado o, en el caso del entrenamiento
de emergencia y equipos de seguridad. en un
dispositivo de entrenamiento representativo.
El tipo de equipo que se utiliza para el
entrenamiento y verificaciones debe ser
representativo de la instrumentación,
equipos y distribución del tipo de aeronave
que opera el miembro de la tripulación de
vuelo.
3
Verificaciones de Línea
3.1
La verificación de línea se considera
un factor especialmente importante para el
desarrollo, mantenimiento y depuración de
niveles altos de operación, y pueden
proporcionar al operador una indicación
valiosa de la utilidad de sus políticas y
métodos
de
entrenamiento.
Las
verificaciones de línea son una prueba de la
capacidad del miembro de la tripulación de
vuelo de llevar a cabo satisfactoriamente una
operación completa de línea, incluyendo los
procedimientos prevuelo y posvuelo y de
utilizar los equipos provistos, así como una
oportunidad de valoración global de su
capacidad
para
cumplir
con
las
responsabilidades que se requieren según se
especifica en el Manual de Operaciones. Se
debe seleccionar una ruta que proporcione
una representación adecuada del alcance de
las operaciones normales del piloto. Cuando
las condiciones meteorológicas impiden un
6
aterrizaje manual, será aceptable un
aterrizaje automático. La verificación de
línea no está diseñada para determinar la
competencia en ninguna ruta en particular.
Entrenamiento de Incapacitación de
Pilotos
Véase Apéndice 1 de RAC OPS 1.965,
párrafo (a)(1)
3.2
Además
de
las
anteriores
responsabilidades, se debe evaluar a los
miembros de la tripulación de vuelo con
respecto a sus capacidades de gestión de los
recursos de la tripulación. El piloto al
mando, o copiloto que actúe como piloto al
mando, también debe demostrar su
capacidad para "gestionar" la operación y
tomar decisiones adecuadas de mando.
Cuando se evalúen las capacidades de
gestión de los recursos de la tripulación, el
examinador que se requiere en RAC-OPS
I.965 (a)(4)(ii) debe ocupar un asiento de
observador.
1
Se deben establecer procedimientos
para entrenar a la tripulación de vuelo para
poder
reconocer
y
gestionar
la
incapacitación de los pilotos.
Este
entrenamiento debe ser realizado cada año y
puede formar parte de otro entrenamiento
recurrente.
Debe ser en forma de
instrucción en aula, por discusión o video u
otros medios similares.
4
Entrenamiento y Verificaciones de
Capacitación
MAC OPS 1.970
Experiencia Reciente
Véase RAC OPS 1.970
a.
Cuando
vuelo, se debe
cuando sea
Entrenamiento
Línea (LOFT).
se utiliza un simulador de
aprovechar la oportunidad,
posible, de utilizar el
de Vuelo Orientado a la
b.
El entrenamiento y verificaciones de
capacitación para los Operadores del
Tablero del Sistema deben, cuando sea
posible, tener lugar mientras el piloto está
realizando el entrenamiento y verificaciones
de capacitación.
5
Entrenamiento sobre los equipos de
emergencia y seguridad. El entrenamiento
sobre los equipos de emergencia y seguridad
debe, en la medida que sea posible, tener
lugar conjuntamente con los tripulantes de
cabina
que
estén
realizando
un
entrenamiento similar haciendo hincapié en
los procedimientos coordinados y las
comunicaciones recíprocas entre la cabina
de pilotos y la cabina de pasajeros.
2
Si un simulador está disponible para
el tipo de aeronave operada, se debe realizar
un entrenamiento práctico con respecto a la
incapacitación de pilotos cada 3 años.
Cuando se utiliza un simulador para cumplir
con los requisitos de aterrizaje en RAC OPS
1.970(a)(1) y (a)(2), patrones de tráfico
visuales completos o procedimientos
completos de IFR desde el Punto de
Aproximación Inicial, deberán ser volados.
MEI OPS 1.970(a)(2)
Habilidad del Copiloto
Véase RAC OPS 1.970(a)(2)
Un copiloto puesto en los controles significa
que el piloto es uno de dos: piloto volando o
piloto no volando. La única habilidad
requerida para el despegue y aterrizaje por
un copiloto es la verificación de habilidades
mediante la Habilitación de Tipo de RACFCL y del operador.
MAC OPS 1.975
Competencia de ruta y aeródromo
Véase RAC-OPS 1.975
MAC del Apéndice 1 de RAC OPS 1.965
7
1
Competencia de ruta
1.1
El entrenamiento de competencia de
ruta debe incluir conocimientos sobre:
a.
El terreno y altitudes mínimas de
seguridad;
b.
Condiciones meteorológicas en cada
estación del año;
c.
Instalaciones,
servicios
procedimientos
meteorológicos,
comunicaciones y de tránsito aéreo;
d.
Procedimientos
salvamento; e
de
búsqueda
y
de
y
e.
Instalaciones
de
navegación
asociadas con la ruta en la que tendrá lugar
el vuelo.
1.2
Según la complejidad de la ruta y/o
aeródromo, evaluada por el operador, se
deben utilizar los siguientes métodos de
familiarización:
a.
Para las rutas menos complejas,
familiarización por autoinformación con
documentación de la ruta, o mediante
instrucción programada; y
b.
Para las rutas más complejas, además
del anterior subpárrafo 1.2a, familiarización
en vuelo como, copiloto, observador o piloto
al mando bajo supervisión, o familiarización
en un simulador de vuelo autorizado
utilizando una base de datos adecuada a la
ruta afectada.
2
Competencia de aeródromo
2.1
El Manual de Operaciones debe
especificar un método de categorización de
los aeródromos y especificar los requisitos
necesarios para cada una de estas categorías.
Si los aeródromos menos exigentes son de
Categoría A, Categoría B y C se aplicarían a
aeródromos progresivamente más exigentes.
El Manual de Operaciones debe especificar
los parámetros que cualifican a un
aeródromo como de Categoría A y luego
proporcionar una lista de los aeródromos
que se cualifican como B o C.
2.2
Todos los aeródromos en los que
opera un operador se deben cualificar en una
de estas tres categorías. La calificación del
operador debe ser aceptable a la Autoridad.
3
Categoría A. Un aeródromo que
cumple todos los siguientes requisitos:
a.
Un procedimiento de aproximación
por instrumentos autorizado;
b.
Como mínimo una pista sin ningún
procedimiento limitado por rendimiento para
el despegue y/o aterrizaje;
c.
Mínimos de circuito publicados no
mayores de 1000 pies por encima del nivel
del aeródromo; y
d.
Capacidad
noche.
para
operaciones
de
4
Categoría B. Un aeródromo que no
cumple los requisitos de Categoría A o que
requiere consideraciones adicionales tales
como:
a.
Ayudas para la aproximación y/o
trayectorias de aproximación no estándar; o
b.
Condiciones meteorológicas locales
infrecuentes; o
c.
Características o limitaciones de
rendimiento infrecuentes; o
d.
Cualquier
otra
consideración
pertinente
incluyendo
obstrucciones,
distribución física, iluminación, etc.
4.1
Antes de operar en un aeródromo de
Categoría B, el piloto al mando debe ser
8
informado, o se debe autoinformar mediante
instrucción programada, sobre el/los
aeródromo/s de Categoría B afectados y
debe certificar que ha observado estas
instrucciones.
para otro tipo o variante debido a similitudes
suficientes entre los dos tipos de variantes.
5
Categoría C. Aeródromo que
requiere condiciones adicionales a las de un
aeródromo de Categoría B.
e.
Entrenamiento de Familiarización.
Véase RAC OPS 1.950(a)(2).
5.1
Antes de operar en un aeródromo de
Categoría C, el piloto al mando debe ser
informado y visitar el aeródromo como
observador y/o realizar instrucción en un
simulador de vuelo autorizado para este fin
por la Autoridad. Esta instrucción se debe
certificar por el operador.
f.
Cambio mayor.
Un cambio, o
cambios, entre un tipo de aeronave o tipo
relacionado, que afecta significativamente la
interfase de la tripulación de vuelo con la
aeronave (por ejemplo las características de
vuelo, procedimientos, diseño/número de las
unidades de propulsión, cambio en el
número de la tripulación de vuelo
requerida).
MAC OPS 1.980
Operación en más de un tipo o variante
Véase RAC-OPS 1.980
1
Terminología
1.1
Los términos usados en el contexto
del requisito para la operación de más de un
tipo o variante tienen los siguientes
significados:
a.
Aeronave base. Una aeronave, o un
grupo de aeronaves, designada por un
operador y usada como referencia para
comparar las diferencias con otros
tipos/variantes de aeronaves entre la flota de
un operador.
b.
Variante de aeronave. Una aeronave,
o un grupo de aeronaves, con las mismas
características pero que tienen diferencias
con una aeronave base que requiere
conocimientos y habilidades adicionales de
la tripulación de vuelo que afectan la
seguridad de vuelo.
c.
Crédito. La aceptación de que el
entrenamiento, verificación o experiencia
reciente en un tipo o variante, sea válido
d.
Entrenamiento
de
Véase RAC OPS 1.950(a)(1).
Diferencias.
g.
Cambio menor. Cualquier cambio
que no sea un cambio mayor.
h.
Requisitos de Diferencia del
Operador (ODRs). Una descripción formal
de las diferencias entre los tipos o variantes
volados por un operador particular.
1.2
Entrenamiento y verificación de los
niveles de diferencia
a.
Nivel A
i.
Entrenamiento. El entrenamiento del
Nivel A se puede manejar mediante la autoenseñanza por un miembro de la tripulación
a través de revisiones de páginas, boletines,
o folletos de diferencias.
El nivel A
introduce una versión diferente de un
sistema o componente, el cual el miembro
de la tripulación ya ha mostrado la habilidad
de usar y comprender. Las diferencias
resultan en cambios menores o en ningún
cambio en los procedimientos.
ii.
Verificación.
Una verificación
relacionada a las diferencias no es requerida
a la hora del entrenamiento. Sin embargo,
9
el miembro de la tripulación es responsable
de conseguir los conocimientos y podrá ser
chequeado durante la verificación de
habilidades.
b.
entorno de vuelo dinámico como
demostración del uso de un sistema
gestión de vuelo.
Las maniobras
relacionadas a la tarea específica
necesitan ser chequeadas.
Nivel B
d.
i.
Entrenamiento. El entrenamiento del
nivel B se puede manejar mediante la
enseñanza
complementaria
como
presentaciones con transparencias/cintas,
enseñanza computarizada que puede ser
interactiva, enseñanza por video o en aulas.
Dicho entrenamiento es típicamente usado
para sistemas de tareas compartidas que
requieren
el
conocimiento
y
el
entrenamiento con posibles aplicaciones
parciales de procedimientos (por ejemplo
combustible, o sistemas hidráulicos, etc.).
ii.
Verificación. Una verificación por
escrito u oral es requerida para el
entrenamiento de diferencias iniciales y
recurrentes.
c.
la
de
no
no
Nivel C
i.
Entrenamiento. El entrenamiento del
nivel C se puede realizar solamente
mediante el uso de dispositivos de
entrenamiento de sistemas prácticos. Las
diferencias afectan las habilidades, como
también los conocimientos pero no
requieren el uso de dispositivos de “tiempo
real”. Dicho entrenamiento abarca ambos
procedimientos normales y no-normales (por
ejemplo para sistemas de gestión de vuelo) y
puede utilizar simuladores de sistemas,
entrenadores de los procedimientos de la
cabina de mando u otros entrenadores de
tareas compartidas.
ii.
Verificación.
Un dispositivo de
sistema usado para el entrenamiento del
nivel C en adelante es requerido para una
verificación del entrenamiento inicial y
recurrente. El chequeo debe utilizar un
Nivel D
i.
Entrenamiento. El entrenamiento del
nivel D se dirige a las diferencias con efecto
en el conocimiento, habilidades para los
cuales el entrenamiento solo puede ser
realizado en un entorno de vuelo simulado
involucrando maniobras de vuelo de
“tiempo real” para las cuales el uso de un
dispositivo de sistema único no sería
suficiente pero para las cuales las
indicaciones visuales y de movimiento no
son requeridas.
Dicho entrenamiento
típicamente involucraría un dispositivo de
entrenamiento de vuelo como se define en
RAC-STD Parte 3.
ii.
Verificación. Una verificación de
habilidades para cada tipo o variante se debe
llevar
a
cabo
siguiendo
ambos
entrenamientos inicial y recurrente. Sin
embargo, hay que darle crédito a las
maniobras comunes para cada tipo o
variante y no necesitan ser repetidas. Los
ítems entrenados al nivel D de diferencias se
pueden revisar con los dispositivos de
entrenamiento de vuelo. Las verificaciones
del nivel D por lo tanto constan de un
chequeo completo de las habilidades en un
tipo o variante y una revisión parcial a este
nivel en el otro.
e.
Nivel E
i.
Entrenamiento. El nivel E ofrece un
entorno de vuelo realista y operacional
logrado solamente mediante el uso de los
Simuladores de Vuelo Completos del Nivel
C o D, o en la misma aeronave. El
entrenamiento del nivel E debe ser llevado a
cabo para tipos y variantes que son
10
significativamente diferentes de la aeronave
base y/o para las cuales hayan diferencias
significativas en cualidades de manejo.
ii.
Verificación. Una verificación de
habilidades en cada tipo o variante debe ser
llevado a cabo en un simulador de vuelo
completo del Nivel C o D o en la misma
aeronave. El entrenamiento o revisión en
cada tipo o variante del Nivel E debe ser
llevado a cabo cada 6 meses. Si se alterna el
entrenamiento y la verificación, un chequeo
en un tipo o variante debe ser seguido por un
entrenamiento en el otro para que un
miembro de la tripulación reciba por lo
menos un chequeo cada 6 meses y por lo
menos un chequeo en cada tipo o variante
cada 12 meses.
MAC OPS 1.980(b)
Metodología- Uso de Tablas de Requisitos
de Diferencia del Operador(ODR)
Véase también MEI OPS 1.980(b)
1
un medio de evaluación de las diferencias de
aeronave y similitudes para justificar la
operación de más de un tipo o variante, y
cuando se busca crédito.
2
Tablas ODR
2.1
Antes de solicitar a los miembros de
la tripulación de vuelo que operen más de un
tipo o variante, los operadores deben
primero nominar una aeronave como la
Aeronave Base donde pueden mostrar las
diferencias con el segundo tipo o variante de
aeronave , la “aeronave de diferencia”, en
términos
de
tecnología(sistemas),
procedimientos, manejo de pilotos y gestión
de aeronaves. Estas diferencias, conocidas
como Requisitos de Diferencia del Operador
(ODR), preferiblemente presentadas en
formato tabular, constituyen parte de la
justificación para operar más de un tipo o
variante y también la base para el
entrenamiento asociado de las diferencias/
familiarización para la tripulación de vuelo.
General
3
1.1
El uso de la metodología descrita
abajo es aceptable para la Autoridad como
3.1
Tabla 1-ODR 1- General
AERONAVE BASE:
AERONAVE DE DIFERENCIA:
General
Diferencias Caracteristicas de
Vuelo
Descripción Identifica- Impacto
general de la ción de las sobre las
aeronave
diferencias caracterís(dimensiones, relevantes ticas de
peso,limita- entre la
vuelo
ciones, etc). aeronave
(rendimiento
base y la
y/o manejo)
aeronave
de
diferencia.
Las Tablas ODR deben ser
presentadas de la siguiente manera:
METODO DE CUMPLIMIENTO
Cambio de Entrenamiento Verifica- Experiencia
procedición
Reciente
mientos
Impacto
Evaluación de los niveles de diferencia
sobre los
de acuerdo a la Tabla 4.
procedimientos
(Sí o No)
11
3.2 Tabla 2-ODR 2-Sistemas
AERONAVE BASE:
AERONAVE DE DIFERENCIAS:
Sistemas
Diferencias Características de
Vuelo
Descripción Lista de
Impacto
breve de
diferencias sobre las
sistemas y para cada
caracteríssubsistemas subsistema ticas de
clasificados relevante
vuelo
de acuerdo entre la
(rendimiento
al índice
aeronave
y/o manejo)
ATA 100.
base y la
aeronave
de
diferencias.
METODO DE CUMPLIMIENTO
Cambio de
procedimientos
Impacto
sobre los
procedimientos
(Sí o No)
Entrenamiento Verificación
Experiencia
Reciente
Evaluación de los niveles de diferencia
de acuerdo con la Tabla 4.
3.3 Tabla 3-ODR 3- Maniobras
AERONAVE BASE:
AERONAVE DE DIFERNCIAS:
Maniobras
Diferencias Características de
Vuelo
Descrito de
Lista de
Impacto
acuerdo a la diferencias sobre las
fase del vuelo relevantes caracterís(puente,
para cada
ticas de
taxeo, vuelo, maniobra
vuelo
taxeo,
entre la
(rendimiento
puente).
aeronave
y/o manejo).
base y la
aeronave
de
diferencias.
4
METODO DE CUMPLIMIENTO
Cambio de Entrenamiento Verifica- Experiencia
procedición
Reciente
mientos
Impacto
Evaluación de los niveles de diferencia
sobre los
de acuerdo a la Tabla 4.
procedimientos
(Sí o No)
Compilación de Tablas ODR
i.
Dimensiones generales y diseño de la
aeronave;
4.1 ODR 1-Aeronave general
a.
Las características generales de la
aeronave de diferencias debe ser comparada
con la aeronave base con respecto a:
ii.
Diseño general de la cabina de
mando;
iii.
Presentación de la cabina;
12
iv.
Motores(número, tipo y posición);
v.
Limitaciones (envoltura del vuelo)
iv.
Procedimientos;
v.
Calidades del manejo(incluyendo
inercia) en configuraciones normales
y anormales;
vi.
Rendimiento de las maniobras;
vii.
Estado de la aeronave después de
una falla;
4.2 ODR 2- Sistemas de la Aeronave
a.
Se deben considerar las diferencias
de diseño entre la aeronave de diferencias y
la aeronave base. Esta comparación se debe
completar usando el índice ATA 100 para
establecer una clasificación de sistemas y
subsistemas y luego un análisis realizado
para cada ítem del índice con respecto a los
elementos principales de arquitectura,
funcionales y operacionales, incluyendo
controles e indicaciones en el tablero de
control de los sistemas.
4.3 ODR 3-Maniobras de la Aeronave
(diferencias operacionales)
a.
Las
diferencias
operacionales
comprenden
situaciones
normales,
anormales y de emergencia e incluyen
cualquier cambio en el manejo de aeronaves
y la gestión del vuelo.
Es necesario
establecer una lista de ítems operacionales
para ser considerados y realizar un análisis
de las diferencias. El análisis operacional
debería tomar en consideración lo siguiente:
i.
Dimensiones de la cabina de mando
(por ejemplo tamaño, ángulo máximo de
visibilidad y altura a los ojos del piloto);
ii.
Diferencias en los controles(por
ejemplo diseño, forma, ubicación, función);
iii.
Funciones adicionales o alteradas
(controles de vuelo) en condiciones
normales o anormales;
viii. Gerencia (ECAM, EICAS, selección
de ayudas de navegación, listas de chequeo
automáticas).
4.4
Una vez que se hayan establecido las
diferencias para ODR 1, ODR 2 y ODR 3,
las consecuencias de las diferencias
evaluadas en términos de Características de
Vuelo
y Cambio de Procedimientos,
deberán ser entradas en las columnas
apropiadas.
4.5
Niveles de Diferencia- entrenamiento
de
la
tripulación,
verificación
y
actualización
4.5.1 La etapa final de la propuesta de un
operador para operar más de un tipo o
variante es establecer requisitos para el
entrenamiento de la tripulación, verificación
y actualización. Esto se puede establecer
aplicando los niveles de diferencia
codificados de la Tabla 4 al Método de
Cumplimiento de las Tablas ODR.
5
Los ítems de diferencia identificados
en los sistemas ODR como características de
vuelo de impacto, y/o procedimientos, deben
ser analizados en la sección ATA
correspondiente de las maniobras ODR.
Situaciones normales, anormales y de
emergencia deben ser tratadas acordemente.
13
6
Tabla 4- Niveles de Diferencia contra Entrenamiento
Nivel de Diferencia
A: Representa el requisito de conocimiento
Método/ Dispositivo de Entrenamiento Mínimo
Auto-enseñanza mediante boletines de
operación o folletos de diferencias
B: La enseñanza con ayudas es requerida para Enseñanza con ayudas(entrenamiento con base
asegurar la comprensión de la tripulación, en computadoras CBT), instrucción en aulas, o
temas de énfasis, y retención de información, o: videos
CBT interactivo
C: Para variantes con diferencias de tareas
Dispositivo de sistemas
compartidas afectando las habilidades como
también el conocimiento. Se requiere un
dispositivo de entrenamiento para asegurar el
logro y retención de las habilidades de la
tripulación.
D: Diferencias de tareas completas afectando Dispositivo de Entrenamiento de Vuelo
el conocimiento y habilidades que requieren de (RAC-STD Parte 2)
dispositivos capaces de realizar maniobras de
vuelo.
E: Diferencias de tareas completas requiriendo Simulador de Vuelo completo Nivel C
un entorno de alta fidelidad para lograr y (RAC-STD Parte 1)
mantener el conocimiento y habilidades.
Nota:
Los niveles A y B requieren
entrenamiento de familiarización, los niveles
C, D, y E requieren entrenamiento de
diferencias. Para el nivel E, la naturaleza y
extensión de las diferencias puede ser tal que
no sea posible volar ambos tipos o variantes
con un crédito de acuerdo al Apéndice 1 de
RAC-OPS 1.980, sub-párrafo (d)(7).
MEI OPS 1.980(b)
Operación en más de un tipo o varianteFilosofía y Criterio
Véase RAC-OPS 1.980(b)
1
Filosofía
1.1
El concepto de operar más de un tipo
o variante depende de la experiencia,
conocimiento y habilidad del operador y de
la tripulación de vuelo concernientes.
1.2
La primera consideración depende si
los dos tipos o variantes de aeronaves son
suficientemente similares para permitir la
operación segura de ambas.
1.3
La segunda consideración depende si
los tipos o variantes son suficientemente
similares para los ítems de entrenamiento,
verificación
y
experiencia
reciente
completados en un tipo o variante para
reemplazar aquellos requeridos en el tipo o
variante similar. Si estas aeronaves son
similares en estos aspectos, entonces sería
posible tener crédito para el entrenamiento,
verificación y experiencia reciente. De otra
forma,
todos
los
requisitos
de
entrenamiento, verificación y experiencia
reciente prescritos en la Subparte N deberán
ser completados para cada tipo o variante
dentro del período relevante sin crédito
alguno.
2
Diferencias entre tipos o variantes de
aeronave
14
compatibilidad de lo siguiente:
2.1
La primera etapa en la conformidad
de cualquier operador para operaciones de
tripulación de tipo múltiple o variante es
considerar las diferencias entre los tipos o
variantes. Las diferencias principales están
en las tres áreas siguientes:
a.
Nivel de tecnología. El nivel de
tecnología de cada tipo o variante de
aeronave bajo consideración comprende
como mínimo los siguientes aspectos de
diseño:
i.
Exposición de la cabina de mando
(filosofía de diseño, determinada por
un fabricante)
ii.
Instrumentación
electrónica
iii.
Presencia o ausencia de Sistemas de
Gestión de Vuelo
mecánica
contra
iv.
Controles
de
vuelo
convencionales(controles
hidráulicos,
eléctricos o manuales) contra el vuelo
automatizado o por control remoto;
v.
Bastón contra la columna de control
convencional;
vi.
Sistemas
cabeceo;
de
compensación
de
vii.
Tipo de motor y nivel de tecnología
(jet/turboprop/pistón, con o sin sistemas de
protección automática.
b.
Diferencias operacionales.
La
consideración
de
las
diferencias
operacionales involucra principalmente la
interfase de la máquina del piloto, y la
Tabla 1-ODR 1-Aeronave General
i.
Lista de chequeo en papel versus una
exhibición automatizada de listas de
chequeo o mensajes (ECAM, EICAS)
durante todos los procedimientos;
ii.
Manual
versus
la
selección
automática de ayudas de navegación;
iii.
Equipo de navegación;
iv.
Peso y rendimiento de la aeronave.
c.
Características de manejo.
La
consideración de las características de
manejo incluye la respuesta de control, la
perspectiva de la tripulación y técnicas de
manejo para todas las etapas de operación.
Esto comprende las características de vuelo
y terrestres como también las influencias de
rendimiento (número de motores). Las
capacidades del piloto automático y sistemas
de empuje automático pueden afectar las
características de manejo como también los
procedimientos operacionales.
3
Entrenamiento,
verificación,
y
gestión de la tripulación. Se permite alternar
el entrenamiento y la verificación de
habilidades si la sumisión para operar más
de un tipo o variante muestra claramente que
existen suficientes similitudes en tecnología,
procedimientos
operacionales
y
características de manejo.
4
Un ejemplo de las Tablas ODR
completas para la propuesta de un operador
para que las tripulaciones de vuelo operen
más de un tipo o variante aparecen de la
siguiente forma:
15
Aeronave Base: “X”
Aeronave de Diferencia: “Y”
General Diferencias
Cabina
de
mando
Método de Cumplimiento
Características Cambio de
de Vuelo
procedimientos
No
No
Mismo
arreglo de la
cabina de
mando, 2
asientos de
observadores
en “Y”.
Cabina “Y” capacidad No
No
máxima
certificada de
pasajeros:
335,”X”: 179
Tabla 2-ODR 2-Aeronave General
Aeronave Base: “X”
Aeronave de Diferencia: “Y”
Sistemas Diferencias Características Cambio de
de Vuelo
Procedimientos
21 Aire
-Sistema de No
Sí
acondiajuste del
cionado
aire
22 Vuelo
automático
Entrenamiento Verificación
Experiencia
reciente
A
/
/
A
/
/
Método de Cumplimiento
Entrenamiento Verificación
Experiencia
reciente
B
B
B
-Paquetes
No
No
-Temperatura de la
cabina
No
Sí
-Arquitectura
FMGS
No
No
B
B
B
-Funciones No
FMGES
Sí
C
C
B
-Modos de
reversión
Sí
D
D
D
No
23 Comunicaciones
16
Tabla 3- ODR 3- Maniobras
Aeronave Base: “X”
Aeronave de Diferencia: “Y”
Maniobras Diferencias Características Cambio de
de Vuelo
procedimientos
Taxeo
-Altura a
Sí
No
los ojos del
piloto,
radio de
viraje
Despegue
Despegue
abortado
Falla de
motor en
el
despegue
-Taxeo con
2 motores
(1 & 4)
Características de
vuelo de
acuerdo a
las leyes en
tierra
Lógica de
actuación
de
reversibles
-V1/Vr
split
Método de Cumplimiento
Entrenamiento Verificación
Experiencia
reciente
D
D
/
No
No
A
/
/
Sí
No
E
E
E
Sí
No
D
D
D
Sí(P)*
No
B
B
B
-Actitud de Sí(H)*
cabeceo /
control
lateral
No
E
E
*P= Rendimiento, H = Manejo
MEI OPS 1.985
Registros de Entrenamiento
Véase RAC-OPS 1.985
El operador debe mantener un resumen del
entrenamiento para mostrar la finalización
del miembro de la tripulación de vuelo de
cada etapa del entrenamiento y verificación.
MAC/MEI O -TRIPULACION DE
CABINA
MEI OPS 1.988
Miembros adicionales de la tripulación de
cabina
asignados
a
obligaciones
especializadas
Véase RAC-OPS 1.988
17
Los miembros adicionales de la tripulación
asignados exclusivamente a obligaciones
especializadas a quienes no son aplicables
los requisitos de la Subparte O incluyen los
siguientes:
i.
Cuidadores/acompañantes de niños;
ii.
Artistas;
iii.
Ingenieros de tierra;
iv.
Intérpretes
v.
Personal médico;
vi.
Secretarias; y
vii.
Personal de seguridad.
MEI OPS 1.990
Número y Composición de la Tripulación
de Cabina
Véase RAC-OPS 1.990
1
La demostración o análisis al que se
hace referencia en RAC-OPS 1.990(b)(2)
debe ser el que sea más aplicable al tipo, o
variante de ese tipo, y la configuración de
asientos que emplea el operador.
2
Con referencia a RAC-OPS 1.990 (b)
la Autoridad puede requerir un número
aumentado de miembros de la tripulación de
cabina además de los requisitos de RACOPS 1.990 en ciertos tipos de aeronaves u
operaciones. Los factores que se deben
tener en cuenta incluyen:
a.
El número de salidas
b.
El tipo de salidas y sus toboganes
asociados;
c.
La ubicación de salidas en relación
con los asientos de la tripulación de cabina y
la disposición de la cabina;
d.
La ubicación de los asientos de la
tripulación de cabina teniendo en cuenta las
obligaciones de la tripulación de cabina en
una evacuación de emergencia, incluyendo:
i.
Abrir las salidas a nivel del suelo e
iniciar el despliegue de escaleras o
toboganes;
ii.
Asistir a los pasajeros para pasar por
las salidas; y
iii.
Apartar a los pasajeros de las salidas
fuera de servicio, control de grupos de
personas y gestión del flujo de los pasajeros;
e.
Acciones que deben llevar a cabo los
tripulantes de cabina en el caso de amarajes
forzosos, incluyendo el despliegue de las
balsas tobogán y el lanzamiento de las
balsas de salvamento.
3
Cuando el número de tripulantes de
cabina se reduce por debajo del mínimo que
se requiere en RAC-OPS 1.990(b), por
ejemplo en el caso de la incapacitación o
falta de disposición de los tripulantes de
cabina, los procedimientos que se
especificarán en el Manual de Operaciones
deben dar lugar a que se tenga en cuenta,
como mínimo, lo siguiente:
a.
Reducción del número de pasajeros;
b.
Reasignación de asientos a los
pasajeros, teniendo debidamente en cuenta
las salidas y otras limitaciones aplicables de
la aeronave; y
c.
Reubicación de los tripulantes de
cabina
y
cualquier
cambio
de
procedimientos.
4
Al programar los tripulantes de
cabina para un vuelo, los operadores deben
establecer procedimientos que tengan en
cuenta la experiencia de cada miembro de la
tripulación de cabina de modo que la
18
tripulación de cabina incluya algunos
miembros que tengan 3 meses, como
mínimo, de experiencia operativa como
miembro de la tripulación de cabina.
El entrenamiento para los jefes de la
tripulación de cabina debe incluir:
1
Briefing del pre-vuelo:
MAC OPS 1.995 (a) (2)
Requisitos mínimos
Véase RAC-OPS 1.995 (a) (2)
a.
Operación como tripulación;
1
La revisión médica inicial o
evaluación y cualquier re-evaluación de los
miembros de la tripulación de cabina se
deben llevar a cabo por, o bajo la
supervisión de, un médico que sea aceptable
para la Autoridad.
2
Los operadores deben mantener un
expediente médico para cada miembro de la
tripulación de cabina.
3
Los siguientes requisitos médicos
son aplicables a cada miembro de la
tripulación de cabina:
a.
Buena salud;
b.
Designación
de
puestos
y
responsabilidades de la tripulación de
cabina, y
c.
Consideración del vuelo particular,
incluyendo:
i.
Tipo de aeronave;
ii.
Equipos;
iii.
Zona y tipo de operación incluyendo
ETOPS; y
iv.
Categorías de pasajeros, incluyendo
los minusválidos, infantes y personas en
camilla;
b.
Ausencia de cualquier enfermedad
física o mental que pueda conducir a
incapacitación o incapacidad de cumplir con
sus obligaciones de la tripulación de cabina;
2
a.
Disciplina,
cadena de mando;
responsabilidades
y
c.
Función cardio-respiratorio normal;
b.
Importancia
comunicación; e
de
y
d.
Sistema nervioso central normal;
c.
e.
Agudeza visual adecuada, 6/9 con o
sin gafas;
f.
Cooperación dentro de la tripulación;
coordinación
Incapacitación del piloto;
3
Repaso de los requisitos del operador
y los requisitos legales:
Oído adecuado; y
a.
Información a los pasajeros sobre
seguridad, tarjetas de seguridad;
b.
Fijación de las cocinas
c.
Almacenamiento del equipaje de
cabina
d.
Equipos electrónicos;
g.
Función normal de oídos, nariz y
garganta.
MEI OPS 1.1000(c)
Entrenamiento de los Jefes
Tripulación de Cabina
Véase RAC-OPS 1.1000(c)
de
la
19
e.
Procedimientos
cuando
reabastezca de combustible
pasajeros a bordo;
f.
Turbulencia; y
g.
Documentación;
se
con
4
Factores Humanos y Gestión de
Recursos de la Tripulación
(Incluirá,
cuando
sea
posible,
la
participación de los Jefes de la Tripulación
de Cabina en ejercicios LOFT con el
simulador de vuelo);
5
y
aeronave subsecuente con el mismo
operador deberá, ya sea:
a.
Participar en un vuelo de
familiarización como se describe en
el párrafo 3 abajo; o
b.
Participar en la visita a una aeronave
que será operada.
3
Vuelos de familiarización
3.1
Durante los vuelos de
familiarización, el miembro de la tripulación
de cabina deberá ser adicional al número
mínimo de la tripulación de cabina requerida
por RAC-OPS 1.990.
Informes de accidentes e incidentes;
6
Limitaciones de tiempo de vuelo y
servicio y requisitos de descanso.
MAC OPS 1.1012
Familiarización
Véase RAC-OPS 1.1012
3.2
Los vuelos de familiarización
deberán ser realizados bajo la supervisión
del jefe de la tripulación de cabina.
3.3
Los vuelos de familiarización deben
ser estructurados e involucrar al miembro de
la tripulación de cabina en la participación
de las responsabilidades de seguridad con
respecto al pre-vuelo, en vuelo, y postvuelo.
3.4
Los vuelos de familiarización deben
ser operados con el miembro de la
tripulación de cabina con el uniforme del
operador.
1
Nuevo miembro de la tripulación de
cabina
1.1
Cada nuevo miembro de la
tripulación de cabina sin experiencia
previa deberá:
a.
Participar en una visita a la aeronave
que será operada; y
3.5
Los vuelos de familiarización deben
formar parte de los registros de
entrenamiento para cada miembro de la
tripulación de cabina.
b.
Participar en vuelos de
familiarización como se describe en
el párrafo 3 abajo.
4
2
Tripulaciones de cabina operando en
un tipo de aeronave subsecuente
2.1
Un miembro de la tripulación de
cabina asignado para operar en un tipo de
Visitas a la aeronave
4.1
El propósito de las visitas a las
aeronaves es para familiarizar a cada
miembro de la tripulación de cabina con el
entorno de la aeronave y con el equipo.
Acordemente, las visitas deben ser
realizadas por personas calificadas y de
acuerdo a un programa descrito en el
20
Manual de Operaciones, Parte D. La visita a
la aeronave debe suministrar una descripción
de la parte interior y exterior de la aeronave
y sistemas incluyendo lo siguiente:
a.
Sistemas de intercomunicación y el
P.A;
b.
Sistemas de alarma de evacuación;
c.
Luces de emergencia;
d.
Sistemas de detección de humo;
e.
Equipo de seguridad/emergencia;
RAC-OPS
1
Se podrá utilizar un dispositivo de
entrenamiento representativo para entrenar
las tripulaciones de cabina como alternativa
a la utilización de la propia aeronave o
equipos requeridos.
2
Sólo los elementos pertinentes al
entrenamiento y pruebas que se piensan dar,
deben representar con precisión la aeronave
en los siguientes extremos:
a.
Distribución de la cabina en cuanto a
salidas, zonas de cocina y almacenamiento
de los equipos de seguridad;
f.
Cabina de mando;
g.
Estaciones de la tripulación de
cabina;
h.
Representativos
Véase
1.1005/1.1010/1.1015/1.1020
b.
Tipo y ubicación de los asientos de
los pasajeros y de la tripulación de cabina;
Baños;
i.
Cocinas, seguridad en las cocinas, y
el apagado del agua;
j.
Areas de carga si son accesibles
desde el compartimento de pasajeros
en vuelo;
k.
Paneles de interruptores automáticos
ubicados en el compartimento de los
pasajeros;
l.
Areas de descanso de la tripulación;
m.
Ubicación de las salidas
emergencia y los alrededores.
de
4.2
Una visita de familiarización con la
aeronave se puede combinar con el
entrenamiento de conversión requerida por
RAC-OPS 1.1010(c)(3).
c.
Cuando sea posible, salidas en todo
tipo de operaciones (especialmente en
relación con el modo de operación, su peso
y balance y fuerzas de operación); y
d.
Equipos de seguridad del tipo que se
facilita en la aeronave (esos equipos podrán
ser elementos “sólo para entrenamiento” y,
en el caso de los equipos de oxígeno y
protectores de la respiración, se podrán
utilizar equipos cargados con o sin oxígeno).
MEI OPS 1.1015
Entrenamiento periódico
RAC-OPS 1.1015
Los operadores deben asegurar que se
proporciona un curso formalizado de
entrenamiento periódico para la tripulación
de cabina para asegurar su capacitación
continuada con todos los equipos pertinentes
a los tipos de aeronave que operan.
MEI OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020
Dispositivos
de
Entrenamiento
21
MAC OPS 1.1020
Entrenamiento de actualización
Véase RAC-OPS 1.1020
Al desarrollar el contenido de cualquier
programa de entrenamiento de actualización
que se indica en RAC-OPS 1.1020, los
operadores deben considerar (tras consultar
la Autoridad) si, para las aeronaves con
equipos o procedimientos complejos, pueda
ser necesario entrenamiento de actualización
para períodos de ausencia menores de los 6
meses que se indican en RAC-OPS
1.1020(a).
MEI OPS 1.1020(a)
Entrenamiento de Actualización
Véase RAC-OPS 1.1020(a)
Véase MAC -OPS 1.1020
Un
operador
puede
sustituir
el
entrenamiento
recurrente
por
un
entrenamiento de actualización si la reinstalación de las responsabilidades en vuelo
del miembro de la tripulación de cabina
comienzan dentro del período de validez del
último entrenamiento y revisión recurrente.
Si el período de validez del último
entrenamiento y revisión recurrente se ha
vencido, se recomienda el entrenamiento de
conversión.
MAC OPS 1.1025
Verificaciones
Véase RAC-OPS 1.1025
1
Los elementos de entrenamiento que
requieren participación práctica individual
se deben combinar con revisiones prácticas.
2
Las revisiones que se requieren en
RAC-OPS 1.1025 se deben lograr por el
método que sea adecuado para el tipo de
entrenamiento, incluyendo:
a.
Demostración práctica; y/o
b.
y/o
Evaluación basada en computadoras;
c.
Revisiones en vuelo; y/o
d.
Exámenes orales o escritos.
MEI OPS 1.1035
Registros de entrenamiento
Véase RAC-OPS 1.1035
Los operadores deben mantener un resumen
del entrenamiento para mostrar la
conclusión de cada etapa de entrenamiento y
verificación por la persona que se entrena.
MAC del Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1005
y Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1015
Entrenamiento de Gestión de los
Recursos de la Tripulación (CRM)
Véase Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1005 y
Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1015
1
Los operadores deben proporcionar
entrenamiento de CRM inicial y periódico a
cada miembro de la tripulación de cabina.
No se debe evaluar al miembro de la
tripulación de cabina.
2
El entrenamiento de CRM debe
utilizar todos los recursos disponibles (p.e.
miembros de la tripulación, sistemas de
aeronave e instalaciones de apoyo) para
lograr operaciones seguras y eficientes.
3
Se debe hacer hincapié en la
importancia de la coordinación efectiva y las
comunicaciones
recíprocas
entre
la
tripulación de vuelo y la tripulación de
cabina
en
diversas
situaciones
extraordinarias y de emergencia.
4
Se debe hacer hincapié en la
coordinación
y
comunicación
entre
miembros de la tripulación en situaciones
operativas normales incluyendo el uso de la
terminología correcta, un lenguaje común y
22
la utilización eficaz de los equipos de
comunicaciones.
5
El entrenamiento de CRM inicial y
recurrente, siempre que sea posible, debe
incluir la tripulación de vuelo y la
tripulación de cabina conjuntamente en
prácticas de evacuaciones de la aeronave.
6
El entrenamiento conjunto de la
tripulación de vuelo y la tripulación de
cabina, siempre que sea posible, debe incluir
una discusión conjunta de escenarios de
emergencia.
7
La tripulación de cabina debe estar
entrenada para identificar situaciones
anómalas que puedan ocurrir en el
compartimento de pasajeros, así como una
actividad fuera de la aeronave que pudiera
afectar la seguridad de la aeronave o de los
pasajeros.
8
Debe haber una relación eficaz entre
los departamentos de entrenamiento de la
tripulación de vuelo y la tripulación de
cabina.
Se debe disponer que los
instructores de las tripulaciones de vuelo y
de cabina observen y comenten el
entrenamiento, recíprocamente.
9
El entrenamiento de CRM periódico
puede formar parte de, e incluirse en, otro
entrenamiento periódico.
asociados de la tripulación y las zonas de
operaciones que producen especiales
dificultades. También se deben tratar las
condiciones climatológicas adversas y
peligros poco frecuentes;
b.
Consciencia por parte de los gestores
de la tripulación de vuelo de diversas
situaciones de emergencia y sus efectos
consiguientes sobre la operación de las
aeronaves; y
c.
Cuando sea posible, la participación
del jefe de la tripulación de cabina en los
ejercicios de Entrenamiento de Vuelo
Orientado a la Línea con el simulador de
vuelo.
MEI del Apéndice 1 de RAC-OPS
1.1005/1.1015/1.1020
Entrenamiento sobre Primeros Auxilios
Véase Apéndice 1 de RAC-OPS
1.1005/1.1015/1.1020
1
El entrenamiento sobre primeros
auxilios debe incluir los siguientes temas:
a.
Fisiología del vuelo incluyendo los
requisitos de oxígeno y la hipoxia;
b.
Emergencias médicas de la aviación,
incluyendo:
i.
Asfixia;
MEI del Apéndice 1 de RAC-OPS
1.1005/1.1015
Entrenamiento de Gestión de los
Recursos de la Tripulación
Véase Apéndice 1 de RAC-OPS
1.1005/1.1015
ii.
Reacciones al estrés y reacciones
alérgicas;
1
El entrenamiento de Gestión de los
Recursos de la Tripulación debe incluir:
a.
El carácter de las operaciones así
como los procedimientos operativos
iii.
Hiperventilación
iv.
Molestias gastrointestinales;
v.
Mareos;
vi.
Epilepsia;
vii.
Infartos;
23
viii.
Embolias;
ix.
Conmociones;
x.
Diabetes;
xi.
Partos de emergencia; y
xii.
Asma;
de emergencia.
incluir:
a.
Comunicaciones entre la tripulación
de vuelo y la tripulación de cabina y la
utilización de todo el equipo de
comunicaciones, incluyendo las dificultades
de coordinación en un entorno lleno de
humo;
b.
c.
Entrenamiento
sobre
primeros
auxilios básicos y supervivencia, incluyendo
el cuidado de:
i.
Comandos orales;
c.
El contacto físico que puede ser
necesario para instar a las personas a utilizar
una salida y un tobogán;
Los que están inconscientes;
ii.
Quemaduras;
iii.
Heridas; y
iv.
Fracturas y lesiones de tejidos
blandos;
d.
Resucitación
cardiopulmonar
práctica por cada miembro de la tripulación
de cabina teniendo en cuenta el entorno de la
aeronave y utilizando un maniquí diseñado
especialmente para ello;
e.
El
empleo
de
los
equipos
correspondientes de la aeronave incluyendo
botiquín de primeros auxilios y oxígeno de
primeros auxilios.
MEI del Apéndice 1 de RAC-OPS
1.1005/1.1010/1.1015/1.1020
Control de Grupos de Personas
Véase Apéndice 1 de RAC-OPS
1.1005/1.1010/1.1015/1.1020
1
Este entrenamiento debe
Control de Grupos de Personas
1.1
Los operadores deben proporcionar
entrenamiento en la aplicación del control de
grupos de personas en diversas situaciones
d.
El alejamiento de los pasajeros de las
salidas no utilizables;
e.
La organización de los pasajeros para
que se alejen de la aeronave;
f.
La
evacuación
incapacitados; y
g.
de
pasajeros
Autoridad y liderato.
MEI del Apéndice 1 de RAC- OPS
1.1005/1.1010/1.1015/1.1020
Métodos de Entrenamiento
Véase Apéndice 1 de RAC-OPS
1.1005/1.1010/1.1015/1.1020
El entrenamiento podrá incluir el uso de
simuladores, presentaciones de video,
entrenamiento computarizado y otros tipos
de entrenamiento.
Se debe lograr un
equilibrio razonable entre los diferentes
métodos de entrenamiento.
MEI del Apéndice 1 de RAC-OPS
1.1010/1.1015
Entrenamiento
de
conversión
y
recurrente
Véase Apéndice 1 de RAC-OPS
1.1010/1.1015
24
1
Se debe revisar el entrenamiento
inicial previo que se haya dado de acuerdo
con RAC-OPS 1.1005 para confirmar que
no se haya omitido ningún concepto. Esto
es particularmente importante para los
miembros de la tripulación de cabina que se
2
trasladan por primera vez a aeronaves
equipadas con balsas de salvamento u otros
equipos parecidos.
Requisitos para el entrenamiento de incendios y humo.
Requisito/ intervalo de
entrenamiento
Primera conversión al
tipo de aeronave(p.e.
nuevo empleado)
Cada año durante el
entrenamiento recurrente
Cada 3 años durante el
entrenamiento recurrente
Conversión posterior de
aeronave
Nuevos equipos contraincendios
Actividad requerida
Extinción de incendios y manipulación de
equipos reales
Manipulación de
equipos
Extinción de incendios y manipulación de
equipos reales
(Nota 1)
(Nota 1)
(Nota 1)
(Nota 1)
(Notas
2,3)
Manipulación de
equipos
NOTAS:
1
La extinción real del fuego durante el
entrenamiento deberá incluir la utilización,
como mínimo, de un extintor de incendios y
agente de extinción según se utiliza en el
tipo de aeronave. Se podrá utilizar un
agente extintor alternativo en lugar del
Halón.
2
Se requiere que se manipulen los
equipos contra-incendios si son distintos de
los que se hayan utilizado con anterioridad.
3
Cuando los equipos en los distintos
tipos de aeronave son iguales, no se requiere
entrenamiento si sigue en vigor la
verificación de los 3 años.
MAC/MEI P- MANUALES,
REGISTROS Y ARCHIVOS
MEI OPS 1.1040(b)
Elementos del Manual de Operaciones
sujeto a aprobación
Véase RAC-OPS 1.1040(b)
1
Un número de las provisiones de
RAC-OPS requiere la aprobación previa de
la Autoridad. Como consecuencia, hay que
prestarle atención a las secciones
relacionadas al Manual de Operaciones. En
la práctica, existen dos posibles opciones:
a.
La Autoridad aprueba un ítem
específico (con una respuesta por escrito a la
aplicación) el cual es incluido en el Manual
de Operaciones.
En tales casos, la
Autoridad meramente revisa que el Manual
de Operaciones refleje exactamente el
25
contenido de la aprobación.
En otras
palabras, dicho texto debe ser aceptable a la
Autoridad; o
b.
La aplicación de un operador para
una aprobación incluye el texto relatado,
propuesto, del Manual de Operaciones en
cuyo caso, la aprobación de la Autoridad por
escrito comprende la aprobación del texto.
2
En ambos casos, no se pretende que
un único ítem esté sujeto a dos aprobaciones
diferentes.
3
La siguiente lista indica solamente
aquellos elementos del Manual de
Operaciones que requieren de la aprobación
específica por la Autoridad. (Una lista
completa de cada aprobación requerida por
RAC-OPS en su totalidad puede ser
encontrada en el Apéndice 6 del “Operations
Joint
Implementation
Procedures”
(Administración del JAA & Material de
Orientación, Sección 4, Parte 2).
26
Manual de
Operaciones
(Apéndice 1
de RACOPS 1.1045)
A 2.4
A 5.2(f)
A 5.3(c)
A 8.1.1
A 8.1.4
A 8.1.8
Peso y balance:
Tema
Referencias de RACOPS
Control operacional
Procedimientos para que la tripulación de vuelo opere en más de un
tipo o variante
Procedimientos para que la tripulación de cabina opere en cuatro
tipos de aeronave
Método para determinar las actitudes mínimas de vuelo
Area segura para aterrizajes forzosos para aeronaves monomotores
terrestres
(i)Valores de peso estándar que no sean los especificados en la
Subparte J
(ii)Documentación alternativa y los procedimientos relacionados
(iii)Omisión de datos de la documentación
(iv)Pesos estándar especiales para la carga de tráfico
1.195
1.980
1.1030(a)
1.250(b)
1.542(a)
1.620(g)
1.625(c)
Apén 1, 1.625, (a)(1)(ii)
Apén 1, 1.605, (b)
1.915(b)
1.440(a)(3), (b) & Apén 1
de RAC-OPS 1.455, Nota
1.246
1.030(a)
1.1155
1.243
1.243
1.241
1.480(a)(6)
1.510(b)
A 8.1.11
A 8.4
Registro Técnico
Operaciones de Categoría II/ III
A 8.5
A 8.6
A9
A 8.3.2(b)
A 8.3.2(c)
A 8.3.2(f)
B 1.1(b)
B 2(g)
Aprobación ETOPS
Uso del MEL
Mercancías peligrosas
MNPS
RNAV (RNP)
RVSM
Configuración máxima aprobada de asientos para pasajeros
Método alterno para verificar el peso de aproximación
(DH <200 pies)- Rendimiento Clase A
Procedimientos para aproximaciones pronunciadas y operaciones de 1.515(a)(3) & (a)(4)
aterrizajes cortos- Rendimiento Clase B
& 1.550(a)
Uso de sistemas de peso y balance a bordo
Apén 1 de RAC-OPS
1.625,(c)
MEL
1.030(a)
Programa de entrenamiento para la tripulación de vuelo de
1.450(a)(2)
Categorías II/III
Programa de entrenamiento recurrente para la tripulación de vuelo
1.965(a)(2)
Programa de calificación, avanzado
1.978(a)
Entrenamiento inicial para la tripulación de cabina
1.1005
Programa de entrenamiento recurrente para la tripulación de cabina 1.1015(b)
Mercancías peligrosas
1.1220(a)
B 4.1(h)
B 6(b)
B9
D 2.1
D 2.2
D 2.3(a)
MEI OPS 1.1040(c)
Manual de Operaciones- Idioma
Véase RAC-OPS 1.1040(c)
1
RAC-OPS 1.1040(c) requiere que el
Manual de Operaciones sea preparado en el
idioma inglés. Sin embargo, se reconoce
que pueden haber circunstancias donde se
justifica la aprobación de otro idioma, para
parte o todo el Manual de Operaciones. El
criterio en que se basa dicha aprobación
debe incluir como mínimo lo siguiente:
27
a.
El idioma comúnmente usado por el
operador;
b.
El idioma de la documentación
usada, como el AFM;
c.
Tamaño de la operación;
d.
Ambito de la operación, estructura de
ruta doméstica o internacional;
e.
Tipo de operación VFR/IFR; y
f.
El período de tiempo requerido para
el uso de otro idioma.
MAC OPS 1.1045
Contenido del Manual de Operaciones
Véase RAC-OPS 1.1045
1
El Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1045
indica con detalle las políticas operativas,
instrucciones, procedimientos y otra
información que se debe contener en el
Manual de Operaciones para que el personal
de operaciones pueda cumplir con sus
obligaciones de forma satisfactoria. Al
preparar un Manual de Operaciones, los
operadores podrán aprovechar el contenido
de otros documentos pertinentes.
Los
materiales generados por el operador para la
Parte B del Manual de Operaciones se
podrán complementar o sustituir por las
partes aplicables del Manual de Vuelo de la
Aeronave que se requiere en RAC-OPS
1.1050 o, cuando exista ese documento,
mediante un Manual de Operación de la
Aeronave generado por el fabricante de la
aeronave. Para la Parte C del Manual de
Operaciones, se podrá complementar o
sustituir el material generado por el operador
con material aplicable de Guiado de Ruta
generado por una empresa profesional
especializada.
2
Si los operadores optan por utilizar
materiales de otra fuente en sus Manuales de
Operaciones, deberán copiar el material
aplicable e incluirlo directamente en la parte
pertinente del Manual de Operaciones, o el
Manual de Operaciones debe contener una
declaración en el sentido de que se podrán
utilizar uno o varios manuales específicos (o
partes de los mismos) en lugar de la/s parte/s
especificadas del Manual de Operaciones.
3
Si los operadores optan por utilizar
materiales de una fuente alternativa (p.e.
Jeppesen) según se ha explicado con
anterioridad, esto no eximirá al operador de
la responsabilidad de verificar la aplicación
y adecuación de estos materiales (Véase
RAC-OPS 1.1040(k)).
MEI-OPS 1.1045(c)
Estructura del Manual de Operaciones
Véase RAC-OPS 1.1045 (c) y Apéndice 1
de RAC-OPS 1.1045
1
RAC-OPS 1.1045 (a) indica la
estructura principal del Manual de
Operaciones, de la siguiente forma:
Parte A- General/Básico
Parte B- Cuestiones de Operación de
la Aeronave - Específicos del Tipo;
Parte C- Instrucciones e Información
sobre la Ruta y el Aeródromo;
Parte D- Entrenamiento.
2
RAC-OPS 1.1045 (c) requiere que
los operadores aseguren que la estructura
detallada del Manual de Operaciones es
aceptable para la Autoridad.
3
El Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1045
contiene una lista exhaustivamente detallada
y estructurada de todos los conceptos que se
deben cubrir en el Manual de Operaciones.
Puesto que se cree que un alto nivel de
normalización de los Manuales de
28
Operaciones en la D.G.A.C conducirá a
una mejora en la seguridad global de los
vuelos, se recomienda fuertemente que los
operadores utilicen la estructura que se
describe en este MEI en la medida de lo
posible. Se proporciona a continuación un
Indice basado en el Apéndice 1 de RACOPS 1.1045.
4
Los manuales que no cumplen con la
estructura recomendada podrán tardar más
en ser aceptados/aprobados por la
Autoridad.
5
Para facilitar la comparación y
utilización de los Manuales de Operación
por el personal nuevo, empleado con
anterioridad por otro operador, se
recomienda que los operadores no se salgan
del sistema de numeración que se utiliza en
el Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1045. Si hay
secciones que no son aplicables debido a la
naturaleza de la operación, se recomienda
que los operadores mantengan el sistema de
numeración que se describe a continuación e
inserten “No aplicable” o “Intencionalmente
en blanco”, según proceda.
Estructura del Manual de Operaciones
(Indice)
Parte A GENERAL/BASICO
0
ADMINISTRACION Y CONTROL
DEL MANUAL DE OPERACIONES
0.1
0.2
Introducción
Sistema de modificación y revisión
1
ORGANIZACION
RESPONSABILIDADES
Y
1.1
Estructura organizacional
1.2
Nombres de los titulares de cargos
designados
1.3
Responsabilidades y obligaciones del
personal de gestión de operaciones
1.4
Autoridad,
obligaciones
y
responsabilidades del comandante
1.5
Obligaciones y responsabilidades de
los miembros de la tripulación además del
comandante
2
CONTROL
OPERACIONES
Y
SUPERVISION
DE
2.1
Supervisión de la operación por el
operador
2.2
Sistema de promulgación de
instrucciones operativas e información
adicional
2.3
Prevención de accidentes y programa
de seguridad del vuelo
2.4
Control operativo
2.5
Poderes de Autoridad
3
SISTEMA DE CALIDAD
4
COMPOSICION
TRIPULACION
4.1
4.2
4.3
4.4
DE
LA
Composición de la Tripulación
Designación del comandante
Incapacitación de la tripulación de
vuelo
Operación en más de un tipo
5
REQUISITOS
CUALIFICACIONES
DE
5.1
Descripción de requisitos de
licencias,
cualificaciones/competencia,
entrenamiento, verificación, etc.
5.2
Tripulación de vuelo
5.3
Tripulación de cabina
5.4
Personal
de
entrenamiento,
verificación y supervisión
5.5
Otro personal operativo
6
PRECAUCIONES DE SALUD DE
LA TRIPULACION
6.1
Precauciones
tripulación
de
salud
de
la
29
7
LIMITACIONES DEL TIEMPO DE
VUELO
7.1
Limitaciones del tiempo de vuelo y
servicio y requisitos de descanso
7.2
Rebasamiento de limitaciones del
tiempo de vuelo y servicio y/o reducción de
períodos de descanso
8
PROCEDIMIENTOS
OPERATIVOS
8.1
Instrucciones de preparación del
vuelo
8.1.1 Altitudes Mínimas de Vuelo
8.1.2 Criterios
para
determinar
la
posibilidad de utilizar los aeródromos
8.1.3 Métodos para determinar los
Mínimos de Operación del Aeródromo
8.1.4 Mínimos de Operación de Ruta para
los vuelos VFR o partes VFR de un vuelo
8.1.5 Presentación y Aplicación de los
Mínimos de Operación de Aeródromo y de
Ruta
8.1.6 Interpretación de la información
meteorológica
8.1.7 Determinación de las cantidades de
combustible, aceite, agua metanol que se
llevan
8.1.8 Peso y Centro de Gravedad
8.1.9 Plan de Vuelo ATS
8.1.10 Plan de Vuelo Operativo
8.1.11 Registro Técnico de la Aeronave del
Operador
8.1.12 Lista de documentos, formularios e
información adicional que se debe llevar
8.2
Instrucciones para los Servicios en
Tierra
8.2.1 Procedimientos de abastecimiento de
combustible
8.2.2 Procedimientos de manipulación de
la aeronave, pasajeros y carga relacionados
con la seguridad
8.2.3 Procedimientos para denegar el
embarque
8.2.4 Eliminación y prevención de la
formación de hielo en tierra
8.3
Procedimientos en Vuelo
8.3.1 Políticas VFR/IFR
8.3.2 Procedimientos de Navegación
8.3.3 Procedimientos para ajustar el
altímetro
8.3.4 Procedimientos para el sistema de
alerta de altitud
8.3.5 Procedimientos para el Sistema de
Alerta de la Proximidad al Terreno
8.3.6 Políticas y procedimientos para la
utilización de TCAS/ACAS
8.3.7 Políticas y procedimientos para la
gestión del combustible en vuelo
8.3.8 Condiciones atmosféricas adversas y
potencialmente peligrosas
8.3.9 Turbulencia de estela
8.3.10 Los miembros de la tripulación en
sus puestos
8.3.11 Utilización de los cinturones de
seguridad para la tripulación y los pasajeros
8.3.12 Admisión a la Cabina de Pilotos
8.3.13 Utilización de los asientos vacíos de
la tripulación
8.3.14 Incapacitación de los miembros de la
tripulación
8.3.15 Requisitos de seguridad de la cabina
8.3.16 Procedimientos para informar a los
pasajeros
8.3.17 Procedimientos para las aeronaves
que se operan cuando se llevan equipos
requeridos de detección de radiación
cósmica o solar
8.4
Operaciones Todo Tiempo
8.5
ETOPS
8.6
Utilización de la/s Lista/s de
Equipamiento Mínimo y Desviación de la
Configuración
30
8.7
Vuelos no comerciales
8.8
Requisitos de oxígeno
10
EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA Y
EMERGENCIA
INCLUYENDO
OXIGENO
9
MERCANCIAS PELIGROSAS Y
ARMAS
11
PROCEDIMIENTOS
EVACUACION DE EMERGENCIA
10
11
MANEJO DE ACCIDENTES E
INCIDENTES
11.1 Instrucciones para la preparación de
la evacuación de emergencia
11.2 Procedimientos de evacuación de
emergencia
12
12
SEGURIDAD
REGLAMENTO DEL AIRE
DE
SISTEMAS DE LAS AERONAVES
Parte B CUESTIONES DE OPERACION
DE LA AERONAVE RELACIONADAS
CON EL TIPO
Parte
C
INSTRUCCIONES
INFORMACION DE RUTA Y
AERODROMO
0
INFORMACION GENERAL
Parte D ENTRENAMIENTO
1
LIMITACIONES
1
PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO Y
DE VERIFICACION- GENERAL
2
PROCEDIMIENTOS NORMALES
2
PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO Y
VERIFICACION
3
PROCEDIMIENTOS
EXTRAORDINARIOS
EMERGENCIA
Y
4
RENDIMIENTO
4.1
4.2
Datos de rendimiento
Datos adicionales de rendimiento
DE
2.1
Tripulación de Vuelo
2.2
Tripulación de Cabina
2.3
Personal de Operaciones incluyendo
Miembros de la Tripulación
2.4
Personal de Operaciones que no sean
Miembros de la Tripulación
3
5
PLANIFICACION DE VUELO
6
PESO Y BALANCE
7
CARGA
8
LISTA DE DESVIACIONES DE
LA CONFIGURACION
9
LISTA
MINIMO
DE
EQUIPAMIENTO
E
DE
PROCEDIMIENTOS
3.1
Procedimientos de entrenamiento y
verificación
3.2
Procedimientos que se deben aplicar
en el caso de que la persona no logre o
mantenga los niveles requeridos
3.3
Procedimientos para asegurar que no
se simulen situaciones extraordinarias o de
emergencia durante los vuelos de transporte
aéreo comerciales
4
DOCUMENTACION Y ARCHIVO
31
MEI OPS 1.1055(a)(12)
Firma o equivalente
Véase RAC-OPS 1.1055(a)(12)
MEI OPS 1.1055(b)
Libro de a bordo
Véase RAC-OPS 1.1055(b)
1
RAC-OPS 1.1055 requiere una firma
o su equivalente. Este MEI presenta un
ejemplo de cómo se puede lograr esto si una
firma manuscrita normal es imposible y se
desea disponer la verificación equivalente
por medios electrónicos.
La “ otra documentación” que se menciona
en este párrafo podría incluir, por ejemplo,
el plan de vuelo de operaciones, el registro
técnico de la aeronave, el informe de vuelo
de la cabina de pilotos, listas de la
tripulación, etc.
2
Las siguientes condiciones se deben
aplicar para que una firma electrónica sea el
equivalente de una firma manuscrita
convencional:
MEI del Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1045
Contenido del Manual de Operaciones
i.
Las firmas electrónicas se deben
efectuar mediante la entrada de un código de
Número de Identificación Personal (PIN)
con la seguridad apropiada, etc;
ii.
La introducción del código PIN debe
generar un listado del nombre del individuo
y su cargo profesional en los documentos
relevantes de forma tal que sea evidente a
cualquiera que requiera esta información
quien ha firmado el documento;
iii.
El sistema informático debe registrar
la información para indicar cuándo y cómo
se ha introducido cada código PIN;
iv.
El uso del código PIN, desde un
punto de vista legal y responsable, se
considera plenamente equivalente a la firma
manuscrita;
1
Con respecto al Manual de
Operaciones Sección A, párrafo 8.3.17,
sobre la radiación cósmica, sólo se deben
publicar los valores límite en el Manual de
Operaciones después de que los resultados
de la investigación científica estén
disponibles y aceptados internacionalmente.
2
Con respecto al Manual de
Operaciones Sección B, párrafo 9 (Lista de
Equipamiento Mínimo) y 12 (Sistemas de la
Aeronave), los operadores deben considerar
la utilización del sistema de numeración
ATA al asignar capítulos y números para los
sistemas de las aeronaves.
MAC/MEI Q- LIMITACIONES DEL
TIEMPO DE VUELO Y DE SERVICIO
Y REQUISITOS DE DESCANSO
RESERVADO
v.
Los requisitos para la conversión de
los registros son los mismos; y
vi.
Se debe informar a todo el personal
afectado de las condiciones asociadas con
las firmas electrónicas y éstos lo deben
confirmar por escrito.
32
MAC/MEI R- TRANSPORTE AEREO
DE MERCANCIAS PELIGROSAS
(2) son además de la que se indica en
RAC-OPS 1.1155.
MEI OPS 1.1150(a)(3) & (a)(4)
Terminología- Accidente de Mercancías
peligrosas e Incidente de mercancías
peligrosas
Véase RAC-OPS 1.1150(a)(3) &(a)(4)
MEI OPS 1.1160 (b) (1)
Mercancías peligrosas en una aeronave de
acuerdo con los reglamentos pertinentes o
por motivos operativos
Véase RAC-OPS 1.1160 (b) (1)
Debido a que un accidente de mercancías
peligrosas (Véase RAC-OPS 1.1150(a)(3)) y
un incidente de mercancías peligrosas
(Véase RAC-OPS 1.1150(a)(4) también
pueden constituir un accidente o incidente
de aeronave, se debe satisfacer el criterio
para reportar ambos tipos de ocurrencia.
1
Se
entiende
por
mercancías
peligrosas que se requiere llevar a bordo de
una aeronave de acuerdo con las
correspondientes RAC o por motivos
operativos las que son para:
a.
La aeronavegabilidad de la aeronave;
MEI OPS 1.1155
Autorización
para
mercancías peligrosas
Véase RAC-OPS 1.1155
b.
o
La operación segura de la aeronave;
transportar
1
La autorización permanente para
transportar mercancías peligrosas se
reflejará en el Certificado del Operador
Aéreo. En otras circunstancias, se podrá
emitir una autorización individual.
2
Previo a la emisión de una
autorización para transportar mercancías
peligrosas, los operadores deben convencer
a la Autoridad de que se ha impartido
entrenamiento adecuado, que todos los
documentos pertinentes (p.e. para la
manipulación en tierra, manipulación de la
aeronave,
entrenamiento)
contienen
información e instrucciones sobre las
mercancías peligrosas, y de que se han
establecido procedimientos para asegurar la
manipulación segura de las mercancías
peligrosas en todas las etapas del transporte
aéreo.
3
La exención o autorización que se
indica en RAC-OPS 1.1165(b) (1) o
c.
La salud de los pasajeros o la
tripulación.
2
Esas mercancías peligrosas incluyen,
pero sin limitación:
a
Pilas;
b.
Extintores de incendios;
c.
Botiquines de primeros auxilios;
d.
Insecticidas/ambientadores;
e.
Equipos para salvar la vida; y
g.
Suministros portátiles de oxígeno.
MEI OPS 1.1160(b)(3)
Ayuda veterinaria para animales
Véase RAC-OPS 1.1160(b)(3)
Las mercancías peligrosas a las que se hace
referencia en RAC-OPS (b)(3) también se
pueden transportar en un vuelo realizado por
la misma aeronave o precediendo el vuelo en
33
el cual está siendo transportado el animal
y/o en un vuelo realizado por la misma
aeronave después de que el animal haya sido
transportado cuando sea imposible cargar o
descargar las mercancías a la hora del vuelo
en que fue transportado el animal.
Instrucciones Técnicas, se repiten estos
requisitos a continuación.
MEI OPS 1.1160(b) (4)
Ayuda Médica para un Paciente
Véase RAC-OPS 1.1160 (b) (4)
a.
Bebidas alcohólicas que no excedan
del 70 % de alcohol por volumen, cuando
están empaquetados en envases de menos de
5 litros;
1
Las mercancías peligrosas que se
proporcionan
normalmente
para
su
utilización en vuelo como ayuda médica
para un paciente son cilindros de gas,
fármacos, medicamentos, otros materiales
médicos (tales como limpiadores de heridas
antisépticos) y pilas húmedas o de litio. Sin
embargo, lo que se lleva podrá depender de
las necesidades del paciente.
Estas
mercancías peligrosas no son las que forman
parte del equipamiento normal de la
aeronave.
b.
Artículos medicinales o de aseo no
radioactivos (incluyendo aerosoles, lacas,
perfumes, medicinas con alcohol); y, sólo en
el equipaje facturado, aerosoles no
inflamables, no tóxicos y sin riesgos
secundarios, cuando se emplean con fines
deportivos o domésticos. La cantidad neta
de cada artículo individual no debe rebasar
0,5 litro o 0,5 kg, y la cantidad total neta de
todos los artículos no debe rebasar los 2
litros o 2 kg;
2
Las mercancías peligrosas que se
mencionan en el anterior párrafo 1 también
se podrán llevar en un vuelo efectuado por la
misma aeronave para recoger un paciente o
después de la entrega de ese paciente cuando
sea imposible cargar o descargar las
mercancías a la hora del vuelo en que se
transporta el paciente.
3
Las mercancías peligrosas que podrá
llevar cada pasajero o miembro de la
tripulación son:
c.
Cerillas o un mechero para la
utilización propia de la persona y cuando lo
lleva encima. No se permiten las cerillas de
tipo “ enciende en todas partes”, los
mecheros que contienen combustible líquido
no absorbido (que no sea gas licuado), gas
para mecheros y recambios para mecheros;
MEI OPS 1.1160 (b) (5)
Alcance- Mercancías peligrosas llevadas
por los pasajeros o la tripulación
Véase RAC-OPS 1.1160 (b) (5)
d.
Un rizador de pelo alimentado con
hidrocarburos, siempre que esté ajustada
firmemente la tapa de seguridad por encima
del elemento de calentamiento. No se
permiten los recambios de gas.
1
Las Instrucciones Técnicas excluyen
algunas mercancías peligrosas de los
requisitos que normalmente les son
aplicables cuando las transporten los
pasajeros o tripulantes, con sujeción a
ciertas condiciones.
e.
Pequeños cilindros de dióxido de
carbono llevados para el funcionamiento de
prótesis mecánicas y cilindros de repuesto
de tamaño similar si se requieren para
asegurar su suministro adecuado para el
viaje entero;
2
Para la comodidad de los operadores
que pueden no estar familiarizados con las
f.
Marcapasos
radioisotópicos
u
otros
cardíacos
dispositivos
34
(incluyendo los que se alimentan con pilas
de litio) implantados en una persona, o
fármacos radioactivos contenidos en el
cuerpo de una persona como resultado de un
tratamiento médico;
g.
Un pequeño termómetro médico o
clínico que contiene mercurio, para
utilización propia de la persona, cuando está
en su estuche protector;
h.
Hielo seco, cuando se utiliza para
conservar cosas perecederas, siempre que la
cantidad de hielo seco no rebase 2 kg y que
el envase permita la salida de gas. El
transporte podrá hacerse en el equipaje de
mano (cabina) o en el equipaje facturado,
pero cuando esté en el equipaje facturado, se
requiere el consentimiento del operador;
i.
Cuando su transporte se permita por
el operador, pequeños cilindros de oxígeno
gaseoso o de aire para usos médicos;
j.
Cuando su transporte se permita por
el operador, un pequeño cilindro de dióxido
de carbono instalado en un chaleco
salvavidas auto-inflable y un cilindro de
recambio;
k.
Cuando su transporte se permita por
el operador, sillas de ruedas u otras ayudas a
la movilidad alimentadas por baterías no
derramables, siempre que los equipos se
transporten como equipaje facturado. La
batería debe estar firmemente sujeta al
equipo, estar desconectada y los terminales
deben
estar
aislados
para
evitar
cortocircuitos fortuitos.
l.
Cuando su transporte se permita por
el operador, sillas de ruedas y otras ayudas a
la movilidad con baterías derramables,
siempre que los equipos se transporten como
equipaje facturable. Cuando los equipos se
pueden cargar, guardar, fijar y descargar
siempre en posición vertical, la batería debe
estar firmemente sujeta al equipo, estar
desconectada y los terminales deben estar
aislados para evitar cortocircuitos fortuitos.
Cuando los equipos no se pueden mantener
en posición vertical, la batería se debe retirar
y llevar en un embalaje fuerte y rígido, que
debe ser impermeable y a prueba del líquido
de la batería. La batería se debe proteger en
su envase contra cortocircuitos fortuitos, se
debe mantener en posición vertical y se debe
envolver con material absorbente en
cantidad suficiente para absorber el
contenido total de líquido. El envase que
contiene la batería se debe marcar con
“Batería con electrolito, con silla de ruedas”,
o Batería con electrolito, con ayuda a la
movilidad”, llevar una etiqueta “Corrosivo”
y se debe señalar para indicar su orientación
correcta. Se debe proteger el envase de
vuelcos mediante su fijación en el
compartimento de carga de la aeronave. El
comandante debe estar informado de la
situación de una silla de ruedas o ayuda a la
movilidad con una batería instalada o de una
batería empaquetada;
m.
Cuando su transporte se permita por
el operador, cartuchos para armas
deportivas, siempre que estén en la División
1.4S (Véase Nota), sean para el uso propio
de la persona, estén fijamente guardadas en
una caja y en cantidades que no rebasen los
5 kg de masa bruta, y estén guardados en el
equipaje facturado.
No se permiten
cartuchos con proyectiles explosivos o
incendiarios;
NOTA:
La División 1.4S es una
clasificación que se asigna a un explosivo.
Se refiere a cartuchos que están envasados o
diseñados de modo que los efectos
peligrosos del funcionamiento fortuito de
uno o más de los cartuchos en un paquete se
limiten al mismo paquete a no ser que se
haya degradado por un incendio, cuando los
efectos peligrosos se limitan en la medida de
que no impidan los esfuerzos contra
35
incendios u otros esfuerzos de respuesta de
emergencia en el entorno inmediato del
paquete. Es probable que los cartuchos para
uso deportivo se encuentren en la División
1.4S.
n.
Cuando su transporte se permita por
el operador, un barómetro de mercurio en el
equipaje de mano (cabina) cuando obre en
poder de un representante de un servicio
meteorológico público u otra agencia
similar. El barómetro se debe embalar en un
paquete fuerte con un forro sellado en su
interior o una bolsa de un fuerte material
impermeable y resistente a perforaciones a
prueba de mercurio y cerrado de una forma
tal que impida fugas de mercurio del
paquete, con independencia de su posición.
Se debe informar al comandante cuando se
vaya a transportar un barómetro de ese tipo;
o.
Cuando su transporte se permita por
el operador, artículos que producen calor(es
decir, equipos alimentados por pilas, tales
como linternas submarinas y equipos de
soldar, que generarán calor extremo que
puede causar un incendio si se activan
fortuitamente), siempre que éstos se lleven
en el equipaje de mano(cabina).
El
componente generador de calor o fuente de
energía se debe retirar para evitar su
funcionamiento fortuito;
p.
Cuando su transporte se permita por
el operador, un pequeño generador de
oxígeno para el uso propio de la persona,
siempre que estén en el equipaje facturado.
El generador, sin su embalaje, debe ser
capaz de resistir, sin activación o pérdida de
su contenido, una prueba de caída desde 1,8
m sobre una superficie rígida, no elástica,
lisa y horizontal, en la postura que con
mayor probabilidad cause daños; se debe
equipar con un dispositivo de activación con
un mínimo de dos medios positivos para
evitar su activación no intencionada; y el
generador, cuando esté bien aislado y
activado a una temperatura de 20 grados C
no debe rebasar una temperatura de 100
grados C en ninguna de sus superficie
exteriores. El generador debe estar en el
embalaje original del fabricante, que debe
incluir un envoltorio exterior sellado u otro
medio para demostrar que no se ha
manipulado y se debe marcar el embalaje
para que indique que cumple con estos
requisitos.
MEI OPS 1.1165(b)(1)
Estados afectados con exenciones
Véase RAC-OPS 1.1165(b)(1)
1
Las Instrucciones Técnicas disponen
que en ciertas circunstancias, se podrán
llevar en una aeronave las mercancías
peligrosas, que normalmente se prohiben.
Estas circunstancias incluyen casos de
urgencia extrema o cuando otros medios de
transporte son inadecuados o cuando el
pleno cumplimiento con los requisitos
estipulados va en contra de los intereses
públicos. En estas circunstancias todos los
Estados
afectados
podrán
conceder
exenciones de las disposiciones de las
Instrucciones Técnicas siempre que se hagan
todos los esfuerzos posibles para lograr un
nivel global de seguridad equivalente a la
que se dispone en las Instrucciones
Técnicas.
2
Los Estados afectados son los de
origen, tránsito, sobrevuelo y destino del
envío y el del operador. Para algunos tipos
de materiales radioactivos, es posible que no
sea necesario solicitar una exención del
Estado de sobrevuelo.
3
Cuando las Instrucciones Técnicas
indican que se podrán transportar
mercancías peligrosas que normalmente
están prohibidas con una autorización, el
procedimiento de exención no es aplicable.
36
4
La exención que se requiere en RACOPS 1.1165(b)(1) es además de la
aprobación que se requiere en RAC-OPS
1.1155.
notificaciones o letreros de aviso que se
exhiban en cualquier lugar donde se acepte
carga.
3
MAC OPS 1.1215(b)
Disponibilidad de Información
Véase RAC-OPS 1.1215(b)
1
General
3.1
La información debe ser fácilmente
comprensible y debe identificar que hay
distintas clases de mercancías peligrosas.
Información a los pasajeros
1.1
La información a los pasajeros se
debe divulgar de forma tal que se alerte a los
pasajeros de los tipos de mercancías
peligrosas que no se deben transportar a
bordo de una aeronave.
3.2
Se podrán utilizar pictogramas como
alternativa a la provisión de información por
escrito o para complementar la mencionada
información.
1.2
Como mínimo, esta información
debe consistir en:
MAC OPS 1.1215(e)
Información en el Caso de un Incidente o
Accidente de la Aeronave
Véase RAC-OPS 1.1215(e)
a.
Un
número
suficiente
de
notificaciones o letreros de aviso que se
exhiban de forma destacada en cada lugar de
un aeropuerto en que se despachen tiquetes
y facturen pasajeros, en las zonas de
embarque y en cualquier otro lugar donde se
facturan los pasajeros; y
La información que se debe proporcionar
debe incluir el nombre correcto de envío,
número UN (si se ha designado), clase,
riesgo/s subsidiario/s para los que se
requieren
etiquetas,
el
grupo
de
compatibilidad para la Clase 1 y la cantidad
y ubicación a bordo de la aeronave.
b.
Un aviso con el tiquete del pasajero.
Este podrá estar impreso en el tiquete o en el
sobre para el tiquete o en un folleto.
MAC OPS 1.1220
Entrenamiento
Véase RAC-OPS 1.1220
1.3
La información a los pasajeros podrá
incluir una referencia a las mercancías
peligrosas que se pueden llevar.
1
Solicitud de Aprobación de los
Programas de Entrenamiento
2
Información a Otras Personas
2.1
Se debe divulgar información a
personas que ofrecen carga para su
transporte por aire de forma tal que se alerte
a esas personas de la necesidad de identificar
y declarar las mercancías peligrosas
correctamente.
2.2
Como mínimo, esta información
debe consistir en un número suficiente de
1.1
Las solicitudes para la aprobación de
los programas de entrenamiento que dan
información y orientaciones generales deben
indicar la forma en que se llevará a cabo el
entrenamiento.
El entrenamiento de
familiarización general debe dar unas
nociones generales del tema y se podrá
lograr mediante hojas sueltas, folletos,
circulares, presentaciones con diapositivas,
videos, etc. Podrá impartirse durante el
trabajo o fuera del trabajo. Para los cursos
formales de entrenamiento, la solicitud debe
37
incluir los objetivos del curso, el temario del
programa para el entrenamiento y ejemplos
del examen escrito que se debe tomar, cuya
aprobación supondrá haber superado la
prueba de cualificación.
1.2
El entrenamiento específico para la
función debe proporcionar conocimientos
detallados sobre la totalidad del tema o
aspectos concretos del mismo para que se
puedan aplicar los requisitos. Al terminar el
entrenamiento específico de la función, los
operadores deben establecer que el alumno
ha obtenido un nivel mínimo de
conocimientos mediante un examen escrito
que cubra todas las áreas del programa de
entrenamiento.
2
Instructores. Los instructores deben
tener conocimientos, no sólo de las técnicas
de entrenamiento sino también del
transporte de mercancías peligrosas por aire,
para que el tema se cubra completamente y
las preguntas se contesten de forma
adecuada.
3
Areas de entrenamiento. Las áreas
de entrenamiento que se dan en las Tablas 1
y 2 de RAC-OPS 1.1220 son aplicables
tanto si el entrenamiento es para
familiarización general como si es específico
para una función. La profundidad con que
se cubre el entrenamiento depende de si es
de familiarización general o específica para
una función. Pueden ser necesarias áreas
adicionales que no se identifican en las
Tablas 1 y 2 en función de las necesidades
de la persona y sus responsabilidades.
4
Niveles de Entrenamiento
4.1
Hay dos niveles de entrenamiento:
a.
El que pretende dar orientaciones
exhaustivas y una apreciación detallada de
la/s área/s que se cubren, de modo que la
persona que se entrena aumente sus
conocimientos del tema en la medida de que
se pueda aplicar los requisitos detallados de
las Instrucciones Técnicas; o
b.
El que pretende dar información
general u orientaciones breves sobre la/s
área/s que se cubren, de modo que la
persona que se entrena recibe una
concienciación global del tema.
4.2
En ausencia de otro tipo de
orientaciones, el personal que se cita en
RAC-OPS 1.1220(c)(1) debe recibir
entrenamiento con la profundidad que se
identifica en el anterior subpárrafo 4.1 a;
todo el restante personal que se cita en
RAC-OPS 1.1220 (b) y (c) debe recibir
entrenamiento con la profundidad que se
identifica en el anterior subpárrafo 4.1 b.
No obstante, cuando la tripulación de vuelo
u otros miembros de la tripulación, tales
como los responsables
de carga, son
responsables de verificar las mercancías
peligrosas que se cargarán en una aeronave,
su entrenamiento también deberá alcanzar el
nivel de profundidad que se identifica en el
anterior párrafo 4.1 a.
5
Entrenamiento de los Procedimientos
de Emergencia. El entrenamiento de los
procedimientos de emergencia debe incluir,
como mínimo:
a.
Para el personal que se cita en RACOPS 1.1220(b) y (c), con la salvedad de los
tripulantes cuyo entrenamiento de los
procedimientos de emergencia se cubre en
los subpárrafos 5b o 5c (según el caso):
i.
Tratamiento de paquetes dañados o
con fugas; y
ii.
Otras acciones en el caso de
emergencias en tierra causados por
mercancías peligrosas;
38
b.
Para los miembros de la tripulación
de vuelo:
i.
Acciones en el caso de emergencias
en vuelo que tengan lugar en la cabina de
pasajeros o en los compartimentos de carga;
y
ii.
La notificación de los Servicios de
Tránsito Aéreo en el caso de una emergencia
en vuelo (Véase RAC-OPS 1.420(e)).
c.
Para los miembros de tripulación que
no sean miembros de la tripulación de vuelo:
i.
Tratamiento de incidentes causados
por las mercancías peligrosas que lleven los
pasajeros; o
ii.
Tratamiento de paquetes dañados o
con fugas durante el vuelo.
6
Entrenamiento periódico.
El
entrenamiento periódico debe cubrir las
áreas de Tabla 1 o 2 que sean pertinentes
para el entrenamiento inicial sobre
Mercancías Peligrosas a no ser que haya
cambiado la responsabilidad de la persona.
7
Registros.
RAC-OPS 1.1220(e)
requiere que se mantengan registros cuando
se haya impartido entrenamiento sobre el
transporte por aire de mercancías peligrosas.
Para el personal que se cita en RAC-OPS
1.1220(c)(1), los registros deben mostrar el
tipo de curso al que se asistió, la fecha,
duración del curso y el resultado del examen
escrito. Para todo el restante personal, el
registro sólo debe mostrar cuando se
emprendió el curso y la forma en que se
impartió la información.
MEI OPS 1.1220
Entrenamiento
Véase RAC-OPS 1.1220
1
Areas de entrenamiento. Las áreas
de entrenamiento que se identifican en las
Tablas 1y 2 de RAC-OPS 1.1220 son
aplicables, tanto si el entrenamiento es:
a.
Para
información
orientaciones; o
general
y
b.
Para dar unos conocimientos
detallados y en profundidad del tema.
1.1
El nivel de profundidad con que se
debe cubrir el entrenamiento y si será
preciso añadir áreas que no se identifican en
la Tabla 1 ó 2 dependen de las
responsabilidades de la persona que se
entrena. En particular, si un tripulante es
responsable
de
carga,
las
áreas
correspondientes
de
entrenamiento
requeridas pueden ser las de la columna 4 de
la Tabla 2 y no las de la columna 5.
2
Cómo Lograr el Entrenamiento
2.1
Se pretende que el entrenamiento que
proporciona información y orientaciones
generales dé una familiarización general de
los requisitos para el transporte por aire de
las mercancías peligrosas. Se puede lograr
mediante hojas sueltas, folletos, circulares,
presentaciones con diapositivas, videos, etc.
o una combinación de varios de estos
métodos.
No es preciso que el
entrenamiento se imparta en un curso formal
de entrenamiento.
2.2
Se pretende que el entrenamiento que
proporciona orientaciones en profundidad y
unos conocimientos detallados de la
totalidad de un tema o áreas concretas del
mismo
proporcione
un
nivel
de
conocimientos necesarios para la aplicación
de los requisitos para el transporte por aire
de las mercancías peligrosas. Se debe
impartir mediante un curso formal de
entrenamiento que tenga lugar en un
momento en que la persona no esté
39
cumpliendo con sus responsabilidades
normales. El curso podrá ser presencial o un
programa de autoinformación o una
combinación de ambos métodos. Debe
cubrir todas las áreas de mercancías
peligrosas que sean pertinentes para la
persona que recibe el entrenamiento, aunque
se podrán omitir áreas con poca probabilidad
de
presentarse
(por
ejemplo,
el
entrenamiento sobre el transporte de
materiales radioactivos se podrá excluir
cuando el operador no los transportará).
d.
Nombre
correcto
de
envío
(incluyendo, en su caso, el nombre técnico)
y número UN, si se conoce;
MAC OPS 1.1225
Informes sobre Incidentes y Accidentes
con Mercancías Peligrosas
Véase RAC-OPS 1.1225
h.
Nombre y dirección del consignador,
pasajero, etc;
1
Se debe informar sobre cualquier
tipo de incidente o accidente con mercancías
peligrosas, con independencia de si las
mercancías peligrosas se contienen en la
carga, correo, equipaje de los pasajeros o
equipaje de los tripulantes.
j.
Causa sospechada del incidente o
accidente;
2
Se podrán hacer los informes
iniciales por cualquier medio, pero se debe
hacer un informe por escrito en todos los
casos tan pronto como sea posible.
3
El informe debe ser tan preciso como
sea posible y contener todos los datos que se
conozcan en el momento de generar el
informe, como por ejemplo:
a.
e.
Clase o división y cualquier riesgo
subsidiario;
f.
Tipo de empaquetado, en su caso, y
las
marcas
de
especificación
del
empaquetado que lleve;
g.
i.
k.
Cantidad involucrada;
Cualquier otro detalle pertinente;
Acciones tomadas;
l.
Cualquier otra acción notificadora
que se haya tomado; y
m.
Nombre, cargo, dirección y número
de contacto de la persona que hace el
informe.
4
Se deben adjuntar copias de los
documentos
pertinentes
y
cualquier
fotografía que se haya tomado.
Fecha del incidente o accidente;
b.
Lugar del incidente o accidente, el
número de vuelo y fecha de vuelo, en su
caso;
c.
Descripción de las mercancías y el
número de referencia del conocimiento de
embarque, valija, etiqueta de equipaje,
tiquete, etc.
40